CN103249586B

CN103249586B - 栅格百叶窗开闭控制装置

Info

Publication number: CN103249586B
Application number: CN201180058587.6A
Authority: CN
Inventors: 酒井守雄
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2010-12-10
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2015-12-16
Anticipated expiration: 2031-11-25
Also published as: US9031748B2; WO2012077509A1; EP2650158A4; US20130275009A1; JP5333425B2; CN103249586A; JP2012121514A; EP2650158A1; EP2650158B1

Abstract

本发明提供一种在不会提高成本的情况下能够降低百叶窗工作声音的栅格百叶窗开闭控制装置。为此，栅格百叶窗开闭控制装置具有：栅格百叶窗，其对将空气向发动机舱内导入的栅格开口部进行开闭；百叶窗开闭工作部，其具有使栅格百叶窗进行开闭工作的驱动源；闭工作判断部，输入车辆信息，该闭工作判断部基于车辆信息来判断是否使栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作；以及驱动源转矩控制部，其在根据闭工作判断部判断为使栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作的情况下，在发动机被停止时，对百叶窗开闭工作部的驱动源进行控制，以便使栅格百叶窗以比进行开放工作时的高转矩低的低转矩进行工作。

Description

栅格百叶窗开闭控制装置

技术领域

本发明涉及对设置于车辆的前部的栅格开口部进行开闭控制的栅格百叶窗开闭控制装置。

背景技术

在车辆前面部的前栅格设置有将外部气体（空气）向设置于发动机舱内的散热器的前方导入的栅格开口部。在栅格开口部栅格以可开闭的方式配设有栅格，以便能够允许或阻止向发动机舱内导入空气。作为这种装置，以往例如已知专利文献1和专利文献2中记载的技术。

专利文献1：日本特开2008-6855号公报

专利文献2：日本特开平5-50861号公报

对于这种栅格百叶窗开闭装置，存在栅格百叶窗的散热片在关闭端抵接时的工作声音传递至车架而在车内听起来不愉快的情况。特别是在行驶声音小的混合动力车辆，其影响大。

为了降低这种工作声音，以往尝试在栅格百叶窗的散热片等声音传递部设置缓冲部件来阻止声音的传递的方法。然而，会产生由于追加部件（缓冲部件）而引起成本升高并且由于缓冲部件随时间的变化隔音性能降低等问题。

发明内容

本发明是鉴于上述的现有问题而提出的，目的在于提供一种在不会提高成本的情况下能够降低栅格百叶窗关闭时的工作声音的栅格百叶窗开闭控制装置。

为了解决上述课题，技术方案1所涉及的发明的特征在于，在具备发动机的车辆或者具备上述发动机和混合动力马达的混合动力车辆中，具有：栅格百叶窗，其对将空气向发动机舱内导入的栅格开口部进行开闭；百叶窗开闭工作部，其具有使该栅格百叶窗进行开闭工作的驱动源；闭工作判断部，输入车辆信息，该闭工作判断部基于该车辆信息来判断是否使上述栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作；以及驱动源转矩控制部，其在通过该闭工作判断部判断为使上述栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作的情况下，在上述发动机被停止时，对上述百叶窗开闭工作部的上述驱动源进行控制，以便使上述栅格百叶窗以比进行开放工作时的高转矩低的低转矩进行工作。

技术方案2所涉及的发明的特征在于，在技术方案1中，上述驱动源转矩控制部进行控制，以便在通过上述百叶窗开闭工作部的上述驱动源使上述栅格百叶窗以低转矩进行工作之前，使上述栅格百叶窗先以高转矩工作一定距离或一定时间。

技术方案3所涉及的发明的特征在于，在技术方案1或技术方案2中，在车速根据上述车辆信息的输入而在预先设定的第一设定速度Vmim以下的情况下，不论上述发动机是否被停止，都通过上述驱动源转矩控制部控制上述驱动源，以便以低转矩工作。

技术方案4所涉及的发明的特征在于，在技术方案1或技术方案2中，在车速根据上述车辆信息的输入而在为预先设定的第二设定速度Vmax以上的情况下，即使在通过上述闭工作判断部而使上述栅格百叶窗进行闭工作的情况下，也通过上述驱动源转矩控制部控制上述驱动源，以便以高转矩工作。

技术方案5所涉及的发明的特征在于，在具备技术方案1或技术方案2中记载的上述发动机和上述混合动力马达的混合动力车辆中，在车速根据上述车辆信息的输入而处于比第一设定速度Vmim高、比第二设定速度Vmax低的中速的情况下，上述驱动源转矩控制部对应于上述发动机的停止状态和上述混合动力马达的工作状态来控制上述驱动源，以便选择是以低转矩工作还是以高转矩工作。

根据技术方案1所涉及的发明，在使栅格百叶窗进行闭工作的情况下，在发动机被停止时，对百叶窗开闭工作部的驱动源进行控制，以便使栅格百叶窗以比进行开放工作时的高转矩低的低转矩工作，因此在行驶声音小的情况下或不产生行驶声音的情况下，能够降低栅格百叶窗的关闭端的工作声音，从而实现抑制给驾驶员带来不快感的可能性的效果。

根据技术方案2所涉及的发明，驱动源转矩控制部进行控制，以便在栅格百叶窗以低转矩工作之前，使栅格百叶窗以高转矩工作一定距离或一定时间，因此不仅能够降低栅格百叶窗的关闭端的工作声音，还能够可靠且稳定地进行栅格百叶窗的闭工作。

根据技术方案3所涉及的发明，在车速因车辆信息的输入而在预先设定的第一设定速度Vmim以下的情况下，不论发动机是否被停止，都对驱动源进行控制，以便以低转矩工作，因此，即使处于发动机在工作的状态下，在行驶声音小的低速行驶时，也能够降低栅格百叶窗的关闭端的工作声音。

根据技术方案4所涉及的发明，在车速因车辆信息的输入而在预先设定的第二设定速度Vmax以上的情况下，即使在使栅格百叶窗进行闭工作的情况下，也对驱动源进行控制，以便以高转矩工作，因此，在由于高速行驶时的行驶声音而栅格百叶窗关闭时的工作声音不会成为那么的问题的情况下，能够缩短栅格百叶窗的闭工作时的工作时间，从而能够迅速地关闭栅格百叶窗。

根据技术方案5所涉及的发明，在车速因车辆信息的输入而处于比第一设定速度Vmim高、比第二设定速度Vmax低的中速的情况下，对应于发动机的停止状态和混合动力马达的工作状态来对驱动源进行控制，以便选择是以低转矩工作还是以高转矩工作，因此在通过混合动力马达而以中速行驶时，能够使驱动源以低转矩工作而降低工作声音，在通过发动机而以中速行驶时，工作声音给车室内带来的影响小，因此能够使驱动源以高转矩工作而缩短关闭时的工作时间。

附图说明

图1是示意性地表示向发动机舱内配设表示本发明的实施方式的栅格百叶窗的形态的剖视图。

图2是表示实施方式所涉及的栅格百叶窗的整体结构的分解立体图。

图3是实施方式所涉及的栅格百叶窗的俯视图。

图4是表示百叶窗开闭工作部的结构的图。

图5是控制百叶窗开闭工作部的控制框图。

图6是表示对栅格百叶窗进行开闭控制的一个例子的流程图。

图7是表示对栅格百叶窗进行开闭控制的其他的例子的流程图。

图8是表示本发明的其他的实施方式的栅格百叶窗的示意图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行说明。图1是示意性地表示向发动机舱内配设了表示本发明的实施方式所涉及的栅格百叶窗的形态的图，在车辆前部的发动机舱2内配置有用于冷却发动机冷却水的散热器3，散热器3安装于车体主体4。与散热器3的前方下方对应地，在保险杠5的下方设置有栅格开口部6，在该栅格开口部6配设有开闭栅格开口部6的栅格百叶窗1。

如图2所示，栅格百叶窗1具备：设置于栅格开口部6的基框7；分别以可转动的方式安装于基框7的多个散热片（在实施方式中是由4个散热片，即第一散热片～第四散热片构成）11～14；以及作为百叶窗开闭工作部的促动器15，该百叶窗开闭工作部将马达60（参照图4）作为驱动源。基框7呈沿车辆宽度方向延伸的长尺状，并且弯曲形成为延伸方向中心部7a位于最靠近车辆前方侧且延伸方向的两端部7b、7c位于与延伸方向中心部7a相比朝车辆后方侧偏移的位置。在延伸方向中心部7a设置有供促动器15安装的促动器安装部16，在该促动器安装部16的两侧设置有分别供第一散热片11～第四散热片14安装的4个部分的散热片安装部17～20。此外，在本实施方式中，散热片安装部17～20中的每两个分别在促动器安装部16的两侧上下并行设置。

在第一散热片11中沿车辆的宽度方向延伸的直线状的第一支承轴21与散热片部11a形成为一体，同样地，在第二散热片12中沿车辆的宽度方向延伸的直线状的第二支承轴22与散热片部12a形成为一体，在第三散热片13中沿车辆的宽度方向延伸的直线状的第三支承轴23与散热片部13a形成为一体，在第四散热片14中沿车辆的宽度方向延伸的直线状的第四支承轴24与散热片部14a形成为一体。

在基框7的延伸方向的一方的端部（图2的右方端部）7b设置有保持第一散热片11的第一支承轴21的第一保持部25和保持第三散热片13的第三支承轴23的第三保持部26，在另一方的端部（图2的左方端部）7c设置有保持第二散热片12的第二支承轴22的第二保持部27和保持第四散热片14的第四支承轴24的第四保持部28。另一方面，在促动器15的右侧面31设置有第一输出轴32和第三输出轴33，在促动器15的左侧面34设置有第二输出轴35和第四输出轴36。

第一散热片11的第一支承轴21的一方的末端部41以可转动的方式保持于第一保持部25，另一方的末端部42如图3所示那样旋转连结在第一输出轴32。同样地，第二散热片12的第二支承轴22的一方的末端部43以可转动的方式保持于第二保持部27，另一方的末端部44旋转连结在第二输出轴35；第三散热片13的第三支承轴23的一方的末端部45以可转动的方式保持于第二保持部26，另一方的末端部46旋转连结在第三输出轴33；第四散热片14的第四支承轴24的一方的末端部47以可转动的方式保持于第四保持部28，另一方的末端部48旋转连结在第四输出轴36。而且，第一散热片11以及第二散热片12以相对于第三散热片13以及第四散热片14对称地进行开闭工作的方式对置配置（参照图1的双点划线8A、8B）。

如图4所示，促动器15具备壳体71，在该壳体71设置有作为驱动源的马达60。在马达60的输出轴上连结有蜗杆齿轮（wormgear）61，在该蜗杆齿轮61上啮合有蜗轮（wormwheel）62。在蜗轮62的同轴上以一体的方式形成有第一小齿轮63，在该第小齿轮63上啮合有齿轮64。在齿轮64的同轴上以一体的方式形成有第二小齿轮65，在第二小齿轮65上啮合有扇形齿轮66。在扇形齿轮66的同轴上以一体的方式形成有第二输出齿轮67，第一输出齿轮68在第二输出齿轮67的上方位置啮合在该第二输出齿轮67。

根据上述结构，若驱动马达60进行正转或反转驱动，则经由蜗杆齿轮61、蜗轮62、第一小齿轮63、齿轮64、第二小齿轮65以及扇形齿轮66而第二输出齿轮67向一方向旋转，并且经由第二输出齿轮67而第一输出齿轮68向与第二输出齿轮67相反的方向旋转。

第一输出齿轮68和第二输出齿轮67隔着蜗轮62、齿轮64以及扇形齿轮66而在旋转轴方向上分别各设置有一对，各个第一输出齿轮68分别与第一输出轴32和第二输出轴35结合。在第一输出轴32和第二输出轴35的末端分别形成有两平面间宽度凸部54，在第三输出轴33和第四输出轴36的末端也分别形成有两平面间宽度凸部69。

虽省略了图示，但形成于第一输出轴32和第二输出轴35的两平面间宽度凸部54与形成于第一散热片11的第一支承轴21的另一方的末端部42和形成于第二散热片12的第二支承轴22的另一方的末端部44的两平面间宽度凹部接合，由此，第一输出轴32和第二输出轴35分别与第一支承轴21和第二支承轴22旋转连结。同样地，形成于第三输出轴33和第四输出轴36的两平面间宽度凸部69与形成于第三散热片13的第三支承轴23的另一方的末端部46和形成于第四散热片14的第四支承轴24的另一方的末端部48的两平面间宽度凹部接合，由此，第三输出轴33和第四输出轴36分别与第三支承轴23和第四支承轴24旋转连结。

根据上述结构，通过各个第一输出齿轮68与各个第二输出齿轮67因促动器15的马达60而相互向相反方向旋转，由此借助于各个输出齿轮67、68而第一散热片11的支承轴21和第二散热片12的支承轴22与第三散热片13的支承轴23和第四散热片14的支承轴24相互向相反的方向旋转，从而通过栅格百叶窗1来开闭栅格开口部6。此外，在栅格百叶窗1关闭时，散热片11～14与基框7的各端面7d、7e（参照图1）抵接而关闭栅格开口部6，因此若散热片11～14的工作速度快，则产生工作声音。

由上述的马达60、蜗杆齿轮61、蜗轮62、第一小齿轮63、齿轮64、第二小齿轮65、扇形齿轮66、第二输出齿轮67以及第一输出齿轮68来构成百叶窗开闭工作部（促动器）15。

图5是表示控制百叶窗开闭工作部（促动器）15的控制装置80的图，该控制装置80具备CPU81、ROM82、RAM83以及将它们连接的总线84，在总线84连接有输入输出接口85。在输入输出接口85连接有对马达60进行控制的马达控制电路86和对栅格百叶窗1的转动位置（马达60的旋转角）进行检测的位置传感器87。另外，车速、外部气温、散热器3的水温、发动机（EG）的工作状态、混合动力马达（HV马达）的工作状态等车辆信息经由通信电路88而被输入至输入输出接口85。

在ROM82存放有用于使栅格百叶窗1进行开闭工作的程序，并且存储有用于基于所输入的车速来辨别车速为高速、低速或者高速与低速之间的中速的阈值（Vmax、Vmin）。另外，在ROM82分别存储有为了对于百叶窗开闭工作部15的马达60以高转矩驱动而预先设定的高转矩设定值和为了以低转矩驱动而预先设定的低转矩设定值。其中，低转矩设定值被设定为相当于如下的声音等级：在以低转矩设定值驱动马达60来使栅格百叶窗1进行关闭工作时，即使散热片11～14与基框7的端面7d、7e抵接，也不会由该抵接所引起的工作声音给驾驶员带来不快感的声音等级。

在RAM83存储有所输入的车速并且存储有由位置传感器87检测的位置信息，基于该位置信息辨别栅格百叶窗1处于全闭状态还是处于全开状态。

接下来，基于图6的流程图来对上述的实施方式的动作进行说明。通常，在栅格百叶窗1使栅格开口部6开口，在该状态下，空气通过栅格开口部6而被导入至发动机舱2内，并作用于散热器3的前表面，从而抑制发动机冷却水的温度上升。

图6的流程图是根据点火器的开启（ON）而被起动的，首先，在步骤100，输入车速、外部气温、散热器3的水温以及发动机的工作状态、混合动力马达的工作状态等车辆信息，在接下来的步骤102，基于所输入的车辆信息来判断栅格百叶窗1的开闭工作条件是否成立。

例如，当散热器3的水温在规定温度以下从而不需要继续冷却的情况下，或者当发动机处于工作状态并且外部气温和散热器3的水温比规定温度低从而欲提前提高发动机温度等情况下，判断为关闭栅格百叶窗1的条件成立。反之，当散热器3的水温在规定温度以上的情况下，判断为开放栅格百叶窗1的条件成立。若步骤102中的判断结果为是（YES），则在接下来的步骤104中辨别是否使栅格百叶窗1进行闭工作，即，是对栅格百叶窗1进行闭工作还是进行开工作，当辨别结果为是（闭工作）的情况下，在接下来的步骤106中判断车速是比预先设定的车速Vmax快的“高速”还是比预先设定的车速Vmin慢的“低速”，或是比车速Vmin高而比车速Vmax低的“中速”。

在步骤106，当判断车速为“高速”的情况下，移至步骤110，以栅格百叶窗1以高转矩工作（高速工作）的方式以预先设定的高转矩设定值驱动百叶窗开闭工作部15的马达60，使栅格百叶窗1的各个散热片11～14绕各个支承轴21～24高速转动，从而关闭栅格开口部6。即，在车速为“高速”的情况下，由于行驶声音，因而在栅格百叶窗1的关闭端的工作声音不会成为那么大的问题，因此能够利用高速来使栅格百叶窗1进行闭工作。由此，能够在短时间内使栅格百叶窗1进行闭工作。

在步骤106，在判断车速为“低速”的情况下，移至步骤112，以栅格百叶窗1以低转矩工作（低速工作）的方式以预先设定的低转矩设定值驱动百叶窗开闭工作部15的马达60，使栅格百叶窗1的各个散热片11～14绕各个支承轴21～24低速转动，从而关闭栅格开口部6。即，在车速为“低速”的情况下，行驶声音也小，存在因栅格百叶窗1的关闭端的工作声音而给驾驶员带来不快感的可能性，因此利用低速来使栅格百叶窗1进行闭工作。由此，能够降低栅格百叶窗1的关闭端的工作声音。

另外，在步骤106，在判断车速为“中速”的情况下，移至步骤108，判断发动机是否处于停止状态、混合动力马达是否处于工作状态。在步骤108中的判断结果为是，即发动机停止，车辆通过混合动力马达来行驶的情况下，行驶声音也小，因此移至上述的步骤112，以使栅格百叶窗1以低转矩工作（低速工作）的方式以预先设定的低转矩设定值驱动百叶窗开闭工作部15的马达60，使栅格百叶窗1的各个散热片11～14绕各个支承轴21～24低速转动，从而关闭栅格开口部6。反之，在步骤108中的判断结果为否（NO），即，车辆通过发动机来行驶的情况下，移至上述的步骤110，以使栅格百叶窗1以高转矩工作（高速工作）的方式以预先设定的高转矩设定值驱动百叶窗开闭工作部15的马达60，使栅格百叶窗1的各个散热片11～14绕各个支承轴21～24高速转动，从而关闭栅格开口部6。

若在上述的各步骤110、112中栅格百叶窗1以高转矩或低转矩工作，则接下来在步骤114或116中基于来自位置传感器87的检测信号来判断栅格百叶窗1是否将栅格开口部6全闭或全开，当为是的情况下在步骤118停止马达60。相反地，在步骤114或116中的判断结果为否的情况下，返回步骤110或112而重复上述工作，直到栅格百叶窗1将栅格开口部6全闭或全开为止。

另一方面，在栅格开口部6处于全闭状态时，若散热器3的水温达到规定温度以上，则在上述的步骤102中判断为栅格百叶窗1的开闭工作（开工作）条件成立，在这种情况下，接下来的步骤104中的判断结果为否，从而移至步骤110，栅格百叶窗1以高转矩开工作（高速工作）。即，在进行栅格百叶窗1的开工作时，不会发生栅格百叶窗1的散热片11～14在开放端与基框7抵接的情况，因此不会产生由抵接引起的不愉快的工作声音，即使利用高速来使栅格百叶窗1进行开放工作，也不会产生问题。

通过上述的步骤104来构成闭工作判断部，该闭工作判断部基于车辆信息来判断是否使栅格百叶窗1沿关闭的方向工作，通过步骤112来构成马达转矩控制部，该马达转矩控制部在使栅格百叶窗1沿关闭的方向工作的情况下发动机被停止时对促动器（百叶窗开闭工作部）15的马达（驱动源）60进行控制，以便以比对栅格百叶窗1进行开放工作时的高转矩低的低转矩工作。

根据上述的实施方式，在使栅格百叶窗1沿关闭的方向工作的情况下，当发动机被停止且混合动力马达工作时，对百叶窗开闭工作部15的马达60进行控制，以便以比使栅格百叶窗1进行开放工作时的高转矩低的低转矩进行工作，因此，在混合动力马达工作时的行驶声音小的情况下，能够降低栅格百叶窗1的关闭端的工作声音，达到了不存在给驾驶员带来不快感的可能性的效果。

而且，根据上述的实施方式，在车速为低速的情况下，不论发动机是否被停止，都控制成百叶窗开闭工作部15的马达60以低转矩工作，在车速为高速的情况下，即使在使栅格百叶窗1沿关闭的方向工作时，也控制成马达60以高转矩工作，并且在车速为中速的情况下，结合发动机的停止状态和混合动力马达的工作状态来选择控制马达转矩，因此能够进行与混合动力车辆的行驶状态相对应的最佳的栅格百叶窗1的开闭控制。

图7是表示对栅格百叶窗1进行开闭控制的其他的例子的流程图的图，与图6所示的流程图的不同点在于，在进行栅格百叶窗1的闭工作时，在使栅格百叶窗1以低转矩工作之前，直到栅格百叶窗1工作一定距离（规定角度）为止使栅格百叶窗1以高转矩工作。

即，如图7所示，在将栅格百叶窗1以低转矩工作的步骤112之前增加用于使栅格百叶窗1以高转矩工作一定距离的步骤200，这一点与图6所示的流程图不同，除此之外，与图6所示的流程图相同。从而，对于相同的步骤部分标注相同的附图标记，并省略说明。此外，也可以使栅格百叶窗1以高转矩工作一定时间，以此来替代使其以高转矩工作一定距离。

根据上述实施方式，当然能够降低使栅格百叶窗1进行闭工作时的工作声音，还能够可靠且稳定地进行栅格百叶窗1的工作开始时的动作。即，在栅格百叶窗1开始工作时，即使在百叶窗开闭工作部15的齿轮发生啮入的情况，也能够可靠且稳定地使栅格百叶窗1进行闭工作。

图8是表示本发明的其他的实施方式的图，通过以在上下方向上相互可接合的方式配置的多个（在图8所示的实施方式中为4个）散热片111～114来构成使栅格开口部6进行开闭工作的栅格百叶窗1。在该情况下，在各个散热片111～114，中心部被保持于可转动的支承轴121～124，在各个支承轴121～124连结有各个连杆部件91～94的一端。在连杆部件91～94连结有将马达作为驱动源的连杆工作机构95，其构成为散热片111～114通过连杆工作机构95而与连杆部件91～94一起转动，从而开闭栅格开口部6。

在这种结构中，也因在栅格百叶窗1处于关闭时各个散热片111～114的端部彼此接触而关闭栅格开口部6，由此产生工作声音，因此能够应用本发明。由此，本发明不限定于图1和图2所示的结构的栅格百叶窗1。

在上述的实施方式中，虽对具备发动机和混合动力马达的混合动力车辆进行了说明，但本发明不仅能够应用于混合动力车辆，而且还能够应用于具备怠速限位功能的汽油或柴油车辆。在该情况下，针对汽油或柴油车辆而言，当通过闭工作判断部104而使栅格百叶窗1沿关闭的方向工作时，在发动机被停止的条件下，对百叶窗开闭工作部15的马达60进行控制，以便以比使栅格百叶窗1进行开放工作时的高转矩低的低转矩工作即可。

另外，在上述的实施方式中，虽然作为以高转矩或低转矩对栅格百叶窗1进行开闭工作的装置而进行了叙述，但是栅格百叶窗1高速工作或低速工作也能够使开闭的转矩发生变化，因此技术方案中的马达转矩控制部为还包括以高速或低速进行控制的方式的部分。

并且，在上述的实施方式中，虽对基于车辆信息而通过栅格百叶窗1来对栅格开口部6进行全闭和全开的例子进行了叙述，但也可以构成为结合车速来对栅格开口部6的开度进行控制。例如，与低速或中速行驶时相比，在高速行驶时被进入到发动机舱2内的风量多，因此即使开口面积小，也能够导入足够的空气。因此，在高速行驶时，通过以减小栅格开口部6的开度的方式进行控制，能够降低空气阻力而改善油耗。

另外，在上述的实施方式（图7）中，在进行闭工作时，使栅格百叶窗1以高转矩工作一定距离或一定时间，但是在该情况下，若使栅格百叶窗1以高转矩工作至关闭端的近前，则能够得到降低栅格百叶窗的关闭端的工作声音的效果，同时能够得到缩短栅格百叶窗进行闭工作时的工作时间的效果。

另一方面，在上述的实施方式中，示例性地示出了作为百叶窗开闭工作部15的驱动源而使用马达60的情况，但除马达之外，还可以再采用通过弹簧等加力部件来开闭栅格百叶窗1的机构。另外，除马达之外，还可以再并用将引入至发动机的吸气的负压予以利用的负压促动器或者将供给至发动机或变速器的工作油予以利用的油压促动器来开闭栅格百叶窗1。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离权利要求书所记载的本发明的宗旨的范围内能够有多种变形。

工业上的可用性：

本发明所涉及的栅格百叶窗开闭控制装置适用于具备对栅格开口部进行开闭的栅格百叶窗的装置，该栅格开口部设置于具备发动机的车辆或者具备发动机和混合动力马达的混合动力车辆的车辆前部。

附图标记说明：

1：栅格百叶窗；2：发动机舱；3：散热器；6：栅格开口部；11～14：散热片；15：百叶窗开闭工作部（促动器）；60：马达（驱动源）；80：控制装置；104：闭工作判断部；112：马达转矩控制部（驱动源转矩控制部）。

Claims

1.一种栅格百叶窗开闭控制装置，其中，在具备发动机的车辆或者具备所述发动机和混合动力马达的混合动力车辆中，所述栅格百叶窗开闭控制装置具有：

栅格百叶窗，其对将空气向发动机舱内导入的栅格开口部进行开闭；

百叶窗开闭工作部，其具有使该栅格百叶窗进行开闭工作的驱动源；

关闭工作判断部，输入车辆信息，该关闭工作判断部基于该车辆信息来判断是否使所述栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作；

驱动源转矩控制部，其在根据该关闭工作判断部判断为使所述栅格百叶窗沿关闭的方向进行工作的情况下，在所述发动机被停止时，对所述百叶窗开闭工作部的所述驱动源进行控制，以便使所述栅格百叶窗以比进行开放工作时的高转矩低的低转矩进行工作。

2.根据权利要求1所述的栅格百叶窗开闭控制装置，其中，

所述驱动源转矩控制部进行控制，以便在通过所述百叶窗开闭工作部的所述驱动源使所述栅格百叶窗以低转矩进行工作之前，使所述栅格百叶窗先以高转矩工作一定距离或一定时间。

3.根据权利要求1或2所述的栅格百叶窗开闭控制装置，其中，

在车速根据所述车辆信息的输入而在预先设定的第一设定速度Vmim以下的情况下，不论所述发动机是否被停止，都通过所述驱动源转矩控制部控制所述驱动源，以便以低转矩工作。

4.根据权利要求1或2所述的栅格百叶窗开闭控制装置，其中，

在车速根据所述车辆信息的输入而在预先设定的第二设定速度Vmax以上的情况下，即使在通过所述关闭工作判断部而使所述栅格百叶窗进行闭工作的情况下，也通过所述驱动源转矩控制部控制所述驱动源，以便以高转矩工作。

5.一种栅格百叶窗开闭控制装置，

在具备权利要求1或2所述的所述发动机和所述混合动力马达的混合动力车辆中，在车速根据所述车辆信息的输入而处于比第一设定速度Vmim高、比第二设定速度Vmax低的中速的情况下，所述驱动源转矩控制部对应于所述发动机的停止状态和所述混合动力马达的工作状态来控制所述驱动源，以便选择是以低转矩工作还是以高转矩工作。