CN103210197A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在进气压力变得比排气压力高的高进气压力条件下，能够良好地判定EGR阀的关闭故障的内燃机的控制装置。配备有向进气口（12a）喷射燃料的进气口燃料喷射阀（36）。配备有连接进气通路（12）和排气通路（14）的EGR通路（50）。配备有负责EGR通路（50）的开闭的EGR阀（58），配备有检测从内燃机（10）的气缸内排出的排气的实际空燃比的主空燃比传感器（46）。在关闭EGR阀（58）的关闭指令时，高进气压力条件及过渡条件成立的情况下，在由主空燃比传感器（46）检测出的排气的空燃比的实测值是比排气的空燃比的目标值稀规定的稀判定值以上的值的情况下，判定为发生EGR阀（58）的关闭故障。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置，特别是，涉及适合于在进气压力变得比排气压力高的高进气压力条件下判定EGR阀（排气再循环阀）的关闭故障的内燃机的控制装置。
背景技术
过去，例如，在专利文献1中，揭示了一种配备有将进气通路和排气通路连接起来的EGR通路和负责该EGR通路的开闭的EGR阀的用于自然进气发动机的排气回流装置的异常检测装置。在这种现有技术的异常检测装置中，至少在根据节气门开度、EGR阀开度和发动机转速等计算进气压力的推定值时，基于利用进气压力传感器检测出的实际的进气压力与被推定的进气压力之差，检测EGR装置的异常。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002－227727号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外，例如，在配备有增压器的内燃机中，存在着进气压力变得比排气压力高的运转条件（下面，称之为“高进气压力条件”）成立的情况。在这样的高进气压力条件下发生了EGR阀的关闭没有正常进行的关闭故障的情况下，在进气通路中流动的新鲜气体的一部分经由EGR通路流入排气通路。在上述高进气压力条件下，由于内燃机的负荷率高，所以，催化剂的温度变高。在这样的状态下，若新鲜气体（氧）经由EGR通路流入催化剂，则存在着催化剂的温度通过氧化反应而过度地上升，加剧催化剂的恶化的担忧。从而，优选地，在上述高进气压力条件下，能够时时判定有无EGR阀的关闭故障。
本发明是为了解决上述课题而做出的，其目的是提供一种内燃机的控制装置，在进气压力变得比排气压力高的高进气压力条件下，所述内燃机的控制装置能够良好地判定EGR阀的关闭故障。
解决课题的手段
第一个发明是一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：
进气口燃料喷射阀，所述进气口燃料喷射阀向进气口喷射燃料；
EGR通路，所述EGR通路将进气通路和排气通路连接起来；
EGR阀，所述EGR阀负责所述EGR通路的开闭；
压力条件判定机构，所述压力条件判定机构判定是否处于所述进气通路内的压力比所述排气通路内的压力高的高进气压力条件；
过渡条件判定机构，所述过渡条件判定机构判定是否处于所述内燃机的运转状态变化的过渡条件；
空燃比传感器，所述空燃比传感器检测从所述内燃机的气缸内排出的排气的实际空燃比；以及
EGR阀故障判定机构，在关闭所述EGR阀的关闭指令时所述高进气压力条件及所述过渡条件成立的情况下，若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的实测值是比排气的空燃比的目标值稀规定的稀判定值以上的值，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
另外，第二个发明，在第一个发明中，其特征在于，
还包括氧浓度传感器，在从所述内燃机的气缸内排出的排气的空燃比比理论空燃比浓的情况下，所述氧浓度传感器产生浓输出，在该排气的空燃比比理论空燃比稀的情况下，所述氧浓度传感器产生稀输出，
在所述关闭指令时所述高进气压力条件以及所述过渡条件成立的情况下，若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的所述实测值是比排气的空燃比的所述目标值稀所述稀判定值以上的值，并且在从所述氧浓度传感器的输出成为了浓输出的时刻起到反转成稀输出的时刻为止的期间中的该氧浓度传感器的输出的轨迹长度在规定的轨迹长度判定值以下，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
另外，第三个发明，在第二个发明中，其特征在于，还包括：
氧浓度传感器，在从所述内燃机的气缸内排出的排气的空燃比比理论空燃比浓的情况下，所述氧浓度传感器产生浓输出，在该排气的空燃比比理论空燃比稀的情况下，所述氧浓度传感器产生稀输出；以及
反馈机构，所述反馈机构以使所述氧浓度传感器检测的排气的空燃比成为理论空燃比的方式对燃料喷射量进行修正，
若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的所述实测值是比排气的空燃比的所述目标值稀所述稀判定值以上的值，并且直到所述氧浓度传感器的输出从稀输出切换成浓输出为止所需要的时间在规定的所需时间判定值以上，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
发明的效果
在EGR阀的关闭指令时，在上述高进气压力条件及上述过渡条件成立的情况下，在发生EGR阀的关闭故障的情况下，在进气通路中流动的新鲜气体的一部分通过EGR通路流入排气通路。因此，流过进气口的气体量减少，与此相伴，附着在进气口的壁面上的燃料之中被带走到气缸内的燃料量减少。其结果是，由空燃比传感器检测出的排气的空燃比变得比正常时稀。根据第一个发明，利用这种现象，能够良好地判定在高进气压力条件下的EGR阀的关闭故障。
根据第二及第三个发明，在上述第一个发明中的判定的基础上，通过在上述高进气压力条件及上述过渡条件成立的情况下，还进行利用了产生关闭故障时的氧浓度传感器的输出变化进行的判定，可以提高在高进气压力条件下的EGR阀的关闭故障的判定精度。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式1的内燃机的系统结构的示意图。
图2是利用转矩和发动机转速的关系表示内燃机的运转区域的图。
图3是用于说明附着在进气口的燃料（进气口潮湿）的行为的图。
图4是用于说明本发明的实施方式1中的EGR阀的关闭故障的判定方法的时间图。
图5是在本发明的实施方式1中执行的程序的流程图。
图6是用于说明本发明的实施方式2中的EGR阀的关闭故障的判定方法的时间图。
图7是在本发明的实施方式2中执行的程序的流程图。
具体实施方式
实施方式1.
[系统结构的说明]
图1是用于说明本发明的实施方式1的内燃机10的系统结构的示意图。本实施方式的系统配备有火花点火式的内燃机（汽油发动机）10。进气通路12及排气通路14与内燃机10的各气缸连通。
在进气通路12的入口附近安装有空气滤清器16。在空气滤清器16的下游附近，设置有输出与被吸入进气通路12的空气的流量相对应的信号的空气流量计18。在空气流量计18的下游，设置有涡轮增压器20的压缩机20a。压缩机20a经由连接轴与配置在排气通路14中的涡轮20b连接成一体。
在压缩机20a的下游，设置有电子控制式的节气门22。在节气门22的下游，设置有对被压缩的空气进行冷却的中间冷却器24。在节气门22的附近，配置有用于检测节气门开度的节气门开度传感器26。另外，在中间冷却器24的上游及下游，分别设置有用于检测吸入空气的温度及压力的进气温度传感器28、32及进气压力传感器30、34。
另外，在内燃机10的各个气缸内，设置有用于将燃料喷射到进气口12a的进气口燃料喷射阀36、和用于将燃料直接喷射到气缸内的气缸内燃料喷射阀38。进而，在内燃机10的各气缸中，设置有用于对混合气点火的火花塞40。
另外，在比涡轮20b靠下游侧的排气通路14中，作为用于净化排气的排气净化催化剂（这里为三元催化剂），从上游侧起依次串列地配置有上游催化剂（SC：起动催化剂）42及下游催化剂（UFC：床下催化剂）44。另外，在上游催化剂42的上游配置有主空燃比传感器46，所述主空燃比传感器46相对于流入上游催化剂42的排气的空燃比产生大致线性的输出。进而，在上游催化剂42与下游催化剂44之间（上游催化剂42的正下方）配置有副O2传感器48，在从上游催化剂42流出的排气相对于理论空燃比浓的情况下，所述副O2传感器48产生浓输出，并且，在该排气相对于理论空燃比稀的情况下，所述副O2传感器48产生稀输出。
另外，内燃机10配备有将比中间冷却器24靠下游侧的进气通路12和比涡轮20b靠上游侧的排气通路14连接起来的EGR（排气再循环）通路50。在EGR通路50的途中，设置有用于净化在EGR通路50中流动的排气（EGR气体）的EGR催化剂52。在比EGR催化剂52靠进气通路12侧的EGR通路50中，设置有具有与上述副O2传感器48同样的结构的O2传感器54。另外，在比O2传感器54靠进气通路12侧的EGR通路50上，设置有用于冷却在EGR通路50中流动的EGR气体的EGR冷却器56。进而，在EGR通路50中的进气通路12侧的连接口附近，设置有负责EGR通路50的开闭的EGR阀58。通过改变该EGR阀58的开度，能够使在EGR通路50中流动的EGR气体的流量变化，调整EGR率。
另外，在曲轴60的附近，设置有用于检测发动机转速的曲柄角传感器62。进而，图1所示的系统配备有ECU（Electronic Control Unit：电子控制装置）70。在ECU70的输入部，除了上述空气流量计18、主空燃比传感器46及副O2传感器48等用于检测内燃机10的运转状态的各种传感器之外，还连接有用于检测搭载在车辆上的加速踏板的踩下量（加速器开度）的加速器开度传感器72。另外，在ECU70的输出部，连接有上述节气门22、进气口燃料喷射阀36及EGR阀58等用于控制内燃机10的运转状态的各种促动器。
在本实施方式的系统中，通过进行利用主空燃比传感器46及副O2传感器48的输出进行的下述那样的空燃比的反馈控制，将空燃比控制在理论空燃比附近的值。即，在本实施方式的系统中，根据上游侧的主空燃比传感器46的输出，进行主反馈控制。并且，根据下游侧的副O2传感器48的输出，进行副反馈控制。在主反馈控制中，以使向上游催化剂42流入的排气的空燃比与控制目标空燃比（理论空燃比）相一致的方式进行燃料喷射量的控制。另外，在副反馈控制中，以使向上游催化剂42的下游流出的排气的空燃比成为理论空燃比的方式修正主反馈控制的内容。
图2是由转矩和发动机转速的关系表示内燃机10的运转区域的图。
在配备有涡轮增压器20的内燃机10中，如图2所示，随着内燃机10的转矩（负荷）变高，背压（排气压力）与进气压力之差变小。并且，在负荷更高的运转区域，排气压力和进气压力的大小关系逆转，在图2中加阴影线表示的区域中，进气压力变得比背压高的条件（下面，称为“高进气压力条件”）成立。
图3是用于说明附着在进气口12a的燃料（进气口潮湿）的行为的图。
当利用进气口燃料喷射阀36向进气口12a内喷射燃料时，被喷射的燃料的一部分流入气缸内，剩余的部分吸附（附着）在进气口12a的壁面（更具体地说，还有进气门的伞部）。在进气口燃料喷射阀36的每个喷射循环（即，内燃机10的循环）吸附到进气口12a的壁面上的燃料量，如图3所示，与燃料喷射量成正比。
另外，在各喷射循环中，进气口潮湿的一部分在进气行程中与流过进气口12a的气体一起被吸入气缸内，从进气口12a的壁面上带走到气缸内。这样，被带走到气缸内的燃料量与流过进气口12a的气体的流速及流量、以及进气口12a的壁面温度及上述气体的温度成正比。另一方面，在进气口潮湿中，在各个喷射循环中，存在着未被带走到气缸内而继续附着在进气口壁12a的壁面上的燃料。这样，残留在进气口12a的壁面上的燃料量，依赖于进气口12a的壁面温度及上述气体的温度，另外，依赖于进气口12a的壁面形状。
[实施方式1中的EGR阀的关闭故障的判定方法]
图4是用于说明本发明的实施方式1中的EGR阀58的关闭故障的判定方法的时间图。更具体地说，图4是表示伴随着对搭载有内燃机10的车辆的加速要求，以内燃机10的运转区域通过上述高进气压力条件成立的高负荷侧的运转区域的方式变化的状况下的各种参数的变化的图。
即，如图4（A）所示，当加速踏板被踩下时，节气门22的开度如图4（B）所示地扩大。其结果是，如图4（C）所示，进气压力变高，并且，如图4（D）所示，发动机转速变高。图4表示伴随着内燃机10的负荷的上升，在该图中所示的范围内，高进气压力条件成立的情况。
另外，由于在图4所示的加速时，伴随着进气压力的上升，吸入空气量增加，所以，如图4（E）所示，燃料喷射量增加。这里，对于加速时的燃料喷射量，将与由负荷率和发动机转速规定的内燃机10的运转状态相对应的基本喷射量加上考虑到了进气口潮湿量的变化的进气口潮湿修正量。即，在加速时，利用包含了这样的进气口潮湿修正量的合计的燃料喷射量，如图4（F）中由实线所示，以主空燃比传感器46的输出值与规定的控制目标空燃比（这里为理论空燃比）相一致的方式进行控制。
如已经描述的那样，由于吸附在进气口12a的壁面上的燃料量（进气口壁面吸附量）与燃料喷射量成正比，所以，加速时的进气口壁面吸附量，如图4（G）所示，成为图4（E）所示的遵循燃料喷射量的倾向的值。另外，在加速时，伴随着进气压力和发动机转速的上升，流过进气口12a的气体的流量变多，该气体的流速变高。因此，附着在进气口12a的壁面上的燃料之中的带走的量，如图4（G）中由实线所示，伴随着进气压力和发动机转速的上升而增加。另外，可以认为，通过伴随着加速的内燃机10的运转状态的过渡的变化，在各个喷射循环中残留在进气口12a的壁面上的燃料量基本上不变化。
受到图4（G）中由实线表示的加速时的进气口潮湿量（进气口壁面吸附量及带走量）的变化的影响，被向气缸内吸入的吸入燃料量，如图4（H）中由实线所示，相对于图4（E）所示的燃料喷射量发生变化。
不过，在车辆的加速时，为了将更多的新鲜气体导入内燃机10的气缸内以获得良好的加速性能，发出用于关闭EGR阀58的关闭指令。但是，在加速过程中，在上述高进气压力条件成立的状况下，与发出上述关闭指令无关，在发生不能正常地进行EGR阀58的关闭的关闭故障的情况下，在进气通路12中流动的新鲜气体的一部分，经由EGR通路50流入排气通路14。
在上述高进气压力条件下，由于内燃机10的负荷率高，所以，上游催化剂42的温度变高，在这种状态下，当新鲜气体（氧）经由EGR通路50流入上游催化剂42时，存在着通过氧化反应，上游催化剂42的温度过度上升，加剧上游催化剂42的恶化的担忧。从而，优选地，在上述高进气压力条件下，时时判定有无EGR阀58的关闭故障。
在加速中，在上述高进气压力条件成立的状况下，若发生EGR阀58的关闭故障，则比由空气流量计18检测出的气体量少的量的气体从进气口12a流入气缸内。这样，当通过进气口12a的气体的流量减少时，由于已经描述过的理由，如图4（G）中的虚线所示，附着在进气口12a的壁面上的燃料中的带走的量过渡性地减少。另外，成为基本燃料喷射量的计算基础的负荷率，是以由空气流量计18检测出的吸入空气量作为基础来计算的。其结果是，如图4（H）中由虚线所示，被吸入气缸内的吸入燃料量比预定的合适的量（图4（E）所示的燃料喷射量）减少。
并且，在EGR阀58的关闭故障时，利用主空燃比传感器46，检测由通过进气口12a及气缸内之后流入排气通路14的吸入空气、经由EGR通路50流入排气通路14的吸入空气、和减少了相当于带走的量的上述吸入燃料量构成的气体的空燃比。因此，由主空燃比传感器46检测出的排气的空燃比，如图4（F）中由虚线所示，变得比预定的合适的值稀相当于上述带走的量。
因此，在本实施方式中，在发出关闭指令的加速时（过渡条件成立时），在高进气压力条件成立的情况下，由主空燃比传感器46检测出的排气的空燃比的实测值是比排气的空燃比的目标值（上述控制目标空燃比）稀规定的稀判定值以上的值的情况下，判定为发生EGR阀58的关闭故障。并且，在判定为发生该关闭故障的情况下，如图4（I）所示，将关闭故障标志设置为ON。
图5是表示为了实现上述功能，在本实施方式1中，ECU70执行的控制程序的流程图。另外，每隔规定的控制周期重复地执行本程序。
在图5所示的程序中，首先，判定高进气压力条件是否成立（步骤100）。具体地说，ECU70存储有以图2所示的关系、即与内燃机10的运转区域（根据负荷率和发动机转速的区域）之间的关系规定成为高进气压力条件的运转区域的映射（图中省略）。在本步骤100中，参照这样的映射，判定当前的运转区域是否是高进气压力条件成立的运转区域。另外，高进气压力条件是否成立的判定并不局限于上述方法，例如，如果是在排气通路中配备有检测排气压力的排气传感器的情况下，也可以对由进气压力传感器34检测出的进气压力和由上述排气压力传感器检测出的排气压力进行比较。
在上述步骤100中判定为高进气压力条件成立的情况下，接着，判定加速过渡条件是否成立（步骤102）。具体地说，该加速过渡条件是从加速器开度的变化量变成规定的判定值以上时起到之后内燃机10到达稳定运转状态时成立的条件。另外，如已经描述过的那样，在本实施方式的系统中，在加速时，发出EGR阀58的关闭指令。因此，在本步骤102中，在检测出加速器开度的变化量变成规定的判定值以上的情况下，可以判定为伴随着EGR阀58的关闭指令的加速过渡条件成立。
在上述步骤102中判定为加速过渡条件成立的情况下，取得当前的主空燃比传感器46的输出值（步骤104）。接着，判定取得的主空燃比传感器46的输出值是否是比当前的控制目标空燃比稀规定的稀值以上的值（步骤106）。本步骤106中的稀判定值是作为考虑到高进气压力条件并且加速过渡条件成立时的带走量的过渡的变化、能够判断EGR阀58有无关闭故障的值，预先由实验等确定的值。
在上述步骤106中的判定成立的情况下，判断为发生EGR阀58的关闭故障，将关闭故障标志设定为ON（步骤108）。
根据上面说明的图5中所示的程序，可以利用高进气压力条件和加速过渡条件成立时的进气口潮湿量（具体地说，为带走量）的过渡的变化，判定在高进气压力条件下的EGR阀58的关闭故障。另外，根据本方法，没有必要配备故障判定用的新的硬件结构，利用系统中已有的主空燃比传感器46，就可以进行故障判定。
另外，在上述实施方式1中，ECU70通过进行上述步骤100的处理，实现所述第一个发明中的“压力条件判定机构”，通过进行上述步骤102的处理实现所述第一个发明中的“过渡条件判定机构”，通过进行上述步骤106及108的处理，实现所述第一个发明的“EGR阀故障判定机构”。另外，主空燃比传感器46相当于所述第一个发明中的“空燃比传感器”。
实施方式2.
其次，参照图6及图7，对于本发明的实施方式2进行说明。
利用图1所示的硬件结构，通过在ECU70中，代替图5所示的程序，而执行后面描述的图7中所示的程序，可以实现本实施方式的系统。
图6是用于说明本发明的实施方式2中的EGR阀58的关闭故障的判定方法的时间图。另外，图6除了追加副O2传感器48的输出波形这一点之外，与图4相同。
采用已经描述过的空燃比的反馈控制，以从上游催化剂42流出的排气的空燃比成为理论空燃比附近的值的方式进行控制。其结果是，如果是EGR阀58未发生关闭故障的正常时，则如图6（G）中的实线所示，副O2传感器48的输出在浓输出与稀输出之间规则地交替反转。
另一方面，在当高进气压力条件并且加速过渡条件成立时发生了EGR阀58的关闭故障的情况下，由于带走的量的过渡的减少，如已经描述过的那样，主空燃比传感器46的输出向稀的一侧变化。进而，在这种情况下，高进气压力条件下的副O2传感器48的输出，如图6（G）中由虚线所示，与正常时相比迅速地从浓输出向稀输出变化。因此，在EGR阀58的关闭故障时，在从高进气压力并且加速过渡条件成立时的副O2传感器48的输出变成浓输出的时刻起到反转成稀输出的时刻为止的期间中副O2传感器48的输出的轨迹长度，变得比正常时的所述轨迹长度短。更具体地说，这里所说的副O2传感器48的输出的轨迹长度，是在从该传感器输出变成浓输出的时刻起到反转成稀输出的时刻为止的期间（稀侧的半周期）中，每规定的取样时间累计传感器输出的变化量而获得的值。
因此，在本实施方式中，在关闭指令被发出的加速时（过渡条件成立时），在高进气压力条件成立的情况下，在利用上述实施方式1中的主空燃比传感器46的输出进行的判定（即，由主空燃比传感器46检测出的排气的空燃比的实测值是否是比排气空燃比的目标值（上述控制目标空燃比）稀规定的稀判定值以上的值的判定）成立、并且副O2传感器48的输出的上述轨迹长度在规定的轨迹长度判定值以下的情况下，判定为发生EGR阀58的关闭故障。并且，在判定为发生该关闭故障的情况下，如图4（J）所示，将关闭故障标志设定为ON。
图7是表示为了实现上述功能，在本实施方式2中ECU70执行的控制程序的流程图。另外，在图7中，对于和实施方式1中的图5所示的步骤相同的步骤，赋予相同的附图标记，省略或者简化其说明。
在图7所示的程序中，在步骤106中，在判定为主空燃比传感器46的输出值是比当前的控制目标空燃比稀上述稀判定值以上的值的情况下，接着，判定从副O2传感器48的输出变成浓输出的时刻起到反转成稀输出的时刻为止的期间中的副O2传感器48的输出的轨迹长度是否在规定的轨迹长度判定值以下。
其结果是，在上述步骤200中的判定成立的情况下，判断为发生EGR阀58的关闭故障，关闭故障标志被设定为ON（步骤108）。
根据上面说明的图7所示的程序，在高进气压力条件和加速过渡条件成立时，除了对于主空燃比传感器46的输出的判定之外，还进行副O2传感器48的轨迹长度的判定，判定有无EGR阀58的关闭故障。因此，根据本实施方式的判定方法，可以提高在高进气压力条件和加速过渡条件成立时的EGR阀58的关闭故障的判定精度。
另外，在上述实施方式2中，除了实施方式1中的判定之外，还进行利用副O2传感器48的输出的轨迹长度进行的判定。但是，本发明并不局限于此，例如，也可以代替这种利用副O2传感器48的输出的轨迹长度进行的判定，而进行下面所述的判定。
在高进气压力条件并且加速过渡条件成立时，发生EGR阀58的关闭故障的情况下，如图6（G）中由虚线所示，会变成高进气压力条件下的副O2传感器48的输出保持在稀输出的状态。这样，保持在稀侧的副O2传感器48的输出，在由于之后高进气压力条件并且加速过渡条件变得不成立而使带走量的过渡变化衰减之后，借助空燃比的反馈控制的作用，切换成浓输出。即，如图6（G）所示，在EGR阀58的关闭故障时，与正常时相比，在高进气压力条件并且加速过渡条件成立后到副O2传感器48的输出从稀输出切换成浓输出为止所需要的时间变长。因此，在关闭指令被发出的加速时（过渡条件成立时），在高进气压力条件成立的情况下，上述实施方式1的判定成立，并且，在高进气压力条件并且加速过渡条件成立之后，在副O2传感器48的输出从稀输出被切换成浓输出为止所需要的时间在规定的所需时间判定值以上的情况下，也可以判定为发生EGR阀58的关闭故障。
另外，在上述实施方式2及其变形例中，副O2传感器48相当于所述第二或第三个发明中的“氧浓度传感器”。另外，ECU70通过进行已经描述过的空燃比的反馈控制（主反馈控制及副反馈控制），实现所述第三个发明中的“反馈手段”。
另外，在上述实施方式1及2中，作为将吸入空气增压的增压器，作为例子列举了涡轮增压器进行说明，但是，成为本发明的对象的增压器，并不局限于涡轮增压器，例如，也可以是利用内燃机的轴输出的机械式的增压器，或者利用电动机驱动压缩机的电动式的增压器等。进而，成为本发明的对象的内燃机，只要在运转中进气通路内的压力比排气通路内的压力高的高进气压力条件成立，也并不局限于带增压器的内燃机。
附图标记说明
10 内燃机
12 进气通路
12a 进气口
14 排气通路
18 空气流量计
20 涡轮增压器
20a 压缩机
20b 涡轮机
22 节气门
36 进气口燃料喷射阀
38 气缸内燃料喷射阀
40 火花塞
42 上游催化剂
44 下游催化剂
46 主空燃比传感器
48 副O2传感器
50 EGR通路
58 EGR阀
62 曲柄角传感器
70 ECU（Electronic Control Unit：电子控制装置）
72 加速器开度传感器

Claims (3)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：
进气口燃料喷射阀，所述进气口燃料喷射阀向进气口喷射燃料；
EGR通路，所述EGR通路将进气通路和排气通路连接起来；
EGR阀，所述EGR阀负责所述EGR通路的开闭；
压力条件判定机构，所述压力条件判定机构判定是否处于所述进气通路内的压力比所述排气通路内的压力高的高进气压力条件；
过渡条件判定机构，所述过渡条件判定机构判定是否处于所述内燃机的运转状态变化的过渡条件；
空燃比传感器，所述空燃比传感器检测从所述内燃机的气缸内排出的排气的实际空燃比；以及
EGR阀故障判定机构，在关闭所述EGR阀的关闭指令时所述高进气压力条件及所述过渡条件成立的情况下，若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的实测值是比排气的空燃比的目标值稀规定的稀判定值以上的值，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还包括氧浓度传感器，在从所述内燃机的气缸内排出的排气的空燃比比理论空燃比浓的情况下，所述氧浓度传感器产生浓输出，在该排气的空燃比比理论空燃比稀的情况下，所述氧浓度传感器产生稀输出，
在所述关闭指令时所述高进气压力条件以及所述过渡条件成立的情况下，若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的所述实测值是比排气的空燃比的所述目标值稀所述稀判定值以上的值，并且在从所述氧浓度传感器的输出成为了浓输出的时刻起到反转成稀输出的时刻为止的期间中的该氧浓度传感器的输出的轨迹长度在规定的轨迹长度判定值以下，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，还包括：
氧浓度传感器，在从所述内燃机的气缸内排出的排气的空燃比比理论空燃比浓的情况下，所述氧浓度传感器产生浓输出，在该排气的空燃比比理论空燃比稀的情况下，所述氧浓度传感器产生稀输出；以及
反馈机构，所述反馈机构以使所述氧浓度传感器检测的排气的空燃比成为理论空燃比的方式对燃料喷射量进行修正，
若由所述空燃比传感器检测出的排气的空燃比的所述实测值是比排气的空燃比的所述目标值稀所述稀判定值以上的值，并且直到所述氧浓度传感器的输出从稀输出切换成浓输出为止所需要的时间在规定的所需时间判定值以上，则所述EGR阀故障判定机构判定为发生所述EGR阀的关闭故障。
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