JP2018192947A - サンルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動パネルが全開状態にあるときの開口量をより増加できるサンルーフ装置を提供する。【解決手段】ルーフの開口の車両の幅方向各縁部に設けられるガイドレール１３と、可動パネルの車両の幅方向各縁部に連係されガイドレール１３に沿って車両の前後方向に移動駆動される摺動部材２１とを備え、全閉状態にある可動パネルに対して摺動部材２１が車両の前方に移動することでチルトアップ作動してチルトアップ状態への移行が完了するチルトアップ完了状態になり、チルトアップ状態にある可動パネルと一体で摺動部材２１が車両の後方に移動することでチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になるように構成されており、電磁石５１ａを有し可動パネルの車両の幅方向各縁部に設けられた第１部材５１と、電磁石５２ａを有して各摺動部材２１に設けられ可動パネルがチルトアップ完了状態にあるときに第１部材５１に当接又は近接する第２部材５２とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、サンルーフ装置に関するものである。

従来、サンルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このサンルーフ装置の可動パネルは、モータにより車両の前後方向に移動駆動される摺動部材（駆動シュー）に連係されており、可動パネルに対して摺動部材が移動することでチルト作動するとともに、可動パネル及び摺動部材が一体で移動することでチルトアップ状態（第２のチルトアップ状態）の姿勢を保持したまま開閉作動する。また、可動パネル及び摺動部材の間には、該摺動部材の移動を機械的に規制する可動範囲の最前方の位置（以下、「規制位置」ともいう）で、可動パネルに対して摺動部材が移動可能な状態と可動パネル及び摺動部材が一体で移動可能な状態とを交互に切り替える係脱切替機構が介設されている。可動パネルに対して摺動部材が移動可能な状態にあるときの係脱切替機構の状態を「離脱状態」といい、可動パネル及び摺動部材が一体で移動可能な状態にあるときの係脱切替機構の状態を「係合状態」という。

図８は、摺動部材の位置を可動パネルの状態と関連付けて説明する模式図である。同図において、可動パネルの全閉状態、チルトアップ状態への移行が完了するチルトアップ完了状態及び全開状態に対応する摺動部材の位置をそれぞれ「全閉位置」、「チルト位置」及び「全開位置」としている。なお、可動パネルの全閉状態では、係脱切替機構は離脱状態にある。

ここで、例えば可動パネルの全閉状態で、該可動パネルに対して摺動部材が全閉位置からチルト位置に向かって車両の前方に移動すると、可動パネルはチルトアップ作動してチルトアップ完了状態になる。続いて、可動パネルに対して摺動部材がチルト位置から車両の前方に更に移動して規制位置に到達すると、係脱切替機構は離脱状態から係合状態に切り替わる。続いて、摺動部材が規制位置から全開位置に向かって車両の後方に移動すると、該摺動部材と一体で車両の後方に移動する可動パネルはチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になる。

その後、摺動部材が全開位置からチルト位置に向かって車両の前方に移動すると、該摺動部材と一体で車両の前方に移動する可動パネルはチルトアップ状態のまま閉作動し続ける。そして、摺動部材がチルト位置に到達すると、可動パネルの当該移動が規制される。続いて、可動パネルに対して摺動部材がチルト位置から車両の前方に更に移動して規制位置に到達すると、係脱切替機構は係合状態から離脱状態に切り替わる。続いて、可動パネルに対して摺動部材が規制位置から全閉位置に向かって車両の後方に移動すると、可動パネルはチルトダウン作動して全閉状態になる。

特開２０１３−１８４６４８号公報

ところで、特許文献１では、係脱切替機構を離脱状態及び係合状態の間で切り替えるため、チルトアップ完了状態にある可動パネルに対して摺動部材をチルト位置から規制位置まで車両の前方に更に移動させる必要がある。従って、可動パネルとの連携関係を維持したまま当該移動を許容するべく、摺動部材（ガイド溝）を車両の前後方向に大型化する必要がある。この場合、摺動部材が開口の後縁部と干渉することを回避するために全開位置をより車両の前方に設定する必要があり、その分、可動パネルが全開状態にあるときの開口量が減少することになる。

本発明の目的は、可動パネルが全開状態にあるときの開口量をより増加できるサンルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサンルーフ装置は、車両のルーフに形成される開口を開閉する可動パネルと、前記開口の車両の幅方向両縁部の各々に設けられるガイドレールと、前記可動パネルの車両の幅方向両縁部の各々に連係され、電気的駆動源により前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動駆動される摺動部材とを備え、全閉状態にある前記可動パネルに対して前記摺動部材が車両の前方に移動することで前記可動パネルがチルトアップ作動してチルトアップ状態への移行が完了するチルトアップ完了状態になり、前記チルトアップ状態にある前記可動パネルと一体で前記摺動部材が車両の後方に移動することで前記可動パネルがチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になるように構成されており、電磁石又は磁性体を有し、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記各摺動部材のいずれか一方に設けられた第１部材と、電磁石を有し、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記各摺動部材のいずれか他方に設けられ、前記可動パネルが前記チルトアップ完了状態にあるときに前記第１部材に当接又は近接する第２部材とを備える。

この構成によれば、前記チルトアップ完了状態で前記電磁石に通電すると、前記第１部材及び前記第２部材が吸着状態になる。そして、前記可動パネル及び前記摺動部材が一体で移動可能な状態となる。従って、この状態で、前記摺動部材が車両の後方に移動すると、前記可動パネルがチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になる。この場合、前記チルトアップ完了状態にある前記可動パネルに対して前記摺動部材を車両の前方に更に移動させる必要がない分、該摺動部材を車両の前後方向により小型化できる。これにより、前記摺動部材が前記開口の後縁部と干渉する可能性をより低減でき、前記可動パネルが前記全開状態にあるときの開口量をより増加できる。

上記サンルーフ装置について、前記第１部材は、前記磁性体を有して前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に設けられており、前記第２部材は、前記各摺動部材に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、前記電磁石が、前記可動パネルの開閉作動に合わせて車両の前後方向に常に移動する前記各摺動部材のみに存在することで、前記電磁石の通電をより安定的に行うことができる。

本発明は、可動パネルが全開状態にあるときの開口量をより増加できる効果がある。

ルーフを斜め上方から見た斜視図。 サンルーフ装置の一実施形態についてその構造を示す平面図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す側面図であって、（ａ）、（ｂ）は、可動パネルの全閉状態及び第２のチルトアップ状態に相当する側面図。 （ａ）、（ｂ）は、図３の４Ａ−４Ａ線及び４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図。 ガイドブロック及びその周辺構造を示す側面図。 ガイドブロック及びその周辺構造を示す分解斜視図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその電気的構成を示すブロック図。 従来形態について摺動部材の位置を可動パネルの状態と関連付けて説明する模式図。

以下、サンルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２を備える。

可動パネル１２は、その前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ作動及び前後方向へのスライド作動可能に取り付けられている。可動パネル１２による開口１０ａの開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド作動する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

図２に示すように、開口１０ａの車両の幅方向における両側縁部には、一対のガイドレール１３が配設されている。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。そして、各ガイドレール１３には、これに沿って摺動部材２１が前後方向に移動自在に案内・支持されている。各摺動部材２１には、可動パネル１２の車両の幅方向における両縁部の各々が連係・支持されている。摺動部材２１は、前後方向への移動に伴って可動パネル１２をチルトアップ作動、チルトダウン作動又はスライド作動させる。

また、両ガイドレール１３の車両の前方には、例えば出力ギヤを有する電気的駆動源としてのモータ１５が設置されている。このモータ１５は、略帯状の一対のベルト１６の各々を介して各摺動部材２１に連結されており、両摺動部材２１を同時にガイドレール１３に沿って前後方向に移動させる。

次に、可動パネル１２の開閉作動等に係るサンルーフ装置１１の構造について説明する。
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、各ガイドレール１３には、上方に開口する断面略Ｃ字状の第１レール部１３ａが形成されるとともに、該第１レール部１３ａの車外側に隣接して第２レール部１３ｂが形成されている。なお、この第２レール部１３ｂは、第１レール部１３ａの側壁との協働で断面略Ｔ字状を呈しており、該側壁に形成された開口において第１レール部１３ａに通じている。また、各ガイドレール１３には、第１レール部１３ａの車外側部の上方にフランジ状のガイド部１７が形成されている。このガイド部１７は、第１レール部１３ａの底壁と平行に前後方向に延びている。

図５及び図６に示すように、ガイド部１７には、車両の前方寄りの所定位置で略四角形の切り欠き１７ａが形成されている。そして、ガイドレール１３には、第１レール部１３ａの車外側部に載置され切り欠き１７ａにおいてガイド部１７に嵌着されたガイドブロック１９が固定されている。このガイドブロック１９には、ガイド部１７の上方から下方に通じる係合溝１９ａが形成されている。すなわち、係合溝１９ａは、車両の後方に向かうに従い下方に向かうように傾斜しており、その下端でガイド部１７の下方に通じている。

図３（ａ）、（ｂ）及び図４に示すように、ガイドレール１３（第１レール部１３ａ）には、例えば金属板及び樹脂を一体化させた摺動部材２１が前後方向に移動可能に装着されている。この摺動部材２１は、その前後方向の略全長に亘って縦壁部２２を立設する。この縦壁部２２には、その車外側端面から車内側に向かって凹むガイド溝２２ａが前後方向に延びるように形成されている。このガイド溝２２ａは、基本的に後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜している。また、摺動部材２１は、縦壁部２２の下端部からその前後方向の略全長に亘って車外側に略一定距離だけ突壁部２３を隆起する。この突壁部２３の長手方向中間部には、その車外側端面から車内側に向かって凹む係入凹部２６が形成されている。係入凹部２６の後端面は、規制部２６ａを形成する。

なお、摺動部材２１は、突壁部２３の後端部から車外側に突設されて第２レール部１３ｂ内に進入する複数の延出片（図示略）を有する。これら延出片は、第２レール部１３ｂを前後方向に摺動する前記ベルト１６に連結される。摺動部材２１は、モータ１５によりベルト１６がガイドレール１３（第２レール部１３ｂ）に沿って前後方向に移動させられることで、第１レール部１３ａに沿って前後方向に移動する。

一方、可動パネル１２の下面には、その車両の幅方向各縁部において、前後方向に延在する支持ブラケット３１が固着されている。この支持ブラケット３１は、可動パネル１２の略全長に亘って延在しており、該可動パネル１２の下面に垂設される金属板からなる縦壁部３２を有するとともに、該縦壁部３２の主として下縁部を埋設する樹脂製の成形部３３を有する。

支持ブラケット３１は、基本的に摺動部材２１の突壁部２３の上方に配置されるように縦壁部２２の車外側に並設されている。そして、支持ブラケット３１の前端には、車内側に向かって屈曲された取付片３１ａが形成されており、該取付片３１ａの先端には、略円柱状の従動シュー３４が形成されている。この従動シュー３４は、摺動部材２１の車両の前方で、ガイドレール１３の第１レール部１３ａに対し前後方向に移動可能に装着されている。可動パネル１２は、例えば支持ブラケット３１が前側部位（従動シュー３４）を支点に後側部位が上昇するように回動することでチルトアップ作動するとともに、当該前側部位を支点に後側部位が下降するように回動することでチルトダウン作動する。

また、支持ブラケット３１には、成形部３３の前端部から車内側に突出して前記ガイド溝２２ａに移動自在に嵌入される略円柱状の昇降ガイドピン３５が一体的に設けられている。図３（ａ）に示すように、この昇降ガイドピン３５は、可動パネル１２の全閉状態でガイド溝２２ａの下端に配置されるように設定されている。従って、この状態で摺動部材２１が支持ブラケット３１に対して車両の前方に所定距離だけ移動すると、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを上がってその中間部に達する。このとき、支持ブラケット３１が前側部位を支点に後側部位が上昇するように回動することで、可動パネル１２がチルトアップ作動をする（第１のチルトアップ状態）。

続いて、摺動部材２１がガイドレール１３（第１レール部１３ａ）に沿って車両の前方に更に移動すると、図３（ｂ）に示すように、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを更に上がってその終端に達する。このとき、支持ブラケット３１が前側部位を支点に後側部位が更に上昇するように回動することで、可動パネル１２が更にチルトアップ作動をする（第２のチルトアップ状態）。

なお、成形部３３の昇降ガイドピン３５よりも車両の前方となる前端部には、車外側に突出する略長円柱状の係止ピン３６が一体的に設けられている。
ガイドレール１３（第１レール部１３ａ）には、支持ブラケット３１の車外側に隣接して、例えば樹脂材からなるスライドチェック４１が前後方向に移動可能に装着されている。すなわち、図４（ａ）に示すように、スライドチェック４１は、第１レール部１３ａの車外側部を摺動するシュー部４２を有するとともに、車両の幅方向における支持ブラケット３１及びガイド部１７間で上方に立設された縦壁部４３を有する。スライドチェック４１は、シュー部４２を第１レール部１３ａの車外側部に摺動させることで、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動自在となっている。

図３に示すように、縦壁部４３の前端部には、前記係止ピン３６が移動自在に嵌入される長孔状の許容孔４３ａが形成されている。この許容孔４３ａは、車両の後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜する。つまり、スライドチェック４１は、許容孔４３ａに嵌入する係止ピン３６を介して支持ブラケット３１に連結されている。スライドチェック４１は、許容孔４３ａ内で係止ピン３６を空走させることで、可動パネル１２のチルト作動（チルトアップ作動又はチルトダウン作動）を許容する。また、スライドチェック４１は、可動パネル１２のチルト作動が規制されているとき、許容孔４３ａにて係止ピン３６（支持ブラケット３１）の前後方向の移動を規制する。従って、スライドチェック４１は、前後方向に移動することで、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２を一体で前後方向に移動（スライド作動）させる。

スライドチェック４１には、前後方向に中心線の延びる略円柱状の支持軸４５が車両の後方に向かって回動不能に突設されている。そして、支持軸４５の前端部には、スライドチェック４１に隣接して、略円環状の回転チェック４６が軸支されている。図４（ｂ）に示すように、この回転チェック４６は、支持軸４５を中心とする所定角度位置（図示右向きの角度位置）で径方向外側に突出する略鋸歯状の係合突部４６ａを有するとともに、支持軸４５を中心とする所定角度位置（図示左向きの角度位置）で径方向外側に突出する略三角歯状の被押圧部４６ｂを有する。

そして、図４（ｂ）に２点鎖線で描いたように、回転チェック４６は、例えば可動パネル１２の全閉状態において、係合突部４６ａがガイド部１７の上方でガイドブロック１９の係合溝１９ａに係入するとともに、被押圧部４６ｂが第１レール部１３ａの底面及び突壁部２３の車外側面に当接又は近接する。従って、可動パネル１２の全閉状態では、回転チェック４６は、係合突部４６ａがガイドブロック１９の係合溝１９ａに係入する状態で、第１レール部１３ａの底面等により回動規制されている。これにより、回転チェック４６の前後方向への移動が規制され、該回転チェック４６と共にスライドチェック４１の前後方向への移動が規制される。そして、スライドチェック４１に許容孔４３ａ等を介して連結された支持ブラケット３１の前後方向への移動も規制されることで可動パネル１２は、全閉状態からチルトアップ状態への移行のみが許容される。ガイドブロック１９、スライドチェック４１及び回転チェック４６等は、チェック機構４０を構成する。

既述のように、摺動部材２１の突壁部２３には、係入凹部２６が形成されている。そして、摺動部材２１の車両の前方への移動に伴い、係入凹部２６が被押圧部４６ｂに到達すると、回転チェック４６は、係入凹部２６内で回動が許容される。従って、この状態で、摺動部材２１と共に回転チェック４６が車両の後方に移動すると、該回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、図４（ｂ）に実線で描いたように時計回りに回動する。そして、係合突部４６ａは、第１レール部１３ａとの間に挟まれるようにガイド部１７の下方に進入する。これにより、回転チェック４６の回動が規制される。同時に、被押圧部４６ｂは、係入凹部２６に係入される。このとき、被押圧部４６ｂは、規制部２６ａの車両の前方でこれに当接又は近接する。

図３（ａ）に示すように、支持軸４５の回転チェック４６を貫通する後端部には、電磁石５１ａを有する第１部材５１が回動不能に固着されている。一方、摺動部材２１には、電磁石５２ａを有する第２部材５２が第１部材５１の車両の後方でこれに対向するように設置されている。第２部材５２は、可動パネル１２が全閉状態から第１のチルトアップ状態へと移行する際に相当する摺動部材２１の位置では第１部材５１から離間されている。また、図３（ｂ）に示すように、第２部材５２は、可動パネル１２がチルトアップ状態としての第２のチルトアップ状態への移行が完了するチルトアップ完了状態に相当する摺動部材２１の位置で第１部材５１に当接又は近接する。第１部材５１及び第２部材５２が当接又は近接する状態で両電磁石５１ａ，５２ａが互いに逆極性（Ｎ極、Ｓ極）になるように通電されると、第１部材５１及び第２部材５２が一体で移動可能な吸着状態に切り替わる。あるいは、第１部材５１及び第２部材５２が当接又は近接する状態で電磁石５１ａ，５２ａへの通電が共に停止されると、第１部材５１を残置したまま第２部材５２が車両の後方に移動可能な解除状態に切り替わる。第１部材５１及び第２部材５２は係脱切替機構５０を構成する。

このような構成であることで、例えば可動パネル１２の全閉状態において、支持ブラケット３１に対して摺動部材２１が車両の前方に前記所定距離だけ移動すると、係止ピン３６がスライドチェック４１の許容孔４３ａに沿って上昇するように該許容孔４３ａを空走するとともに、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを上がってその中間部に達する。これに伴い、可動パネル１２が第１のチルトアップ状態に移行する。このとき、第１部材５１及び第２部材５２が前後方向に離間されていることは既述のとおりである。

可動パネル１２の第１のチルトアップ状態で、摺動部材２１が車両の後方に移動すると、係止ピン３６がスライドチェック４１の許容孔４３ａに沿って下降するように該許容孔４３ａを空走するとともに、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを下がってその終端に達する。これに伴い、可動パネル１２が支持ブラケット３１の前側部位を支点に後側部位が下降するチルトダウン作動をして全閉状態に移行する（復帰する）。

一方、可動パネル１２の第１のチルトアップ状態で、摺動部材２１が支持ブラケット３１に対して車両の前方に更に移動すると、係止ピン３６がスライドチェック４１の許容孔４３ａに沿って更に上昇するように該許容孔４３ａを空走するとともに、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを上がってその終端に達する。これに伴い、可動パネル１２が第２のチルトアップ状態への移行を完了する。また、摺動部材２１の車両の前方への移動に伴い、被押圧部４６ｂに係入凹部２６が到達することで、回転チェック４６の回動が許容される。このとき、第１部材５１及び第２部材５２が当接又は近接することは既述のとおりである。

この状態で、両電磁石５１ａ，５２ａが互いに逆極性になるように通電されると、第１部材５１及び第２部材５２が吸着状態に切り替わってそれらが一体で移動可能になる。従って、その後、摺動部材２１が第２部材５２と共に車両の後方に移動すると、該第２部材５２に吸着された第１部材５１と共にスライドチェック４１及び回転チェック４６が一体で車両の後方に移動しようとする。これに伴い、係入凹部２６内で回動が許容されている回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、係合突部４６ａをガイド部１７の下方に進入させるように回動する。そして、回転チェック４６は、この状態で回動規制される。これにより、スライドチェック４１の車両の後方への移動規制が解除され、該スライドチェック４１に許容孔４３ａ等を介して連結された支持ブラケット３１の車両の後方への移動規制も解除される。同時に、被押圧部４６ｂは、係入凹部２６内に進入して、規制部２６ａの車両の前方でこれに当接又は近接する。

従って、摺動部材２１が車両の後方に移動すると、吸着状態にある第１部材５１及び第２部材５２を介してスライドチェック４１が支持ブラケット３１及び回転チェック４６と共に一体で車両の後方に移動する。このとき、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２は、第２のチルトアップ状態のまま車両の後方に移動、即ち開作動して全開状態になる。可動パネル１２の全開状態への移行が完了すると、両電磁石５１ａ，５２ａの通電が共に停止されて第１部材５１及び第２部材５２が解除状態に切り替わる。

可動パネル１２の開状態では、回転チェック４６は、前述したように係合突部４６ａがガイド部１７の下方に進入する状態で回動規制されている。そして、被押圧部４６ｂは、規制部２６ａの車両の前方でこれに当接又は近接している。従って、この状態で、摺動部材２１が車両の前方に移動すると、規制部２６ａが被押圧部４６ｂを押圧する。同時に、電磁石５１ａ，５２ａの通電・非通電に関わらず、第１部材５１と当接状態にある第２部材５２が第１部材５１を押圧する。これらにより、回転チェック４６及び第１部材５１がスライドチェック４１及び支持ブラケット３１と共に一体で車両の前方に移動する。このとき、支持ブラケット３１に支持される可動パネル１２は、第２のチルトアップ状態のまま車両の前方に移動、即ち閉作動する。

可動パネル１２の閉作動に伴い、該可動パネル１２が第２のチルトアップ状態に移行した当初の状態（チルトアップ完了状態）に近付くと、回転チェック４６は、係合突部４６ａが係合溝１９ａに案内されることで、被押圧部４６ｂを係入凹部２６から外しつつ係合突部４６ａをガイド部１７の上方に進入させるように回動する。これにより、回転チェック４６の前後方向の移動がスライドチェック４１及び支持ブラケット３１と共に規制される。そして、可動パネル１２はチルトアップ完了状態になる（復帰する）。

この状態で、両電磁石５１ａ，５２ａの通電が共に停止されていると、第１部材５１及び第２部材５２が解除状態であることで第１部材５１を残置したまま第２部材５２が車両の後方に移動可能になる。従って、その後、摺動部材２１が車両の後方に移動すると、回転チェック４６、スライドチェック４１及び第１部材５１を残置したまま、摺動部材２１が第２部材５２と共に車両の後方に移動する。

このとき、係止ピン３６がスライドチェック４１の許容孔４３ａに沿って下降するように該許容孔４３ａを空走するとともに、昇降ガイドピン３５がガイド溝２２ａを下がってその終端に達する。これに伴い、可動パネル１２がチルトダウン作動をし、第１のチルトアップ状態を経て全閉状態に移行する（復帰する）。

次に、可動パネル１２の開閉作動等に係るサンルーフ装置１１の電気的構成について説明する。
図７に示すように、サンルーフ装置１１は、モータ１５及び両電磁石５１ａ，５２ａに電気的に接続されてそれらモータ１５及び両電磁石５１ａ，５２ａを個別に駆動制御するＥＣＵ（電子制御装置）６１を有する。また、サンルーフ装置１１は、ＥＣＵ６１に電気的に接続され可動パネル１２の開操作又は閉操作を検知する操作スイッチ６２と、同じくＥＣＵ６１に電気的に接続されモータ１５の回転量を検出する回転センサ６３とを有する。ＥＣＵ６１は、回転センサ６３により検出されたモータ１５の回転量に基づいて、前後方向における摺動部材２１の位置を検出する。

そして、ＥＣＵ６１は、操作スイッチ６２により可動パネル１２の開操作又は閉操作が検知されると、そのときの摺動部材２１の位置等における開作動又は閉作動に合致する前後方向に摺動部材２１を移動させるべくモータ１５に通電する。あるいは、ＥＣＵ６１は、摺動部材２１が可動パネル１２の全開状態又は全閉状態に相当する位置に到達したことが検出されたとき、モータ１５の通電を停止する。また、ＥＣＵ６１は、例えば可動パネル１２の全閉状態からのチルトアップ作動に伴い、摺動部材２１が可動パネル１２のチルトアップ完了状態に相当する位置にあることが検出されたとき、第１部材５１及び第２部材５２を吸着状態に切り替えるべく両電磁石５１ａ，５２ａに通電する。あるいは、ＥＣＵ６１は、可動パネル１２の開作動に対応する摺動部材２１の車両の後方への移動に伴い、摺動部材２１が可動パネル１２の全開状態に相当する位置に到達したことが検出されたとき、第１部材５１及び第２部材５２を解除状態に切り替えるべく両電磁石５１ａ，５２ａの通電を停止する。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、チルトアップ完了状態で両電磁石５１ａ，５２ａに通電すると、第１部材５１及び第２部材５２が吸着状態になる。そして、可動パネル１２及び摺動部材２１が一体で移動可能な状態となる。従って、この状態で、摺動部材２１が車両の後方に移動すると、可動パネル１２が第２のチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になる。この場合、従来例のように、チルトアップ完了状態にある可動パネル１２に対して摺動部材２１を車両の前方に更に移動させる必要がない分、該摺動部材２１を前後方向により小型化できる。すなわち、図３（ｂ）に２点鎖線で描いたように、従来例の摺動部材９１では、支持ブラケット３１（可動パネル１２）との連携関係を維持するためのガイド溝９２がガイド溝２２ａよりも車両の後方に延伸する水平区間９２ａを有しており、その分、摺動部材９１が前後方向により大型化していることが確認される。

ここで、ガイドレール１３よりも上方に突出する摺動部材９１の後端面９３は、摺動部材２１の同様の後端面２７よりも車両の後方に位置する。これら後端面２７，９３は、その移動軌跡上に開口１０ａの後縁部が位置することで、全開状態にある可動パネル１２の開口量を実質的に決定するものである。このように、摺動部材２１の後端面２７が相対的に車両の前方に位置することで、摺動部材２１が開口１０ａの後縁部と干渉する可能性をより低減でき、可動パネル１２が全開状態にあるときの開口量をより増加できる。

（２）仮に、従来例のように、可動パネル１２の閉作動に伴いチルトアップ完了状態に復帰した可動パネル１２に対して摺動部材２１を前後方向に進退移動させると、係入凹部２６が回転チェック４６の車両の前方に位置する区間が生じる。従って、当該区間を車両の後方に移動する摺動部材２１の係入凹部２６が回転チェック４６に到達するとき、例えば摺動部材２１及びスライドチェック４１の間に生じる摩擦力が回転チェック４６によるスライドチェック４１の移動規制の力を上回ると、該スライドチェック４１が車両の後方に移動し始めてしまう。このとき、係合溝１９ａに案内される係合突部４６ａがガイド部１７の下方に進入して、即ち回転チェック４６によるスライドチェック４１の移動規制が解除されて、片噛みという作動不良に陥る。しかしながら、本実施形態では、可動パネル１２の閉作動に伴いチルトアップ完了状態に復帰した可動パネル１２に対して摺動部材２１はそのまま車両の後方に移動するため、このような作動不良に陥ることを自ずと解消できる。そして、チェック機構４０の信頼性、ひいては装置全体としての信頼性をより向上できる。

（３）本実施形態では、両電磁石５１ａ，５２ａの磁力を利用した構造の係脱切替機構５０を採用したことで、従来例のように回転運動を利用した構造（回転カム、固定カム、コイルスプリング等）の係脱切替機構に比べて部品点数及び質量を低減でき、ひいてはコストを削減できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、電磁石５１ａに代えて磁性体を採用してもよい。この場合、電磁石５２ａが、可動パネル１２の開閉作動に合わせて前後方向に常に移動する各摺動部材２１のみに存在することで、電磁石５２ａの通電をより安定的に行うことができる。また、通電を要する電磁石５２ａが各摺動部材２１のみに存在することで、サンルーフ装置１１の電気的構成をより簡略化できる。

・前記実施形態において、電磁石５２ａに代えて磁性体を採用してもよい。つまり、各スライドチェック４１（可動パネル１２の車両の幅方向各縁部）及び各摺動部材２１に第２部材及び第１部材を配設してもよい。この場合、通電を要する電磁石５１ａが各スライドチェック４１（可動パネル１２の車両の幅方向各縁部）のみに存在することで、サンルーフ装置１１の電気的構成をより簡略化できる。

・前記実施形態においては、チェック機構４０による可動パネル１２の移動規制・解除を、回転チェック４６の回動に伴う係合突部４６ａ及び係合溝１９ａの係脱によって切り替えた。これに対し、適宜のチェックを車両の高さ方向又は幅方向に移動させることで、可動パネル１２の移動規制・解除を切り替えるチェック機構を採用してもよい。つまり、チェック機構の配置・構造等については任意である。

・前記実施形態においては、スライドチェック４１及び第１部材５１を一体に連結したが、これらは個別に可動パネル１２の車両の幅方向各縁部に連結されていてもよい。
・前記実施形態においては、可動パネル１２の開状態から閉作動させる際、規制部２６ａで回転チェック４６の被押圧部４６ｂを押圧したが、規制部２６ａ（係入凹部２６）及び被押圧部４６ｂを省略してもよい。つまり、可動パネル１２の開状態から閉作動させる際、第２部材５２で第１部材５１を押圧するのみであってもよい。

・前記実施形態においては、回転チェック４６及び係脱切替機構５０（第１及び第２部材５１，５２）を前後方向に並設したが、それらを車両の高さ方向又は幅方向に互いにずらして配置してもよい。

１０…ルーフ、１０ａ…開口、１１…サンルーフ装置、１２…可動パネル、１３…ガイドレール、１５…モータ（電気的駆動源）、２１…摺動部材、４１…スライドチェック、５１…第１部材、５１ａ，５２ａ…電磁石、５２…第２部材。

Claims (2)

1. 車両のルーフに形成される開口を開閉する可動パネルと、
   前記開口の車両の幅方向両縁部の各々に設けられるガイドレールと、
   前記可動パネルの車両の幅方向両縁部の各々に連係され、電気的駆動源により前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動駆動される摺動部材とを備え、
   全閉状態にある前記可動パネルに対して前記摺動部材が車両の前方に移動することで前記可動パネルがチルトアップ作動してチルトアップ状態への移行が完了するチルトアップ完了状態になり、前記チルトアップ状態にある前記可動パネルと一体で前記摺動部材が車両の後方に移動することで前記可動パネルがチルトアップ状態のまま開作動して全開状態になるように構成されており、
   電磁石又は磁性体を有し、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記各摺動部材のいずれか一方に設けられた第１部材と、
   電磁石を有し、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部及び前記各摺動部材のいずれか他方に設けられ、前記可動パネルが前記チルトアップ完了状態にあるときに前記第１部材に当接又は近接する第２部材とを備えた、サンルーフ装置。
2. 請求項１に記載のサンルーフ装置において、
   前記第１部材は、前記磁性体を有して前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に設けられており、
   前記第２部材は、前記各摺動部材に設けられている、サンルーフ装置。