JPH0550861A - 可動グリルの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷却水温が急激に温度変化することなく適切
な冷却温度によって被冷却体を冷却することができる可
動グリルの制御装置を得ること。 【構成】 温度計６２によって検出された外気温度と冷
却水温計６４によって検出された冷却水温とがファジイ
推論装置７０に入力される。ファジイ推論装置７０には
ファジイルール記憶部７２が接続されている。ファジイ
推論装置７０はラジエータグリル２２を開閉させる駆動
源のモータ４２及びフロントクロスメンバ４４を開閉さ
せる駆動源のモータ５６に接続されており、入力された
外気温度及び冷却水温と、ファジイルールとに基づいて
ラジエータグリル２２及びフロントクロスメンバ４４の
開閉状態を推論し、推論によって決定されたラジエータ
グリル２２及びフロントクロスメンバ４４の開閉に応じ
てモータ４２、５６を駆動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、可動グリルの制御装置
にかかり、特に、車両のラジエータ及びクーラコンデン
サ周辺に設けられた外気供給用の可動グリルをファジィ
推論を利用して開閉制御する可動グリルの制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、水冷エンジンによって走行する車
両では、車両のエンジンルーム内に備えられたラジエー
タによってエンジン冷却用に媒体（例えば、水）を冷却
し、循環させている。このラジエータにおいての冷却効
果を向上させるために、車両前方から外気を取り入れる
ことができる可動グリル及び車両下方から外気を取り入
れることができる可動グリルが開発されている（実公昭
６１−３５６９３号、実開平２−９９０７３号公報）。

【０００３】また、車体の空力特性を改善し空気抵抗係
数（Ｃ_D ）を低減させるために、ラジエータの水温を水
温センサによって検出し、この検出値に基づいてフロン
トバンパの上下に設けられた可動グリルを同時に開閉す
る装置が提案されている（実開昭６０−１１０６２５号
公報）。これによれば、可動グリルを開けることにより
車体内部に供給された外気の空気流によって空気抵抗が
増加することに着目し、ラジエータの水温、すなわちエ
ンジン負荷状態に応じて可動グリルを閉じ空気抵抗を低
減させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ラジエ
ータの水温に応じてフロントバンパの上下に設けられた
可動グリルを同時に開閉することでは、ラジエータの冷
却水温の冷却効果が異なることがある。例えば、車両の
位置する環境条件（例えば、外気温度）によって外気を
供給することによる冷却効果が変化する。すなわち、外
気温度が低い場合には冷却効果が高く、高い場合には冷
却効果が低くなってしまう。また、車速に応じて車両内
部に供給される外気の供給量は変化する。これにより、
外気の温度が同じ場合でも、車速が高速の場合には低速
の場合より新鮮な外気が多く供給されるので、車速が高
速の場合の方が低速の場合より冷却効果が高くなる。こ
のため、可動グリルを同時に開閉することによってラジ
エータの冷却水温の温度が急激に変化することがある。
この冷却水温の急激な温度変化によって、エンジン性能
が低下することがある。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、冷却水温が急
激に温度変化することなく適切な冷却温度によって被冷
却体を冷却することができる可動グリルの制御装置を得
ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、外気を取り入れるために開
閉制御される複数の可動グリルの制御装置において、環
境条件を検出する環境条件検出手段と、エンジン負荷条
件を検出するエンジン負荷条件検出手段と、環境条件及
びエンジン負荷条件が各々対応する言語値を満している
程大きくなりかつ満さない程小さくなる一致度を定める
条件を備えた複数の判定条件と該複数の判定条件の各々
に対して定めた前記複数の可動グリルそれぞれの開閉状
態とを記憶した記憶手段と、検出された環境条件及びエ
ンジン負荷条件と前記記憶手段に記憶された複数の判定
条件とに基づいて検出された環境条件及びエンジン負荷
条件に対する一致度を求め、求めた一致度を合成して各
判定条件に対する適合度を演算する演算手段と、前記演
算手段によって求めた適合度に応じて前記記憶手段に記
憶された複数の判定条件の各々に対する前記複数の可動
グリルそれぞれの開閉状態に重みを付し、前記複数の可
動グリルそれぞれの開閉状態を合成することにより前記
複数の可動グリルそれぞれの開閉状態を決定し、決定さ
れた開閉状態に応じて前記複数の可動グリルそれぞれを
開閉する制御手段とを備えたことを特徴としている。

【０００７】請求項２に記載の発明は、外気を取り入れ
るために開閉制御される複数の可動グリルの制御装置に
おいて、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷
条件を検出するエンジン負荷条件検出手段と、車速及び
エンジン負荷条件が各々対応する言語値を満している程
大きくなりかつ満さない程小さくなる一致度を定める条
件を備えた複数の判定条件と該複数の判定条件の各々に
対して定めた前記複数の可動グリルそれぞれの開閉状態
とを記憶した記憶手段と、検出された車速及びエンジン
負荷条件と前記記憶手段に記憶された複数の判定条件と
に基づいて検出された車速及びエンジン負荷条件に対す
る一致度を求め、求めた一致度を合成して各判定条件に
対する適合度を演算する演算手段と、前記演算手段によ
って求めた適合度に応じて前記記憶手段に記憶された複
数の判定条件の各々に対する前記複数の可動グリルそれ
ぞれの開閉状態に重みを付し、前記複数の可動グリルそ
れぞれの開閉状態を合成することにより前記複数の可動
グリルそれぞれの開閉状態を決定し、決定された開閉状
態に応じて前記複数の可動グリルそれぞれを開閉する制
御手段とを備えたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に記載した発明によれば、環境条件検
出手段は環境条件を検出し、エンジン負荷条件検出手段
はエンジン負荷条件を検出する。この環境条件の例とし
ては、外気温度を利用することができ、外気温度を検出
することによって、環境条件を特定することが可能であ
る。また、エンジン負荷条件としては、エンジンを冷却
するための冷却媒体の温度、この冷却媒体の温度の変化
率、スロットル開度、燃料噴射量等の物理量を利用する
ことができ、この物理量の少なくとも１つを検出するこ
とによってエンジン負荷条件を特定することが可能であ
る。記憶手段は、環境条件及びエンジン負荷条件が各々
対応する言語値を満している程大きくなりかつ満さない
程小さくなる一致度を定める条件を備えた複数の判定条
件を記憶している。また、記憶手段は、複数の判定条件
の各々に対して定めた複数の可動グリルそれぞれの開閉
状態を記憶している。例えば、この可動グリルには、開
閉可能で車両の前方から外気を取り入れることができる
ものや車両の下方から外気を取り入れることができるも
のがある。演算手段は、検出された環境条件及びエンジ
ン負荷条件と記憶手段に記憶された複数の判定条件とに
基づいて検出された環境条件及びエンジン負荷条件に対
する一致度を求め、求めた一致度を合成して各判定条件
に対する適合度を演算する。一致度を合成する方法とし
ては、一致度の積を演算して合成する方法、一致度の最
小値を合成する方法（論値和）等がある。制御手段にお
いて、演算手段によって求めた適合度に応じて記憶手段
に記憶された複数の判定条件の各々に対する複数の可動
グリル各々の開閉状態に重みが付される。この重みは、
判定条件に対する適合度が大きくなる程大きくなる。そ
して、制御手段において、複数の可動グリル各々の開閉
状態を合成することにより複数の可動グリル各々の開閉
状態を決定し、決定された開閉状態に応じて複数の可動
グリル各々を開閉する制御を行なう。

【０００９】このように、環境条件とエンジン負荷条件
とに応じて適正な冷却効果が得られる複数の可動グリル
各々の開閉状態が推測され、この推測結果に基づいて複
数の可動グリル各々を開閉する制御を行なうため、冷却
媒体を適正に冷却することができると共に急激な温度変
化を防ぐことができる。

【００１０】請求項２に記載した発明の車速検出手段は
車両の走行速度を検出し、エンジン負荷条件検出手段は
エンジン負荷条件を検出する。このエンジン負荷条件と
しては、上記と同様にエンジンを冷却するための冷却媒
体の温度、この冷却媒体の温度の変化率、スロットル開
度、燃料噴射量等の物理量を利用することができ、この
物理量の少なくとも１つを検出することによってエンジ
ン負荷条件を特定することが可能である。記憶手段は、
車速及びエンジン負荷条件が各々対応する言語値を満し
ている程大きくなりかつ満さない程小さくなる一致度を
定める条件を備えた複数の判定条件を記憶している。ま
た、記憶手段は、複数の判定条件の各々に対して定めた
複数の可動グリル各々の開閉状態を記憶している。演算
手段は、検出された車速及びエンジン負荷条件と記憶手
段に記憶された複数の判定条件とに基づいて検出された
車速及びエンジン負荷条件に対する一致度を求め、求め
た一致度を合成して各判定条件に対する適合度を演算す
る。一致度を合成する方法としては、一致度の積を演算
して合成する方法、一致度の最小値を合成する方法（論
値和）等がある。制御手段において、演算手段によって
求めた適合度に応じて記憶手段に記憶された複数の判定
条件の各々に対する複数の可動グリル各々の開閉状態に
重みが付される。この重みは、判定条件に対する適合度
が大きくなる程大きくなる。そして、制御手段におい
て、複数の可動グリル各々の開閉状態を合成することに
より複数の可動グリル各々の開閉状態を決定し、決定さ
れた開閉状態に応じて複数の可動グリル各々を開閉する
制御を行なう。

【００１１】このように、車速及びエンジン負荷条件に
応じて、車両内部に供給される外気によって適正な冷却
効果が得られる複数の可動グリル各々の開閉状態が推測
され、この推測結果に基づいて複数の可動グリル各々を
開閉する制御を行なうため、冷却媒体を適正に冷却する
ことができると共に急激な温度変化を防ぐことができ
る。

【００１２】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明に係る可動グリルの第１実施例を
図面を参照して説明する。

【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１４】図１に示すように、車体１０のフロントボ
デー１０Ａの上面部には、エンジンフード１２が配置さ
れており、このエンジンフード１２は、後端部に設けら
れたヒンジ（図示省略）によってボデーフレームに揺動
可能に取付られている。

【００１５】フロントボデー１０Ａの前端部の車幅方向
両端部には、フロントバンパ１６が固定されている。エ
ンジンフード１２の前端部は、バンパ１６へ向けて延長
した外観の突出部１８とされている。また、エンジンフ
ード１２の突出部１８には、外気取入口２０が設けられ
ており、この外気取入口２０には車幅方向に長手状とさ
れた複数の可動グリルの内第１の可動グリルとしてのラ
ジエータグリル２２が配置されている。

【００１６】図２に示したように、このラジエータグリ
ル２２は、ラジエータグリル２２の外側部を構成するラ
ジエータグリルアウタパネル２４と、ラジエータグリル
２２の内側部を構成するラジエータグリルインナパネル
２６とで構成されている。ラジエータグリルインナパネ
ル２６にはヒンジ３０の一方の取付部３０Ａが固定され
ている。

【００１７】また、ヒンジ３０の他方の取付部３０Ｂは
エンジンフード１２の底部に固定されている。したがっ
て、ラジエータグリル２２はヒンジ３０の軸３０Ｃを中
心として図２の時計廻り方向（図２の矢印Ａ方向）と図
２の時計廻り方向と反対方向（図２の矢印Ｂ方向）へ揺
動可能である。

【００１８】エンジンフード１２に固定されたヒンジ３
０取付部の後方には、モータブラケット４０が車体上下
方向下側から固定されている。このモータブラケット４
０には、駆動手段の一部を構成するモータ４２が固定さ
れている。

【００１９】モータ４２の回転軸には、図示しないモー
タリンクが連結されており、このモータリンクはラジエ
ータグリル２２へ至る構成になっている。また、モータ
４２はマイクロコンピユータを備えた制御装置６０に接
続されている。この制御装置６０が出力する制御信号に
応じてモータ４２が回転し、ラジエータグリル２２を閉
止状態（図３の実線の状態）から、開放状態（図３の想
像線の状態）へ可動できるようになっている。

【００２０】したがって、ラジエータグリル２２が開放
状態であると、ラジエータグリル２２前方から流れる外
気Ｆ２は、エンジンフード１２の突出部１８に設けられ
た外気取入口２０を通って、車体１０内部へ供給される
（図３参照）。

【００２１】図３に示されるように、フロントボデー１
０Ａ内はエンジンルームとなっており、図示を省略され
たエンジンが配置されており、エンジンの車体前後方向
前側には、吸込みファン３３が配置されている。この吸
込みファン３３の車体前後方向前側には、第２の被冷却
体としてのラジエータ３２が配置されており、ラジエー
タ３２は吸込みファン３３によって吸引される外気によ
って冷却される。また、ラジエータ３２には、エンジン
負荷条件検出手段の１つとしての冷却水温計６４が取り
付けられており、冷却水温Ｔ（°Ｃ）を測定するように
なっている。ラジエータ３２の車体前後方向前側には、
間隙３１を隔てて第１の被冷却体としてのクーラーコン
デンサ３４が配置されており、このクーラーコンデンサ
３４はラジエータ３２に対して下開きに配置されてい
る。

【００２２】なお、図示は省略したが、車両の速度を指
示するスピードメータのケーブルには、車両の速度Ｖを
検知する車速センサ６６が取り付けられている。

【００２３】バンパ１６の下部には開口部１６Ａが設け
られており、バンパ１６の下端にはスポイラ２８が配設
されている。したがって、外気Ｆ１は、バンパ１６の下
部に設けられた開口部１６Ａを通って、車体１０内部へ
供給されるようになっている。スポイラ２８の上部に
は、環境条件検出手段としての温度計６２が配設されて
おり、この温度計６２は車体１０内部へ供給される外気
の温度ＴＡ（°Ｃ）を測定するように配置している。ま
た、バンパ１６の下端は、フロントボデー１０Ａの底部
を閉塞するエンジンアンダカバー１４に連結されてい
る。

【００２４】ラジエータ３２及びクーラーコンデンサ３
４は、各々ラジエータサポート３５に支持されている。
このラジエータサポート３５の下部には、複数の可動グ
リルの内第２の可動グリルとしてのフロントクロスメン
バ４４が配設されている。

【００２５】図４に示される如く、フロントクロスメン
バ４４は、フロントクロスメンバ４４の前部を構成する
メンバフロント４６と、フロントクロスメンバ４４の後
部を構成するメンバリヤ４８とを備えており、メンバフ
ロント４６及びメンバリヤ４８は車幅方向に延びる閉断
面構造とされている。

【００２６】メンバフロント４６は、車体前後方向後側
を開口部とする断面コ字状とされている。また、メンバ
フロント４６は、図３に示されるように、エンジンアン
ダカバー１４に固定されており、車幅方向に延びる略矩
形状の外気取入口としての長穴３７が形成されている。

【００２７】メンバリヤ４８は、下端部が車体前後方向
後側へ向けて屈曲された、断面略Ｌ字状とされている。
このメンバリヤ４８は、メンバフロント４６に溶着され
ている。

【００２８】メンバリヤ４８には、外気取入口としての
穴３６および車幅方向に延びる略矩形状の外気取入口と
しての長穴３８が穿設されている。

【００２９】図４に示したように、フロントクロスメン
バ４４の下部には、蓋体としてのメンバパネル５０がヒ
ンジ５２によって、図４の時計方向（図４の矢印Ｃ方
向）と図４の時計方向と反対方向（図４の矢印Ｄ方向）
へ揺動可能に支持されている。メンバパネル５０の前端
部は、メンバパネル閉止状態（図４の実線の状態）で車
体上下方向上側となる方向へ屈曲され、メンバフロント
４６の前部の下端部へ重なるようになっている。

【００３０】メンバパネル５０には、図示しないリンク
装置が取り付けられており、このリンク装置にはモータ
５６の回転軸が連結されている。また、モータ５６はマ
イクロコンピユータを備えた制御装置６０に接続されて
いる。制御装置６０が出力する制御信号に応じてモータ
５６が回転駆動し、フロントクロスメンバ４４を、メン
バフロント４６の長穴３７を閉じる閉止状態（図４の実
線の状態）から、メンバフロント４６の長穴３７を開く
開放状態（図４の想像線の状態）へ可動できるようにな
っている。

【００３１】したがって、メンバフロント４６の長穴３
７を開く開放状態のときには、図３に示したように、エ
ンジンアンダカバー１４の下方を流れる外気Ｆ３は、メ
ンバフロント４６の長穴３７と、メンバリヤ４８の穴３
６及び長穴３８とを通って、間隙３１へ供給されるよう
になっている。

【００３２】なお、上記温度計６２、冷却水温計６４及
び車速センサ６６は、上記ラジメータグリル２２および
メンバパネル５０等の可動を制御する制御装置６０に接
続されている。

【００３３】第１実施例は、外気温度（環境条件）及び
エンジン負荷の値が入力される状態によって、ラジメー
タグリル２２、メンバパネル５０、及びエンジン負荷を
遮断するという制御に本発明を適用したものである。本
実施例では、エンジン負荷としてエンジン冷却水温Ｔを
用いている。また、エンジン負荷の遮断には、走行に直
接関係のない機器（例えば、エアーコンディショナ、デ
フォッガ、ラジオ等）の負荷電源を停止（負荷電源をオ
フする）させることにより行なう。

【００３４】図５に示すように、制御装置６０は、演算
手段としてのファジイ推論装置７０を備えており、ファ
ジイ推論装置７０は、図６に示した制御ルーチンのプロ
グラム、以下で説明するメンバシップ関数等を記憶した
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、中央処理装置（ＣＰＵ）を備えたマイク
ロコンピュータで構成されている。また、ファジイ推論
装置７０には、記憶手段としてのファジイルール記憶部
７２が接続されている。ファジイ推論装置７０には、温
度計６２によって測定された外気温度ＴＡがサンプルホ
ールド回路７４Ａを介して入力されるように接続され、
かつ、エンジン負荷センサ（本実施例では冷却水温計６
４）からの出力がサンプルホールド回路７４Ａを介して
入力されるように接続されている。

【００３５】また、ファジイ推論装置７０は、外部の装
置との入出力を行なう入出力回路（以下、Ｉ／Ｏ）７６
に接続されており、Ｉ／Ｏ７６は、各々増幅回路７８
Ａ、７８Ｂ、７８Ｃを介してモータ５６、モータ４２、
エンジン負荷電源（例えば、吸い込みファン３３）のオ
ンオフ回路５５に接続されている。

【００３６】次に、第１実施例に用いられるファジィ推
論規則について説明する。第１実施例のファジィ推論則
としては、ｉｆ〜ｔｈｅｎ〜の形で以下の（１）〜
（６）の６つの規則を用いる。 （１）もし、外気温度ＴＡが少し高くかつエンジン負荷
が低負荷ならば、ラジエータグリル２２を閉める共にフ
ロントクロスメンバ４４を閉じる。 （２）もし、外気温度ＴＡが少し高くかつエンジン負荷
が中負荷ならば、ラジエータグリル２２を閉める共にフ
ロントクロスメンバ４４を開ける。 （３）もし、外気温度ＴＡが少し高くかつエンジン負荷
が高負荷ならば、ラジエータグリル２２を開ける共にフ
ロントクロスメンバ４４を開ける。 （４）もし、外気温度ＴＡが非常に高くかつエンジン負
荷が低負荷ならば、ラジエータグリル２２を閉める共に
フロントクロスメンバ４４を開ける。 （５）もし、外気温度ＴＡが非常に高くかつエンジン負
荷が中負荷ならば、ラジエータグリル２２を開ける共に
フロントクロスメンバ４４を開ける。 （６）もし、外気温度ＴＡが非常に高くかつエンジン負
荷が高負荷ならば、ラジエータグリル２２を開ける共に
フロントクロスメンバ４４を開け、負荷電源を遮断す
る。

【００３７】なお、上記外気温度が少し高い、及び非常
に高いの言語値は図７（１）に示すメンバシップ関数に
よって定量化される。関数ＺＲは、外気温度が低いとい
う言語値を定量化するものであり、外気温度が温度ＴＡ
１からＴＡ２まで徐々に一致度が減少すると共に外気温
度ＴＡ２以上では一致度が０になる特性である。関数Ｐ
Ｓは、外気温度が少し高いという言語値を定量化するも
のであり、外気温度がＴＡ１から徐々に一致度が増加し
ＴＡ２で一致度が１になると共にＴＡ２からＴＡ３まで
徐々に一致度が減少する特性である。関数ＰＬは、外気
温度が非常に高いという言語値を定量化するものであ
り、外気温度がＴＡ２から徐々に一致度が増加しＴＡ３
で一致度が１となると共にＴＡ３以上では一致度が１と
なる特性である。

【００３８】同様に、エンジン負荷が低負荷、中負荷、
及び高負荷であるという言語値は図７（２）に示すメン
バシップ関数によって定量化される。関数ＺＲは、エン
ジン負荷がＴ１からＴ２まで徐々に一致度が減少し、エ
ンジン負荷Ｔ２以上では一致度が０となる特性である。
関数ＰＳは、エンジン負荷がＴ１から徐々に一致度が増
加しＴ２で一致度が１となり、Ｔ２からＴ３まで徐々に
一致度が減少する特性である。関数ＰＬは、エンジン負
荷がＴ２から徐々に一致度が増加しＴ３で一致度が１と
なり、Ｔ３以上では一致度が１となる特性である。

【００３９】また、上記ラジエータグリル２２を開閉す
る、フロントクロスメンバ４４を開閉する、及びエンジ
ン負荷電源を遮断するという言語値は、ファジイ集合で
あり、各々所定のメンバシップ関数Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を
有している。また、この各メンバシップ関数Ｆ１、Ｆ
２、Ｆ３は、予め所定のグリルの開閉状態に応じて定め
られるグリルの開閉条件を満している程大きくなりかつ
条件を満さない程小さくなる値を示すようなメンバシッ
プ関数ｆｉ１、ｆｉ２、ｆｉ３（ｉ＝１〜６、上記規則
の数と同数）を各々有している。このメンバシップ関数
で示されるファジイ集合の重心位置を算出することによ
って、上記ラジエータグリル２２の開閉、フロントクロ
スメンバ４４の開閉、及びエンジン負荷電源の遮断とい
う言語値を定量化し、フロントクロスメンバ４４及びラ
ジエータグリル２２の開閉、並びにエンジン負荷電源を
遮断するか否かを決定することができる。

【００４０】上記のようにして定められたメンバシップ
関数、ラジエータグリル２２及びフロントクロスメンバ
４４の開閉条件は予め制御装置６０のＲＯＭに記憶され
ている。

【００４１】次に、図６及び図８を参照して上記のメン
バシップ関数を用いてラジエータグリル２２、フロント
クロスメンバ４４及びエンジン負荷電源の遮断を制御す
る第１実施例の制御ルーチンを説明する。ステップ１０
０において温度計６２、冷却水温計６４で検出された外
気温度ＴＡ、冷却水温度Ｔを取り込む。次のステップ１
０２では、上記で説明したファジィ推論則（１）〜
（６）にしたがって図７（Ａ）、（Ｂ）に示すメンバシ
ップ関数に基づいて外気温度ＴＡ、冷却温度Ｔに対応す
る一致度、すなわち外気温度ＴＡ、冷却温度Ｔについて
判定条件との一致度を演算し、ステップ１０４において
規則（１）〜（６）の各々に対して一致度の論理積つま
り一致度の最小値ｗｉ（ｗ₁ 〜ｗ₆ ）、すなわち外気温
度ＴＡ、冷却温度Ｔに対する適合度を演算する。この外
気温度ＴＡ、冷却温度Ｔに対する適合度はラジエータグ
リル２２、及びフロントクロスメンバ４４の開閉状態、
並びに負荷電源の遮断状態の各々の反映度を表す。

【００４２】次のステップ１０６では、上記規則毎に推
論結果を算出する。すなわち、ラジエータグリル２２の
開閉、フロントクロスメンバ４４の開閉、及び負荷電源
の遮断を定量化するメンバシップ関数ｆｉ１、ｆｉ２、
ｆｉ３（ただし、ｉ＝１〜６）を有する集合の各々に対
し適合度ｗ₁ 〜ｗ₆ によって重み付けされた集合を求め
る。つまり、適合度ｗ₁ 〜ｗ₆ とメンバシップ関数ｆｉ
１、ｆｉ２、ｆｉ３の各々との論理積、すなわち、最小
値からなる集合Ｗｉ１、Ｗｉ２、Ｗｉ３を求める。

【００４３】次のステップ１０８では、規則毎に算出さ
れた推論結果から総合的な推論結果を算出する。すなわ
ち、求めた各々の集合Ｗｉ１、Ｗｉ２、Ｗｉ３の和集合
としての推論結果である集合Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３を求め
る。ステップ１１０では、集合Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の重心
を求め、求めた各々の重心値を、フロントクロスメンバ
４４の開閉状態、ラジエータグリル２２の開閉状態、及
び負荷電源の遮断状態とする。

【００４４】そして、ステップ１１２では、求められた
ラジエータグリル２２の開閉状態、フロントクロスメン
バ４４の開閉状態、及び負荷電源の遮断状態に応じてモ
ータ４２、５６、及びエンジン負荷（負荷電源のオンオ
フ）の各々を制御する。

【００４５】例えば、図７に示したメンバシップ関数を
利用し、外気温度ＴＡがｔａ１、冷却水温度Ｔがｔ１の
場合には、図８（１）に示したように、外気温度ＴＡに
対するメンバシップ関数は関数ＰＳ及びＰＬによって一
致度が演算され、同様に冷却水温度Ｔに対するメンバシ
ップ関数は関数ＰＳ及びＰＬによって一致度が演算され
る。これにより、外気温度ＴＡの一致度は関数ＰＬの方
が大きくなり、冷却水温度Ｔがｔ１の場合に上記規則
（２）及び（３）についての推論結果の重みが大きくな
る。したがって、図８（２）に示したように、規則
（２）に対しては外気ｔａ１に対する一致度及び冷却水
温度Ｔに対する一致度の最小値を利用し、適合度ｗ₂ は
この最小値にする。規則（３）に対しても同様であり、
図８（３）に示したように、各々の最小値を利用してメ
ンバシップ値を適合度ｗ₃ をこの最小値にする。

【００４６】図８（２）に示したように、規則（２）に
対しては、ラジエータグリル２２の開閉を表すメンバシ
ップ関数ｆ２１及びフロントクロスメンバ４４の開閉を
表すメンバシップ関数ｆ２２を適合度ｗ₂ 、ｗ₃ でカッ
トした斜線部の集合Ｗ２１、Ｗ２２になる。同様に、規
則（３）に対しては、図８（３）に示したように斜線部
の集合Ｗ３１、Ｗ３２なる。

【００４７】図８（４）に示したように、ラジエータグ
リル２２の開閉の場合には、規則（２）及び規則（３）
斜線部の集合Ｗ２１、Ｗ３１を合成した斜線部の集合Ｗ
１になる。同様に、フロントクロスメンバ４４の開閉の
場合には、規則（２）及び規則（３）斜線部の集合Ｗ２
２、Ｗ３２を合成した斜線部の集合Ｗ２になる。そし
て、この集合Ｗ１、Ｗ２の重心を求める。求めた各々の
重心値が、ラジエータグリル２２の開状態或いは閉状態
の一方の領域に含まれるので、その領域をラジエータグ
リル２２の開閉を定める開閉状態とする。同様に、フロ
ントクロスメンバ４４の開閉状態を決定する。したがっ
て、外気温度ＴＡがｔａ１と、冷却水温度Ｔがｔ１の場
合には、ラジエータグリル２２を開け、フロントクロス
メンバ４４を開けるように決定される。

【００４８】このように、外気温度ｔａ１と、冷却水温
度ｔ１とに基づいて、ラジエータグリル２２の開閉、フ
ロントクロスメンバ４４の開閉が制御される。これによ
り、主に外気温度が高い場合には、フロントクロスメン
バ４４の開閉状態に付される重みが大きく、例えば、フ
ロントクロスメンバ４４を開放状態として、Ｆ３の外気
を取り込むようにすると、ラジエータ３２に供給される
外気は、ラジエータグリル２２を通過しクーラコンデン
サ３４によって温められた外気のみによる外気の供給で
はなくフロントクロスメンバ４４を通過した外気によっ
てラジエータ３２には新鮮な外気が供給され、オーバー
ヒートを防止することができる。また、このラジエータ
グリル２２の開閉状態は、外気温度と冷却水温とから適
正に開閉されるため、車両前方へは新鮮な外気が供給さ
れ、クーラコンデンサ及びラジエータは適正に熱交換が
成される。

【００４９】以上説明したように本実施例では、外気温
度、冷却水温度に基づいて各々のファジィ規則に対応し
た適合度ｗｉが求められる。この求めた適合度ｗｉに応
じてラジエータグリル２２の開閉、及びフロントクロス
メンバ４４の開閉状態を示す集合Ｗｉ（ただし、ｉ＝１
〜２）が推論結果として得られ、この重心を求めること
により、現在の外気温度、及び冷却水温度に対する最適
なラジエータグリル２２の開閉状態、及びフロントクロ
スメンバ４４の開閉状態が決定される。

【００５０】したがって、外気温度に応じてラジエータ
グリル２２及びフロントクロスメンバ４４が開閉される
ことによって、ラジエータ及びクーラコンデンサには、
適正な冷却効果が得られる外気が供給され、冷却水温に
応じてラジエータグリル２２及びフロントクロスメンバ
４４を開閉することによって冷却効果が必要なラジエー
タグリル２２及びフロントクロスメンバ４４を開閉す
る。このように、外気温度及びエンジン負荷に応じてラ
ジエータグリル２２及びフロントクロスメンバ４４の開
閉、負荷電源のオンオフ制御を行なっているため、ラジ
エータ３２による冷却水の熱交換は適正になされ、効率
よくエンジン及び他の被冷却体を冷却することができ、
急激な温度変化を防ぐことができる。

【００５１】〔第２実施例〕次に、本発明に係る可動グ
リルの第２実施例を図面を参照して説明する。

【００５２】なお、第２実施例は、車両の速度、及びエ
ンジン負荷が入力された状態によって、ラジメータグリ
ル２２、フロントクロスメンバ４４、及び負荷電源を遮
断するものである。本実施例では、エンジン負荷として
エンジン冷却水温Ｔ及び温度上昇率Ｒを用いている。ま
た、負荷電源の遮断には、例えば、吸い込みファン３３
の駆動を停止させることにより行なうことができる。ま
た、第２実施例の構成は、上記第１実施例と略同様であ
るので同一部分には略号を付して詳細な説明は省略す
る。

【００５３】図９に示すように、ファジイ推論装置７０
には、第１実施例と同様にファジイルール記憶部が接続
されている。ファジイ推論装置７０には、エンジン負荷
センサ（本実施例では冷却水温計６４）からの出力がサ
ンプルホールド回路７４Ｂを介して入力されるように接
続されている。また、この冷却水温計６４から出力され
た信号は水温上昇率計数回路６８に入力され、冷却水温
の温度上昇率が計数されて、サンプルホールド回路７４
Ｃを介してファジイ推論装置７０に出力される。車速セ
ンサ６６は、サンプルホールド回路７４Ｄに接続されて
おり、走行時の車速が、ファジイ推論装置７０に入力さ
れるようになっている。

【００５４】また、ファジイ推論装置７０は、第１実施
例と同様に、外部の装置との入出力を行なう入出力回路
（Ｉ／Ｏ）７６に接続されており、Ｉ／Ｏ７６は、各々
増幅回路７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃを介してモータ５６、
モータ４２、エンジン負荷電源のオンオフ回路５５に接
続されている。

【００５５】次に、第２実施例のファジィ推論規則につ
いて説明する。ファジィ推論規則としては、ｉｆ〜ｔｈ
ｅｎ〜の形で以下の（１）〜（６）の６つの規則を用い
る。 （１）もし，車両の速度が中速度以下であると共に冷却
水温度Ｔが少し高くかつ温度上昇率が小さいまたは下降
するならば、ラジエータグリル２２を閉める共にフロン
トクロスメンバ４４を閉じる。 （２）もし，車両の速度が中速度以下であると共に冷却
水温度Ｔが少し高くかつ温度上昇率が中程度であるなら
ば、ラジエータグリル２２を閉める共にフロントクロス
メンバ４４を開ける。 （３）もし，車両の速度が中速度以下であると共に冷却
水温度Ｔが少し高くかつ温度上昇率が大きいならば、ラ
ジエータグリル２２を開ける共にフロントクロスメンバ
４４を開ける。 （４）もし，車両の速度が高速度であると共に冷却水温
度Ｔが非常に高くかつ温度上昇率が小さいまたは下降す
るならば、ラジエータグリル２２を閉める共にフロント
クロスメンバ４４を開け、エンジン負荷は遮断しない。 （５）もし，車両の速度が高速度であると共に冷却水温
度Ｔが非常に高くかつ温度上昇率が中程度ならば、ラジ
エータグリル２２を閉める共にフロントクロスメンバ４
４を開け、エンジン負荷を遮断する。 （６）もし，車両の速度が高速度であると共に冷却水温
度Ｔが非常に高くかつ温度上昇率が大きいならば、ラジ
エータグリル２２を開ける共にフロントクロスメンバ４
４を開け、エンジン負荷を遮断する。

【００５６】なお、上記車速が高速度、中速度以下であ
るという言語値は図１０（１）に示すメンバシップ関数
によって定量化される。関数ＺＲは、車両の速度が低速
度という言語値を定量化するものであり、車速がＶ１か
らＶ２まで徐々に一致度が減少すると共にＶ２以上では
一致度が０になる特性である。関数ＰＳ及び関数ＰＬは
車両の速度が中速度という言語値を定量化するものであ
る。関数ＰＳは、車速ＶがＶ１から徐々に一致度が増加
しＶ２で一致度が１になると共にＶ２からＶ３まで徐々
に一致度が減少する特性である。関数ＰＬは、車速がＶ
２から徐々に一致度が増加しＶ３で一致度が１になると
共にＶ３からＶ４まで徐々に一致度が減少する特性であ
る。なお、関数ＰＳ及び関数ＰＬを、車速ＶがＶ１から
徐々に一致度が増加しＶ２で一致度が１になると共にＶ
２からＶ３まで一致度が１でありかつＶ３からＶ４まで
徐々に一致度が減少する特性である、１つの関数にして
もよい。関数ＰＶＬは、車速が高速度という言語値を定
量化するものであり、車速がＶ３から徐々に一致度が増
加しＶ４で一致度が１となると共にＶ４以上では一致度
が１となる特性である。

【００５７】同様に、冷却水温度Ｔが少し高い、非常に
高いの言語値は図１０（２）に示すメンバシップ関数に
よって定量化される。関数ＺＲは、冷却温度が温度Ｔ１
から温度Ｔ２まで徐々に一致度が減少し、温度Ｔ２以上
では一致度が０となる特性である。関数ＰＳは、冷却温
度が温度Ｔ１から徐々に一致度が増加し温度Ｔ２で一致
度が１となり、温度Ｔ２から温度Ｔ３まで徐々に一致度
が減少する特性である。関数ＰＬは、冷却温度が温度Ｔ
２から徐々に一致度が増加し温度Ｔ３で一致度が１とな
り、温度Ｔ３以上では一致度が１となる特性である。

【００５８】同様に、冷却水温度Ｔの温度上昇率が小さ
い、温度上昇率が中程度、及び温度上昇率が大きいとい
う図１０（３）に示すメンバシップ関数によって定量化
される。関数ＺＲは、冷却温度の温度上昇率が−Ｒ１か
ら徐々に一致度が増加し温度上昇率０で一致度が１とな
り、温度上昇率０からＲ１まで徐々に一致度が減少する
特性である。関数ＰＳは、温度上昇率がＲ１から徐々に
一致度が増加しＲ２で一致度が１となり、Ｒ２からＲ３
まで徐々に一致度が減少する特性である。関数ＰＬは、
温度上昇率がＲ２から徐々に一致度が増加しＲ３で一致
度が１となり、Ｒ３以上では一致度が１となる特性であ
る。また、関数ＮＳは、温度上昇率が０から徐々に下が
るに従って一致度が増加し−Ｒ１で一致度が１となり、
−Ｒ１以下では一致度が１となる特性である。

【００５９】また、上記ラジエータグリル２２の開閉、
フロントクロスメンバ４４の開閉、及びエンジン負荷の
遮断という言語値は、上記第１実施例と同様に所定のメ
ンバシップ関数Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を有している。また、
各メンバシップ関数Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３は、条件に応じた
メンバシップ関数ｆｉ１、ｆｉ２、ｆｉ３（ｉ＝１〜
６、上記規則の数と同数）を各々有している。

【００６０】上記のようにして定められたメンバシップ
関数、フロントクロスメンバ４４及びラジエータグリル
の開閉、並びにエンジン負荷を遮断する条件は予め制御
装置６０のＲＯＭに記憶されている。

【００６１】次に、図１１を参照して上記のメンバシッ
プ関数を用いてラジエータグリル２２、フロントクロス
メンバ４４及びエンジン負荷の遮断を制御する第２実施
例の制御ルーチンを説明する。ステップ１００において
冷却水温度Ｔ計６４で検出された冷却水温度Ｔ、車速セ
ンサ６６で検出された車速Ｖを取り込む。なお、このス
テップ２００では、冷却水温度Ｔ計６４で検出された冷
却水温度Ｔに基づいて水温上昇率計数回路６８によって
算出された温度上昇率Ｒも同時に取り込まれる。次のス
テップ２０２では、上記で説明したファジィ推論則
（１）〜（６）にしたがって図１０（１）〜（３）に示
すメンバシップ関数に基づいて測定温度Ｔ、温度上昇率
Ｒおよび車速Ｖに対応する一致度、すなわち、判定条件
との一致度を演算し、ステップ２０４において規則
（１）〜（６）の各々に対して一致度の論理積つまり一
致度の最小値ｗｉ、すなわち測定温度Ｔ、温度上昇率Ｒ
および車速Ｖに対する適合度を演算する。この各測定温
度に対する適合度はラジエータグリル２２、及びフロン
トクロスメンバ４４の開閉状態、並びに負荷電源の遮断
状態の各々の反映度を表す。

【００６２】例えば、車速がｖ１、冷却水温度がｔ１、
温度上昇率がｒ１の場合には、図１２（１）に示したよ
うに、車速ｖ１に対するメンバシップ関数は関数ＰＳ及
びＰＬによって一致度が演算される。同様に、冷却水温
度ｔ１に対するメンバシップ関数は関数ＰＳ及びＰＬに
よって一致度が演算され、温度上昇率ｒ１に対するメン
バシップ関数は関数ＰＳ及びＰＬによって一致度が演算
される。これにより、車速ｖ１及び冷却水温度ｔ１に対
する一致度は関数ＰＬの方が大きくなり、上記規則
（２）及び（３）についての推論結果の重みが大きくな
る。したがって、図１２（２）に示したように、規則
（２）に対しては車速ｖ１に対する一致度と、冷却水温
度ｔ１に対する一致度と、温度上昇率ｒ１に対する一致
度との最小値を利用し、適合度ｗ₂ はこの最小値にす
る。規則（３）に対しても同様であり、図１２（３）に
示したように、各々の最小値を利用してメンバシップ値
を適合度ｗ ₃ をこの最小値にする。上記推論結果の重み
が大きくなるファジイ規則（２）、（３）の場合につい
て説明したが、上記規則の（１）〜（６）の全てについ
て適合度を算出することにより、更に微細な推論を行な
うことができる。したがって、規則（１）〜（６）に対
して、測定温度Ｔに対する一致度、温度上昇率Ｒおよび
車速Ｖに対する一致度、の最小値を利用し、この最小値
を適合度ｗ₁ 〜ｗ₆ にする。

【００６３】すなわち、次のステップ２０６では、上記
規則毎に推論結果を算出する。すなわち、ラジエータグ
リル２２の開閉、フロントクロスメンバ４４の開閉、及
びエンジン負荷の遮断を定量化するメンバシップ関数ｆ
ｉ１、ｆｉ２、ｆｉ３（ただし、ｉ＝１〜６）を有する
集合の各々に対し適合度ｗ₁ 〜ｗ₆ によって重み付けさ
れた集合を求める。つまり、適合度ｗ₁〜ｗ₆ とメンバ
シップ関数ｆｉ１、ｆｉ２、ｆｉ３の各々との論理積、
すなわち、最小値からなる集合Ｗｉ１、Ｗｉ２、Ｗｉ３
を求める。

【００６４】図１２（２）に示したように、規則（２）
に対しては、ラジエータグリル２２の開閉を表すメンバ
シップ関数ｆ２２及びフロントクロスメンバ４４の開閉
を表すメンバシップ関数ｆ２１を適合度ｗ₂ 、ｗ₃ でカ
ットした斜線部の集合Ｗ２１、Ｗ２２になる。同様に、
規則（３）に対しては、図１２（３）に示したように斜
線部の集合Ｗ３１、Ｗ３２なる。

【００６５】次のステップ２０８では、規則毎に算出さ
れた推論結果から総合的な推論結果を算出する。すなわ
ち、求めた各々の集合Ｗｉ１、Ｗｉ２、Ｗｉ３を総和
し、推論結果である集合Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３を求める。ス
テップ２１０では、集合Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の重心を求
め、求めた各々の重心値から、ラジエータグリル２２の
開閉状態、フロントクロスメンバ４４の開閉状態、及び
エンジン負荷の遮断するか否かを決定する。

【００６６】すなわち、図１２（４）に示したように、
ラジエータグリル２２の開閉の場合には、規則（２）及
び規則（３）斜線部の集合Ｗ２１、Ｗ３１を合成した斜
線部の集合Ｗ１になる。同様に、フロントクロスメンバ
４４の開閉の場合には、規則（２）及び規則（３）斜線
部の集合Ｗ２２、Ｗ３２を合成した斜線部の集合Ｗ２に
なる。この集合Ｗ２、Ｗ３の重心を求め、求めた各々の
重心値から、フロントクロスメンバ４４の開閉状態、ラ
ジエータグリル２２の開閉状態を決定する。したがっ
て、車速Ｖが中速度Ｖ１、冷却水温度が少し高い温度Ｔ
１、温度上昇率Ｒが中程度の場合には、ラジエータグリ
ル２２を開け、フロントクロスメンバ４４を開けること
が決定される。このとき、エンジン負荷を遮断するとい
う集合Ｗ３は条件に適合する項目が希薄なため空集合と
なる。

【００６７】そして、ステップ２１２では、決定された
ラジエータグリル２２の開閉状態、フロントクロスメン
バ４４の開閉状態、及びエンジン負荷の遮断に応じてモ
ータ４２、５６、及びエンジン負荷（負荷電源のオンオ
フ）の各々を制御する。

【００６８】上記の例では、車速Ｖが速度ｖ１、冷却水
温度ｔ１、温度上昇率ｒ１という場合について説明した
が、車速Ｖが高速の場合には、上記規則（４）〜（６）
による推論の重みが大きくなる。すなわち、高速走行中
では、主に、冷却水温度Ｔの温度上昇率Ｒに応じて負荷
電源の遮断、ラジエータグリル２２及びフロントクロス
メンバ４４の開閉に反映させている。

【００６９】ここで、車両の構造から、ラジエータグリ
ル２２の開閉及びフロントクロスメンバ４４の開閉によ
って温度の影響を受ける主な部位が決定される。すなわ
ち、本実施例では、図３から理解されるように、ラジエ
ータグリル２２の開閉によっての外気供給は主にクーラ
コンデンサ３４の冷却に寄与し、フロントクロスメンバ
４４の開閉に応じて外気の供給は、ラジエータ３２の冷
却に重み寄与する。また、上記ラジエータグリル及びフ
ロントクロスメンバの通風孔が開放されていると車速に
応じて車両内部へ供給される外気の流量が多くなること
はが理解される。したがって、車速が高速の場合には、
上記ラジエータグリル２２及びフロントクロスメンバ４
４が開放されると車速が低速の場合より外気の流量が多
くなり、新鮮な外気の吸い込みが増加する。このため、
高速時のラジエータグリル２２及びフロントクロスメン
バ４４の開閉による冷却水の温度影響は大きくなる。

【００７０】これにより、車速が高速の時には、フロン
トクロスメンバ４４を開けることのみによっても、充分
なラジエータの冷却効果を得ることができるため、エン
ジン負荷（冷却水温度、温度上昇率等）に基づいて不必
要な時にラジエータグリル２２を閉じることによって、
車体内部への外気の流入が阻止され、空力抵抗の向上が
図れる。

【００７１】したがって、負荷電源の遮断、フロントク
ロスメンバ４４及びラジエータグリル２２の開閉等を示
すメンバシップ関数を適正に設定することにより、最適
なフロントクロスメンバ４４及びラジエータグリル２２
の開閉制御を行なうことができる。

【００７２】このように、車両の高速時において、冷却
水温度及び温度上昇率Ｒに応じて、ラジエータグリル２
２の開閉状態、フロントクロスメンバ４４の開閉状態、
及びエンジン負荷の遮断状態に重み付けがなされて、各
々が制御される。このため、ラジエータグリル２２が、
閉止状態（図３の実線の状態）となると、車体内部への
外気の流入が阻止され空力特性が向上し、走行安定性、
燃費等を向上すると共に、冷却媒体（ラジエータ、クー
ラコンデンサ）を冷却することの必要に応じて開放状態
（図３の想像線の状態）となって、外気を取込みオーバ
ーヒートを防止することができる。また、メンバパネル
５０が作動するフロントクロスメンバ４４においても、
同様に閉止状態（図４の実線の状態）および開放状態
（図４の想像線の状態）となる。更に、高速時におい
て、負荷電源を遮断することにより、エンジンへの負荷
が軽減し、燃費の向上が図れる。

【００７３】以上説明したように本実施例によれば、車
速、冷却水温度Ｔ及び温度上昇率に応じてラジエータグ
リル２２及びフロントクロスメンバ４４の開閉、負荷電
源のオンオフ制御を行なっているため、ラジエータ３２
による冷却水の熱交換は適正になされ、効率よくエンジ
ン及び他の被冷却体（例えば、ラジエータ、クーラコン
デンサ）を冷却することができる。

【００７４】なお、本発明者は、上記実験を行ないラジ
エータ３２の前方にフレッシュエアーを導入することが
でき、ラジエータ３２の前方の雰囲気温度が低下し、エ
ンジン冷却性能が大幅（約３°Ｃ）向上することを確認
している。

【００７５】また、発明者は、車両の高速時にラジエー
タグリル２２及びフロントクロスメンバ４４の開閉、負
荷電源のオンオフ制御を行なうというエアロモードを設
定することにより、高速時の空力特性が向上するという
ことを実験により確認している〔空気抵抗係数（Ｃ_D ）
値が０．０１３改善された〕。また、上記構成による実
験を行なうことによりダウンフォースも改善され操縦安
定性にも寄与するということを実験によって確認してい
る〔揚力係数（Ｃ_L）値が０．０１８改善された〕。

【００７６】〔第３実施例〕上記車両の速度Ｖを更に細
分化し、以下に示すファジイ推論規則を追加することに
よって、更に細やかな制御を行なうことができる。この
場合を第３実施例として説明する。

【００７７】第３実施例に追加するファジイ推論規則
は、車速が中速度という言語値を中低速度と中高速度と
に細分化したものであり、 （７）もし，車速が中高速度であると共に冷却水温度Ｔ
が非常に高くかつ温度上昇率が小さいまたは下降するな
らば、ラジエータグリル２２を閉める共にフロントクロ
スメンバ４４を閉め、エンジン負荷は遮断しない （８）もし，車速が中高速度であると共に冷却水温度Ｔ
が非常に高くかつ温度上昇率が中程度ならば、ラジエー
タグリル２２を閉める共にフロントクロスメンバ４４を
閉め、エンジン負荷を遮断するである。

【００７８】なお、上記車両の速度が高速度、中高速
度、中速度以下であるという言語値は上記第２実施例と
同様に、図１０（１）に示すメンバシップ関数によって
定量化され、冷却水温度Ｔが少し高い、非常に高い冷却
水温度Ｔの温度上昇率が小さい、温度上昇率が中程度、
及び温度上昇率が大きいという言語値は図１０（２）及
び図１０（３）に示すメンバシップ関数によって定量化
される。これらのメンバシップ関数を図１３（１）に示
した。なお、上記車両の速度が高速度、中低速度、中高
速度という言語値は第２実施例における関数ＰＳ及び関
数ＰＬに対応させることができる。

【００７９】このメンバシップ関数を利用し、例えば、
車速Ｖが速度ｖ２、冷却水温度が温度ｔ２、及び温度上
昇率Ｒが上昇率ｒ２の場合には、図１３（１）に示した
ように、車速ｖ２に対するメンバシップ関数は関数ＰＬ
及びＰＶＬによって一致度が演算される。同様に、冷却
水温度が温度ｔ２に対するメンバシップ関数は関数ＰＳ
及び関数ＰＬによって一致度が演算され、温度上昇率Ｒ
が上昇率ｒ２に対するメンバシップ関数は関数ＺＲ及び
関数ＰＳによって一致度が演算される。ここで、上記規
則（５）及び規則（７）の重みが大きな場合には、図１
３（２）に示したように、規則（７）に対しては車速Ｖ
に対する一致度と、冷却水温度に対する一致度と、温度
上昇率Ｒに対する一致度と、の最小値を利用し、適合度
ｗ₇ はこの最小値にする。規則（５）に対しても同様
で、図１３（３）に示したように、各々の最小値を利用
してメンバシップ値を適合度ｗ₅をこの最小値にする。

【００８０】これにより、各規則に対する一致度は、図
１３（２）に示したように、規則（７）に対してはラジ
エータグリル２２の開閉、フロントクロスメンバ４４の
開閉、及びエンジン負荷の遮断状態を表すメンバシップ
関数を適合度ｗ₇ でカットした斜線部の集合になる。同
様に、規則（５）に対しては、図１３（５）に示したよ
うに斜線部の各々の集合になる。

【００８１】したがって、ラジエータグリル２２の開閉
状態は、図１３上下方向の規則（５）及び規則（７）に
対する斜線部の集合を合成した集合で表され、同様に、
フロントクロスメンバ４４の開閉状態は、規則（５）及
び規則（７）に対する斜線部の集合を合成した集合で表
され、エンジン負荷の遮断状態は、規則（５）及び規則
（７）に対する斜線部の集合を合成した集合で表され
る。これらの集合の各々重心を求め、求めた各々の重心
値から、ラジエータグリル２２を閉じる、フロントクロ
スメンバ４４を開ける及びエンジン負荷を遮断しないこ
とが決定される。これにより、高速走行時において、エ
ンジン負荷を遮断しないという条件が導かれるが、冷却
水の温度Ｔの温度上昇率Ｒが小さいまたは低下している
と推論されるため、フロントクロスメンバ４４の開放の
みによって、ラジエータ３２は外気で適正に冷却するこ
とができる。

【００８２】また、例えば、車速Ｖが速度ｖ３、冷却水
温度が温度ｔ３、温度上昇率Ｒが上昇率ｒ３の場合につ
いて、上記規則（５）、規則（６）及び規則（８）につ
いて説明すると、図１４（２）に示したように、規則
（８）に対しては車速Ｖに対する一致度と、冷却水温度
に対する一致度と、温度上昇率Ｒに対する一致度と、の
最小値を利用し、適合度ｗ₈ はこの最小値にする。規則
（５）に対しても同様であり、図１４（３）に示したよ
うに、各々の最小値を利用してメンバシップ値を適合度
ｗ₅ をこの最小値にする。また、規則（６）に対し、図
１４（４）に示したように、各々の最小値を利用してメ
ンバシップ値を適合度ｗ₆ をこの最小値にする。

【００８３】これにより、各規則に対する一致度は、規
則（８）に対しては図１４（２）に示したように、ラジ
エータグリル２２の開閉、フロントクロスメンバ４４の
開閉、及びエンジン負荷の遮断状態を表すメンバシップ
関数の各々を適合度ｗ₈ でカットした斜線部の集合にな
る。同様に、規則（５）に対しては、図１４（３）に示
したように斜線部の集合になり、規則（６）に対して
は、図１４（４）に示した斜線部の集合になる。

【００８４】したがって、ラジエータグリル２２の開閉
状態は、メンバシップ関数の規則（５）、（６）及び
（８）に対する斜線部の集合を合成した集合で表され、
同様に、フロントクロスメンバ４４の開閉状態は、規則
（５）、（６）及び（８）に対する斜線部の集合を合成
した集合で表され、エンジン負荷の遮断状態は、規則
（５）、（６）及び（８）対する斜線部の集合を合成し
た集合で表される。この各集合の重心を求め、求めた各
々の重心値から、ラジエータグリル２２を開ける、フロ
ントクロスメンバ４４を開ける及びエンジン負荷を遮断
することが決定される。

【００８５】このように、高速度で車両が走行し、冷却
水温度が高くかつ冷却水温度の上昇率Ｒが大きな場合に
は、負荷電源を遮断することにより、エンジンへの負荷
（電気負荷等）を軽減させることができ、かつ、ラジエ
ータグリル２２及びフロントクロスパネル４４を開放す
ることにより、外気によって冷却水の温度を低下させる
ことができる。

【００８６】以上説明したことにより、第３実施例で
は、高速時におけるエンジン負荷（電気負荷）を遮断及
び遮断しないことの重みによる制御が行なわれるため、
効率良くエンジンを駆動させることができ、燃費の向上
が図れる。また、車両の走行速度を細分化したことによ
り、車速に拘わらず安定した走行性能を得ることができ
る。

【００８７】〔第４実施例〕次に、第４実施例として、
空力性能を重視する場合及びエアコンディショナの空調
性能を重視する場合についての例を説明する。本実施例
では、以下に示すファジイ推論規則を追加する。

【００８８】（空力性能を重視） （Ａ）もし、車両の速度が中高速度であると共に冷却水
温度Ｔが低くかつ温度上昇率が低いならば、ラジエータ
グリル２２を閉める共にフロントクロスメンバ４４を閉
め、エンジン負荷は遮断しない。 （Ｂ）もし、車両の速度が高速度であると共に冷却水温
度Ｔが低くかつ温度上昇率が低いならば、ラジエータグ
リル２２を閉める共にフロントクロスメンバ４４を閉
め、エンジン負荷は遮断しない。

【００８９】（エアコンディショナの空調性能を重視） （Ｃ）もし、車両の速度が低速度であると共に冷却水温
度Ｔが低くかつ温度上昇率が中程度ならば、ラジエータ
グリル２２を閉める共にフロントクロスメンバ４４を閉
め、エンジン負荷は遮断しない。 （Ｄ）もし、車両の速度が中低速度であると共に冷却水
温度Ｔが低くかつ温度上昇率が大きいならば、ラジエー
タグリル２２を開ける共にフロントクロスメンバ４４を
開け、エンジン負荷は遮断しない。

【００９０】なお、上記推論規則に用いる言語値は上記
第２及び第３実施例と同様であるため、詳細な説明は省
略し、このメンバシップ関数を図１５（１）に示した。

【００９１】このメンバシップ関数を利用し、例えば、
車速Ｖが速度ｖ４、冷却水温度が温度ｔ４、及び温度上
昇率Ｒが上昇率ｒ４の場合について、上記規則（Ａ）及
び規則（Ｂ）について説明する。図１５（２）に示した
ように、規則（Ａ）に対しては車速ｖ４に対する一致度
と、冷却水温度ｔ４に対する一致度と、温度上昇率ｒ４
に対する一致度と、の最小値を利用し、適合度ｗ_A はこ
の最小値にする。規則（Ｂ）に対しても同様であり、図
１５（３）に示したように、各々の最小値を利用してメ
ンバシップ値を適合度ｗ_B をこの最小値にする。

【００９２】これにより、各規則に対する一致度は、図
１５（２）に示したように、規則（Ａ）に対してはラジ
エータグリル２２の開閉を表すメンバシップ関数、フロ
ントクロスメンバ４４の開閉を表すメンバシップ関数、
及びエンジン負荷の遮断状態を表すメンバシップ関数を
適合度ｗ_A でカットした斜線部の集合になる。同様に、
規則（Ｂ）に対しては、図１５（５）に示したように斜
線部の集合になる。

【００９３】これにより、ラジエータグリル２２の開
閉、フロントクロスメンバ４４の開閉、及びエンジン負
荷の遮断状態の各々に対応する上記斜線部の集合を合成
しその集合の各々重心を求め、求めた各々の重心値か
ら、ラジエータグリル２２を閉じる、フロントクロスメ
ンバ４４を閉じる及びエンジン負荷を遮断しないことが
決定される。

【００９４】この高速度で車両が走行するときにおい
て、フロントクロスメンバ４４を開けてからラジエータ
グリル２２を開ける制御を行なうことによって、ラジエ
ータグリル２２から供給される外気の流れるタイミング
が遅延される。ラジエータグリル２２は閉じられている
ことによって、車両内部への不要な外気の流入を防ぐこ
とができるため、空力性能を確保することができる。

【００９５】また、車速Ｖが速度ｖ５、冷却水温度が温
度ｔ４、及び温度上昇率Ｒが上昇率ｒ５の場合につい
て、上記規則（Ｃ）及び規則（Ｄ）を参照して説明す
る。図１５（４）に示したように、規則（Ｃ）に対して
は車速ｖ５に対する一致度と、冷却水温度ｔ４に対する
一致度と、温度上昇率ｒ５に対する一致度と、の最小値
を利用し、適合度ｗ_C はこの最小値にする。規則（Ｄ）
に対しても同様であり、図１５（５）に示したように、
各々の最小値を利用してメンバシップ値を適合度ｗ _D を
この最小値にする。

【００９６】これにより、各規則に対する一致度は、図
１５（４）に示したように、規則（Ｃ）に対してはラジ
エータグリル２２の開閉を表すメンバシップ関数、フロ
ントクロスメンバ４４の開閉を表すメンバシップ関数、
及びエンジン負荷の遮断状態を表すメンバシップ関数を
適合度ｗ_C でカットした斜線部の集合になる。同様に、
規則（Ｄ）に対しては、図１５（５）に示したように斜
線部の集合になる。

【００９７】これにより、この斜線部の集合を合成し、
重心を求めて、ラジエータグリル２２を開け、フロント
クロスメンバ４４を開ける及びエンジン負荷を遮断しな
いことが決定される。

【００９８】このとき、低速走行中において、冷房の効
果を確保するためには、ラジエータグリル２２を開けて
からフロントクロスメンバ４４を開ける制御を行なう。
すなわち、先ずラジエータグリル２２を開けることによ
り、クーラコンデンサ３４への外気供給を行なってエア
コンディショナの冷却性能の確保を図り、次いでラジエ
ータに外気が供給されるようにフロントクロスメンバ４
４を開けて適正に冷却水温度の低下を図ることができ
る。

【００９９】以上説明したように本実施例によれば、車
速及びエンジン負荷に応じて、ラジエータグリル２２、
フロントクロスメンバ４４の開閉、及び負荷電源のオン
オフ制御を行なっているため、ラジエータ３２による冷
却水の熱交換率は適正になされ、効率よくエンジンを冷
却することができる。また、空力性能を重視するための
規則を追加することにより、高速走行時における燃費の
向上が図れ、また、エアコンディショナ等の空調性能を
重視するための規則を追加することにより、エアコンデ
ィショナ等の冷却性能の確保ができ快適な車内空間の実
現が図れる。

【０１００】なお、上記では、可動グリルを開閉させる
例について説明したが、適合度に応じた可動グリルの開
閉を定めておいて可動グリルの開度を制御してもよい。

【０１０１】また、上記実施例では、一致度の最小値を
適合度とする、論理積によるファジィ推論について説明
したが一致度の積を演算して適合度を求める例（代数積
によるファジィ推論）を用いてもよい。更に一致度より
適合度を求める他のファジィ推論の合成規則を用いても
よい。

【０１０２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、環境条件とエンジン負荷条件との一致度
から、複数の可動グリルそれぞれの開閉状態に対する重
み付けを行なって複数の可動グリルそれぞれの開閉を決
定し制御するため、僅かな温度の相違や外気温度と冷却
媒体の温度との関係に対し、適切に複数の可動グリルそ
れぞれの開閉を開閉することができることにより、車両
前方には新鮮な外気が供給され、被冷却体の冷却に安定
した冷却効果が得られる、という効果が得られる。

【０１０３】請求項２に記載した発明によれば、車両の
速度及びエンジンの負荷との一致度から、複数の可動グ
リルそれぞれの開閉状態に対する重み付けを行ない、複
数の可動グリルそれぞれの開閉を決定し制御するため、
適切に複数の可動グリルそれぞれを開閉することがで
き、被冷却体の冷却に安定した冷却効果が得られ、更
に、高速時には少なくとも１つの可動グリルの閉止によ
って空力抵抗が改善されて操縦安定性が得られる、とい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の可動グリルが適用された車体
前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。

【図２】本発明の一実施例の自動車の前部車体のラジエ
ータグリル近傍を示す側断面（図１の２−２線断面）図
である。

【図３】本発明の一実施例の自動車の前部車体構造を示
す側断面（図１の４−４線断面）図である。

【図４】本発明の一実施例の自動車の前部車体構造のフ
ロントクロスメンバ近傍を示す側断面図である。

【図５】第１実施例に利用した制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図６】第１実施例の可動グリル制御ルーチンを示す流
れ図である。

【図７】（１）は第１実施例に利用した外気温度に対す
るメンバシップ関数を示す線図、（２）は第１実施例に
利用したエンジン負荷（冷却水温度Ｔ）に対するメンバ
シップ関数を示す線図である。

【図８】（１）は第１実施例に利用したメンバシップ関
数等を示す線図、（２）、（３）は第１実施例における
推論過程を示したイメージ図、（４）は推論結果を示し
たイメージ図である。

【図９】第２実施例に利用した制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図１０】（１）は第２実施例の車速に対するメンバシ
ップ関数を示す線図、（２）は第２実施例の冷却温度に
対するメンバシップ関数を示す線図、（３）は第２実施
例の冷却温度の温度上昇率に対するメンバシップ関数を
示す線図である。

【図１１】第２実施例の可動グリル制御ルーチンを示す
流れ図である。

【図１２】（１）は第２実施例に利用したメンバシップ
関数を示す線図、（２）、（３）は第２実施例における
推論過程を示したイメージ図、（４）は推論結果を示し
たイメージ図である。

【図１３】（１）は第３実施例に利用したメンバシップ
関数を示す線図、（２）、（３）は第３実施例における
推論過程を示したイメージ図である。

【図１４】（１）は第３実施例に利用したメンバシップ
関数を示す線図、（２）、（３）は第３実施例における
他の推論過程を示したイメージ図である。

【図１５】（１）は第４実施例に利用したメンバシップ
関数を示す線図、（２）、（３）は第４実施例における
推論過程を示したイメージ図である。

【符号の説明】

１０ 車体 ２０ 外気取入口 ２２ ラジエータグリル（可動グリル） ４４ フロントクロスメンバ（可動グリル） ６０ 制御装置（制御手段） ６２ 温度計（環境条件検出手段） ６４ 冷却水温度計（エンジン負荷条件検出手段） ６６ 車速センサ（車速検出手段） ７０ ファジイ推論装置（演算手段） ７２ ファジイルール記憶部（記憶手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松木 務 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 炭谷 圭二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気を取り入れるために開閉制御される
   複数の可動グリルの制御装置において、 環境条件を検出する環境条件検出手段と、 エンジン負荷条件を検出するエンジン負荷条件検出手段
   と、 環境条件及びエンジン負荷条件が各々対応する言語値を
   満している程大きくなりかつ満さない程小さくなる一致
   度を定める条件を備えた複数の判定条件と該複数の判定
   条件の各々に対して定めた前記複数の可動グリルそれぞ
   れの開閉状態とを記憶した記憶手段と、 検出された環境条件及びエンジン負荷条件と前記記憶手
   段に記憶された複数の判定条件とに基づいて検出された
   環境条件及びエンジン負荷条件に対する一致度を求め、
   求めた一致度を合成して各判定条件に対する適合度を演
   算する演算手段と、 前記演算手段によって求めた適合度に応じて前記記憶手
   段に記憶された複数の判定条件の各々に対する前記複数
   の可動グリルそれぞれの開閉状態に重みを付し、前記複
   数の可動グリルそれぞれの開閉状態を合成することによ
   り前記複数の可動グリルそれぞれの開閉状態を決定し、
   決定された開閉状態に応じて前記複数の可動グリルそれ
   ぞれを開閉する制御手段と、 を備えたことを特徴とする可動グリルの制御装置。
2. 【請求項２】 外気を取り入れるために開閉制御される
   複数の可動グリルの制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷条件を検出するエンジン負荷条件検出手段
   と、 車速及びエンジン負荷条件が各々対応する言語値を満し
   ている程大きくなりかつ満さない程小さくなる一致度を
   定める条件を備えた複数の判定条件と該複数の判定条件
   の各々に対して定めた前記複数の可動グリルそれぞれの
   開閉状態とを記憶した記憶手段と、 検出された車速及びエンジン負荷条件と前記記憶手段に
   記憶された複数の判定条件とに基づいて検出された車速
   及びエンジン負荷条件に対する一致度を求め、求めた一
   致度を合成して各判定条件に対する適合度を演算する演
   算手段と、 前記演算手段によって求めた適合度に応じて前記記憶手
   段に記憶された複数の判定条件の各々に対する前記複数
   の可動グリルそれぞれの開閉状態に重みを付し、前記複
   数の可動グリルそれぞれの開閉状態を合成することによ
   り前記複数の可動グリルそれぞれの開閉状態を決定し、
   決定された開閉状態に応じて前記複数の可動グリルそれ
   ぞれを開閉する制御手段と、 を備えたことを特徴とする可動グリルの制御装置。