CN103175533A - 用于车辆路径规划的方法和装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆路径规划的方法和装置。方法进一步包括接收关于车辆荷电水平的数据。同样，方法包括估算行驶车辆路径的长度所需要的电力需求。方法额外地包括根据车辆荷电状态不足以满足电力需求，比较车辆路径和电力中断数据以建立沿着车辆路径出现的电力中断区域。此外，方法包括针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

Description

用于车辆路径规划的方法和装置

技术领域

本发明的说明性实施例总体涉及用于车辆路径规划（routing）的方法和装置。

背景技术

导航系统的可用性以及在车辆中的应用已经为驾驶员导航以及路径规划创造了许多机会。可以为驾驶员提供最快路径、无高速公路的路径、燃料效率路径等。导航系统可以被配置为标准车辆配置的部分、被配置在便携式电话上、或者被配置为在车辆中可使用的独立设备。

通过现有的信息娱乐系统，例如福特SYNC系统，车辆计算机系统可访问基于云的服务。这能帮助将通常非车载（off-board）计算机服务整合进入车辆计算机系统。通过例如经无线设备建立的连接，车辆计算机系统能访问基于云的计算机系统并双向地与其通信。

非车载计算机、服务器等能利用在车辆本地不可用的资源（例如增加的计算机能力、数据库访问、网络访问等）并将这些可用数据/计算机能力运用进它的程序。这能扩展可用于提供在车辆处的服务的选择和机会的范围。

发明内容

在第一说明性实施例中，一种计算机执行的方法包括接收车辆路径。该示例性方法进一步包括接收关于车辆荷电水平的数据。此外，方法还包括估算行驶该车辆路径的长度所需要的电力需求。

方法额外地包括根据车辆荷电状态不足以满足电力需求，而将车辆路径与电力中断（power outage）数据进行比较以建立沿着车辆路径出现的电力中断区域。此外，方法包括针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

在第二说明性实施例中，一种计算机执行方法包括接收车辆路径以及存储该车辆路径。方法还包括当车辆沿着路径行驶时，将车辆路径与电力中断数据进行比较以建立沿着车辆路径出现的电力中断区域。此外，方法包括针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

在第三说明性实施例中，一种计算机执行方法包括接收车辆路径。方法还包括将车辆路径和电力中断数据进行比较以建立沿着车辆路径出现的电力中断区域。此外，方法包括针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

根据本发明另一个方面，提供一种计算机实施的方法，包含：接收车辆路径；存储车辆路径；当车辆沿着路径行驶时，比较车辆路径与电力中断数据以建立沿着车辆路径的电力中断区域，以及针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

根据本发明一个实施例，方法进一步包含：周期性地从电力提供方接收电力中断数据的更新。

根据本发明一个实施例，方法进一步包含：比较车辆路径与更新的电力中断数据。

根据本发明一个实施例，临时地存储路径数据直到已经接收到已经完成路径的指示或者已经过去预定时间段。

根据本发明一个实施例，预定时间段随着路径的长度的变化而改变。

根据本发明一个实施例，方法进一步包含：当车辆在沿着路径行驶时接收更新的路径数据；以及将存储的车辆路径替代为更新的路径数据。

根据本发明另一个方面，提供一种计算机实施的方法，包含：接收车辆路径，比较车辆路径与电力中断数据以建立沿着车辆路径的电力中断区域，以及针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

根据本发明一个实施例通过车辆计算机系统的请求传输路径。

根据本发明一个实施例，警告包括重新规划路径绕过至少一个电力中断的建议。

根据本发明一个实施例，警告包括新的推荐的路径。

根据本发明一个实施例，警告包括在继续旅程之前对车辆充电至至少预定水平的建议。

根据本发明一个实施例，比较包括：比较车辆的路径和电力中断数据以建立沿着车辆路径的电力中断区域，其中，还检查电力中断区域以建立已知充电点。

根据本发明一个实施例，发送警告包括仅针对包含电力中断区域并且还包含已知充电点的路径的至少部分区域发送警告。

附图说明

图1显示了说明性车辆计算机系统。

图2显示了说明性断电地图。

图3显示了用于处理断电的说明性程序。

图4显示了用于更新路径的程序。

图5显示了用于警告驾驶员的说明性程序。

图6显示了用于路径处理的说明性程序。

具体实施方式

根据需要，在此示出了本发明的具体实施例；然而，应该理解揭示的实施例仅仅是示例，而本发明可以多种和可替代方式实施。附图并不必须按照比例绘制；可以扩大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此揭示的特定结构和功能细节不应解释为限定，而仅仅是用于教导本领域内技术人员以多种方式使用本发明的代表性基础。

图1说明了用于车辆31的车辆载计算机系统（VCS）1的示例框式拓朴图。这种基于车辆的计算机系统1的示例为由福特汽车公司制造的SYNC系统。设有基于车辆的计算机系统的车辆可包含位于车辆中的可视前端界面4。用户还可通过例如触摸屏与该界面（如果设有的话）交互。在另一说明性的实施例中，通过按压按扭、口头对话和语音合成进行交互。

在图1中所示的说明性实施例1中，处理器3控制基于车辆的计算机系统的运转的至少一部分。设在车辆中的处理器允许车载处理指令和程序。此外，处理器连接至非持久存储器5和持久存储器7两者。在这个说明性实施例中，非持久存储器为随机存取存储器（RAM）并且持久存储器为硬盘驱动器（HDD）或闪存。

处理器还设有多个不同的输入，允许用户与处理器交互。在此说明性实施例中，设有麦克风29、辅助输入25（用于输入33）、USB输入23、GPS输入24、和蓝牙输入15。还设有输入选择器51以允许用户在多种输入之间切换。在对麦克风和辅助连接器的输入传递至处理器之前通过转换器27将其从模拟信号转换为数字信号。尽管未显示，但是与VCS通信的多个车辆组件和辅助组件可使用车辆网络（例如但不限于CAN总线）以向VCS（或其组件）传递数据或从其接收数据。

对系统的输出可包括但不限于视觉显示器4和扬声器13或立体声系统输出。扬声器连接至放大器11并通过数字-模拟转换器9从处理器3接收其信号。还可分别沿19、21处所示的双向数据流输出至远程蓝牙设备（例如PND（便携式导航仪）54）或USB设备（例如车辆导航设备60）。

在一个说明性实施例中，系统1使用蓝牙收发器15与用户的漫游设备53（例如蜂窝电话、智能电话、PDA或具有无线远程网络连接能力的任何其它设备）通信17。漫游设备可随后用于通过例如与蜂窝塔57的通信55来与车辆31外部的网络61通信59。在一些实施例中，蜂窝塔57可为WiFi接入点。

信号14代表了漫游设备和蓝牙收发器之间的示例性通信。

可通过按钮52或类似输入指示漫游设备53和蓝牙收发器15的配对，这样，指示CPU车载蓝牙收发器将与漫游设备中的蓝牙收发器配对。

可利用例如与漫游设备53相关联的数据计划（data-plan）、声载数据（dataover voice）或双音多频（DTMF）音调在CPU3和网络61之间传递数据。可替代地，可能需要包括具有天线18的车载调制解调器63以便通过语音频带（voice band）在CPU3和网络61之间传送16数据。随后，漫游设备53能够通过例如与蜂窝塔57的通信55用于与车辆31之外的网络61通信59。在一些实施例中，调制解调器63可与蜂窝塔建立通信20用于与网络61通信。作为非限制性示例，调制解调器63可为USB蜂窝调制解调器并且通信20可为蜂窝通信。

在一个说明性实施例中，处理器设有包括调制解调器应用软件通信的API（应用编程接口）的操作系统。调制解调器应用软件可访问蓝牙收发器上的嵌入式模块或固件以完成和远程蓝牙收发器（例如设在漫游设备里的）的无线通信。蓝牙是IEEE 802PAN（个人区域网络）协议的子集。IEEE 802LAN（局域网络）协议包括WiFi并且与IEEE 802PAN有相当多的交叉功能。两者都适合用于在车辆中无线通信。可以在此领域使用的其它通信方式可以为自由空间光通信（例如红外数据协议，IrDA）和非标准的消费者红外（consumerIR）协议。

在另一实施例中，漫游设备53包括用于语音频带或宽带数据通信的调制解调器。在声载数据的实施例中，当正在传输数据期间漫游设备的主人对设备说话时，可执行已知为频分复用的技术。在其它时间，当主人没有使用该设备时，数据传输能够使用整个带宽（在一个示例中为300Hz至3.4kHz）。尽管频分复用对于车辆和因特网之间的模拟蜂窝通信为常见的并且仍然在使用，其已经很大程度上由码域多址（CDMA）、时域多址（TDMA）、空域多址（SDMA）替代用于数据蜂窝通信。这些都是ITU IMT-2000(3G)标准并且为静止或者步行用户提供高达2mbs的数据传输速率以及为在移动车辆中的用户提供高达385kbs的数据传输速率。3G标准现正被可以为车辆中用户提供100mbs以及为静止用户提供1gbs数据传输的高级国际移动通信（IMT-Advanced(4G)）所替代。如果用户具有与漫游设备相关联的数据计划，则该数据计划可能允许宽带传输且系统可使用更宽的带宽（加速数据传输）。在又一实施例中，漫游设备53被安装至车辆31的蜂窝通信设备（未显示）所代替。在又一实施例中，漫游设备53可为能够通过例如（而非限定）802.11网络（即WiFi）或WiMax网络通信的无线局域网（LAN）设备。

在一个实施例中，输入数据可经由声载数据或数据计划穿过漫游设备、穿过车载蓝牙收发器、并进入车辆内部处理器3。作为示例，在某些临时数据的情况下，数据可存储在HDD或其它存储介质7上直至不再需要的时候。

其它可与车辆交互的源包括具有例如USB连接56和/或天线58的个人导航设备54，或者具有USB 62或其它连接的车辆导航设备60、车载GPS设备24、或者与网络61连接的远程导航系统（未显示）。USB是一类串行网络协议中的一种。IEEE 1394（火线）、电子工业协会（EIA）串行协议、IEEE 1284(并行接口)、S/PDIF(索尼/飞利浦数字互联格式)和USB-IF(USB应用者论坛)形成了设备-设备串行标准的骨干。多数协议可以实施用于电或者光通信。

此外，CPU能和各种其它的辅助装置65通信。这些装置可通过无线连接67或有线连接69来连接。辅助装置65可包括但不限于，个人媒体播放机、无线健康装置、便携式计算机等。

额外地或可替代地，CPU可使用例如WiFi71收发器来连接至基于车辆的无线路由器73。这能允许CPU在本地路由器73的范围内连接到远程网络。

除了通过位于车辆中的车辆计算机系统执行示例程序之外，在一些实施例中，可以通过与车辆计算机系统通信的计算机系统执行示例性程序。这样的系统可包括但不限于无线设备（例如但不限于移动电话）或者经由无线设备连接的远程计算机系统（例如但不限于服务器）。总体上，这些系统可称为车辆相关联计算机系统（VACS）。在一些实施例中VACS的特定部件可以根据系统的特定实施而执行程序的特定部分。通过示例并且是非限制的，如果程序包括使用配对无线设备发送或者接收信息的步骤，则很可能无线设备没有执行该程序，因为该无线设备不会与自身进行“发送和接收”信息。本领域内普通技术人员会理解何时不适合对给定解决方案应用特定VACS。在所有解决方案中，预期至少位于车辆中的车辆计算机系统（VCS）自身能够执行示例性程序。

电池电动车辆（BEV）客户的一个首要顾虑是他们是否能够利用他们车辆可用的荷电而到达他们的目的地。这种状况通常已知为“荷电焦虑”。BEV以及其它完全或部分电动车辆经常会具有向其提供的某种行程预测，其允许驾驶员知道大概车辆中还剩余多少行程。优选地，在车辆用光荷电之前，驾驶员会到达目的地，包括充电点。如不能，驾驶员将会须要在沿途某个地方停车以对车辆充电。

然而驾驶员必须对当前车辆荷电状态有某种程度的了解（甚至由于充电站的相对少见而比燃油车辆还要更加了解），驾驶员可能还应该了解本地充电点使得路径不会总需要在单个充电点的行程内。例如，如果驾驶员需要驾驶30英里去工作，而充电站在驾驶员家和办公室的半路，当离开家或办公室时，驾驶员仅需在车辆内具有15到20英里的荷电量，而在这样的背景下，可以停车并再充电。尽管事实上这会增加上下班的时间，至少驾驶员具有对车辆再充电的选择。

当然，如果驾驶员期望将到达充电站却发现电力用光了，驾驶员将会处于困境中。由于可能没有足够的荷电到达下一充电站，因此在该停电的期间驾驶员将会真的被困在充电站（除非将车拖走）。或者，在上述情景下如果驾驶员具有35英里的荷电量，并且不用充电就开回家，结果发现家里停电（但是充电站有电）了，驾驶员可能没有足够的时间或能力在家对车辆再充电以在第二天行驶去工作。如果驾驶员早知道停电，则驾驶员可能会沿途停在充电站并为车辆充够足够荷电用于第二天的行驶。

图2显示了说明性断电图。可以通过远程服务器生成和/或例如从电力提供商获取电力中断图的非限制性示例。在一个说明性示例中，公司（例如但不限于机动车辆OEM）能联系电力公司或者访问电力公司网页或数据库以获取断电的清单。该信息也能以地图、数据等形式呈现。

如果该信息是数据，其可以包括但不限于围绕确定断电的断电区域的地理范围（geofences）。该信息可用于生成地图或者可简单地用作数据点以确定路径是否穿过或者终止在断电区域。

如果信息为地图，则OEM（供应商、提供者、数据服务方等）能从地图上确定地理范围或者利用其它合适的方法确定哪里存在断电区域。如果信息为可替代形式，则可以合适地使用该信息。

在此示例中，地图显示了多个可用信息。除了断电信息外，在此示例中，已经在地图上展示（overlaid）多个路径以确定示例“最佳荷电路径”与“最佳再充电可用性路径”的比较。两个路径都从点A 201向点B 203延伸。

第一路径是最佳荷电路径205，其还可以包括例如交通、天气以及其它燃料经济性的优化项考虑。额外地或可替代地，路径或者另一替代路径可简单地基于时间效率。可以与驾驶员或者制造商设置/期望/等结合确定其它合适的“优化”路径。

这里第二路径207为最佳再充电路径。如果车辆荷电较低、如果在主要路径上的交通指示驾驶员可能不能以当前荷电穿过断电区域、如果驾驶员仅希望谨慎一点等，可以采用这条路径。

此外，地图显示了多个断电区域209、211、213。断电区域通过受影响的客户来编码，使得可以确定在高断电和低断电区域之间的指代标识（designations）。如果有足够的充电站，则甚至可以使充电站在线报告状态，使得数据可以用于确定沿着路径的给定站点或者多个站点是否受到影响。

图3显示了用于处理断电的说明性程序。在此说明性实施例中，通过远程服务器作出路径决定或者至少断电路径决定。在另一示例中，可将数据下载至车辆用于车内的处理。

在此说明性示例中，在301处程序联系电力公司或其它数据提供方以在303处获取当前断电数据。额外地或可替代地，可以建立持续的连接，或者在可能电力中断的状况时自动建立连接（例如，由停电、风暴、大风、下雪等触发）。

一旦下载断电信息，则在305处程序可标记一个或多个断电区域。断电区域可总体标记，或者可具有与其关联的严重性标记。例如，可不需要或者不希望引导用户绕过被仅少数一些断电点影响的较大区域。在另一方面，谨慎的驾驶员可希望避免所有的断电区域，以便于确保在整个旅程都有电力供应。

额外地，在此实施例中，在307处将已知的再充电站的清单与断电区域比较。这可包括商业充电站、已知的充电点以及可以获得充电的其它位置。在此示例中，在309处标记充电站使得如果路径建议在特定充电站或站点再充电，则路径规划引擎将在至少某些精确程度（例如但不限于低、中、高等）上了解充电站是否可能正常运行。

当前，鉴于有限数目的已知充电站和充电点，将断电网格和充电点/站相互引用可帮助确定车辆是否应该行驶穿过“断电”区域。例如，如果有相对完善的充电站/点的清单可用，并且没有已知的沿着特定最佳路径的充电站/点，则将用户引导离开该路径则可能没有意义，因为不能假定在任何情况下获得充电。在另一方面，如果在任何情况下建议替代路径，则为了获得充电，了解在建议充电点附近是否存在断电是有用的。充电点还包括其中驾驶员已经将位置输入为充电点和/或车辆先前已经在此充电（且因此可能将位置保存为充电点）的驾驶员指定点（例如亲戚朋友等）。

图4显示了用于更新路径的说明性程序。同样，在此示例中，在车辆非车载（off-board）地进行路径计算，然而该程序可以通过与车辆计算机系统通信的导航设备（GPS、智能电话等）或者通过车辆计算机系统自身执行。

一旦在401处已经（根据任何期望的参数）计算优选路径，则在403处程序将路径与已知断电比较。如前所述，这可以使用地理数据（比较路径上的点与地理范围）通过将路径展示在显示断电的地图上，或者通过任何其它合适的技术来进行。在405处如果没有受影响的区域（或者没有高于预定阈值的受影响区域），则程序退出。

如果沿着路径受影响的区域，则在407处程序聚合受影响的区域以确定需要在什么程度上重新路径规划。这只是可以怎样处理断电区域的一个说明性示例。在另一示例中，可以独立地处理每个断电区域。在此示例中，沿着路径的所有“阈值”区域被指定为“禁止行驶区域”“警告区域”等，使得在不需要重复路径规划的情况下避免对所有区域进行路径再计算。例如，但不限于，穿过这些区域的道路可以被当作道路在受影响区域（如果例如受影响区域为“禁止行驶”区域）的边界处终止。

此外，尽管没有显示，如果充电站在离任何受影响区域不远的“安全”区域内（或者沿着推荐重新规划路径的任何位置），根据驾驶员是否希望（指示）将进行充电停车，则程序可建议在充电站停车，然后潜在地忽略任何进一步的禁止行驶区域。

除了确定沿着路径的受影响区域外，程序在409处会根据需要采取行动。在一个非限制性示例中，至少存在“禁止行驶”和“警告”区域。根据需要可以规划路径绕过“禁止行驶”区域，而“警告”区域可仅向驾驶员产生在这些区域内的充电站可能不能运行的警告。如果在路径上有任何禁止行驶区域的存在，则程序可前进以在411处规划路径绕过其中行驶可能导致用光电力状况的任何区域。在413处，如果需要，则随后可以将通过系统确定的新的最佳路径传送至车辆。

图5显示了用于警告驾驶员的说明性程序。在此说明性示例中，不必要知晓驾驶员行驶到哪里。对于从一个已知地点到一个已知地点行驶的很多驾驶员来说，这可能是很普通的情景。驾驶员可能不希望输入特定路径，或者可能甚至不太确定哪里路径会终止（例如，购物之行）。在这样的状况下，对于驾驶员来说了解潜在充电问题会是有用的。例如，如果充电站靠近购物站，则驾驶员可能希望进行购物同时对车辆充电。如果充电站没有电，则驾驶员可能到达目的地却发现充电不可用，而只剩余不足荷电回家。

在此说明性示例中，在501处程序（同样，用于说明性目的，远程地运行）从车辆接收行程数据。行程数据可指示最大行驶距离、来回行驶距离、基于道路速度的半径（radial）行驶距离、交通（例如，如果一个方向是乡村而另一方向是城市）等。为了安全起见，可以在行程数据中加入额外的误差量（例如但不限于从预测距离中减去X%以考虑到未知的能量损耗）。随后可在503处将半径行驶范围（或者其它合适的行驶行程的测量）与已知断电区域比较。

在至少一个示例中，如果在某个区域中存在充电站，和/或充电站很普遍，则可以初始使用最大行驶行程（指定车辆可在耗尽电力前行驶的行程），如果在原始半径内有显著的电力中断则可以调节计算至更为保守的估计（例如但不限于来回行程）。

一旦已经选择了总行驶行程，在505处确定在可能的行驶区域内是否有任何受影响的区域。如上所述，该程序还可以是递归程序以确保驾驶员不会遇到无法充电的状况。

如果在预测的行驶行程内有一个或多个受影响的区域，则在507处可以采取合适的措施。措施可包括但不限于总体警告驾驶员断电、警告驾驶员避免的区域、随着驾驶员行驶重复地检查断电以确保不会以较低荷电进入无电区域等。在509处根据需要可以将任何合适的警告可以传输至驾驶员。

在一个示例中，如果充电位置是已知的/可访问的，程序可以确定驾驶员正在接近无电或者高断电区域（或者任何合适阈值的区域）。该程序可确定例如在驾驶员当前位置的3英里处有可能有电的充电站，并且如果驾驶员朝当前方向已经行驶了大于X英里，则再充电或返回已知/可能工作的充电站的可能性会比较低。在这样的情况下，程序可警告驾驶员他正在靠近无法返回的点，其中在沿着当前方向行驶更远之前应该获得充电以防驾驶员到达其中不能获得充电/很可能无法获得充电的点。

图6显示了用于路径处理的说明性程序。在此说明性示例中，以非限制性实施例显示了程序基于不同断电情景能够采取的不同措施。这些示例仅仅是示例性的并且不意味着以任何形式限制本发明的范围。

在此说明性程序中，驾驶员可能感兴趣的至少一个区域已经显示在说明性示例中的元素405和/或505中。在此示例中，“首次”分析揭示了驾驶员路径的某些部分穿过指示有至少某种级别的电力中断的区域。

在此示例中，顾虑的级别为低、中和高，然而，选定这些界限仅用于说明目的。可选择更具体的指代，或者如果希望可使用更宽的归纳。然后可根据已知/探测的电力中断风险的采取措施。

在此示例中，在601处，程序确定沿着路径的受影响区域是否为低风险区域（并且程序可重复直至已经考虑所有受影响的区域）。低风险可与例如仅少数断电（如来自电力公司的数据指示）或者较低断电百分比（如来自电力公司的数据指示）对应，或者与任何其它合适的指示合理地可能遇到的充电站会有电的数据对应。

如果有较低风险，则在此示例中，在603处会向驾驶员提醒该状况。在此示例中，在619处聚合沿着路径的所有区域的所有提醒使得可以将警告和路径规划建议的综合清单传送给驾驶员。提醒可包括断电比例/次数以及任何其它合理的数据。

在至少一个示例中，如果已知充电点的位置（由驾驶员前次使用的或者其它方式指示的商业的或者私人的充电点），则可能仅需要在如果在断电区域内存在充电点时通知驾驶员断电。即，如果在断电区域没有充电点，则不论在该区域是否有电力中断驾驶员都将不能在那个区域停车以充电，所以几乎无需顾虑该电力中断对于驾驶员的充电能力。另一方面，在驾驶员知道计算机不知道的站点的情况下，或者如果驾驶员需要紧急停车等，驾驶员可能希望知晓沿着路径的所有断电。

一旦对一个或多个低风险区域标记提醒的警告，则在605处程序检查以查看是否存在沿着路径的中风险区域。在此示例中，中风险区域可与由于较高比例或次数的断电而导致特定站点或充电点将会较为可能没有电的情况对应。同样，在一个示例中，仅在已知充电点或充电站存在的区域展示该信息。

在此实施例中，由于驾驶员有较高可能性不能沿着中风险区域路径充电，因此在607处，程序可推荐至少某种水平的提前充电。这可以与对车辆充电直到获得到达已知可用充电点所需的估算电量对应；与直到获得到达目的地的估算电量等对应。

除了可能推荐提前充电，特别是对于低电量的车辆，在609处程序还可以将一个或多个警告添加至警告/建议聚合处。这些警告可以和低风险警告的严重性不同，并且可以提供驾驶员关于中风险断电的额外信息。

同样，在此示例中，在611处程序可检查存在充电站没有电的高风险的任何区域。这可以与风险高于中风险点的任何区域对应，其中，在驾驶员希望停在充电站/点的情况下，该处很可能不会有电。在此示例中，可考虑几个潜在的具体警告状况。在一个实例中，在613处可以将“不要驾驶”警告发送给驾驶员。这可以为例如，如果路径足够长，而不论初始荷电状态如何也至少必须做出一次停止，且行程的明显部分在高风险区域中。例如，如果车辆具有400英里的行程，而计划了600英里的穿过大雪、断电以及冬季暴风雪的区域的旅程，则驾驶员将不得不至少停下一次。如果中间的四百英里的路径被高断电区域覆盖，或者甚至如果沿着路径的仅有的已知充电点都在高断电区域，则程序可推荐驾驶员不要驾驶直到以后的时间。

在另一示例中，在615处程序可推荐避开沿着路径的最有风险的区域的新路径。可以进行重新规划路径使得新路径尽可能避开高断电区域，同时尝试最小化行驶时间，如果需要，则向用户提供在低或无风险区域的至少一个充电点以预防紧急情况。在另一示例中（没有显示），甚至可以推荐关于中风险或低风险区域的重新路径规划，使得在路径中包括至少一个低一级风险区域的已知充电点。

通过路径规划引擎可以尝试重新路径规划，并且如果没有可用的可能路径，则程序可返回以建议“不要驾驶”或者在沿着路径的距离（加上任何已知延迟）小于总的最大行程时（即，足够短使得充电至某种水平的车辆可行驶完整个路径）建议至少提前充电。

在617处给驾驶员的警告也可以加入高风险实例中。如果希望，这些警告可以为性质严重并且设计以确保驾驶员注意到（至少比关联于其它较低风险区域的较低风险警告要更注意）这些。一旦已经添加了所有希望区域的所有警告，则在619处聚合警告以传输至车辆。传输至车辆的数据还可以包括任何推荐的重新路径规划或提前充电。

还可以以条件形式（conditional form）包括数据。例如，如果推荐重新规划路径，而驾驶员选择不重新规划路径，则可以展示推荐提前充电的信息。在此示例中，如果驾驶员选择遵循重新规划路径的建议，由于驾驶员会行驶穿过其中可以充电的区域，则可以忽略关于提前充电的信息。

在至少一个说明性实施例中，除了接收数据和在旅程开始时提供重新路径规划和/或警告外，远程服务器可至少临时地存储路径数据。随着断电信息的更新，服务器可针对多个车辆将更新的断电与存储的路径数据进行比较。如果某些断电改变了受影响的车辆路径，则服务器可（根据描述的说明性实施例）采取与新可用数据对应的合适的措施并发送警告、重新规划路径等。如果驾驶员正接近沿着路径的断电区域而电力不足以使驾驶员穿过该区域，则这能帮助驾驶员重新规划路径以避开新的断电区域或者驾驶员比计划更早地停车以对车辆充电。

尽管上述示例是针对电动车辆而给出的，但是在此描述和教导的技术也可以应用于使用汽油作为燃料的车辆中。在这样的情况下，上文的“充电点”则会对应于加油站或者其它燃料添加的选择（包括但不限于，替换燃料电池/包、氢气、天然气、液氮、压缩空气等）。

尽管上面描述了示例实施例，并不意味着这些实施例描述了发明的所有可能形式。相反，在说明书中使用的用语是描述性而非限制，应该理解可以做出多个变形而不会背离本发明的实质和范围。此外，可以组合多个实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种用于车辆路径规划的方法，包含：

接收车辆路径；

接收关于车辆荷电水平的数据；

估算用于行驶所述车辆路径的长度需要的电力需求；

根据车辆的荷电状态不足以满足所述电力需求，将所述车辆路径和电力中断数据进行比较以建立沿着所述车辆路径的电力中断区域；以及

针对包含电力中断区域的所述行程的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

2.如权利要求1所述的方法，其中，通过车辆计算机系统的请求而传输所述路径。

3.如权利要求1所述的方法，其中，所述警告包括重新规划路径绕过至少一个电力中断的建议。

4.如权利要求3所述的方法，其中，所述警告包括新的推荐的路径。

5.如权利要求1所述的方法，其中，所述警告包括在继续旅程之前对所述车辆充电至至少预定水平的建议。

6.如权利要求1所述的方法，其中，所述比较包括：将所述车辆路径与电力中断数据进行比较以建立沿着所述车辆路径的电力中断区域，其中，还检查所述电力中断区域以建立已知充电点。

7.如权利要求6所述的方法，其中，所述发送警告包括仅针对包含电力中断区域并且还包含已知充电点的所述路径的至少一部分而发送警告。

8.一种用于车辆路径规划的方法，包含：

接收车辆路径；

存储车辆路径；

当车辆沿着路径行驶时，比较车辆路径与电力中断数据以建立沿着车辆路径的电力中断区域；以及

针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

9.如权利要求8所述的方法，进一步包含：

周期性地从电力提供方接收电力中断数据的更新。

10.一种用于车辆路径规划的方法，包含：

接收车辆路径；

比较车辆路径与电力中断数据以建立沿着车辆路径的电力中断区域；以及

针对包含电力中断区域的路径的至少一部分发送警告至车辆计算机系统以中继至驾驶员。

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