CN102892618A - 车辆用电动机的扭矩响应控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用电动机的扭矩响应控制装置，其在车速(VSP)低时减小扭矩响应决定系数(K)而使电动机扭矩响应成为低响应，随着车速(VSP)升高而增大扭矩响应决定系数(K)从而使电动机扭矩响应成为高响应。由此，能够容易地进行以低车速请求的精细的驱动力控制用的精细的运转操作，在高车速扭矩上升迅速，能够满足在该高车速下请求的加速感。在油门踏板开度(APO)小的小负荷时，减小扭矩响应决定系数(K)而使电动机扭矩响应成为低响应，在成为大负荷时，增大扭矩响应决定系数(K)而使电动机扭矩响应成为高响应。由此，能够容易地进行以低车速请求的精细的驱动力控制用的精细的运转操作，以大负荷加速扭矩上升，能够满足以该大负荷请求的加速感。

Description

车辆用电动机的扭矩响应控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用电动机的扭矩响应控制装置，该扭矩响应控制装置控制电动机的扭矩响应，以使通过来自电动机的扭矩驱动车轮可行驶的车辆的加速感与根据车辆运转状况的变化的请求加速度相近。
背景技术
即使基于同一车辆运转状况(油门踏板踏下量的运转状态、车速的行驶状况)的变化，车辆所获得的加速度也因行驶动力源的输出扭矩特性而极大不同，实际情况是驾驶员通过车辆运转状况(油门踏板踏下量的运转状态、车速的行驶状况)的变化不能获得所期待的那样的加速度。
其理由是，因为平时的动力源的输出扭矩特性不与通过运转操作期待的请求加速度的变化相对应，所以，在该情况下，驾驶员感到有车辆行驶性能(加速感)不充分的不满意感，在扭矩过大时难以进行精细的运转操作。
因此，在发动机搭载车等一般的车辆中，将加减动力源的扭矩的变速器配置于动力源的后段，由此获得所期待那样的加速度。
在作为行驶动力源搭载有电动机的电动车的情况下，电动机自不必说，因其输出扭矩特性而不能实现如期待那样的请求加速度，因此，驾驶员感到有车辆行驶性能(加速感)不充分的不满意感，在扭矩过大时难以进行精细的运转操作。
但是，在使电动机成为行驶动力源的电动车中，在其后段配置变速器获得请求加速度时，除了变速器成为摩擦损失增大的主要因素外，在变速器的控制中消耗能量，因此产生行驶距离变短之类的决定性的问题。
因此，在电动车的情况下，难以采用在电动机的后段搭载变速器之类的所述的一般的解决策略。
但是，在电动机的情况下，与内燃机等动力源不同，容易控制输出扭矩的响应性，本发明者认为只要操作该扭矩响应并调整加速感，就能够对驾驶员赋予满足感。
作为控制电动机的扭矩响应的技术，目前，如专利文献1所记载，提案有电动机以低旋转发生大扭矩，在电动机驱动系统产生扭转振动，因此，以上述的电动机驱动系统不发生扭转振动的方式控制电动机的扭矩响应的技术。
但是，专利文献1记载的提案技术以电动机驱动系统不产生扭转振动的方式控制电动机的扭矩响应，驾驶员不能获得通过车辆运转状况的变化给予所期待那样的加速感的扭矩响应控制。
目前，在专利文献1记载的提案技术中，不能消除对驾驶员给予车辆行驶性能(加速感)不充分时的不满意感之类的上述问题及在扭矩过大时难以进行精细的运转操作的感觉的所述的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2003-111213号公报
发明内容
本发明是鉴于上述实际情况而完成，其目的在于，提供车辆用电动机的扭矩响应控制装置，该扭矩响应控制装置控制电动机的扭矩响应以使车辆的加速感以与车辆运转状况的变化对应的请求加速度相近，能够消除对驾驶员给予加速感不充分时的不满意感之类的问题、以及在扭矩过大时难以进行精细的运转操作的感觉的问题。
为实现该目的，本发明的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，其在通过来自电动机的扭矩驱动车轮而可行驶的车辆中，设置电动机扭矩响应控制装置，该电动机扭矩响应控制装置补偿与车辆运转状况的变化相对应的请求加速度、和在相同的车辆运转状况的变化时由所述电动机的扭矩特性获得的实际加速度的不同，控制所述电动机的扭矩响应以使驾驶员较小感觉相对于请求加速度的实际加速度的背离。
根据该本发明的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，通过所述电动机的扭矩响应控制，可获得驾驶员小幅感觉实际加速度相对于请求加速度的背离的加速感。
因此，不会产生对驾驶员给予加速感不充分时的不满意感之类的问题及在扭矩过大时难以进行精细的运转操作的感觉的问题。
附图说明
图1是表示具有本发明一实施例的电动机扭矩响应控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统的概略系统图。
图2是图1的电动机控制器的电动机扭矩响应控制部的功能不同的框线图。
图3是图2的电动机扭矩响应控制部的动作时间图。
图4是表示最大电动机扭矩相对于电动机的电动机转速的变化特性的电动机扭矩特性图。
图5是图1～3的实施例的电动机扭矩响应控制装置在扭矩响应控制时使用的扭矩响应决定系数的区域图。
图6是在车速VSP为V1～V6的情况下描绘修正图5的区域图的、将车速VSP设为参数的扭矩响应决定系数的变化特性图。
图7是在油门踏板开度APO为0、A1～A6的情况下描绘修正的图5的区域图的、将油门踏板开度APO设为参数的扭矩响应决定系数的变化特性图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例详细地说明本发明的实施方式。
<结构>
图1表示具有本发明一实施例的扭矩响应控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统，在本实施例中，图1的车辆设为驱动左右前轮(或左右后轮)1L、1R可行驶的电动车。
在驱动这些左右轮1L、1R时，由电动机(行驶动力源)2经由差动齿轮装置3进行该左右轮1L、1R的驱动。
在电动机2的驱动力控制时，电动机控制器4通过将电源即蓄电池5的电力通过逆变器(inverter)6进行直流-交流变换，另外将该交流电力在由逆变器6的控制下向电动机2供给，从而进行该电动机2的控制以使电动机2的扭矩与用电动机控制器4的运算结果(目标电动机扭矩)一致。
另外，在电动机控制器4的运算结果(目标电动机扭矩)为对电动机2请求再生制动作用的负极性时，电动机控制器4经由逆变器6向电动机2提供发电负荷。
这时，电动机2通过再生制动作用所发电的电力经由逆变器6进行交流-直流变换向蓄电池5充电。
在电动机控制器4中，输入来自检测电动车的对地速度即车速VSP的车速传感器7的信号、来自检测驾驶员的油门踏板踏下量即油门踏板开度APO(电动机请求负荷)的油门踏板开度传感器8的信号、来自检测电动机2的电流(在图1中从由U相、V相、W相构成的三相交流的电流iu、iv、iw)的电流传感器9的信号，作为用于运算上述目标电动机扭矩的信息。
电动机控制器4根据这些输入信息生成控制电动机2的PWM信号，通过与该PWM信号对应的驱动电路生成逆变器6的驱动信号。
逆变器6例如由每相2个开关元件(例如IGBT等功率半导体元件)构成，根据驱动信号而将开关元件导通/关断(ON/OFF)，由此，将从蓄电池5供给的直流的电流变换和逆变换为交流，向电动机2供给目标电动机扭矩对应的电流。
电动机2通过由逆变器6供给的交流电流，产生与此对应的驱动力，通过差动齿轮装置3向左右轮1L、1R传递驱动力。
另外，在车辆行驶中，在电动机2与左右轮1L、1R一同旋转的所谓逆驱动时，通过向电动机2提供发电负荷而对电动机2进行再生制动作用，从而再生车辆的运动能量并在蓄电池5中蓄电。
<电动机的扭矩响应控制>
电动机控制器4通过由图2的功能不同的框线图所示的运算而求目标驱动力(目标加速度)的过渡值tTv，将可实现该目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv的电动机扭矩作为上述的目标电动机扭矩向逆变器6进行指令，辅助电动机2的驱动控制。
图2的目标驱动力(目标加速度)恒定值运算单元11，基于预定的驱动力图，根据油门踏板开度APO及车速VSP，运算驾驶员请求的车辆的目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv。
该目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv在油门踏板分级的踏下而油门踏板开度APO从0立即成为对应开度，以后维持该油门踏板开度APO的情况表示时，根据如图3的虚线那样的台阶状的时序变化而增大。
在使该目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv一直辅助电动机2的驱动控制的情况下，电动机控制器4将实现该目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv的电动机扭矩作为目标电动机扭矩向逆变器6进行指令。
因此，电动机2的扭矩响应与电动机2的输出扭矩特性对应的单义地决定，不能控制。
另一方面，例如图4所示，电动机2的最大输出扭矩的扭矩特性如在电动机转速Nm低的区域电动机扭矩Tm变高，在电动机转速Nm高的区域电动机扭矩Tm变低，在这些旋转区域间的电动机旋转区域Nm1～Nm2中电动机扭矩Tm从高的值向低的值急剧降低那样极大地背离车辆需要的扭矩特性。
因此，电动机2因其输出扭矩特性而不能实现所期待的请求加速度，使驾驶员产生车辆行驶性能(加速感)不充分的不满足感，或在扭矩过大时感觉难以进行精细的运转操作的问题。
这样，在将电动机2作为行驶动力源的电动车的情况下，使用设置变速器获得请求加速度的一般方法时，除了变速器成为摩擦损失增大的主要因素之外，在变速器的控制中消耗能量，因此产生行驶距离变短的决定性的问题，难以采用该一般性的解决对策。
因此，在本实施例中，电动机2与内燃机等动力源不同，容易控制输出扭矩的响应性，另外，从通过该扭矩响应控制可控制驾驶员感觉的加速感，可使驾驶员产生满足感的观点考虑，将该设想具体化而将电动机2的扭矩响应控制如下。
因此，如图2所示，设置与本发明的电动机扭矩响应控制装置相当的扭矩响应决定系数运算单元12及一次迟延处理单元13。
扭矩响应决定系数运算单元12基于图5所示的预定的扭矩响应决定系数区域图，根据车速VSP及油门踏板开度APO，求在当前的运转状况(车速VSP及油门踏板开度APO)中用于决定合适的电动机2的扭矩响应的系数K。
如图5所示，该扭矩响应决定系数K在0和1之间划分为10级，使第1级的扭矩响应决定系数K＝K1＝0～0.1与最低的扭矩响应对应，使第10级的扭矩响应决定系数K＝K10＝0.9～1与最高的扭矩响应对应。
而且，从第1级开始，随着第2级的扭矩响应决定系数K＝K2＝0.1～0.2，第3级的扭矩响应决定系数K＝K3＝0.2～0.3，第4级的扭矩响应决定系数K＝K4＝0.3～0.4，第5级的扭矩响应决定系数K＝K5＝0.4～0.5，第6级的扭矩响应决定系数K＝K6＝0.5～0.6，第7级的扭矩响应决定系数K＝K7＝0.6～0.7，第8级的扭矩响应决定系数K＝K8＝0.7～0.8，第9级的扭矩响应决定系数K＝K9＝0.8～0.9，依次分配高的扭矩响应。
图5是表示每个运转状况(车速VSP及油门踏板开度APO)的合适的电动机2的扭矩响应(扭矩响应决定系数K)的区域图(map)，有关每个运转状况的合适的电动机扭矩响应(扭矩响应决定系数K)，在后面详述。
图2的扭矩响应决定系数运算单元12基于图5的扭矩响应决定系数区域图，根据车速VSP及油门踏板开度APO，求在电动机2的扭矩响应控制中应用的扭矩响应决定系数K(K1～K10)，将该系数发送到一次迟延处理单元13。
一次迟延处理单元13对于在目标驱动力恒定值运算单元11中如上述求得的、在图3中用虚线例示的车辆的目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv，进行与来自扭矩响应决定系数运算单元12的扭矩响应决定系数K(K1～K10)对应的一次迟延滤波器(filter)时间常数的一次迟延处理，求用图3中的实线例示的目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv。
由上述的一次迟延滤波器时间常数、即扭矩响应决定系数K(K1～K10)决定图3中实线例示的目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv。
在扭矩响应决定系数K(K1～K10)小的情况下，如目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv用点划线例示那样，是指相对于目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv的迟延变大，电动机2的扭矩响应成为低响应。
该低响应即使在向电动机2请求同样的扭矩增大时，也缓慢地进行电动机扭矩的增大，即使在需要精细的驱动力的加减的情况下，驾驶员也能够容易地感受到为此进行的精细的运转操作。
相反，在扭矩响应决定系数K(K1～K10)大的情况下，如目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv用双点划线例示的那样，是指相对于目标驱动力(目标加速度)恒定值Tv的迟延变小，电动机2的扭矩响应成为高响应。
该高响应即使在向电动机2请求同样的扭矩增大时，也使电动机扭矩的增大快速地完成，在需要大的驱动力的情况下，驾驶员能够感觉到为此与运转操作相称的充分的加速感。
图1的电动机控制器4将在一次迟延处理单元13如上述求得的目标驱动力(目标加速度)过渡值tTv设为目标电动机扭矩，控制应向电动机2供给能够实现该扭矩的电流的逆变器6。
以下详述如图5的区域图所示的每个运转状况(车速VSP及油门踏板开度APO)的合适的电动机2的扭矩响应(扭矩响应决定系数K)。
(1)电动机2的扭矩特性如图4例示那样，通常电动机转速Nm在不足Nm1的低旋转区域的电动机扭矩Tm的最大值比其它的电动机旋转区域更大，在电动机转速Nm为Nm2以上的高旋转区域的电动机扭矩Tm的最大值小于其它的电动机旋转区域的值。
因此，在高旋转区域(高车速区域)，电动机扭矩Tm不足，驾驶员有车辆行驶性能(加速感)不充分时的具有不满足感的倾向，相反，在低旋转区域(低车速区域)，在电动机扭矩过大时，驾驶员容易感觉到在该旋转区域难以进行所请求的很多精细的驱动力控制用的精细的运转操作。
因此，在本实施例中，如图5所示，还如从将图5的区域图就车速VSP为V1～V6的情况进行描绘的图6、及将图5的区域图就油门踏板开度APO为0、A1～A6的情况进行描绘的图7可明确那样，在车速VSP低时，减小扭矩响应决定系数K而使电动机2的扭矩响应成为低响应，车速VSP越高的高车速，越增大扭矩响应决定系数K，使电动机2的扭矩响应成为高响应。
但是，在使电动机2的扭矩响应成为过高的高响应时，在电动机驱动系统中产生扭转振动而使车辆的乘坐感觉恶化，因此，在使电动机2的扭矩响应成为高响应时，尽管对每个车速VSP不同，但需要在电动机驱动系统不产生扭转振动的范围内成为最高的高响应。
(2)另一方面，在油门踏板开度APO(相对于电动机2的请求负荷)小的小负荷区域，驾驶员通过精细的运转操作请求精细的驱动力控制的情况居多，在这期间电动机2的扭矩响应为高响应时，驾驶员感到难以进行上述的精细的运转操作。
另外，在油门踏板开度APO小的小负荷区域，驾驶员有时无意识地将脚从油门踏板离开而松开，这期间在电动机2的扭矩响应为高响应时，在上述无意识的油门踏板放松时进行急减速而使乘坐人员产生不适。
相反，在油门踏板开度APO(对于电动机2的请求负荷)大的大负荷区域，驾驶员一边需要大的驱动力的充分的加速度，一边在这期间电动机2的扭矩响应为低响应时，驾驶员不能感觉到通过油门踏板操作预测的加速感，具有行驶性能(加速感)不充分的不满感。
因此，在本实施例中如从图5～7可明确的那样，在油门踏板开度APO(相对于电动机2的请求负荷)小时，减小扭矩响应决定系数K而使电动机2的扭矩响应成为低响应，在油门踏板开度APO(对电动机2的请求负荷)越大的大负荷时，越增大扭矩响应决定系数K而使电动机2的扭矩响应成为高响应。
在该情况下，不用说，电动机2的高扭矩响应需要在电动机驱动系统产生扭转振动而车辆的乘坐感觉不恶化的范围内成为最高的高响应。
(3)在极低车速、且极小负荷的蠕动行驶区域(图5的α区域)，根据上述的(1)、(2)，使扭矩响应决定系数K成为最小的K1而使电动机2的扭矩响应成为最低响应，但是，在该蠕动(creep)行驶区域，因几乎没有踏下油门踏板的行驶的缘故，需要某程度的加速，因此，使扭矩响应决定系数K成定为比最小的K1大1级的K2，使电动机2的扭矩响应成为比最低响应高1级的高响应。
(4)如图4所示，在随着电动机转速Nm的上升而电动机扭矩Tm急剧降低的电动机旋转区域Nm1～Nm2中，由于随着旋转上升(车速上升)，电动机扭矩Tm的急剧降低而使驾驶员感到加速度不足，因此，通过电动机扭矩响应快速的高响应化来补偿此不足，需要驾驶员尽可能感觉不到该加速度不足。
因此，在本实施例中，如图5所示，在与上述的电动机旋转区域Nm1～Nm2对应的中车速区域V3～V5，将与车速VSP对应的扭矩响应决定系数K的变化密度、即与车速VSP对应的电动机2的扭矩响应变化密度设定为高于其它车速区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度。
(5)在图5中用β表示的区域、即在使油门踏板开度APO成为低于A4的小和中负荷、车速VSP为V3以上的中和高车速区域中，重视该中和高车速区域的油门踏板踏下时的加速响应。
鉴于该请求在本实施例中如图5的β区域所示，在APO＜A4的小和中负荷区域、VSP≥V3的中和高车速区域，将与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的扭矩响应决定系数K的变化密度、即使与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的电动机2的扭矩响应变化密度成为高于APO≥A4大负荷区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度。
另外，在APO≥A4大负荷区域，通过上述的(2)的区域设定，扭矩响应决定系数K成为对每个车速VSP决定的最高值，使电动机2的扭矩响应成为最高响应，因此，能够通过该大负荷使驾驶员可靠地感受到驾驶员请求的最高的加速感。
这里的电动机2的最高扭矩响应如上述那样，在电动机驱动系统中产生扭转振动而车辆的乘坐感觉不恶化的范围内的最高的高响应，对每个车速VSP不同。
<作用效果>
根据基于本实施例的图5的电动机2的扭矩响应控制，可获得以下说明的作用效果。
(1)即，在车速VSP(电动机转速Nm)低时，减小扭矩响应决定系数K而使电动机2的扭矩响应成为低响应，随着车速VSP(电动机转速Nm)变高，增大扭矩响应决定系数K而使电动机2的扭矩响应成为高响应，因此，可实现以下的效果。
即，如图4所例示那样，在低旋转区域(低车速区域)，电动机扭矩Tm大，驾驶员容易感到难以进行在该低旋转区域(低车速区域)请求多的精细的驱动力控制用的精细的运转操作，在本实施例中，在该低旋转区域(低车速区域)减小扭矩响应决定系数K，使电动机2的扭矩响应成为低响应，因此，驾驶员能够容易地进行上述的精细的驱动力控制用的精细的运转操作。
相反，在高旋转区域(高车速区域)，电动机扭矩Tm如图4所例示的那样减小，在该高旋转区域(高车速区域)中电动机扭矩不足，由此，驾驶员有车辆行驶性能(加速感)不充分的具有不满足感的倾向，但是，在本实施例中，随着车速VSP(电动机转速Nm)变高，而增大扭矩响应决定系数K，将电动机2的扭矩响应设为高响应，因此，扭矩上升加速而消除或者至少能够缓和有关加速感的上述的不满。
(2)另外，在油门踏板开度APO(相对于电动机2的请求负荷)为小的小负荷时，减小扭矩响应决定系数K，将电动机2的扭矩响应设为低响应，越成为大负荷，越增大扭矩响应决定系数K，将电动机2的扭矩响应设为高响应，因此，能够实现以下的效果。
即，在减小了油门踏板开度APO的小负荷区域，驾驶员通过精细的运转操作而能够请求精细的驱动力控制的情况居多，在这期间，在电动机2的扭矩响应为高响应时，驾驶员感到难以进行上述的精细的运转操作。
另外，在油门踏板开度APO小的小负荷区域，驾驶员有时无意识地将脚从油门踏板离开而松开，这期间在电动机2的扭矩响应为高响应时，在上述无意识的油门踏板放松时进行急减速而使乘坐人员产生不适。
但是，根据本实施例，在该小负荷区域减小扭矩响应决定系数K，将电动机2的扭矩响应设为低响应，因此，驾驶员能够容易进行上述的精细的运转操作，不会产生难以进行该运转操作的感觉。
另外，在该小负荷区域，即使驾驶员有时无意识地将脚从油门踏板离开而松开，因为将电动机2的扭矩响应设为低响应，因此，也不会产生在该油门踏板松开时进进行急减速而使乘坐人员产生不适的问题。
相反，在油门踏板开度APO大的大负荷区域，驾驶员一边需要大的驱动力的充分的加速度，一边在这期间电动机2的扭矩响应为低响应时，驾驶员不能感觉到通过油门踏板操作预测的加速感，有不满感。
但是，根据本实施例，越是大负荷，越增大扭矩响应决定系数K，将电动机2的扭矩响应设为高响应，因此，扭矩上升快速，驾驶员能够感到通过油门踏板操作预测的那样的、或至少与此相近的加速感，能够消除有关加速感的上述的不满，或至少能够缓和。
(3)但是，根据与上述的(1)、(2)的车速VSP及油门踏板开度APO对应的扭矩响应控制，在极低车速、且极小负荷的蠕动行驶区域(图5的α区域)，将扭矩响应决定系数K设为最小的K1，将电动机2的扭矩响应设为最低响应。
但是，在该蠕动行驶区域，因几乎未踏下油门踏板的行驶的缘故，所以需要某程度的加速，通过最低扭矩响应而难以进行规定的蠕动行驶。
然而，在本实施例中，在该蠕动行驶区域中将扭矩响应决定系数K设为比最小的K1大1级的K2，将电动机2的扭矩响应设为比最低响应高1级的高响应，因此，可进行在蠕动行驶中请求的程度的加速，能够进行蠕动行驶。
(4)另外，在本实施例中，如图4所示，在随着电动机转速Nm的上升而与电动机扭矩Tm急剧降低的电动机旋转区域Nm1～Nm2对应的中车速区域V3～V5，将与车速VSP对应的扭矩响应决定系数K的变化密度、即与车速VSP对应的电动机2的扭矩响应变化密度设为高于其它的车速区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度，因此，能够获得以下的作用效果。
即，如图4所示，在随着电动机转速Nm的上升而电动机扭矩Tm急剧降低的电动机旋转区域Nm1～Nm2，驾驶员感到随着旋转上升(车速上升)的电动机扭矩Tm的急剧降低导致的加速度不足。
但是，在本实施例中，在与该电动机旋转区域Nm1～Nm2对应的中车速区域V3～V5，将与车速VSP对应的扭矩响应决定系数K的变化密度(与车速VSP对应的电动机2的扭矩响应变化密度)设为高于其它的车速区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度，因此，在该电动机旋转区域Nm1～Nm2(中车速区域V3～V5)可进行电动机扭矩响应快速的高响应，由此，能够补偿上述的电动机扭矩Tm的急剧降低导致的加速度不足，驾驶员能够尽可能地感受不到该加速度不足。
(5)另外，在实施例中，在使油门踏板开度APO不足A4的小和中负荷、车速VSP为V3以上的中和高车速区域(图5的β区域参照)，将与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的扭矩响应决定系数K的变化密度、即与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的电动机2的扭矩响应变化密度设为高于APO≥A4大负荷区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度，因此，能够实现以下的作用效果。
即，在该小和中负荷、中和高车速区域(图5的β区域)，重视该中和高车速区域的油门踏板踏下时的加速响应。
如本实施例，如该区域的图5的β区域所示，在APO＜A4的小和中负荷区域、VSP≥V3的中和高车速区域，将与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的扭矩响应决定系数K的变化密度、即与油门踏板开度APO(请求负荷)对应的电动机2的扭矩响应变化密度设为高于APO≥A4大负荷区域的扭矩响应决定系数K的变化密度(扭矩响应变化密度)的高密度，因此，能够提高在上述的中和高车速区域的油门踏板踏下时重视的加速响应，能够可靠地满足这时的驾驶员的请求。
另外，在APO≥A4大负荷区域，通过上述的(2)的扭矩响应控制而将扭矩响应决定系数K设为对每个车速VSP决定的最高值，将电动机2的扭矩响应设为对每个车速VSP可进行的最高响应，因此，通过该大负荷能够使驾驶员确实地感觉到驾驶员所请求的最高的加速感。
但是，在本实施例中，在将电动机2的扭矩响应设为最高响应时，在哪个情况下都如上述，对每个车速VSP不同，但成为在电动机驱动系统中产生扭转振动而车辆的乘坐感觉不会恶化的范围内的最高的高响应，因此，满足不因电动机驱动系统的扭振而恶化车辆的乘坐感觉的条件，并且能够享受将电动机扭矩响应设为最高响应产生的上述的作用效果。

Claims (9)

1.一种车辆用电动机的扭矩响应控制装置，其在通过来自电动机的扭矩驱动车轮而可行驶的车辆中，设置电动机扭矩响应控制装置，该电动机扭矩响应控制装置补偿与车辆运转状况的变化相对应的请求加速度、和在相同的车辆运转状况的变化时由所述电动机的扭矩特性获得的实际加速度的不同，控制所述电动机的扭矩响应以使驾驶员较小感觉相对于请求加速度的实际加速度的背离。
2.权利要求1所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
所述电动机扭矩响应控制装置根据车速来控制所述电动机的扭矩响应。
3.权利要求1或2所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
所述电动机扭矩响应控制装置根据相对于所述电动机的请求负荷来控制电动机的扭矩响应。
4.权利要求2或3所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
所述车速为越高的高车速时，所述电动机扭矩响应控制装置使所述电动机的扭矩响应越高。
5.权利要求3或4所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
越是相对于所述电动机的请求负荷越大的负荷时，所述电动机扭矩响应控制装置使所述电动机的扭矩响应越高。
6.权利要求3～5中任一项所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
在极低车速且极小负荷的蠕动行驶区域，所述电动机扭矩响应控制装置将所述电动机的扭矩响应设定为高于最低响应的高响应。
7.权利要求2～6中任一项所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
在所述电动机的扭矩特性呈现急剧的变化比率的中车速区域，所述电动机扭矩响应控制装置将与车速对应的所述电动机的扭矩响应变化密度设定为高于其它车速区域的扭矩响应变化密度的的高密度。
8.权利要求3～7中任一项所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
在小和中负荷、中和高车速区域中，所述电动机扭矩响应控制装置将与负荷对应的所述电动机的扭矩响应变化密度设定为高于大负荷区域的扭矩响应变化密度的高密度。
9.权利要求3～8中任一项所述的车辆用电动机的扭矩响应控制装置，
所述电动机扭矩响应控制装置将大负荷区域的所述电动机的最高扭矩响应设定为在不发生电动机驱动系统的扭转振动的范围内的最高的响应。
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