JP6268828B2 - 車両用サンルーフ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サンルーフ装置に関するものである。

従来、車両用サンルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたもの（いわゆる、アウタスライドサンルーフ）が知られている。この装置において、可動パネルを支持するリンク機構は、第１のシューの摺動動作により揺動動作するリヤリフトリンクと、第２のシューの摺動動作により揺動動作するフロントリフトリンクと、リヤリフトリンク及び第２のシューを連結しリヤリフトリンクの揺動動作により第２のシューを摺動動作させるコネクティングロッドとを備える。そして、第１のシューを摺動動作させると、リヤリフトリンクが揺動動作して可動パネルの後端を持ち上げ、その過程で、リヤリフトリンクの揺動動作がコネクティングロッドを介して第２のシューに伝わる。これに伴う第２のシューの摺動動作によって、フロントリフトリンクを揺動動作させ、可動パネルの前端を持ち上げる。以上により、可動パネルがチルトアップ動作する。

この後、第１のシュー及び第２のシューを摺動させることで、可動パネルがチルトアップ状態のままアウタースライドして、ルーフに形成された開口を開状態とする。この場合、リヤリフトリンク及び第１のシューの間に設定された係合構造の作用によりリヤリフトリンクを揺動動作させることから、当該係合構造の設定によって、可動パネルのチルトアップ動作をゆっくりとした動作で行い得るとしている。

特開２０００−１０８６７６号公報 特許第４１０９５８３号公報

ところで、特許文献１の車両用サンルーフ装置では、全閉状態から全開状態に至るまでに要する第１のシュー等の移動量（作動ストローク）が、全閉状態〜チルトアップ状態〜全開状態の移動量となる。このため、全閉状態からチルトアップ状態に移行するまでの第１のシュー等の移動量（以下、「チルト作動ストローク」ともいう）を増加すると、全開状態に移行するまでの該第１のシュー等の移動量、即ち可動パネルの開口量の確保が困難となる。

一方、チルト作動ストロークは、可動パネルが昇降する高負荷状態の区間に相当することから、より長く確保することが好ましい。仮に、チルト作動ストロークを減少すると、単位作動ストローク当たりの負荷が増大して、その分、第１のシュー等を駆動する電気的駆動源（モータなど）の大型化を余儀なくされる。

なお、特許文献２に記載された車両用サンルーフ装置（アウタスライドサンルーフ）では、シューの摺動するガイドレールが前部フレーム（ハウジング）を貫通するようにガイドレールを前方に突出させることが提案されている。これにより、例えば可動パネルの開口量を増加させ、あるいは可動パネルの開口量を損なうことなく該可動パネルの支持スパンを拡大させることができるとしている。

しかしながら、前部フレームにガイドレールを貫通させることによる可動パネルの開口量の増加等の効果は僅かであり、該開口量の確保が依然として困難である。
本発明の目的は、チルトアップ状態のまま開作動する可動パネルの開口量をより増加することができる車両用サンルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用サンルーフ装置は、車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、前記開口の車両の幅方向各縁部に設けられ車両の前後方向に延在するガイドレールと、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に連係されて、前記ガイドレールに沿って移動自在に設けられ、電気的駆動源により移動するように駆動される摺動部材と、前記可動パネルの全閉状態において、前記摺動部材が車両の前方に移動する際に前記可動パネルの前後方向の移動を規制して該可動パネルの前側部位を支点に後側部位を上昇させてチルトアップ状態に移行させ、該チルトアップ状態において、前記摺動部材が更に車両の前方に移動した後に車両の後方に移動する際に前記チルトアップ状態を保持させて前記可動パネルの移動規制を解除するチェック機構と、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記摺動部材のいずれか一方に支持される第１部材と、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記摺動部材のいずれか他方に固定され、車両の前後方向に中心線の延びる支持軸と、前記支持軸の前記第１部材に対向する側の先端側に形成された抜け止め部により軸線方向に抜け止めされた状態で前記支持軸に軸支された第２部材と、前記支持軸に巻回され、前記第２部材を前記抜け止め部に当接するように前記軸線方向に付勢するコイルスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の押圧作用により、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記第２部材が回動し、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記第２部材が更に回動して前記可動パネルを一体で移動させるべく前記第１部材及び前記第２部材が係合するように構成されており、前記支持軸の外周部には、該支持軸への付着物を収めるための収容溝が形成される。

この構成によれば、前記チルトアップ状態において、前記摺動部材が更に車両の前方に移動した後に車両の後方に移動すると、前記チェック機構により、前記チルトアップ状態が保持されて前記可動パネルの移動規制が解除される。一方、前記第１部材及び前記第２部材間の押圧作用により、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記第２部材が回動し、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記第２部材が更に回動して前記可動パネルを一体で移動させるべく前記第１部材及び前記第２部材が係合する。このように、前記第１部材及び前記第２部材が係合することで、前記摺動部材が車両の後方に移動する際に、前記可動パネルは、前記チルトアップ状態のまま開放される。この場合、前記可動パネルの全開状態を規定する前記摺動部材等の最大の移動量は、前記可動パネルを前記チルトアップ状態にする際の逆方向（車両の前方）の前記摺動部材の移動量に制約されることはない。従って、前記可動パネルの全開状態を規定する前記摺動部材等の最大の移動量、即ち前記可動パネルの開口量を増加することができる。

特に、前記支持軸の外周部に前記収容溝が形成されていることで、例えば前記支持軸に粉塵（例えば火山灰等）が付着したとしても、該粉塵を前記収容溝に収めることができる。これにより、例えば前記支持軸及び前記コイルスプリング間に粉塵が挟まって該コイルスプリングが作動不良を起こす可能性を低減できる。

上記車両用サンルーフ装置について、前記収容溝への前記コイルスプリングの嵌入を抑える抑制部を備えることが好ましい。
この構成によれば、前記抑制部により前記収容溝への前記コイルスプリングの嵌入を抑えることで、該コイルスプリングの作動をより円滑化することができる。

上記車両用サンルーフ装置について、前記抑制部は、前記コイルスプリングの巻き線方向に対して逆向きの螺旋方向に設定された前記収容溝の螺旋形状であることが好ましい。
この構成によれば、前記収容溝は、前記コイルスプリングの巻き線方向に対して逆向きの螺旋方向に設定された螺旋形状を呈することで、該コイルスプリングの仕様（例えば直径、線径、ピッチなど）を考慮しなくても、前記収容溝への前記コイルスプリングの嵌入を抑えることができる。従って、設計の自由度を向上させることができる。

上記車両用サンルーフ装置について、前記支持軸は、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に固定されており、前記チェック機構は、係合溝が形成され、前記ガイドレールに設けられたガイドブロックと、前記係合溝に係入可能な係合突部を有して前記支持軸に軸支され、前記全閉状態において前記係合突部が前記係合溝に係入する状態で回動規制されて前記摺動部材が車両の前方に移動する際に前記可動パネルの移動を規制し、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動した際に回動が許容されて、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記係合溝から前記係合突部が外れるように回動案内されて前記可動パネルの移動規制を解除する回転チェックとを有することが好ましい。

この構成によれば、前記チェック機構による前記可動パネルの移動規制及び解除は、前記回転チェックの回動に伴う前記係合突部及び前記係合溝の係脱によって切り替えられる。一方、前記第１部材及び前記第２部材の係合は、前記チルトアップ状態における前記摺動部材の更なる車両の前方への移動、即ち前記支持軸の中心線に沿う移動によって実現される。従って、前記チェック機構による前記可動パネルの移動規制及び解除、並びに前記第１部材及び前記第２部材の係合は、共に前記摺動部材の移動方向に沿う車両の前後方向への移動に合わせて実現することができる。このように、前記支持軸の周りに前記第２部材及び前記回転チェックを集約配置することで、装置全体としてよりコンパクト化することができる。

また、前記回転チェックの位置に前記収容溝が存在していれば、前記支持軸及び前記回転チェック間に粉塵が挟まって該回転チェックが作動不良を起こす可能性を低減できる。

本発明は、チルトアップ状態のまま開作動する可動パネルの開口量をより増加できる効果がある。

（ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施形態を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、可動パネルの全閉状態及び第２のチルトアップ状態を示す側面図。 （ａ）〜（ｃ）は、図２の３Ａ−３Ａ線、３Ｂ−３Ｂ線、３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面図。 係脱切替機構を示す分解斜視図。 係脱切替機構の周方向を展開して、該係脱切替機構の動作を示す説明図。 図１（ａ）の６−６線に沿った断面図。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれコイルスプリングの非装着状態及び装着状態の支持軸を示す側面図。 ルーフを斜め上方から見た斜視図。 同実施形態を示す平面図。

以下、車両用サンルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図８に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２を備える。

可動パネル１２は、その前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ動作及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１２による開口１０ａの開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

次に、可動パネル１２の開閉作動等に係るサンルーフ装置１１の構造について説明する。
図９に示すように、開口１０ａの車両の幅方向両縁部には、一対のガイドレール１３が配設されている。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。そして、各ガイドレール１３には、機能部品２０が前後方向に移動可能に案内及び支持されている。両機能部品２０には、それらの間に橋渡しされる状態で前記可動パネル１２が連係及び支持されている。両機能部品２０は、ガイドレール１３に沿う前後方向への移動に伴い、可動パネル１２をチルトアップ動作又はスライド動作させる。

また、両ガイドレール１３の前端同士は、車両の幅方向に延在するフロントハウジング１４を介して連結されている。このフロントハウジング１４の長手方向中間部には、例えば出力ギヤを有する電動モータなどの電気的駆動源１５が設置されている。この電気的駆動源１５は、例えば樹脂材からなる略帯状の一対の駆動ベルト１６の各々を介して各機能部品２０に連結されており、両機能部品２０を同時に前後方向に移動させる。

図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、各ガイドレール１３には、上方に開口する断面略Ｃ字状の第１レール部１３ａが形成されるとともに、該第１レール部１３ａの車外側に隣接して第２レール部１３ｂが形成されている。なお、この第２レール部１３ｂは、第１レール部１３ａの側壁との協働で断面略Ｔ字状を呈しており、該側壁に形成された開口において第１レール部１３ａに連通している。

さらに、ガイドレール１３には、第１レール部１３ａの車外側部の上方にフランジ状の第１ガイド部１７が形成されるとともに、第２レール部１３ｂの上方にフランジ状の第２ガイド部１８が形成されている。

図６に示すように、第１ガイド部１７には、前後方向における前側寄りの所定位置で切り欠き部１７ａが形成されている。そして、ガイドレール１３には、第１レール部１３ａの車外側部に載置され切り欠き部１７ａにおいて第１ガイド部１７に嵌着されたガイドブロック１９が固定されている。このガイドブロック１９は、その車両の後方で第１ガイド部１７の上方から下方に連通する係合溝１９ａを有してフック状に成形されている。係合溝１９ａは、車両の後方に向かうに従い下方に向かうように傾斜しており、その下端で第１ガイド部１７の下方に連通している。

図１（ａ）、（ｂ）に示すように、ガイドレール１３（第１レール部１３ａ）には、例えば金属板及び樹脂を一体化させた摺動部材としての駆動シュー２１が前後方向に移動可能に装着されている。すなわち、駆動シュー２１は、第１レール部１３ａの車内側（図１（ａ）において下側）を摺動する３つのシュー部２２ａ，２２ｂ，２２ｃを前後方向に並設するとともに、第１レール部１３ａの車外側（図１（ａ）において上側）を摺動する４つのシュー部２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｇを前後方向に並設する。また、駆動シュー２１は、第１レール部１３ａの車内側寄りの中間部で上方に立設されてシュー部２２ａ〜２２ｃを接続する縦壁部２３を前後方向に延設するとともに、第１レール部１３ａの車外側部でシュー部２２ｄ〜２２ｇを接続する略長尺状の接続壁部２４を前後方向に延設する。さらに、駆動シュー２１は、縦壁部２３及び接続壁部２４を車両の幅方向に接続する４つの連絡部２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄを前後方向に並設する。

なお、連絡部２５ａ，２５ｄは、シュー部２２ｅ，２２ｇを貫通して車外側となる第２レール部１３ｂ内に進入する延出片２９ａ，２９ｂをそれぞれ有する。これら延出片２９ａ，２９ｂは、第２レール部１３ｂを前後方向に摺動する前記駆動ベルト１６に連結されている。つまり、電気的駆動源１５は、駆動シュー２１において機能部品２０に連結されている。そして、駆動シュー２１は、電気的駆動源１５により駆動ベルト１６がガイドレール１３（第２レール部１３ｂ）に沿って前後方向に移動させられることで、シュー部２２ａ〜２２ｃ及びシュー部２２ｄ〜２２ｇを第１レール部１３ａの車内側及び車外側にそれぞれ摺動させつつ前後方向に移動する。

駆動シュー２１は、前方の両連絡部２５ａ，２５ｂを跨いで接続壁部２４の前端まで延びる略リブ状の第１凸部２６ａを前後方向に延設するとともに、後方の両連絡部２５ｃ，２５ｄを跨いで接続壁部２４の後端まで延びる略リブ状の第２凸部２６ｂを前後方向に延設する。これら第１及び第２凸部２６ａ，２６ｂは、第１レール部１３ａの車外側寄りの中間部で前後方向に同一線上に配設されている。第１凸部２６ａは、第２凸部２６ｂ側に向かって連絡部２５ｂよりも車両の後方に突出しているものの、第１及び第２凸部２６ａ，２６ｂ間には前後方向に間隙２７が形成されている。なお、第２凸部２６ｂの車内側には、両連絡部２５ｃ，２５ｄ間で前後方向に延びる略リブ状の規制部２８が設けられている。

図１（ｂ）に示すように、縦壁部２３には、車両の幅方向に開口して前後方向に延在するガイド溝３０が形成されている。このガイド溝３０は、後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜する第１傾斜部３０ａを有するとともに、該第１傾斜部３０ａの後端に連続してガイドレール１３と概ね平行に延在する直線部３０ｂを有し、更に該直線部３０ｂの後端に連続して後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜する第２傾斜部３０ｃを有する。

一方、可動パネル１２の下面には、その車両の幅方向各縁部において、前後方向に延在する例えば金属板からなる支持ブラケット３１が固着されている。この支持ブラケット３１は、可動パネル１２の略全長に亘って延在しており、該可動パネル１２の下側に垂設された板状の縦壁部３２を有する。この縦壁部３２は、車両の幅方向において駆動シュー２１の縦壁部２３及び第１凸部２６ａ間に挟まれるように縦壁部２３の車外側に並設されている。そして、縦壁部３２の前端は、車両の幅方向に延びる軸線周りに、樹脂製の従動シュー３３に回動自在に連結されている。この従動シュー３３は、駆動シュー２１（シュー部２２ａ〜２２ｃ）の前側で、ガイドレール１３の第１レール部１３ａに対し前後方向に移動可能に装着されている。支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２は、縦壁部３２が従動シュー３３に連結される前側部位を支点に後側部位を上昇させてチルトアップ動作するとともに、当該前側部位を支点に後側部位を下降させてチルトダウン動作する。駆動シュー２１及び従動シュー３３は機能部品２０を構成する。

支持ブラケット３１（縦壁部３２）の前端部には、車内側に突出して前記ガイド溝３０に移動自在に嵌入される金属材からなる略円柱状の昇降ガイドピン３４が固着されている。

図２（ａ）に示すように、昇降ガイドピン３４は、可動パネル１２の全閉状態でガイド溝３０（第１傾斜部３０ａ）の下端に配置されるように設定されている。従って、この状態で駆動シュー２１がガイドレール１３（第１レール部１３ａ）に沿って車両の前方に移動すると、ガイド溝３０に案内される昇降ガイドピン３４が第１傾斜部３０ａを上がって直線部３０ｂに達する。このとき、駆動シュー２１に対する支持ブラケット３１（昇降ガイドピン３４）の上昇により、可動パネル１２が支持ブラケット３１の前側部位を支点に回動することで、その後側部位が上昇するチルトアップ動作をする（第１のチルトアップ状態）。

続いて、駆動シュー２１がガイドレール１３（第１レール部１３ａ）に沿って車両の前方に更に移動すると、図２（ｂ）に示すように、ガイド溝３０に案内される昇降ガイドピン３４が第２傾斜部３０ｃを上がってその終端に達する。このとき、駆動シュー２１に対する支持ブラケット３１（昇降ガイドピン３４）の上昇により、可動パネル１２が支持ブラケット３１の前側部位を支点に更に回動することで、その後側部位が更に上昇するチルトアップ動作をする（第２のチルトアップ状態）。

一方、可動パネル１２のチルトアップ状態（第１又は第２のチルトアップ状態）から駆動シュー２１が車両の後方に移動すると、上述とは概ね逆順で動作する。
なお、図２（ａ）に示すように、支持ブラケット３１（縦壁部３２）の昇降ガイドピン３４よりも車両の前方となる前端部には、車内側に突出する金属材からなる略円柱状の係止ピン３５が固着されている。

図１（ａ）に示すように、駆動シュー２１の第１凸部２６ａ上には、例えば樹脂材からなるスライドチェック４１が配置及び支持されている。すなわち、図３（ａ）に示すように、スライドチェック４１は、第１凸部２６ａの車外側面に当接するように下方に突出して接続壁部２４との間で駆動シュー２１に載置される略リブ状のガイド部４２を有するとともに、ガイドレール１３の第２ガイド部１８に前後方向に摺動自在に嵌着される嵌合部４３を有する。また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、スライドチェック４１は、ガイドレール１３の第１ガイド部１７の車内側面に当接する。スライドチェック４１は、駆動シュー２１上でガイド部４２を第１凸部２６ａの車外側面に摺接させつつ、嵌合部４３を第２ガイド部１８に摺動させることで、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動自在となっている。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、スライドチェック４１の前端部には、前記係止ピン３５が移動自在に嵌入される長孔状の許容孔４４が形成されている。この許容孔４４は、車両の後方に向かうに従い上方に向かうように直線状に傾斜する。つまり、スライドチェック４１は、許容孔４４に嵌入する係止ピン３５を介して支持ブラケット３１に連結されている。そして、スライドチェック４１は、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２がチルトアップ動作（又はチルトダウン動作）する際に、許容孔４４内で係止ピン３５を空走させることで、駆動シュー２１上での上述の状態を維持する。換言すれば、スライドチェック４１は、許容孔４４内で係止ピン３５を空走させることで、駆動シュー２１の前後方向への移動に伴う可動パネル１２のチルトアップ状態（又は全閉状態）への移行を許容する。また、スライドチェック４１は、可動パネル１２のチルト動作が規制されているとき、許容孔４４にて係止ピン３５（支持ブラケット３１）の前後方向の移動を規制する。従って、スライドチェック４１は、前後方向に移動することで、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２を一体で前後方向に移動（スライド動作）させる。

スライドチェック４１には、前後方向に中心線の延びる略円柱状の支持軸４５が前後方向に貫通している。この支持軸４５は、スライドチェック４１に回動不能に締結されている。そして、支持軸４５のスライドチェック４１を貫通する後端部には、該スライドチェック４１に隣接して、略円盤状の回転チェック４６が軸支されている。従って、回転チェック４６の軸線は、支持軸４５の中心線に一致する。図３（ｃ）に示すように、この回転チェック４６は、支持軸４５を中心とする所定角度位置（図示右向きの角度位置）で径方向外側に突出する略三角爪状の係合突部４６ａを有するとともに、支持軸４５を中心とする所定角度位置（図示下向きの角度位置）で径方向外側に突出する略矩形状の被押圧部４６ｂを有する。そして、回転チェック４６は、例えば可動パネル１２の全閉状態において、係合突部４６ａが前記ガイドブロック１９の係合溝１９ａに係入するとともに、被押圧部４６ｂが前記第１凸部２６ａの車外側面に当接する。従って、可動パネル１２の全閉状態では、回転チェック４６は、係合突部４６ａが前記ガイドブロック１９の係合溝１９ａに係入する状態で、第１凸部２６ａ等により回動規制されている。これにより、回転チェック４６の前後方向への移動が規制され、該回転チェック４６と共にスライドチェック４１の前後方向への移動が規制される。そして、スライドチェック４１に許容孔４４等を介して連結された支持ブラケット３１の前後方向への移動も規制されることで可動パネル１２は、全閉状態からチルトアップ状態への移行のみが許容される。ガイドブロック１９、スライドチェック４１及び回転チェック４６等は、チェック機構４０を構成する。

既述のように、第１及び第２凸部２６ａ，２６ｂ間には、間隙２７が形成されている。従って、駆動シュー２１の車両の前方への移動に伴い、第１凸部２６ａが被押圧部４６ｂを通過すると、回転チェック４６は、間隙２７内で回動が許容される。従って、この状態で、駆動シュー２１と共に回転チェック４６が車両の後方に移動すると、該回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、図３（ｃ）に２点鎖線で示したように時計回りに回動する。そして、係合突部４６ａは、第１ガイド部１７の下方に進入する。これにより、回転チェック４６の回動が規制される。同時に、被押圧部４６ｂは、第１凸部２６ａの位置を通過して該第１凸部２６ａよりも車内側に配置される。このとき、被押圧部４６ｂは、前記駆動シュー２１の規制部２８の前後方向における移動軌跡上に配置される。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、支持軸４５の後端には、抜け止め部としての略円盤状の拡径部４５ａが形成されている。また、支持軸４５の外周部には、収容溝４５ｂが形成されている。この収容溝４５ｂは、抑制部としての１本の連続する螺旋形状Ｓを呈している。そして、支持軸４５の後端部には、拡径部４５ａの車両の前方に隣接して、例えば樹脂材からなる第２部材としての回転カム４８が軸支されている。すなわち、回転カム４８は、支持軸４５の外径と同等の内径及び拡径部４５ａの外径と同等の外径を有する略円筒状の本体部４８ａを有しており、該本体部４８ａにおいて支持軸４５に軸支されている。従って、回転カム４８の軸線は、支持軸４５の中心線に一致する。つまり、回転カム４８は、回転チェック４６と同軸に配置されている。

なお、支持軸４５には、回転チェック４６及び回転カム４８間でコイルスプリング４７が巻回されている。コイルスプリング４７の巻き線方向は、収容溝４５ｂ（螺旋形状Ｓ）の螺旋方向に対して逆向きに設定されている。このコイルスプリング４７は、その軸線方向に一致する前後方向に圧縮されており、回転チェック４６及び回転カム４８をそれぞれスライドチェック４１及び拡径部４５ａに当接する方向に向かって付勢する。拡径部４５ａにより回転カム４８が車両の後方に抜け止めされていることはいうまでもない。

図４及び図５に示すように、回転カム４８は、本体部４８ａの外周面に突設された一対の第２カム歯４８ｂを有する。これら第２カム歯４８ｂは、前後方向に長辺及び短辺の延びる略等脚台形状に成形されており、回転カム４８の軸線を中心とする径方向に互いに対向するように配設されている。各第２カム歯４８ｂは、回転カム４８の軸線を中心とする周方向で、所定角度（本実施形態では９０°）よりも小さい角度（本実施形態では４５°）の範囲に延在する。

一方、図１（ａ）に示すように、駆動シュー２１の第２凸部２６ｂ上には、例えば樹脂材からなる第１部材としての固定カム５１が配置及び支持されている。この固定カム５１は、可動パネル１２が少なくとも全閉状態から第１のチルトアップ状態へと移行する際に相当する駆動シュー２１の位置では回転カム４８から離隔されている。

また、図２（ｂ）に示すように、固定カム５１は、可動パネル１２が第２のチルトアップ状態へと移行する際に相当する駆動シュー２１の位置では回転カム４８と前後方向の位置が重なっている。

図４に示すように、固定カム５１は、スライドチェック４１から離隔する側に配置された略有底円筒状の第１固定側部材５２を有する。図５に示すように、第１固定側部材５２の前端部（開口端部）には、その軸線周りに前記所定角度（９０°）ごとに配設され当該軸線方向に凹凸する複数の略三角歯状の第１カム歯５２ａが形成されている。

また、図４に示すように、固定カム５１は、スライドチェック４１に近接する側に配置された略円筒状の第２固定側部材５３を有する。第２固定側部材５３の内周部には、その軸線方向に沿って連通する一対の開放部５３ａが径方向に対向するように形成されている。図５に示すように、各開放部５３ａの図示上側の後端部は、後端に向かうに従い徐々に拡開されるように傾斜してガイド部５３ｂを形成する。第２固定側部材５３の軸線方向全長に亘って連通する開放部５３ａは、固定カム５１の軸線を中心とする周方向で、第１カム歯５２ａと同等の角度（４５°）の範囲に延在しており、ガイド部５３ｂを含む開放部５３ａは、当該周方向で、前記所定角度（９０°）の範囲に延在する。

さらに、図４に示すように、第２固定側部材５３の後端部（開口端部）には、前記周方向における両開放部５３ａ間で、開放部５３ａからガイド部５３ｂに向かうに従い車両の前方に向かうように傾斜する一対の係止部５３ｃが形成されている。各係止部５３ｃは、固定カム５１の軸線を中心とする周方向で、前記所定角度（９０°）の範囲に延在する。また、各係止部５３ｃには、前記周方向における中間部で、第１カム歯５２ａの前後方向に転向する両頂点が当該方向に対向する。つまり、係止部５３ｃの前後方向に転向する両頂点と、第１カム歯５２ａの前後方向に転向する両頂点との間には、前記所定角度（９０°）よりも小さい所定角度の位相差が設定されている。

このような構成にあって、回転カム４８（スライドチェック４１）及び固定カム５１が前後方向に離隔されている状態（例えば、可動パネル１２が全閉状態から第１のチルトアップ状態に移行するまで）では、第２カム歯４８ｂの角度位置は、開放部５３ａの角度位置に一致するようにコイルスプリング４７の付勢力等で保持されている。従って、可動パネル１２を第２のチルトアップ状態に移行させるべく、駆動シュー２１と共に固定カム５１を車両の前方に移動させると、図５に示すように、第２カム歯４８ｂは、開放部５３ａにより第１カム歯５２ａへの進路が開放されていることで、開放部５３ａを通過して第１カム歯５２ａに押圧される。このとき、第２カム歯４８ｂは、第１カム歯５２ａに案内されて、係止部５３ｃ及び第１カム歯５２ａ間の前述の位相差分だけ回動する。これにより、その後、駆動シュー２１と共に固定カム５１を車両の後方に移動させる際、係止部５３ｃによって第１カム歯５２ａへの進路（第１カム歯５２ａからの退路）が閉塞される。

従って、可動パネル１２を車両の後方にスライド動作（即ち開作動）させるべく、駆動シュー２１と共に固定カム５１を車両の後方に移動させると、図５に示すように、第２カム歯４８ｂが係止部５３ｃに回動案内されつつ該係止部５３ｃに係合される。このように回転カム４８及び固定カム５１が係合することで、スライドチェック４１が一体で車両の後方に移動する。そして、係止ピン３５を介してスライドチェック４１に連結された支持ブラケット３１も一体で車両の後方に移動する。回転カム４８及び固定カム５１等は、係脱切替機構５０を構成する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まず、可動パネル１２が全閉状態にあるものとする。このとき、回転チェック４６は、係合突部４６ａが前記ガイドブロック１９の係合溝１９ａに係入する状態で、第１凸部２６ａ等により回動規制されている。これにより、回転チェック４６の前後方向への移動が規制され、該回転チェック４６と共にスライドチェック４１の前後方向への移動が規制される。そして、スライドチェック４１に許容孔４４等を介して連結された支持ブラケット３１の前後方向への移動も規制されることで可動パネル１２は、支持ブラケット３１の前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ動作のみが許容されている。

この状態で、駆動シュー２１が車両の前方に移動すると、係止ピン３５がスライドチェック４１の許容孔４４に沿って上昇するように該許容孔４４を空走するとともに、ガイド溝３０に案内される昇降ガイドピン３４が第１傾斜部３０ａを上がって直線部３０ｂに達する。これに伴い、駆動シュー２１に対して支持ブラケット３１（昇降ガイドピン３４）が上昇することで、可動パネル１２が第１のチルトアップ状態に移行する。

既述のように、可動パネル１２が少なくとも全閉状態から第１のチルトアップ状態へと移行する際に相当する駆動シュー２１の位置では、係脱切替機構５０の回転カム４８及び固定カム５１は前後方向に離隔されている。従って、可動パネル１２の第１のチルトアップ状態で、駆動シュー２１が車両の後方に移動すると、係止ピン３５がスライドチェック４１の許容孔４４に沿って下降するように該許容孔４４を空走するとともに、ガイド溝３０に案内される昇降ガイドピン３４が第１傾斜部３０ａを下がって第１傾斜部３０ａの終端に達する。これに伴い、駆動シュー２１に対して支持ブラケット３１（昇降ガイドピン３４）が下降することで、可動パネル１２が支持ブラケット３１の前側部位を支点に後側部位が下降するチルトダウン動作をして全閉状態に移行する。つまり、可動パネル１２は、全閉状態及び第１のチルトアップ状態間を推移する限り、駆動シュー２１の前後方向の移動に伴ってチルト動作のみ行う。

一方、可動パネル１２の第１のチルトアップ状態で、駆動シュー２１が車両の前方に更に移動すると、係止ピン３５がスライドチェック４１の許容孔４４に沿って更に上昇するように該許容孔４４を空走するとともに、ガイド溝３０に案内される昇降ガイドピン３４が第２傾斜部３０ｃを上がってその終端に達する。これに伴い、駆動シュー２１に対して支持ブラケット３１（昇降ガイドピン３４）が更に上昇することで、可動パネル１２が第２のチルトアップ状態に移行する。また、駆動シュー２１の車両の前方への移動に伴い、第１凸部２６ａが被押圧部４６ｂを通過した回転チェック４６は、間隙２７内で回動が許容される。

このとき、係脱切替機構５０の回転カム４８及び固定カム５１は、前後方向の位置が重なる。従って、回転カム４８の第２カム歯４８ｂは、開放部５３ａにより第１カム歯５２ａへの進路が開放されていることで、開放部５３ａを通過して第１カム歯５２ａに押圧される。そして、第２カム歯４８ｂは、第１カム歯５２ａに案内されて、係止部５３ｃ及び第１カム歯５２ａ間の前述の位相差分だけ回動する。

その後、駆動シュー２１が車両の後方に移動すると、回転カム４８の第２カム歯４８ｂが第２固定側部材５３の係止部５３ｃに回動案内されつつ該係止部５３ｃに係合される。このように回転カム４８及び固定カム５１が係合することで、回転チェック４６及びスライドチェック４１が一体で車両の後方に移動しようとする。

このとき、間隙２７内で回動が許容されている回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、係合突部４６ａが第１ガイド部１７の下方に進入するように回動する。そして、回転チェック４６は、この状態で回動規制される。これにより、スライドチェック４１の前後方向への移動規制が解除され、該スライドチェック４１に許容孔４４等を介して連結された支持ブラケット３１の前後方向への移動規制も解除される。同時に、被押圧部４６ｂは、第１凸部２６ａの位置を通過して該第１凸部２６ａよりも車内側に配置され、前記駆動シュー２１の規制部２８の前後方向における移動軌跡上に配置される。

従って、駆動シュー２１が車両の後方に移動すると、固定カム５１と共に回転チェック４６及びスライドチェック４１が一体で車両の後方に移動する。このとき、回転チェック４６（スライドチェック４１）及び固定カム５１間の前後方向の距離が一定に保たれることで、駆動シュー２１及び支持ブラケット３１間の前後方向の距離も一定に保たれる。従って、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２は、第２のチルトアップ状態のまま車両の後方に移動して、開口１０ａを開放する。これにより、可動パネル１２は開状態となる。

可動パネル１２の開状態では、回転チェック４６は、前述したように係合突部４６ａが第１ガイド部１７の下方に進入する状態で回動規制されている。そして、被押圧部４６ｂは、規制部２８の前後方向における移動軌跡上に配置されている。従って、この状態で、駆動シュー２１が車両の前方に移動すると、規制部２８が被押圧部４６ｂを押圧することで、回転チェック４６と共にスライドチェック４１が一体で車両の前方に移動する。これは、可動パネル１２の開状態で駆動シュー２１が車両の前方に移動する際、回転カム４８の第２カム歯４８ｂ及び第１固定側部材５２の第１カム歯５２ａを前後方向に離隔配置して、該第１カム歯５２ａが第２カム歯４８ｂを押圧することがないようにするためである。この場合であっても、スライドチェック４１及び固定カム５１間の前後方向の距離が一定に保たれることで、駆動シュー２１及び支持ブラケット３１間の前後方向の距離も一定に保たれる。従って、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２は、第２のチルトアップ状態のまま車両の前方に移動して、開口１０ａを閉鎖する。

可動パネル１２の閉作動に伴い、該可動パネル１２が第２のチルトアップ状態に移行した当初の状態に近付くと、回転チェック４６は、第１凸部２６ａが被押圧部４６ｂを通過することで、間隙２７内で回動が許容される。従って、回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、係合突部４６ａが係合溝１９ａの上端に進入するように回動する。そして、回転チェック４６は、この状態で回動規制される。これにより、スライドチェック４１の前後方向への移動が規制され、該スライドチェック４１に許容孔４４等を介して連結された支持ブラケット３１の前後方向への移動も規制される。同時に、被押圧部４６ｂは、第１凸部２６ａの位置を通過して該第１凸部２６ａよりも車外側に配置され、規制部２８の前後方向における移動軌跡から外れる。

これに伴い、第１カム歯５２ａが第２カム歯４８ｂを押圧することで、該第２カム歯４８ｂは、第１カム歯５２ａに案内されて、係止部５３ｃ及び第１カム歯５２ａ間の前述の位相差分だけ回動する。これにより、第２カム歯４８ｂは、その後、駆動シュー２１と共に固定カム５１を車両の後方に移動させる際に、ガイド部５３ｂによって回動案内されつつ開放部５３ａによって第１カム歯５２ａへの進路（第１カム歯５２ａからの退路）が開放される。従って、回転カム４８は、第２カム歯４８ｂを開放部５３ａに通過させつつ、第２固定側部材５３（固定カム５１）との係合を解除する。そして、固定カム５１は、回転カム４８等を残置したまま、駆動シュー２１と共に車両の後方に移動する。

このとき、係止ピン３５がスライドチェック４１の許容孔４４に沿って下降するように該許容孔４４を空走するとともに、昇降ガイドピン３４がガイド溝３０に沿って下降するように案内されることで、可動パネル１２がチルトダウン動作をし、第１のチルトアップ状態を経て全閉状態に移行する。

なお、固定カム５１及び回転カム４８の係脱に伴うそれらの間の押圧作用により、コイルスプリング４７はその軸線方向に弾性変形することになる。本実施形態では、支持軸４５の外周部に収容溝４５ｂが形成されていることで、例えば支持軸４５に粉塵（例えば火山灰等）が付着したとしても、該粉塵は収容溝４５ｂに収められる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第１のチルトアップ状態において、駆動シュー２１が更に車両の前方への移動した後に車両の後方に移動すると、チェック機構４０により、第２のチルトアップ状態が保持されて可動パネル１２の移動規制が解除される。一方、固定カム５１及び回転カム４８間の押圧作用により、第１のチルトアップ状態において駆動シュー２１が更に車両の前方に移動する際に回転カム４８が回動し、その後に駆動シュー２１が車両の後方に移動する際に回転カム４８が更に回動して可動パネル１２を一体で移動させるべく固定カム５１及び回転カム４８が係合する。このように、固定カム５１及び回転カム４８が係合することで、駆動シュー２１が車両の後方に移動する際に可動パネル１２が一体で移動する。この場合、可動パネル１２の全開状態を規定する駆動シュー２１等の最大の移動量は、可動パネル１２をチルトアップ状態にする際の逆方向（車両の前方）の駆動シュー２１の移動量に制約されることはない。従って、可動パネル１２の全開状態を規定する駆動シュー２１等の最大の移動量、即ち可動パネル１２の開口量を増加することができる。

特に、支持軸４５の外周部に収容溝４５ｂが形成されていることで、例えば支持軸４５に粉塵（例えば火山灰等）が付着したとしても、該粉塵を収容溝４５ｂに収めることができる。これにより、例えば支持軸４５及びコイルスプリング４７間に粉塵が挟まって該コイルスプリング４７が作動不良を起こす可能性を低減できる。 あるいは、支持軸４５及び回転カム４８間に粉塵が挟まって該回転カム４８が作動不良を起こす可能性を低減できる。

（２）本実施形態では、収容溝４５ｂを、コイルスプリングの巻き線方向に対して逆向きの螺旋方向に設定された螺旋形状Ｓとして、収容溝４５ｂへのコイルスプリング４７の嵌入を抑えることで、該コイルスプリング４７の作動をより円滑化することができる。

（３）本実施形態では、収容溝４５ｂは、コイルスプリング４７の巻き線方向に対して逆向きの螺旋方向に設定された螺旋形状Ｓを呈することで、該コイルスプリング４７の仕様（例えば直径、線径、ピッチなど）を考慮しなくても、収容溝４５ｂへのコイルスプリング４７の嵌入を抑えることができる。従って、設計の自由度を向上させることができる。

また、コイルスプリング４７は、その伸縮動作に伴い粉塵を円滑に収容溝４５ｂに落とし込むことができる。
（４）本実施形態では、チェック機構４０による可動パネル１２の移動規制及び解除は、回転チェック４６の回動に伴う係合突部４６ａ及び係合溝１９ａの係脱によって切り替えられる。一方、固定カム５１及び回転カム４８の係合は、第１のチルトアップ状態における駆動シュー２１の更なる車両の前方への移動、即ち支持軸４５の中心線に沿う移動によって実現される。従って、チェック機構４０による可動パネル１２の移動規制及び解除、並びに固定カム５１及び回転カム４８の係合は、共に駆動シュー２１の移動方向に沿う前後方向への移動に合わせて実現することができる。このように、支持軸４５の周りに回転カム４８及び回転チェック４６を集約配置することで、装置全体としてよりコンパクト化することができる。

（５）本実施形態では、第２カム歯４８ｂは、第１のチルトアップ状態において駆動シュー２１が更に車両の前方に移動する際に開放部５３ａを通過して第１カム歯５２ａに押圧され、その後に駆動シュー２１が車両の後方に移動する際に係止部５３ｃに押圧されることで、前記所定角度（９０°）だけ回動して係止部５３ｃに係合される。このように、係止部５３ｃ及び第２カム歯４８ｂの係合により固定カム５１及び回転カム４８が係合することで、駆動シュー２１が車両の後方に移動する際に可動パネル１２が一体で移動する。従って、開放部５３ａを通過した第２カム歯４８ｂを、第１カム歯５２ａ及び係止部５３ｃで順次押圧して前記所定角度だけ回動させるという極めて簡易な構造で、固定カム５１及び回転カム４８を係合させることができる。

（６）本実施形態では、可動パネル１２の開状態において、駆動シュー２１が車両の前方に移動すると、チェック機構４０により、可動パネル１２が全閉状態から第１のチルトアップ状態に移行した当初の復帰状態になるまで可動パネル１２の移動規制が解除されたまま第２のチルトアップ状態に保持される。そして、可動パネル１２は、規制部２８に回転チェック４６の被押圧部４６ｂが押圧されることで、駆動シュー２１と一体で車両の前方に移動し、第２のチルトアップ状態のまま閉鎖される。この際、規制部２８による可動パネル１２側（被押圧部４６ｂ）の押圧によって、第１カム歯５２ａによる第２カム歯４８ｂの押圧が規制されることで、例えば第２カム歯４８ｂが回動して係脱切替機構５０の動作が不安定になることを回避できる。

その後、可動パネル１２が前記復帰状態になると、チェック機構４０により、駆動シュー２１が更に車両の前方に移動する際に可動パネル１２の移動が規制されるとともに、第２のチルトアップ状態での保持が解除される。一方、第２カム歯４８ｂは、前記復帰状態において駆動シュー２１が更に車両の前方に移動する際に第１カム歯５２ａに押圧され、その後に駆動シュー２１が車両の後方に移動する際に開放部５３ａに案内されることで、前記所定角度（９０°）だけ回動して開放部５３ａを通過する。このように、固定カム５１及び回転カム４８の係合が解除されることで、駆動シュー２１は可動パネル１２を残置したまま車両の後方に移動する。従って、係脱切替機構５０は、第２カム歯４８ｂを、第１カム歯５２ａで押圧し開放部５３ａ（ガイド部５３ｂ）で案内して前記所定角度だけ回動させるという極めて簡易な構造で、固定カム５１及び回転カム４８の係合を解除できる。

そして、可動パネル１２は、駆動シュー２１の車両の後方への移動に伴い、その前側部位を支点に後側部位が下降して全閉状態となる。この場合、可動パネル１２をチルトアップ状態から全閉状態にする際の駆動シュー２１の移動量を十分に確保できるため、該駆動シュー２１の単位移動量当たりの負荷（モータ出力）を減少することができ、ひいてはその電気的駆動源の大型化を回避することができる。

特に、可動パネル１２の開閉作動に伴いモータの回転速度変動が所定閾値（以下、「反転荷重」ともいう）を超えた際に可動パネル１２による挟み込みを判定して該可動パネル１２を反転動作させる機能を有する場合、通常動作時の回転速度変動が小さいことで反転荷重も低減することができる。つまり、反転荷重を低減しても、上記機能により挟み込みと誤判定される可能性を低減できる。この場合、例えば欧州法規における１００Ｎ以下を満足できる可能性があり、可動パネル１２をオートクローズ化できる可能性がある。

（７）本実施形態では、支持軸４５は、チェック機構４０のスライドチェック４１に固定されることで、回転カム４８と共にチェック機構４０に集約配置することができ、装置全体としてよりコンパクト化することができる。特に、回転チェック４６及び回転カム４８を同軸に配置したことで、いっそうのコンパクト化をすることができる。

（８）本実施形態では、可動パネル１２のチルトアップ状態を規定する駆動シュー２１等の最大の移動量は、可動パネル１２を開状態にする際の逆方向（車両の後方）の駆動シュー２１の移動量に制約されることはない。従って、可動パネル１２のチルトアップ状態を規定する駆動シュー２１等の最大の移動量、即ち可動パネル１２のチルトアップ状態での開口量を増加することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、収容溝の抑制部は、コイルスプリング４７の螺旋の一周当たりの軸線方向の移動量（以下、「リード」という）と著しく異なるリードでコイルスプリングの巻き線方向に螺旋方向の設定された螺旋形状であってもよい。

・前記実施形態において、収容溝の抑制部は、コイルスプリング４７の線径と著しく異なる（著しく小さい）開口幅でコイルスプリングの巻き線方向に螺旋方向の設定された螺旋形状であってもよい。

・前記実施形態において、収容溝の抑制部は、支持軸４５の外周部に周方向に並設された複数のスリット状の縦溝形状であってもよい。
・前記実施形態において、支持軸４５の軸線方向に並設された互いに独立の複数の円環状の収容溝であってもよい。

・前記実施形態において、コイルスプリング４７及び回転カム４８のいずれか一方の位置のみに存在する収容溝であってもよい。
・前記実施形態において、回転チェック４６の位置まで延在する収容溝であってもよい。この場合、支持軸４５及び回転チェック４６間に粉塵が挟まって該回転チェック４６が作動不良を起こす可能性を低減できる。

・前記実施形態においては、駆動シュー２１及び支持ブラケット３１（可動パネル１２の車両の幅方向縁部）に固定カム５１及び回転カム４８を配設したが、これらの配設関係は逆であってもよい。

・前記実施形態において、ガイド溝３０の直線部３０ｂはなくてもよい。
・前記実施形態においては、チェック機構４０による可動パネル１２の移動規制及び解除を、回転チェック４６の回動に伴う係合突部４６ａ及び係合溝１９ａの係脱によって切り替えた。これに対し、可動パネル１２の移動規制及び解除を、例えば電気的な制御等によって実現するチェック機構であれば、車両の高さ方向又は幅方向にチェックを移動させることで切り替えるチェック機構であってもよい。つまり、チェック機構の配置・構造等については任意である。

・前記実施形態においては、スライドチェック４１、回転チェック４６及び回転カム４８を一体に連結したが、これらは個別に可動パネル１２の周縁部に連結されていてもよい。

・前記実施形態においては、回転チェック４６と係脱切替機構５０（回転カム４８、固定カム５１）とを同軸に配置したが、前後方向に延びるのであればこれらの軸線は互いに異なっていてもよい。

・前記実施形態においては、可動パネル１２の開状態から閉作動させる際、規制部２８にて回転チェック４６の被押圧部４６ｂを押圧したが、その機能等に支障がないのであれば、規制部２８にて可動パネル１２側の適宜位置を押圧するようにしてもよい。

・前記実施形態においては、可動パネル１２のチルトアップ状態として、第１のチルトアップ状態と該第１のチルトアップ状態よりも更にチルトアップさせた第２のチルトアップ状態の２段階を採用した。これに対し、可動パネル１２が全閉状態から移行する当初のチルトアップ状態の姿勢と、可動パネル１２がスライド動作する際のチルトアップ状態の姿勢が一致していてもよい。

・前記実施形態において、駆動シュー２１及び支持ブラケット３１（可動パネル１２）の連係態様は一例である。例えば、支持ブラケット３１（縦壁部３２）にガイド溝３０と逆向きのガイド溝を形成し、該ガイド溝に移動可能に嵌入する昇降ガイドピンを駆動シュー２１に固着してもよい。

・前記実施形態において、ガイドブロック１９は、ガイドレール１３に一体に設けられていてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

（イ）上記車両用サンルーフ装置において、
前記第１部材は、
前記支持軸と同心の軸線の周りに所定角度ごとに配設され該軸線方向に凹凸する複数の第１カム歯を有する第１固定側部材と、
前記第１固定側部材の前記第２部材側に配置され、前記軸線の周りに前記所定角度ごとに前記第１カム歯への進路を開放する開放部及び前記第１カム歯への進路を閉塞する係止部を有する第２固定側部材とを有し、
前記第２部材は、
前記軸線の周りに回動自在に連結され、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記開放部を通過して前記第１カム歯に押圧され、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記係止部に押圧されることで、前記所定角度だけ回動して前記係止部に係合される第２カム歯を有した、車両用サンルーフ装置。

この構成によれば、前記第２カム歯は、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記開放部を通過して前記第１カム歯に押圧され、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記係止部に押圧されることで、前記所定角度だけ回動して前記係止部に係合される。このように、前記係止部及び前記第２カム歯の係合により前記第１部材及び前記第２部材が係合することで、前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記可動パネルが一体で移動する。従って、前記開放部を通過した前記第２カム歯を、前記第１カム歯及び前記係止部で順次押圧して前記所定角度だけ回動させるという極めて簡易な構造で、前記第１部材及び前記第２部材を係合させることができる。

（ロ）上記車両用サンルーフ装置において、
前記チェック機構は、前記可動パネルの開状態において、前記摺動部材が車両の前方に移動する際に、前記可動パネルが前記全閉状態から前記チルトアップ状態に移行した当初の復帰状態になるまで、前記可動パネルの移動規制を解除したまま前記チルトアップ状態を保持させるものであり、
前記可動パネルの開状態において前記摺動部材が車両の前方に移動する際に、前記復帰状態になるまで前記第１カム歯による前記第２カム歯の押圧を規制する規制部を備え、
前記第２カム歯は、前記復帰状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記第１カム歯に押圧され、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記開放部に案内されることで、前記所定角度だけ回動して前記開放部を通過する、車両用サンルーフ装置。

この構成によれば、前記可動パネルの開状態において、前記摺動部材が車両の前方に移動すると、前記チェック機構により、前記復帰状態になるまで前記可動パネルの移動規制が解除されたまま前記チルトアップ状態に保持される。そして、前記可動パネルは、前記摺動部材と一体で車両の前方に移動し、前記チルトアップ状態のまま閉鎖される。この際、前記規制部により、前記第１カム歯による前記第２カム歯の押圧が規制されることで、例えば前記第２カム歯が回動して前記第１部材及び前記第２部材の動作が不安定になることを回避できる。

その後、前記可動パネルが前記復帰状態になると、前記チェック機構により、前記可動パネルの移動が規制されるとともに、前記チルトアップ状態での保持が解除される。そして、前記第２カム歯は、前記復帰状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記第１カム歯に押圧され、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記開放部に案内されることで、前記所定角度だけ回動して前記開放部を通過する。このように、前記第１部材及び前記第２部材の係合が解除されることで、前記摺動部材は前記可動パネルを残置したまま車両の後方に移動する。従って、前記第２カム歯を、前記第１カム歯で押圧し前記開放部で案内して前記所定角度だけ回動させるという極めて簡易な構造で、前記第１部材及び前記第２部材の係合を解除できる。

そして、前記可動パネルは、前記摺動部材の車両の後方への移動に伴い、その前側部位を支点に後側部位が下降して前記全閉状態となる。この場合、前記可動パネルを前記チルトアップ状態から前記全閉状態にする際の前記摺動部材の移動量を十分に確保できるため、該摺動部材の単位移動量当たりの負荷を減少することができ、ひいては前記電気的駆動源の大型化を回避することができる。

（ハ）上記車両用サンルーフ装置において、
前記チェック機構は、
前記ガイドレールに沿って移動自在に設けられ前記全閉状態において前記摺動部材が車両の前方に移動する際に前記可動パネルの前記チルトアップ状態への移行を許容するように前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に連結された第２の摺動部材を備え、
前記支持軸は、前記第２の摺動部材に固定された、車両用サンルーフ装置。

この構成によれば、前記支持軸は、前記チェック機構の前記第２の摺動部材に固定されることで、前記第２部材と共に前記チェック機構に集約配置することができ、装置全体としてよりコンパクト化することができる。特に、請求項４に記載の構成にこの構成が適用されることで、装置全体としていっそうコンパクト化できるといった作用効果も得られるようになる。

Ｓ…螺旋形状（抑制部）、１０…ルーフ、１０ａ…開口、１１…サンルーフ装置、１２…可動パネル、１３…ガイドレール、１５…電気的駆動源、１９…ガイドブロック、１９ａ…係合溝、２１…駆動シュー（摺動部材）、２６ａ…第１凸部、２６ｂ…第２凸部、２７…間隙、２８…規制部、４０…チェック機構、４１…スライドチェック、４５…支持軸、４５ａ…拡径部（抜け止め部）、４５ｂ…収容溝、４６…回転チェック、４６ａ…係合突部、４６ｂ…被押圧部、４７…コイルスプリング、４８…回転カム（第２部材）、４８ａ…本体部、４８ｂ…第２カム歯、５０…係脱切替機構、５１…固定カム（第１部材）、５２…第１固定側部材、５２ａ…第１カム歯、５３…第２固定側部材、５３ａ…開放部、５３ｂ…ガイド部、５３ｃ…係止部。

Claims (4)

1. 車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、
   前記開口の車両の幅方向各縁部に設けられ車両の前後方向に延在するガイドレールと、
   前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に連係されて、前記ガイドレールに沿って移動自在に設けられ、電気的駆動源により移動するように駆動される摺動部材と、
   前記可動パネルの全閉状態において、前記摺動部材が車両の前方に移動する際に前記可動パネルの前後方向の移動を規制して該可動パネルの前側部位を支点に後側部位を上昇させてチルトアップ状態に移行させ、該チルトアップ状態において、前記摺動部材が更に車両の前方に移動した後に車両の後方に移動する際に前記チルトアップ状態を保持させて前記可動パネルの移動規制を解除するチェック機構と、
   前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記摺動部材のいずれか一方に支持される第１部材と、
   前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記摺動部材のいずれか他方に固定され、車両の前後方向に中心線の延びる支持軸と、
   前記支持軸の前記第１部材に対向する側の先端側に形成された抜け止め部により軸線方向に抜け止めされた状態で前記支持軸に軸支された第２部材と、
   前記支持軸に巻回され、前記第２部材を前記抜け止め部に当接するように前記軸線方向に付勢するコイルスプリングとを備え、
   前記第１部材及び前記第２部材間の押圧作用により、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動する際に前記第２部材が回動し、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記第２部材が更に回動して前記可動パネルを一体で移動させるべく前記第１部材及び前記第２部材が係合するように構成されており、
   前記支持軸の外周部には、該支持軸への付着物を収めるための収容溝が形成された、車両用サンルーフ装置。
2. 請求項１に記載の車両用サンルーフ装置において、
   前記収容溝への前記コイルスプリングの嵌入を抑える抑制部を備えた、車両用サンルーフ装置。
3. 請求項２に記載の車両用サンルーフ装置において、
   前記抑制部は、前記コイルスプリングの巻き線方向に対して逆向きの螺旋方向に設定された前記収容溝の螺旋形状である、車両用サンルーフ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用サンルーフ装置において、
   前記支持軸は、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に固定されており、
   前記チェック機構は、
   係合溝が形成され、前記ガイドレールに設けられたガイドブロックと、
   前記係合溝に係入可能な係合突部を有して前記支持軸に軸支され、前記全閉状態において前記係合突部が前記係合溝に係入する状態で回動規制されて前記摺動部材が車両の前方に移動する際に前記可動パネルの移動を規制し、前記チルトアップ状態において前記摺動部材が更に車両の前方に移動した際に回動が許容されて、その後に前記摺動部材が車両の後方に移動する際に前記係合溝から前記係合突部が外れるように回動案内されて前記可動パネルの移動規制を解除する回転チェックとを有する、車両用サンルーフ装置。