CN103153729A - 用于调节行驶稳定性的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种方法，其中，根据环境数据影响车辆的行驶性能，以便一旦借助一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的数据和一个或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆率传感器和/或车轮转速传感器的数据识别出碰撞危险就支持避让动作，所述车辆具有电子调节的制动系统，所述制动系统允许与驾驶员无关地建立和调制所述车辆的各个车轮上的制动力，其中，在识别出碰撞危险时在第一阶段中支持所述驾驶员的转入和/或在第二阶段中抑制所述驾驶员的转向。此外还定义了一种用于制动系统的电子控制装置。

Description

用于调节行驶稳定性的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的方法和一种根据权利要求15前序部分的电子控制装置。
背景技术
除了提供诸如在全制动期间防止车轮抱死的制动防滑调节（ABS）和在动态行驶动作中通过有目的的制动干预对机动车起稳定作用的行驶动态调节这些功能的电子调节的制动系统，机动车越来越多地具有环境传感系统，利用所述环境传感系统可以检测其它交通参与者和不可运动的障碍以及确定其相对于自身车辆的位置或速度。
环境传感系统与电子调节的制动系统联网允许相对于在前行驶的机动车进行距离调节（ACC），在出现特别紧急的状况时警告驾驶员并且当面临碰撞危险时自动引入紧急制动。为了避免误干预，允许仅随后即在到障碍尽可能小的距离内进行这种紧急制动辅助（EBA），由此，在一些状况中，尽管存在这种驾驶员辅助，通过唯一的制动仅可以减弱且不可避免与障碍或其它交通参与者相撞。
对此存在不同的原因：
·与在前行驶的车辆保持理想距离在密集交通中是不现实的。
·逆向而来的车辆在超车动作开始时被忽视。
·驾驶员辅助系统的距离计算以平整且干燥的路面的摩擦系数为前提，由此，光滑路面上的制动行程长于干预时刻的距离。
因此，为了避免相撞，除了制动之外，通常还需要避让动作。除此之外，在很多状况中，还可以在无制动的情况下通过避让动作防止相撞。很多驾驶员很少经历这种紧急避让状况并且在突然遇到障碍时直观地通过过于动态的转向请求作出反应。在速度高的情况下，这可能尤其是在随后回轮时导致猛烈的车辆反应。
因此，已经开发出了这样的系统，所述系统在没有环境传感系统的情况下也可以在避让动作时支持驾驶员。因此由DE10119907B4公开了一种用于调节行驶稳定性的方法，其中，在稳定的曲线行驶中求得：是否借助转向角速度和测量的横向加速度存在到随后的不稳定行驶性能的趋势。在这种情况下，制动预先干预已经在稳定的行驶性能下进行，其中，当在横摆率最大值之后确定横摆率的至少一个方向变换并且基于模型的横向加速度等于或小于极限值时，结束所述制动预先干预。
WO2004/074059中公开了该方法的一种改进方案。在此，检测表征行驶状况的参量并由此求得驾驶员反应。当要借助所期待的行驶性能预料紧急行驶状况时，已经在稳定的行驶性能下实施了制动和/或发动机干预。这些干预根据所期待的横向加速度来实施，该横向加速度包括理论横向加速度，当驾驶员以均匀的转向角速度继续转入或转出时，车辆将具有所述理论横向加速度。所述方法可以抑制驾驶员过于强烈的转向动作并且因此避免车辆打滑或倾翻，但误干预的避免也是一个问题。如果驾驶员转向过于迟疑，这可能导致偏置相撞。
由DE102010028384A1公知了一种用于调节或控制车辆行驶稳定性和避免与位于车道上的物体碰撞的方法。借助环境信号求得：是否存在行驶动力学上紧急的状况、尤其是即将发生的碰撞，并且在存在紧急状况时求得避让线路。此外，当存在行驶动力学上紧急的状况时，还借助多个输入参量求得车辆的各个制动器的压力，并激活行驶动态调节器的预备措施、例如调节参数的动态转换。在本发明的一种优选实施方式中，借助求得的避让线路确定通过主动转向系统调整的给定转向角。自主的转向干预在产品责任和驾驶员的接受度方面是紧要的。
发明内容
本发明的目的在于，提供在避让过程中对驾驶员的支持，其避免上述缺点。
该目的通过根据权利要求1的方法和根据权利要求15的电子控制装置得以实现。
即提供一种方法，其中，根据环境数据影响车辆的行驶性能，以便一旦借助一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的数据和一个或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆率传感器和/或车轮转速传感器的数据识别出碰撞危险就支持避让动作，其中，车辆具有电子调节的制动系统，所述制动系统允许与驾驶员无关地建立和调制车辆的各个车轮上的制动力。根据本发明，在识别出碰撞危险时在第一阶段中支持驾驶员的转入和/或在第二阶段中抑制驾驶员的转向。
因为现代汽车大多配备有用于调节行驶动态的系统、如ESC，所以实施根据本发明的方法仅需要在行驶方向上指向的大作用范围的传感器、如雷达传感器或LIDAR传感器。因此，可以成本低廉地转用根据本发明的方法。通过在第一阶段中支持驾驶员的转入，车辆可以在到障碍尽可能大的距离内已经达到足够避让的横向偏移，由此，可以使偏置碰撞的危险最小。符合目的的是，在第二阶段中已经在驾驶员回轮之前抑制避让方向上的继续转向，由此可以避免驾驶员过强回轮，这种过强回轮与车辆的侧倾运动相联系显著增加了倾翻和/或打滑风险。而如果驾驶员过急回轮，也可以通过合适的制动干预在这种状况下保证行驶稳定性。
优选在第一阶段中借助制动干预、尤其是曲线外侧的前轮上的制动力减小或一个或多个曲线内侧的车轮上的制动力建立而在避让方向上建立附加横摆力矩。如果车辆的一个或多个车轮处于制动防滑调节内，即车辆被完全制动，则不可再有附加纵向力从轮胎传递到道路。通过有目的地减小一个或多个车轮上的制动力也可以在这种情况下产生合适的附加横摆力矩。而如果现有的摩擦系数仍未被最佳利用，则一个或多个曲线内侧的车轮上附加制动力建立可以产生避让动作所需的附加横摆力矩并且附加地进一步减小直到车辆静止的制动行程。
优选在第二阶段中借助尤其是在曲线外侧的前轮上进行的制动干预而逆着避让方向建立附加横摆力矩。通过抑制驾驶员在避让方向上的转向运动，随后的过于动态的回轮的危险降低，这种过于动态的回轮可导致打滑并且尤其是在具有高重心的车辆中导致倾翻。
符合目的的是，为了建立附加横摆力矩而需要行驶动态调节系统、尤其是ESC系统。因为本身公知的ESC系统已经具有合适的分配逻辑，所述分配逻辑可以根据驾驶员制动压力适当选择建立附加横摆力矩所需要的制动力变化（例如制动压力建立或减弱），所以可以由此特别简单地实现避让支持。
有利的是，仅当车辆速度超过行驶速度阈值时抑制驾驶员的转向。当车辆速度低时，车辆打滑或倾翻的危险较小，而对于达到足够的横向偏移需要较强的转向运动。
优选仅当转向角速度低于转向阈值时支持驾驶员的转入。如果驾驶员非常剧烈地转入，则附加转向支持会危及行驶稳定性，而在横向偏移方面不需要所述转向支持。
优选根据测量的横向加速度和/或测量的横摆率和/或估计的摩擦系数抑制驾驶员的转向运动。如果保证测量的横向加速度保持在借助车辆的行驶特性求得的阈值以下，则可以防止车辆倾翻。公知的行驶动态调节装置具有用于估计摩擦系数的装置，由此，可以借助尤其是在第一阶段中估计的摩擦系数计算在不超过可传递的力的情况下可达到何种横摆率。
符合目的的是，为了抑制驾驶员的转向运动在用于调节侧滑角速度的系统中减小用于激活的阈值和/或提高增益。本身公知的行驶动态调节装置通常具有用于调节侧滑角速度的系统。通过限制侧滑角速度和/或显著压制与给定值的偏差，可以防止建立相应危及行驶稳定性的过大侧滑角。
有利的是，在用于调节横摆率的系统中减小用于激活的阈值和/或提高增益。用于激活横摆率调节的阈值为了避免误干预大多设置得非常高。如果借助环境传感系统识别出紧急状况，因此有利的是，减小阈值和/或提高增益，以便更快速地再次达到稳定的行驶状态。
根据本发明的一种优选实施方式，在识别出碰撞危险时借助驾驶员的识别出的转向运动确定第一阶段开始的时刻。通过以驾驶员的转向运动引入第一阶段，在没有相应的驾驶员期望的情况下不进行影响车辆行驶方向的干预。
根据本发明的一种优选实施方式，借助考虑组合的横摆率和必需的横向偏移确定第二阶段开始的时刻。借助环境传感系统可以求得必需的横向偏移（例如障碍宽度的一半加上车辆宽度的一半可能情况下加上预给定的安全距离），并且通过估计所达到的横向偏移通过时间上组合的横摆率可以识别是否达到了足够的横向偏移以及由此驾驶员的继续转入是否仅会危及行驶稳定性。
根据本发明的一种作为替换方案的优选实施方式，尤其是在第一阶段开始的时刻计算合适的避让轨迹。这需要较高的计算投入，而由此从车辆的瞬间位置和行驶状态出发可特别精确地确定合适的干预时刻和必需的横摆率。
根据本发明的一种特别优选的实施方式，根据所计算的避让轨迹求得必需的横摆率，并且尤其是按照必需的横摆率选择抑制驾驶员的转向运动的强度。借助已知的避让轨迹可以尽可能平缓地（以小的横向加速度）实施行驶动作。
根据本发明的一种特别优选的实施方式，借助考虑组合的横摆率和必需的横向偏移或所计算的避让轨迹计算最佳转向时刻，在超过最佳转向时刻之后在第三阶段中更强地抑制驾驶员在避让方向上的转向。如果识别出驾驶员错过了最佳转向时刻，则特别强的横摆率抑制可以提高行驶安全性。
有利的是，这样调制制动防滑调节装置，使得一旦进行驾驶员的转向运动，就有利于较大横向力地降低纵向力。如果驾驶员确定在当前状况下通过避让比通过没有转向运动的单纯全制动可以更好地避免相撞，则符合目的地有利于明显改善转向性地忍受稍微增大的制动行程。
此外，本发明还涉及一种电子控制装置、尤其是一种电子制动控制装置，所述电子控制装置接收一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的信息并与一个或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆率传感器和/或车轮转速传感器相连，并且所述电子控制装置可通过控制致动器实现车辆的各个车轮上的制动力的与驾驶员无关的建立和调制。根据本发明，由所述控制装置实施根据前述权利要求至少之一的方法。
附图说明
其它优选实施方式由从属权利要求和借助附图对一种实施例进行的下列说明中得出。附图表示：
图1适于实施上述方法的机动车，
图2避让过程的示意图，和
图3横摆率的曲线图。
具体实施方式
图1示出一台机动车1的示意图，该机动车适于实施根据本发明的方法。该机动车具有驱动车辆的车轮的至少一部分的驱动发动机2、方向盘3、与串联主缸（THZ）13连接的制动踏板4和四个可单独控制的车轮制动器10a-10d。当仅车辆车轮的一部分被驱动时，也可以实施根据本发明的方法。除了液压制动器或作为其替换方案，也可以在一个、多个或全部车轮上使用机电操作的摩擦制动器作为车轮制动器。根据本发明的一种作为替换方案的实施方式，该车辆具有电驱动装置，并且至少一个车轮上的制动力矩至少部分由作为发电机运行的电机产生。
为了检测行驶动力学状态，存在用于测量转向角δ的方向盘角度传感器12、四个用于测量各个车轮的转动速度Vi的车轮转速传感器9a-9d、用于测量横向加速度aLat的横向加速度传感器5、用于测量也被称为横摆率的横摆角速度
Figure BDA00003027033500061
的横摆率传感器6和至少一个用于测量由制动踏板和THZ产生的制动压力p的压力传感器14。在此，如果辅助压力源被这样设置，使得由驾驶员建立的制动压力不能区别于辅助压力源的制动压力或者使用具有踏板位置与制动力矩之间的已知关系的机电制动致动器，则压力传感器14也可以由踏板行程传感器或踏板力传感器替代。车轮传感器的信号被输送到借助预给定的准则由车轮转动速度Vi求得车辆速度VRef的电子控制装置（ECU）7。
ECU（电子控制装置）7接收前面描述的以及可能情况下存在的其它传感器的数据并控制液压单元（HCU）8，以便与驾驶员无关地实现各个车轮制动器中的制动压力的建立和调制。附加地确定当前由驱动发动机2产生的驱动力矩和驾驶员所期望的力矩。在此也可涉及间接求得的参量，所述参量例如由发动机特性曲线族导出并且通过接口11、例如未示出的发动机控制装置的CAN或FlexRay总线传输给ECU7。
机动车1的行驶性能基本上受到底盘设计的影响，其中，主要是车轮负载分布、车轮悬架的弹性和轮胎特性确定自转向性能。在通过预给定的期望曲线半径和轮胎与路面之间的摩擦系数来表明的确定行驶状况下，可能产生行驶稳定性的损失，其中，不能达到驾驶员所期望的转向性能。利用现有的传感器可以识别驾驶员期望并且检验通过车辆进行的实现情况。优选已经探测稳定性损失的趋势。
ECU7通常实施多个用于调节行驶稳定性的方法，其中，进行可能情况下同时到达的制动要求的仲裁。因此多次进行将测量的横摆率与模型横摆率相比较的横摆率调节。如果其差值高于调节进入阈值，则开始制动干预。模型横摆率对应于给定横摆率并且通过简单的车辆模型通过转向角和车辆速度形成。此外，通常进行侧滑角速度的调节。该参量也通过车辆模型形成并在过度转向状况下对应于车辆向内偏转或车辆尾部拐出的速度。一旦侧滑角速度的一定的阈值被超过，则开始制动干预。最流行的是在制动过程期间防止车轮抱死的制动防滑调节。
此外，车辆1还具有环境传感系统，所述环境传感系统具有至少一个环境传感器15，通过所述环境传感器可以检测车辆环境中的物体，所述物体尤其是在同一个或相邻的行车道上在车辆1侧面和/或前方运动的其它机动车。但是作为物体也考虑静止或几乎静止的物体，例如树木、行人或路面边界。例如示出了一个具有检测区域17的环境传感器15，所述检测区域包括车辆1前方的空间角，在所述空间角中示出了物体18。环境传感器15的信号由控制计算机16分析处理并且为ECU7提供相应的信息。但是原则上也可以将控制计算机16集成在环境传感器15中，和/或ECU7可以直接处理传感器信号。
环境传感器15例如是本身公知的LIDAR传感器（Light Detection andRanging），该LIDAR传感器测量到物体的被检测的点的距离d以及到这些点的连接直线与车辆的中间纵向轴线之间的角度
Figure BDA00003027033500081
这如在图1中示例性地对于物体18的点所示。被检测的物体的面向车辆1的前部由多个被检测的点组成，传感器信号传送到这些点，建立点与物体的形状之间的相互关系并确定用于物体18的参考点。在此例如可以选择物体18的中点或物体的被检测的点的中点作为参考点。如果被探测的点的速度和被检测的物体的速度不能直接测量，则其优选由以彼此相继的时间步长测量的距离之间的差值计算。原则上物体的加速度也可以用类似方式通过其位置的二次导数确定。物体的速度例如也可以借助多普勒效应来确定，尤其是当环境传感器是雷达传感器时。原则上也可以使用一个或多个摄像机或其它环境传感器。
如引言所述，有时通过全制动即使在最佳利用附着的情况下也不能避免与障碍相撞。在这种情况下，仅一个避让动作、例如一次或两次车道变换就可以防止碰撞。
在图2中示出了避让过程的示意图。车辆1在具有右侧路面边缘21和左侧路面边缘22的道路20上向障碍23、例如停住的车辆行驶。为了避免相撞，驾驶员例如进行一次车道变换，其中，车辆遵循轨迹24。
在此，驾驶员在点25处开始转向运动，所述转向运动这样得到支持：通过相应的制动干预在避让方向（即驾驶员所偏转的转向角）上建立附加横摆力矩。
在全制动的情况下，符合目的的是在驾驶员转入的瞬间通过依车轮而定地减小制动压力来降低曲线外侧的前轮上的纵向力，由此，合成的横摆力矩支持驾驶员的转向指标并且车辆遵循该转向指标。在部分制动的行驶中可以有利地在曲线内侧的车轮上进行压力建立。
为了避免在车辆重心高的情况下由于打滑或倾翻而导致的稳定性损失，已经在点26处抑制驾驶员的转向，尤其是其方式是相应的制动干预逆着避让方向产生附加横摆力矩。
在变换车道期间，在避让之后符合目的地在当时处于曲线外侧的前轮上进行支持转入到第二车道的较早且较强地进行稳定的制动干预。根据现有技术的横摆率调节在该时刻仍在当时处于曲线内侧的前轮上干预。在识别出碰撞危险以及由驾驶员引入避让动作之后可以在最佳时刻并且在没有误调节危险的情况下进行合适的干预。
如果可以尤其是通过计算合适的避让轨迹求得最佳转向时刻，则根据本发明的一种特别优选的实施方式在点27处进行更强的横摆抑制，在所述横摆抑制中，驾驶员在避让方向上的转向通过更大的反向的横摆力矩得到减弱。
图3示出在避让动作期间横摆率和转向角的时间变化曲线的曲线图，其中，即在纵坐标上示出横摆率31和转向角32，并且横坐标表示时间。驾驶员在时刻25开始转入，横摆率随之升高。因为环境传感系统识别出了碰撞危险，所以驾驶员的转向运动得到避让方向上的附加横摆力矩的支持。因此，车辆快速达到高的侧滑角和相应的横向偏移。如果借助组合的横摆率和所需的横向偏移或借助求得的避让轨迹达到了合适的避让路线，则已经在驾驶员回轮之前自时刻26起进行横摆抑制。如果系统识别出达到或超过了合适的回轮时刻27，则符合目的的是尤其是当驾驶员还没回轮时进行再次增强的横摆抑制，然后逆着避让方向建立更强的横摆力矩。如果驾驶员回轮（在时刻35），则有利的是，结束避让支持。通过进一步主动的行驶动态调节可以防止过强的回轮，其方式是可能情况下进行过度转向干预。
在行驶动作中可以根据本发明的一种优选实施方式在控制中预给定附加横摆力矩，在本发明的一种作为替换方案的优选实施方式中借助预给定的下阈值和上阈值33a、34a和33b、34b进行调节。符合目的的是，根据避让动作的阶段选择调节的阈值。如果不再存在碰撞危险，并且驾驶员继续转入以便在曲线上行驶，则有利的是，结束根据本发明的方法。
在变换车道期间必须一方面避免车辆的会导致行驶稳定性损失的强过度转向，另一方面保证车辆以尽可能小的时间偏差遵循驾驶员的转向指标。在变换车道期间车辆的稳定尤其是对于具有高重心的车辆而言是重要的并且由于动作的高动态和制动系统的受限制的动态而需要及时启动制动干预。
根据现有技术，在非紧急状况下避免误干预与变换车道期间合适地进行稳定之间折中地协调电子控制装置的调节算法。通过这种折中，在变换车道动作中，尤其是在具有高重心的车辆中经常达到不期望地高的侧滑角。
基于通过环境传感系统获取的关于交通状况的信息，制动控制装置现在符合目的地匹配于紧急状况，以保证及时开始制动干预，而在非紧急状况下以传统方式调整制动控制装置。
这优选这样来实现，即环境传感系统通过通信总线（例如CAN或FlexRay）发送存在紧急状况的信号。如果电子控制装置接收到信号，则在本发明的一种优选实施方式中降低侧滑角速度调节和横摆率调节的调节进入阈值和/或提高调节增益。
为了直接保证在全制动期间可能的制动行程最短，在根据现有技术的制动防滑调节装置中相对于可转向性而言高纵向力的建立具有优先权。这导致：为了避让而需要对于不熟练驾驶员而言要求过分的大的转向角和转向角梯度。
如果借助通过环境传感系统确定的、自身车辆与障碍之间的距离和相对速度识别出通过全制动不再能避免碰撞和/或只有以非常高的转向动态才能通过小距离进行避让，则在本发明的一种优选实施方式中在制动防滑调节装置中相对于最短的可能的制动行程而言可转向性具有优先权。这尤其是可以通过特别早的识别和对车轮上出现滑转的相应反应来实现。由此降低滑转出现的持续时间并且总是存在在转向时建立横向力的可能性。
除了可能导致部分偏置碰撞的过小和过迟的转向干预的危险之外，也存在过度转向危及行驶稳定性以及诱发车辆倾翻的危险。在合适的转向时刻和匹配的转向幅度下，通常可以安全地以足够的距离绕过障碍，而自身车辆不必在导致不稳定的临界区域内行驶。
如果在假设转向请求以已经检测的方式继续进行的情况下存在比所需明显大的横向加速度，则优选进行合适的制动干预，所述制动干预对车辆的横摆起抑制作用，由此，在转向请求继续进行时调整必要的横向加速度或横摆率。在求得抑制驾驶员转向的横摆力矩的时刻和数值时，根据本发明的一种优选实施方式，考虑侧倾运动，所述侧倾运动在回轮时导致比转入时更强烈的车辆反应。
因为在速度低或与障碍的距离小的情况下需要高的横摆率以安全绕过障碍，所以在存在这些条件的情况下符合目的地不建立进行抑制的车辆横摆力矩。
通过上述措施保证车辆在避让动作期间仅在实际需要的情况下处于导致不稳定的临界区域内。

Claims (16)

1.一种方法，其中，根据环境数据影响车辆的行驶性能以便一旦借助一个或多个环境传感器——尤其是雷达传感器和/或摄像机——的数据和一个或多个车辆传感器——尤其是转向角传感器和/或横摆率传感器和/或车轮转速传感器——的数据识别出碰撞危险就支持避让动作，其中，所述车辆具有电子调节的制动系统，所述制动系统允许与驾驶员无关地建立和调制所述车辆的各个车轮上的制动力，其特征在于：在识别出碰撞危险时在第一阶段中对驾驶员的转入进行支持和/或在第二阶段中对驾驶员的转向进行抑制。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于：在所述第一阶段中，借助制动干预——尤其是曲线外侧的前轮上的制动力减小或一个或多个曲线内侧的车轮上的制动力建立——而在避让方向上建立附加的横摆力矩。
3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：在所述第二阶段中，借助——尤其是在曲线外侧的前轮上进行的——制动干预而逆着避让方向建立附加的横摆力矩。
4.根据权利要求2或3至少之一的方法，其特征在于：为了建立附加的横摆力矩而对行驶动态调节系统——尤其是ESC系统——提出请求。
5.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：仅当车辆速度超过一行驶速度阈值时才对驾驶员的转向进行抑制。
6.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：仅当转向角速度低于一转向阈值时才对驾驶员的转入进行支持。
7.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：根据所测量的横向加速度和/或所测量的横摆率和/或所估计的摩擦系数而对驾驶员的转向运动进行抑制。
8.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：为了对驾驶员的转向运动进行抑制，在用于调节侧滑角速度的系统中减小用于激活的阈值和/或提高增益。
9.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：在用于调节横摆率的系统中减小用于激活的阈值和/或提高增益。
10.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：在识别出碰撞危险时借助所识别出的驾驶员转向运动来确定所述第一阶段开始的时刻。
11.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：借助对组合的横摆率和必需的横向偏移的考虑来确定所述第二阶段开始的时刻。
12.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：尤其是在所述第一阶段开始的时刻，计算出合适的避让轨迹。
13.根据权利要求12的方法，其特征在于：根据所计算出的避让轨迹求得必需的横摆率，尤其是按照所述必需的横摆率来选择对驾驶员转向运动进行抑制的强度。
14.根据权利要求10至13至少之一的方法，其特征在于：借助对组合的横摆率和必需的横向偏移或所计算出的避让轨迹进行考虑来计算出最佳转向时刻；在第三阶段中在超过该最佳转向时刻之后对驾驶员在避让方向上的转向进行更强的抑制。
15.根据前述权利要求至少之一的方法，其特征在于：一旦发生了驾驶员的转向运动就这样调制制动防滑调节装置，使得以有利于较大横向力的方式降低纵向力。
16.一种电子控制装置、尤其是一种电子制动控制装置，所述电子控制装置接收一个或多个环境传感器——尤其是雷达传感器和/或摄像机——的信息并与一个或多个车辆传感器——尤其是转向角传感器和/或横摆率传感器和/或车轮转速传感器——相连接，所述电子控制装置能通过控制致动器对车辆的各个车轮上的制动力进行与驾驶员无关的建立和调制，其特征在于：由所述电子控制装置实施根据前述权利要求至少之一的方法。
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