CN103303112A - 车辆天窗装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种天窗装置，该天窗装置包括可动板、支承架、导轨以及滑动构件，滑动构件包括：保持部，该保持部在所述滑动构件的后端部和所述支承架中的任一者上设置为在车辆的宽度方向上伸出；以及保持槽，该保持槽设置在滑动构件的后端部和支承架中的另一者上，并且构造为允许将保持部锁定在保持槽中，从而当可动板向完全关闭状态转换时使可动板进入完全关闭状态。

Description

车辆天窗装置

技术领域

本发明涉及一种车辆天窗装置。

背景技术

在相关技术领域，例如，在日本实用新型注册No.2549422(参考文献1)(所谓的外部滑动天窗)是已知的。在滑动板(可动板)完全关闭状态下，该装置通过紧固到安装在车体上的壳体的牢固导轨从而约束滑动板的特别在竖直方向上的不必要的运动。因此，假设车辆遇到事故而翻滚(翻转)，则防止滑动板通过外力轻易地向内折断，并且防止在车辆的顶板或者滑动板的后部形成空间从而防止向车辆的内部塌陷。即使当车辆严重颠簸并且乘客的头部或类似部分向上推滑动板时，滑动板也不能轻易地向外打开。另外，由于使用用于现有轨道的槽部，并且使用从杆部伸出的销配合到槽部中以便固定滑动板的完全关闭状态这样非常简单的结构，所以相应地可以保证头部空间，提高关闭性能，并且消除错误操作。

当滑动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，例如，在车辆的高速行驶时，如果滑动板在空气阻力的影响下翻转，则会难以使滑动板进入完全关闭状态。然而，在日本实用新型注册No.2549422(参考文献1)公开的车辆天窗装置中，没有描述在这种情况下使滑动板进入完全关闭状态。

因此存在这样的需求：即使当在车辆高速行驶的时候可动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时可动板在空气阻力的影响下翻转、也能够更加平顺地使可动板进入完全关闭状态的车辆天窗装置。

发明内容

为了解决上文提到的问题，根据本公开内容的第一方面，提供有天窗装置，所述天窗装置包括：构造为打开和关闭形成在车辆的顶部中的开口部的可动板；构造为支承所述可动板的在车辆宽度方向上的边缘部的支承架；设置在所述开口部的在车辆宽度方向上的边缘部处并沿着车辆的前后方向延伸的导轨；以及联接至所述支承架的滑动构件，所述滑动构件设置为能沿着所述导轨运动、由电驱动源驱动而进行运动、构造为当所述滑动构件在所述可动板完全关闭的状态下向车辆前方运动时通过使所述可动板的后部绕位于可动板的前部的支承点向上运动从而将所述可动板转换到向上倾斜状态、并且当所述滑动构件在向上倾斜的状态下向车辆后方运动时通过使所述可动板的后部绕位于可动板的前部的支承点向下运动从而将所述可动板转换到完全关闭状态，所述车辆天窗装置包括：保持部，所述保持部设置在所述滑动构件的后端部和所述支承架中的任一者上且设置为在车辆的宽度方向上伸出；以及保持槽，所述保持槽设置在所述滑动构件的后端部和所述支承架中的另一者上，并且构造为允许将所述保持部锁定在保持槽中，从而当所述可动板向完全关闭状态转换时将所述可动板引入完全关闭状态。

在该构造中，当所述可动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，所述保持部锁定在所述保持槽中，从而使所述可动板进入完全关闭状态。因此，即使当在车辆的高速行驶时所述可动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时所述可动板(所述支承架)在空气阻力的影响下翻转时，例如，所述可动板也可以通过所述保持部锁定在所述保持槽中而进入完全关闭状态。在所述可动板完全关闭的状态下，能够通过所述保持部锁定在所述保持槽中而更加牢固地保持完全关闭状态。

根据本公开内容的第二方面，在车辆天窗装置中，所述车辆天窗装置包括：止挡机构，所述止挡机构构造为当所述滑动构件向车辆的前方运动时通过锁定所述可动板的运动并且使所述后部绕位于所述可动板的所述前部的所述支承点向上运动从而将所述可动板转换到向上倾斜状态，并且通过当所述滑动构件在向上倾斜状态下进一步向车辆的前方运动并且随后在向上倾斜状态下向车辆的后方运动时保持向上倾斜状态从而释放所述可动板的运动锁定；以及接合-脱离切换机构，所述接合-脱离切换机构设置有：由所述滑动构件、或者所述可动板的在车辆宽度方向上的边缘部支承的第一构件；以及由所述滑动构件和所述可动板的在车辆宽度方向上的边缘部中的另一者支承的第二构件，并且所述接合-脱离切换机构构造为：在所述向上倾斜状态下，通过借助于所述滑动构件进一步向车辆的前方的运动使得所述第一构件和所述第二构件的任一者由所述第一构件和所述第二构件中的另一者挤压来使得所述第一构件与所述第二构件接合，从而使得随后当所述滑动构件在向车辆的后方运动时所述可动板一体地运动。

在该构造中，当在向上倾斜状态下所述滑动构件进一步向车辆前方运动并随后向车辆后方运动时，保持向前倾斜状态并且通过所述止挡机构释放所述可动板的运动锁定。相比之下，所述接合-脱离切换机构的所述第一构件和所述第二构件中的任一者挤压所述第一构件和所述第二构件中的另一者，由此所述第一构件和所述第二构件接合，从而当所述滑动构件在随后向车辆的后方运动时所述可动板一体地运动。因此，所述可动板与所述滑动构件一体地向车辆的后方运动，并因此在被保持在向上倾斜状态时打开。在该情况下，当进入向上倾斜状态时，限定所述可动板的完全打开状态的所述滑动构件或类似部分的最大运动量不受所述滑动构件在与所述可动板的方向相反的方向(车辆前方)上的运动量的影响。因此，可以增大限定所述可动板的完全打开状态的所述滑动构件或类似部分的最大运动量、即所述可动板的打开的量。

根据本公开内容的第三方面，在车辆天窗装置中，所述保持部设置在所述支承架上，并且所述保持槽包括设置在所述滑动构件的后端部并且向车辆后方敞开的导向部，并且所述导向部倾斜为使得开口端侧的上部在向车辆的后方延伸时向上延伸。

在该构造中，当可动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，所述保持槽能够将由所述导向部降低的所述保持部朝向与向车辆后方的运动相关联的其锁定侧进行引导。

根据本公开内容的方面，即使当在车辆高速行驶的时候可动板从向上倾斜状态转换到完全关闭状态时可动板在空气阻力的影响下翻转也能够更加平顺地将可动板引入完全关闭状态的车辆天窗装置。

附图说明

本公开内容的前面提到的以及附加的特性和特征将从参考附图进行考虑的以下详细说明而变得更加明显，其中：

图1A和1B是示出了此处公开的实施方式的俯视图和侧视图；

图2A和2B是示出了可动板的完全关闭状态和第二向上倾斜状态的侧视图；

图3A至3C是沿着图2中的线IIIA-IIIA、IIIB-IIIB、IIIC-IIIC截取的横截面视图；

图4是示出了接合-脱离切换机构的分解立体图；

图5是通过在圆周方向上展开接合-脱离切换机构从而示出了接合-脱离切换机构的操作的说明图；

图6是沿着在图2中的线VI-VI截取的截面视图；

图7是沿着在图1A中的线VII-VII截取的截面视图；以及

图8是示出了从斜上方观察的车顶的立体图。

具体实施方式

将参考图1至图8说明此处公开的实施方式。

如在图8中示出的，作为例如汽车的车辆的顶部的车顶10形成有作为敞开部的大致正方形的车顶开口10a，并且车顶10包括构造为支承大致正方形的可动板12的天窗装置11，可动板12由例如安装在天窗装置11上面的玻璃形成。

可动板12安装成能够执行使后部绕位于可动板12的前部处的支承点向上倾斜的运动以及沿着车辆的前后方向的滑动。在通过可动板12进行车顶开口10a的打开和关闭操作中，使用在向上倾斜状态下滑动的系统，即所谓的外部滑动系统。

随后，将描述与可动板12的打开和关闭操作相关的天窗装置11的结构。天窗装置11基本上包括与可动板12的打开和关闭操作相关的位于车顶开口10a的在车辆宽度方向上的两侧的一对结构，并且在以下描述中将只对位于在车辆宽度方向上的一侧的结构进行描述。

如在图1A和图1B中示出的，由例如铝合金之类的挤压材料形成的具有大致上恒定的横截面的导轨14在车顶开口10a的在车辆宽度方向上的边缘处沿着车辆的前后方向延伸。如图3A至图3C所示，导轨14形成有具有向车辆的上方敞开的大致C形横截面的第一轨道部15，并且在车辆的宽度方向上的外侧形成有与第一轨道部15相邻的第二轨道部16。第二轨道部16具有与第一轨道部15的侧壁相配合的大致T形的横截面，并且在侧壁上形成的开口处与第一轨道部15连通。

导轨14在第一轨道部15的沿着车辆宽度方向的外部的上侧另外形成有凸缘形的第一引导部17，并且在第二轨道部16的上侧形成有凸缘形的第二引导部18。

如图7所示，第一引导部17在稍微位于在车辆的前后方向上的前侧的预定位置处形成有凹口部17a。然后，导轨14包括止挡块19，止挡块19布置在第一轨道部15的在车辆宽度方向上的外部上、通过凹口部17a配合到第一引导部17、并且由例如固定到其上的树脂材料形成。止挡块19形成具有接合槽19a的钩形，接合槽19a连通位于车辆的后侧的第一引导部17的顶部到底部。接合槽19a倾斜为当其向车辆后方延续时向下延伸，并且在接合槽19a的下端与位于第一引导部17下方的部分连通。

如在图1A和图1B中示出的，通过结合金属板和树脂而形成的作为滑动构件的驱动蹄部21例如安装在导轨14的第一轨道部15上，从而可沿着车辆的前后方向运动。换句话说，驱动蹄部21包括设置为沿着车辆的前后方向成一直线的在第一轨道部15的在车辆宽度方向上的内侧(图1A的下侧)滑动的三个蹄部22a，22b和22c，和设置为沿着车辆的前后方向成一直线的在第一轨道部15的在车辆宽度方向上的外侧(图1A的上侧)滑动的四个蹄部22d，22e，22f和22g。驱动蹄部21还包括竖直壁部23和大致长形的连续壁部24，竖直壁部23在第一轨道部15的稍微位于在车辆宽度方向的内侧的中间部处竖直地设置并且构造为连接蹄部22a至22c从而在车辆的前后方向上延伸，连续壁部24构造为在第一轨道部15的在车辆宽度方向上的外侧部上连接蹄部22d至22g从而在车辆的前后方向上延伸。驱动蹄部21另外包括在宽度方向上连接竖直壁部23与连续壁部24的设置为沿着车辆的前后方向成一直线的四个连通部25a，25b，25c和25d。

连通部25a至25b各自包括穿过蹄部22e至22g并且在车辆宽度方向上的外侧进入第二轨道部16的延伸条29a至29b。联接延伸条29a至29b以通过电力驱动源(没有示出)——例如凭借可在第二轨道部16上沿着车辆的前后方向滑动的带状传动带(没有示出)的电动马达——进行驱动。因此，驱动蹄部21通过由车辆的电力驱动源驱动的传动带而沿着车辆的前后方向移动，以沿着导轨14(第二轨道部16)在车辆的前后方向上移动，同时使得蹄部22a至22c和蹄部22d至22g分别沿着第一轨道部15的在车辆宽度方向上的内侧和外侧滑动。

驱动蹄部21包括穿过前侧的两个连通部25a和25b延伸到连续壁部24的在车辆前后方向上的前端的大致上肋状的第一引导部26a、以及穿过后侧的两个连通部25c和25d延伸到连续壁部24的在车辆前后方向上的后端的大致上肋状的第二引导部26b。第一引导部26a和第二引导部26b在第一轨道15的稍微位于第一轨道15的在车辆宽度方向上的外侧的中间部处设置在沿着车辆的前后方向的同一线上。第一引导部26a在连通部25b的后侧朝向第二引导部26b伸出。然而，在第一引导部26a与第二引导部26b之间沿着车辆的前后方向设定间隙27。沿着车辆的前后方向延伸的大致上肋状的约束部28形成于在第二引导部26b的在车辆宽度方向上的内侧相互平行的两个连通部25c和25d之间。

如图1B所示，竖直壁部23形成有在车辆的宽度方向上敞开并在车辆的前后方向上延伸的导向槽30。导向槽30包括第一倾斜部30a和直线部30b，第一倾斜部30a倾斜为当第一倾斜部30a向后延续时第一倾斜部30a向上延伸，直线部30b近似地与导轨14平行从而从倾斜部30a的后端继续延伸，并且，导向槽30另外包括第二倾斜部30c，第二倾斜部30c从直线部30b的后端继续倾斜为当第二倾斜部30c向后延续时第二倾斜部30c向上延伸。

驱动蹄部21包括位于竖直壁部23的后端部处的向车辆的后侧敞开的大致上U形的保持槽61。保持槽61倾斜为当敞开端侧上的上部向后延续时保持槽61向上延伸，从而形成导向部61a。

相比之下，由例如在车辆的前后方向上延伸的金属板形成的支承架31紧固在可动板12的下表面的在车辆宽度方向上的边缘部上。支承架31在可动板12的大致整个长度上延伸，并且包括悬挂在可动板12的下方的板状的竖直壁部32。竖直壁部32设置在竖直壁部23的在车辆宽度方向上的外侧，从而在车辆的宽度方向上夹在和竖直壁部32平行的竖直壁部23与驱动蹄部21的第一引导部26a之间。然后，竖直壁部32的前端以可绕沿着车辆宽度方向延伸的轴线旋转的方式联接至由树脂形成的从动蹄部33。从动蹄部33在驱动蹄部21(蹄部22a至22c)的前侧处安装在导轨14的第一轨道部15上从而可沿着车辆的前后方向移动。由支承架31支承的可动板12通过使后部绕位于前部处——竖直壁部32在前部处联接至从动蹄部33——的支承点升起而执行向上倾斜运动，并且通过使后部绕位于前部的支承点下降而执行向下倾斜运动。

大致上圆柱形的提升导向销34紧固在支承架31的前端部(竖直壁部32)，提升导向销34沿着车辆宽度方向向内伸出并且由要配合到导向槽30中的金属材料形成从而能够移动。

如图2A所示，将提升导向销34设定为当可动板12完全关闭时设置在导向槽30的下端(第一倾斜部30a)。因此，当驱动蹄部21在这种状态下沿着导轨14(第一轨道部15)朝向车辆的前方移动时，由导向槽30引导的提升导向销34沿着第一倾斜部30a向上移动并且到达直线部30b。此时，伴随支承架31(提升导向销34)相对于驱动蹄部21的向上的运动，可动板12绕在支承架31的前部处的支承点旋转，从而执行后部向上移动的向上倾斜运动(第一向上倾斜状态)。

随后，如图2B所示，当驱动蹄部21沿着导轨14(第一轨道部15)朝向车辆的前方进一步移动时，由导向槽30引导的提升导向销34沿着第二倾斜部30c向上移动并到达第二倾斜部30c的末端。此时，伴随支承架31(提升导向销34)的相对于驱动蹄部21的向上运动，可动板12进一步绕位于支承架31的前部处的支承点旋转，从而执行后部进一步向上移动的向上倾斜运动(第二向上倾斜状态)。

相比之下，当驱动蹄部21从可动板12的向上倾斜状态(第一或第二向上倾斜状态)向车辆的后方移动时，以大致上相反的过程执行操作。

如图2A所示，沿着车辆的宽度方向向内伸出的由金属材料形成的大致上圆柱形的锁定销35紧固在前端部，该前端部是支承架31(竖直壁部32)的提升导向销34的前侧。沿着车辆的宽度方向向内伸出的由金属材料形成的大致上圆柱形的保持销62紧固在后端部，该后端部是支承架31(竖直壁部32)的提升导向销34的后侧。还如图6所示，当可动板12处于完全关闭的状态时，保持销62锁定在保持槽61中。这是为了当可动板12处于完全关闭的状态时抑制可动板12的上升，或者为了当可动板12处于转换至完全关闭状态的过程中将使动板12平顺地进入完全关闭的状态。

如图1A所示，由例如树脂材料形成的作为第二滑动构件的滑动止挡部41设置在驱动蹄部21的第一引导部26a上并由第一引导部26a支承。换句话说，如图3A所示，滑动止挡部41包括大致上肋状的导向部42，导向部42构造为向下伸出从而抵靠在第一引导部26a的在宽度方向上的外表面上并且布置在位于滑动止挡部41与连续壁部24之间的驱动蹄部21上，并且，滑动止挡部41包括配合部43，配合部43配合到轨道14的第二引导部18从而可沿着车辆的前后方向滑动。如图3A和图3B所示，滑动止挡部41抵靠在轨道14的第一轨道部17的在车辆的宽度方向上的内表面上。通过使导向部42与驱动蹄部21上的第一引导部26a的在车辆宽度方向上的外表面滑动地接触并且使配合部43在第二引导部18上滑动，滑动止挡部41可在车辆的前后方向上沿着导轨14移动。

如图2A和图2B所示，长形容许孔44——锁定销35配合在长形容许孔44中以便能够移动——形成在滑动止挡部41的前端部。长形容许孔44直线地倾斜从而当长形容许孔44向车辆的后方延续时向上延伸。换句话说，滑动止挡部41凭借要配合到容许孔44中的锁定销35而联接至支承架31。滑动止挡部41通过当由支撑架31支承的可动板12执行向上倾斜运动(或者向下倾斜运动)时允许锁定销35在容许孔44中自由地移动从而保持上文描述的状态。换句话说，滑动止挡部41通过允许锁定销35在容许孔44中自由地移动从而允许可动板12——与驱动蹄部21的沿着车辆前后方向的运动相关联地——转换成向上倾斜状态(或完全关闭状态)。当可动板12的倾斜运动受到限制时，滑动止挡部41通过容许孔44而将锁定销35(支承架31)的沿着车辆的前后方向的运动进行锁定。因此，滑动止挡部41沿着车辆前后方向运动，使得由支承架31支承的可动板12与滑动止挡部41一体地沿着车辆前后方向运动(滑动运动)。

具有沿着车辆的前后方向延伸的中心线的大致上圆柱形的支承轴45沿着车辆的前后方向穿过滑动止挡部41。支承轴45紧固到滑动止挡部41从而不能转动。大致上盘形的转动止挡部46轴向地支承在穿过滑动止挡部41的支承轴45的后端部，从而与滑动止挡部41相邻。因此，转动止挡部46的轴线与支承轴45的中心线一致。如在图3C中示出的，转动止挡部46包括在关于支撑轴45的预定的角位置处(面向图纸右侧的角位置)径向向外伸出的大致上三角形爪状的接合伸出部46a，并且包括在关于支撑轴45的预定的角位置处(面向图纸下侧的角位置)径向向外伸出的大致上矩形的压紧部46b。例如，在可动板12的完全关闭的状态下，转动止挡部46的接合伸出部46a被锁定在止挡块19的接合槽19a中，并且转动止挡部46的压紧部46b抵靠在第一引导部26a的在车辆的宽度方向上的外表面。因此，在可动板12的完全关闭状态下，转动止挡部46被锁定，从而在接合伸出部46a被锁定在止挡块19的接合槽19a中的状态下不会转过第一引导部26a或类似部分。相应地，锁定转动止挡部46的沿着车辆前后方向的运动，并且与转动止挡部46一起，锁定滑动止挡部41的沿着车辆前后方向的运动。由于凭借容许孔44联接至滑动止挡块41的支承架31的沿着车辆前后方向的运动也被锁定，因此仅允许可动板12从完全锁定的状态转换成向上倾斜的状态。止挡块19、滑动止挡部41和转动止挡部46构成止挡机构40。

如上文所述，间隙27设定在第一引导部26a与第二导向分26b之间。因此，当第一引导部26a——与驱动蹄部21向着车辆前方的运动相关联地——经过压紧部46b时，允许转动止挡块46在间隙27中转动。因此，在该状态下，当转动止挡部46与驱动蹄部21一起向车辆后方移动时，在将接合伸出部46a引导至接合槽19a的时候转动止挡块46顺时针转动，如图3C中的双虚链线示出的。接合伸出部46a进入第一引导部17的下方。相应地，转动止挡部46的转动被锁定。同时，压紧部46b经过第一引导部26a的位置并且设置在第一引导部26a的在车辆宽度方向上的内侧。此时，压紧部46b设置在驱动蹄部21的约束部28的在车辆前后方向上的运动轨迹上。

如图2A和图2B所示，作为第二构件的转动凸轮48凭借缠绕在支承轴45的周围的螺旋弹簧47从而可转动地联接至穿过滑动止挡部41的支承轴45的后端部。因此，转动凸轮48的轴线(第二轴线)与支承轴45的中心线一致。换句话说，转动凸轮48与转动止挡部46共轴地设置。如图4和图5所示，转动凸轮48包括具有大致上等腰的梯形形状的一对第二凸轮齿48a，大致上等腰的梯形具有沿着车辆的前后方向延伸的长边和短边。第二凸轮齿48a设置为在具有位于转动凸轮48的轴线处的中心的径向方向上相面对。各第二凸轮齿48a在小于预定角度(在本实施方式中为90°)的角度范围(在本实施方式中为45°)内沿着具有位于转动凸轮48的轴线处的中心的圆周方向上延伸。

相比之下，如图1A所示，由例如树脂材料形成的作为第一构件的固定凸轮51设置在驱动蹄部21的第一轨道部26b上并由该第一轨道部26b支承。在驱动蹄部21的对应于可动板12至少从完全关闭状态转换成第一倾斜状态的情况的位置处，固定凸轮51与转动凸轮48相距一定的距离。在驱动蹄部21的对应于如图2B所示的可动板12转换成第二向上倾斜状态的情况的位置处，固定凸轮51在车辆的前后方向的适当位置与转动凸轮48重叠。

如图4所示，固定凸轮51包括设置在与滑动止挡部41相背离侧上的大致上圆柱形的带底的第一固定侧构件52。如图5所示，多个大致上三角形齿形状的第一凸轮齿52a形成在第一固定侧构件52的前端部(开口端部)，多个大致上三角形齿形状的第一凸轮齿52a以绕其轴线预定角度(90°)的间隔布置并且沿着轴线方向伸出并凹入。

如图4所示，固定凸轮51包括设置在与滑动止挡部41相邻的一侧上的大致上圆柱形的带底的第二固定侧构件53。沿着轴线方向连通的一对开口部53a形成在第二固定侧构件53的内缘部上从而在径向的方向上面对。如图5所示，开口部53a的每一个的位于图纸上部的后端部形成导向部53b，导向部53b倾斜从而当导向部53b向后端延续时逐渐地变宽。在第二固定侧构件53的沿着轴线方向的整个长度上连通的开口部53a在与第一凸轮齿52a在圆周方向上绕固定凸轮51的轴线相同角度(45°)的范围内延伸，并且包括导向部53b的开口部53a在沿着圆周方向预定角度(90°)的范围内延伸。

如图4所示，一对锁定部53c——当其在沿着圆周方向的两个开口部53a之间从开口部53a向导向部53b延续时该一对锁定部53c向车辆的前方倾斜——形成在第二固定侧构件53的后端部(敞开端部)。各锁定部53c在绕固定凸轮51的轴线的圆周方向上的预定角度(90°)的范围内延伸。第一凸轮齿52a改变沿着车辆的前后方向延伸的方向的两个顶点面对在圆周方向上的其中间部处沿着车辆的前后方向的各自的锁定部53c。换句话说，在锁定部53c的两个顶点——沿着车辆的前后方向延伸的方向在该两个顶点处改变——之间以及第一凸轮齿52a的两个顶点——沿着车辆的前后方向延伸的方向在该两个顶点处改变——之间设定小于预定角度(90°)的预定角度的相位差。

在该结构中，在转动凸轮48(滑动止挡部41)与固定凸轮在车辆的前后方向上彼此相互分离的状态下(例如直到可动板12从完全关闭的状态转换为第一向上倾斜的状态)，第二凸轮齿48a的角度位置通过螺旋弹簧47迫压并保持，从而与开口部53a的角度位置一致。因此，如图5所示，当固定凸轮51与驱动蹄部21一起向车辆的前方运动从而使可动板12转换为第二向上倾斜状态时，因为用于第一凸轮齿52a的路径通过开口部53a打开，因此第二凸轮齿48a穿过开口部53a并且受到第一凸轮齿52a的挤压。此时，第二凸轮齿48a由第一凸轮齿52a引导，并且转动与上文描述的锁定部53c与第一凸轮齿52a之间的相位差相符的量。相应地，当第一凸轮齿52a与驱动蹄部21一起向车辆的后方运动时，用于第一凸轮齿52a的路径(用于从第一凸轮齿52a缩回的路径)通过锁定部53c关闭。

因此，如图5所示，当固定凸轮51与驱动蹄部21一起向车辆的后方运动从而使得可动板执行向后滑动运动(即打开运动)时，在被引导转过锁定部53c的同时第二凸轮齿48a被锁定部53c锁定。通过转动凸轮48与固定凸轮51之间以该方式的接合，滑动止挡部41向车辆的后方整体地滑动。凭借锁定销35联接至滑动止挡部41的支承架31也向车辆的后方整体地运动。转动凸轮48和固定凸轮51构成接合-脱离切换机构50。

在此将描述公开的实施方式的操作。

首先，假设可动板12处于完全关闭的状态。此时，锁定转动止挡部46从而在接合伸出部46a被锁定在止挡块19的接合槽19a中的状态下不会转过第一引导部26a或类似部分。相应地，锁定转动止挡部46的沿着车辆前后方向的运动被锁定，并且与转动止挡部46一起，滑动止挡部41的沿着车辆前后方向的运动也被锁定。由于支承架31的凭借容许孔44联接至滑动止挡块41的沿着车辆前后方向的运动也被锁定，因此可动板12仅允许执行后部绕位于支承架31的前部的支承点向上运动的向上倾斜运动。

当驱动蹄部21在该状态下向车辆的前方运动时，锁定销35在容许孔44中自由地移动，从而沿着止挡部41的容许孔44向上运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34沿着第一倾斜部30a运动并且到达直线部30b。相应地，支承架31(提升导向销34)相对于驱动蹄部21向上运动，并且因此可动板12转换为第一向上倾斜状态。

在可动板12完全关闭的状态下，支承架31的保持销62锁定在滑动止挡部41的保持槽61中。即使通过与驱动蹄部21向车辆前方的运动相关联地从保持槽61脱离，保持销62也不会阻碍可动板12转换为第一向上倾斜状态(向上倾斜运动)。

如已经描述的，在驱动蹄部21的与可动板12至少从完全关闭状态转换成第一倾斜状态的情况相符合的位置处，接合-脱离切换机构50的转动凸缘48和固定凸缘51在车辆的前后方向上彼此相互分离。因此，当驱动蹄部21在可动板12的第一向上倾斜状态下向车辆后方运动时，锁定销35在容许孔44中自由地移动从而沿着滑动止挡部41的容许孔44向下运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34在第一倾斜部30a上向下滑动并且到达第一倾斜部30a的末端。相应地，支承架31(提升导向销34)相对于驱动蹄部21向下运动，并且因此可动板12执行向下倾斜运动，其中后部绕位于支承架31的前部的支承点向下运动并且转换为完全关闭的状态。换句话说，只要在完全关闭状态与第一向上倾斜状态之间转变，则可动板12仅执行与驱动蹄部21的前后运动相关联的倾斜运动。

相比之下，当驱动蹄部21在可动板12的第一向上倾斜状态下进一步向车辆前方运动时，锁定销35在容许孔44中自由地移动从而沿着滑动止挡部41的容许孔44进一步向上运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34沿着第二倾斜部30c向上运动并到达第二倾斜部30c的末端。相应地，支承架31(提升导向销34)相对于驱动蹄部21进一步向上运动，并且因此可动板12转换成第二向上倾斜状态。允许转动止挡部46在间隙27中转动，其中第一引导部26a与驱动蹄部21向车辆前方的运动相关联的经过转动止挡部46的压紧部46b。

此时，接合-脱离切换机构50的转动凸轮48和固定凸轮51在沿着车辆的前后方向的位置重叠。所以，由于用于第一凸轮齿52a的路径通过开口部53a打开，因此转动凸轮48的第二凸轮齿48a穿过开口部53a并且受到第一凸轮齿52a的挤压。第二凸轮齿48a由第一凸轮齿52a引导，并且转过与上文描述的锁定部53c与第一凸轮齿52a之间的相位差符合的量。

随后，当驱动蹄部21向车辆后方运动时，在被引导转过第二固定侧构件53的锁定部53c的同时转动凸轮48的第二凸轮齿48a被锁定部53c锁定。通过转动凸轮48与固定凸轮51之间以该方式接合，转动止挡部46和滑动止挡部41试图向车辆的后方整体地滑动。

此时，被允许在间隙27中转动的转动止挡部46进行转动，从而通过将接合伸出部46a引导至接合槽19a中而使接合伸出部46a进入第一引导部17的下方的位置。锁定转动止挡部46以便不会在该状态下转动。相应地，释放滑动止挡部41的在车辆的前后方向上的运动锁定，并且还释放经由容许孔44或类似部分联接至滑动止挡部41的支承架31的沿着车辆前后方向的运动。此时，压紧部46b经过第一轨道部26a的位置并且设定在第一轨道部26a的在车辆宽度方向上的内侧，并且设定在驱动蹄部21的约束部28的在车辆的前后方向上的运动轨迹上。

因此，当驱动蹄部21向车辆的后方运动时，转动止挡部46和滑动止挡部41与固定凸轮51整体地向车辆的后方运动。此时，转动止挡部46(滑动止挡部41)与固定凸轮51之间的在车辆的前后方向上的距离保持恒定，使得驱动蹄部21与支承架31之间的在车辆的前后方向上的距离也保持恒定。因此，由支承架31支承的可动板12在第二向上倾斜的状态下向车辆的后方运动，并且打开车顶开口10a。相应地，使可动板12进入打开的状态。

在可动板12的打开状态下，锁定转动止挡部46从而不会在如上文描述的接合伸出部46a进入第一引导部17下方的部分的状态下进行旋转。此时，压紧部46b设置在约束部28的在车辆前后方向上的运动轨迹上。因此，当驱动蹄部21在该状态下向车辆的前方运动时，约束部28挤压压紧部46b，使得滑动止挡部41与转动止挡部46整体地向车辆的前方运动。这是为了当驱动蹄部21在可动板12的打开状态下向车辆的前方运动时、将转动凸轮48的第二凸轮齿48a与第一固定侧构件52的第一凸轮齿52a设置成相互背离、以避免第一凸轮齿52a挤压第二凸轮齿48a。同样在该状态下，将滑动止挡部41与固定凸轮51之间的在车辆的前后方向上的距离保持恒定，使得驱动蹄部21与支承架31之间的在车辆的前后方向上的距离也保持恒定。因此，由支承架31支承的可动板12在第二向上倾斜的状态下向车辆的前方运动并且关闭车顶开口10a。

与可动板12的关闭操作相关联地，当可动板12向着接近于可动板12向第二向上倾斜状态转换的初始状态的状态运动时，通过第一引导部26a经过压紧部46b从而允许转动止挡部46在间隙27中转动。因此，转动止挡部46转动，从而通过接合伸出部46a被引导至接合槽19a中使得接合伸出部46a进入接合槽19a的上端。锁定转动止挡部46以便不会在该状态下转动。相应地，锁定滑动止挡部41的沿着车辆的前后方向的运动，并且还锁定经由容许孔44或类似部分联接至滑动止挡部41的支承架31的沿着车辆前后方向的运动。此时，压紧部46b经过第一轨道部26a的位置并且设定在第一轨道部26a的在车辆宽度方向上的外侧，并且设定在约束部28的在车辆的前后方向上的运动轨迹上。

相应地，第一凸轮齿52a挤压第二凸轮齿48a，并且因此第二凸轮齿48a通过第一凸轮齿52a引导，并且转过与锁定部53c与第一凸轮齿52a之间的相位差相符合的量。相应地，当固定凸轮51与驱动蹄部21一起向车辆的后方运动时，随后，通过引导部53b引导第二凸轮齿48a进行转动，并且通过开口部53a打开通向第一凸轮齿52a的路径(用于从第一凸轮齿52a缩回的路径)。因此，转动凸轮48在允许第二凸轮齿48a经过开口部53a的同时释放与第二固定侧构件53(固定凸轮51)之间的接合。然后，固定凸轮51在离开转动凸轮48和类似部分的同时与驱动蹄部21一起向车辆的后方运动。

此时，当锁定销35在沿着滑动止挡部41的容许孔44向下运动的时候而在容许孔44中自由地移动、并且提升导向销34沿着导向槽30进行引导以便向下运动时，并且因此可动板12执行向下倾斜运动并经由第一向上倾斜状态转换为完全关闭状态。

当可动板12在执行向下倾斜运动的同时转换为完全关闭状态时，支承架31的保持销62逐渐地向下运动。相比之下，驱动蹄部21的保持槽61逐渐地向与其打开的方向相符合的车辆的后方方向运动。因此，保持槽61引导保持销62与其向车辆的后方的运动相关联地在导向部61a中向下运动，从而锁定保持销62以便使可动板12进入完全关闭的状态。

如上文详细描述的，根据该实施方式实现以下优点。

(1)根据该实施方式，当可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，保持销62被锁定在保持槽61中从而将可动板12引入完全关闭状态。因此，即使当例如在车辆高速行驶的时候可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时可动板12(支承架31)受到空气阻力的影响翻转，可动板12也可以通过锁定在保持槽61中的保持销62而被平顺地进入完全关闭状态。在可动板12的完全关闭状态下，完全关闭状态可以通过保持销62被锁定在保持槽61中而更加牢固地保持。

(2)根据该实施方式，当可动板12处于完全关闭状态时，可动板12通过使驱动蹄部21向车辆前方运动而转换到向上倾斜状态。换句话说，在可动板12的完全关闭状态下，在假定驱动蹄部21的运动沿着车辆前方的情况下，驱动蹄部21设置为在车辆的稍微后侧的位置上。因此，与完全关闭状态的保持相关的保持槽61可以在不使驱动蹄部21很大程度地向车辆后方延伸的情况下设置在驱动蹄部21上。

(3)根据该实施方式，构造为将可动板12引入完全关闭状态的保持槽61与驱动蹄部21整体地设置，从而与例如通过特定构件(如后连杆)使可动板12进入完全关闭状态的情况相比可以减少部件的数量。

(4)根据该实施方式，当可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，保持销62由在驱动蹄部21的运动的方向(车辆的后向)上打开的保持槽61进行引导，并且因此可以更加平顺地使可动板12进入完全关闭状态。

特别的，当可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，保持槽61能够将由导向部61a降低的保持销62朝向与向车辆后方运动的其锁定侧进行引导。

(5)根据该实施方式，当在第一向上倾斜状态下驱动蹄部21进一步向车辆的前方运动时并且随后向车辆后方运动时，保持第二向上倾斜状态并且通过止挡机构40释放可动板12的运动锁定。相比之下，接合-脱离切换机构50的固定凸轮51挤压转动凸轮48，并且因此固定凸轮51与转动凸轮48接合，从而当驱动蹄部21随后向车辆的后方运动时可动板12整体地运动。因此，可动板12与驱动蹄部21整体地向车辆的后方运动，并且因此在保持为第二向上倾斜运动时打开。在该情况下，当进入向上倾斜状态时，驱动蹄部21或限定可动板12的完全关闭状态的类似部分的最大运动量不受驱动蹄部21在与可动板12的方向相反的方向(车辆前方)上的运动量的影响。因此，可以增大驱动蹄部21或限定可动板12的完全关闭状态的类似部分的最大运动量、即可动板12的打开的量。

(6)根据该实施方式，与转动止挡部46绕沿着车辆的前后方向延伸的轴线的转动相关联地，可动板12的通过止挡机构40的运动锁定与运动释放通过接合伸出部46a与接合槽19a之间的接合与脱离进行转换。相比之下，在第一向上倾斜状态下，转动凸轮48与接合-脱离切换机构50的固定凸轮51与之间的接合通过驱动蹄部21向车辆前方的进一步运动、即通过沿着轴线的运动而实现。因此，可动板12的通过止挡机构40的运动锁定与运动释放以及转动凸轮48与接合-脱离切换机构50的固定凸轮51与之间的接合可以与驱动蹄部21在沿着驱动蹄部21的运动方向的车辆的前后方向上的运动相结合而实现。因此，例如，通过将可动止挡部46联接至转动凸轮48并且对转动凸轮48与可动止挡部46进行加强地设置，获得尺寸减小的作为整体的装置。

(7)根据该实施方式，当在第一倾斜状态下驱动蹄部21向车辆的前方进一步运动时，第二凸轮齿48a经过开口部53b并且受到第一凸轮齿52a挤压，并且当驱动蹄部21在随后向车辆的后方运动时驱动蹄部21受到锁定部53c的挤压，使得第二凸轮齿48a转过预定的角度(90°)并被锁定部53c锁定。以该方式，通过由锁定部53c与第二凸轮齿48a之间的锁定而造成的固定凸轮51与转动凸轮48之间的接合，可动板12与向车辆的后方运动的驱动蹄部21整体地运动。因此，接合-脱离切换机构50可以以非常简便的结构使固定凸轮51与转动凸轮48达到接合，从而穿过开口部53c的第二凸轮齿48a依次受到第一凸轮齿52a和锁定部53c的挤压，使得第二凸轮齿48a转动预定的角度。

(8)根据该实施方式，当驱动蹄部21在可动板12打开的状态下向车辆的前方运动时，将第二向上倾斜状态保持为释放可动板12的运动锁定的状态，直到初始恢复状态，在初始恢复状态中可动板12通过止挡机构40而从完全关闭状态转换到第一向上倾斜状态。然后，转动止挡部46的压紧部46b受到约束部28挤压，可动板12与驱动蹄部21整体地向车辆的前方运动，并且在第二向上倾斜状态下仍然关闭。在该情况下，第二凸轮齿48a所受的第一凸轮齿52a的挤压通过由约束部28朝向可动板12(压紧部46b)挤压而进行约束，并且因此可以避免接合-脱离切换机构50的运动例如由于第二凸轮齿48a的转动而变得不稳定。

随后，当可动板12变为恢复状态时，在驱动蹄部21向车辆的前方进一步运动时可动板12的运动被锁定，并且通过止挡机构40对在第二向上倾斜状态的保持进行释放。相比之下，在恢复状态下当驱动蹄部21进一步向车辆的前方运动时，第二凸轮齿48a通过第一凸轮齿52a挤压，并且当驱动蹄部21在随后向车辆的后方进一步运动时，驱动蹄部21被引导至开口部53a，使得第二凸轮齿48a转过预定的角度(90°)并穿过开口部53a。以该方式，通过固定凸轮51从转动凸轮48脱离，驱动蹄部21在离开可动板12的同时向车辆的后方运动。因此，接合-脱离切换机构50可以以非常简便的结构释放固定凸轮51与转动凸轮48之间的接合，从而第二凸轮齿48a受到第一凸轮齿52a的挤压并由开口部53a(导向部53b)引导，使得第二凸轮齿48a转动预定的角度。

然后，可动板12的后部与驱动蹄部21的向车辆后方的运动相关联地绕位于可动板12的前部的支承点向下运动，并因此达到完全关闭状态。在该情况下，由于当使可动板12从向上倾斜状态向完全关闭状态运动时可以保证驱动蹄部21的充足的运动量，因此可以降低驱动蹄部21的每单位运动量的载荷(马达输出)，并因此可以避免电动马达的尺寸增大。

具体地，当提供以下功能时，即，确定当马达转速的变化——与可动板12的打开和关闭操作相关联地——超过预定的临界值(此后称为“反转载荷”)时有东西卡在可动板12中并且使可动板12的运动反向，则可以通过在正常运行期间小的转速变化而降低反向旋转载荷。换句话说，即使降低方向旋转载荷，也可以降低通过上文描述的功能进行的错误确定——即当成有东西被卡住——的可能性。在该情况下，存在满足例如欧洲监管的100N或更低的可能性，并且存在实现可动板12的自动关闭的可能性。

(9)根据该实施方式，通过第二凸轮齿48a(转动凸轮48)被联接至止挡机构40的滑动止挡部41以便可转动，第二凸轮齿48a(转动凸轮48)可以加强地设置在止挡机构40上，并因此获得尺寸减小的作为整体的装置。具体地，通过转动止挡部46与第二凸轮齿48a的同轴的设置，实现尺寸的进一步减小。

(10)根据该实施方式，当进入打开状态时，驱动蹄部21或限定可动板12的向上倾斜状态的类似部分的最大运动量不受驱动蹄部21在与可动板12的方向相反的方向(车辆后方)上的运动量的影响。因此，可以增大驱动蹄部21或限定可动板12的向上倾斜状态的类似部分的最大运动量、即可动板12的打开的量。

在上文描述的实施方式中，可以使用例如伸出的保持部代替保持销62。

在上文描述的实施方式中，保持槽61和保持销62设置在驱动蹄部21和支承架31的后端部上。然而，设置的关系可以反之亦然。在该情况下，支承架31侧上的保持槽61向车辆的前方打开，从而面对驱动蹄部21上的保持销62。导向部61a倾斜从而当其向前延伸时打开端侧上的下部向下延伸。

在上文描述的实施方式中，可以去掉导向槽30的直线部30b。

在上文描述的实施方式中，可动板12通过止挡机构40的运动锁定和运动释放通过——与转动止挡部46的转动相关联地——接合伸出部46a与接合槽19a之间的接合与脱离进行转换。相比之下，还可以使用构造为通过使止挡部沿着车辆的竖直方向或者沿着车辆的宽度方向移动从而转换可动板12的运动锁定和运动释放的止挡机构，只要止挡机构通过例如电控制或类似方式实现可动板12的运动锁定和运动释放。换句话说，止挡机构的设置和结构是任意的。

在上文描述的实施方式中，滑动止挡部41、转动止挡部46和转动凸轮48整体的联接。然而，滑动止挡部41、转动止挡部46和转动凸轮48可以单独地联接至可动板12的外缘部。

在上文描述的实施方式中，转动止挡部46和接合-脱离切换机构50(转动凸轮48和固定凸轮51)同轴地设置。然而，只要轴线沿着车辆的前后方向延伸，其轴线可以相互不同。

在上文描述的实施方式中，当可动板12从打开状态向关闭状态操作时，转动止挡部46的压紧部46b由约束部28挤压。然而，还可以使用可以由约束部28对可动板12的适当位置进行挤压的结构，只要该结构不妨碍其功能。

在上文描述的实施方式中，使用包括第一倾斜状态和第二倾斜状态——第二倾斜状态是比第一倾斜状态更加向上倾斜的状态——的两个阶段作为可动板12的向上倾斜状态。相比之下，当可动板12从完全关闭状态转换时采用的初始向上倾斜状态的情况和当可动板12执行滑动的采用的向上倾斜状态的情况可以是相同的。

在上文描述的实施方式中，驱动蹄部21和支承架31(可动板12)之间的联动方式仅是示例。例如，沿着与导向槽30的方向相反的方向定向的导向槽形成在支承架31(竖直壁部32)、以及提升导向销——该提升导向销配合到导向槽中以便可移动——紧固到驱动蹄部21的构造也是可应用的。

在上文描述的实施方式中，止挡部19可以与导轨14整体地提供。在上文描述的实施方式中，固定凸轮51和转动凸轮48布置在驱动蹄部21和支承架31上(可动板12在车辆宽度方向上的边缘部)。然而，设置的关系可以反之亦然。

构造为当驱动蹄部21在可动板12的完全关闭状态下向车辆前方运动时将状态转换为向上倾斜状态、以及当驱动蹄部21在可动板12的向上倾斜状态下向车辆的后方运动时转换为完全关闭状态的机构(止挡机构40、接合-脱离切换机构50等)是任意的。可以去掉用于使可动板12进入打开状态的滑动。

在前面的说明书中已经对本发明的原理、优选的实施方式和操作方式进行了描述。然而，意于被保护的本发明不应理解为限于公开的特定实施方式。另外，此处描述的实施方式应作为说明性的而非限制性的。可以在不悖离本发明的精神的情况下由他人做出变型和更改并且使用对等物。相应地，明确地意于包含属于如在权利要求中限定的本发明的精神和范围内的所有这些变型、更改和对等物。

Claims (3)

1.一种车辆天窗装置，所述车辆天窗装置包括：构造为打开和关闭形成在车辆的顶部中的开口部的可动板；构造为支承所述可动板的在车辆宽度方向上的边缘部的支承架；设置在所述开口部的在车辆宽度方向上的边缘部上并沿着车辆的前后方向延伸的导轨；以及联接至所述支承架的滑动构件，所述滑动构件设置为能沿着所述导轨运动、由电驱动源驱动而进行运动、构造为当所述滑动构件在所述可动板的完全关闭状态下向车辆前方运动时通过使所述可动板的后部绕位于所述可动板的前部的支承点向上运动而将所述可动板转换到向上倾斜状态、并且当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下向车辆后方运动时通过使所述可动板的所述后部绕位于所述可动板的所述前部的支承点向下运动而将所述可动板转换到完全关闭状态，所述车辆天窗装置包括：

保持部，所述保持部设置在所述滑动构件的所述后端部和所述支承架中的任一者上且设置为在车辆的宽度方向上伸出，以及

保持槽，所述保持槽设置在所述滑动构件的所述后端部和所述支承架中的另一者上，并且构造为允许将所述保持部锁定在所述保持槽中，从而当所述可动板向所述完全关闭状态转换时使所述可动板进入所述完全关闭状态。

2.根据权利要求1所述的车辆天窗装置，所述车辆天窗装置包括：

止挡机构，所述止挡机构构造为：通过当所述滑动构件向车辆的前方运动时锁定所述可动板的运动并且使所述后部绕位于所述可动板的所述前部的支承点向上运动而将所述可动板转换到所述向上倾斜状态；以及通过当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向车辆的前方运动并且随后在所述向上倾斜状态下向车辆的后方运动时保持所述向上倾斜状态而释放所述可动板的运动锁定；以及

接合-脱离切换机构，所述接合-脱离切换机构设置有：由所述滑动构件、或者所述可动板的在车辆宽度方向上的所述边缘部支承的第一构件；以及由所述滑动构件和所述可动板的在车辆宽度方向上的所述边缘部中的另一者支承的第二构件，并且所述接合-脱离切换机构构造为：在所述向上倾斜状态下，通过借助于所述滑动构件进一步向车辆的前方的运动使得所述第一构件和所述第二构件中的任一者由所述第一构件和所述第二构件中的另一者挤压来使得所述第一构件与所述第二构件接合，从而使得随后当所述滑动构件在向车辆的后方运动时所述可动板一体地运动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆天窗装置，其中

所述保持部设置在所述支承架上，并且

所述保持槽包括设置在所述滑动构件的后端部并且向车辆后方敞开的导向部，并且所述导向部倾斜为使得所述导向部的开口端侧的上部在向车辆的后方延伸时向上延伸。

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