JP2003111213A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
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- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急発進時や急加速時に発生する車体振動を効
果的に抑制するとともに、高い加速性能を発揮すること
のできる電気自動車の制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセル操作量Ａに応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段３
１と、トルク指令値に応じた電流を電動機に出力して電
動機を制御する制御手段３３とを備える電気自動車の制
御装置において、入力電流の振動が所定の振動状態にあ
るか否かを判定する振動判定手段３４を有するととも
に、トルク指令値演算手段３１が、アクセル操作量Ａの
変位に対するトルク指令値の基本経時変位を演算する基
本経時変位演算手段３１ａと、入力電流の振動が所定の
振動状態にあるか否かに基づいて、基本経時変位を補正
する補正手段とを有する。
果的に抑制するとともに、高い加速性能を発揮すること
のできる電気自動車の制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセル操作量Ａに応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段３
１と、トルク指令値に応じた電流を電動機に出力して電
動機を制御する制御手段３３とを備える電気自動車の制
御装置において、入力電流の振動が所定の振動状態にあ
るか否かを判定する振動判定手段３４を有するととも
に、トルク指令値演算手段３１が、アクセル操作量Ａの
変位に対するトルク指令値の基本経時変位を演算する基
本経時変位演算手段３１ａと、入力電流の振動が所定の
振動状態にあるか否かに基づいて、基本経時変位を補正
する補正手段とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制御
装置に関し、特に、車体振動を抑制しつつ高い加速性能
を発揮することのできる電気自動車の制御装置に関す
る。
装置に関し、特に、車体振動を抑制しつつ高い加速性能
を発揮することのできる電気自動車の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境汚染や騒音の防止・抑制のた
めに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内
燃機関で走行する自動車に代えて、電動機で走行する電
気自動車（ハイブリッド車を含む）の開発が進んでい
る。このような電気自動車の駆動源である電動機として
は、直流モータや交流モータが採用されており、中でも
回転子に永久磁石を使用した三相交流同期モータ（以
下、「同期モータ」という）は高効率であるため、電気
自動車用の電動機の主流とされている。
めに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内
燃機関で走行する自動車に代えて、電動機で走行する電
気自動車（ハイブリッド車を含む）の開発が進んでい
る。このような電気自動車の駆動源である電動機として
は、直流モータや交流モータが採用されており、中でも
回転子に永久磁石を使用した三相交流同期モータ（以
下、「同期モータ」という）は高効率であるため、電気
自動車用の電動機の主流とされている。
【０００３】前記した同期モータを搭載した電気自動車
においては、車両に搭載したバッテリからの直流電流を
インバータで所定の交流電流に変換し、この交流電流に
よって同期モータを駆動して車両を走行させている。
においては、車両に搭載したバッテリからの直流電流を
インバータで所定の交流電流に変換し、この交流電流に
よって同期モータを駆動して車両を走行させている。
【０００４】この際には、アクセルペダルの操作量（以
下、「アクセル操作量」という）に応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行い、このトルク指令値に応
じて所定の電流指令値の演算および出力を行い、この電
流指令値に応じた電流を所定の制御手段によって制御し
つつインバータを介して同期モータに供給して同期モー
タを駆動制御しており、同期モータの出力トルクは、所
定のトルク指令値に応じて追従するようにオープンルー
プ制御される。
下、「アクセル操作量」という）に応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行い、このトルク指令値に応
じて所定の電流指令値の演算および出力を行い、この電
流指令値に応じた電流を所定の制御手段によって制御し
つつインバータを介して同期モータに供給して同期モー
タを駆動制御しており、同期モータの出力トルクは、所
定のトルク指令値に応じて追従するようにオープンルー
プ制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記したよ
うな電気自動車では、同期モータの出力軸からディファ
レンシャルギアおよびドライブシャフトを介して駆動輪
へと至るトルクの伝達系が、ドライブシャフトをバネ要
素とした「ねじれ共振系」を構成している。このため、
急発進時や急加速時のようにアクセルペダルを急激に踏
み込むと、制御手段によって同期モータの出力トルクが
これに追従するように制御されるが、この急激な出力ト
ルクの増加によって前記した「ねじれ共振系」が共振
し、車体振動が発生することがあった。このような車体
振動の発生により、運転者や同乗者の乗り心地はきわめ
て悪くなっていた。
うな電気自動車では、同期モータの出力軸からディファ
レンシャルギアおよびドライブシャフトを介して駆動輪
へと至るトルクの伝達系が、ドライブシャフトをバネ要
素とした「ねじれ共振系」を構成している。このため、
急発進時や急加速時のようにアクセルペダルを急激に踏
み込むと、制御手段によって同期モータの出力トルクが
これに追従するように制御されるが、この急激な出力ト
ルクの増加によって前記した「ねじれ共振系」が共振
し、車体振動が発生することがあった。このような車体
振動の発生により、運転者や同乗者の乗り心地はきわめ
て悪くなっていた。
【０００６】前記したような電気自動車の車体振動を抑
制する方法としては、急発進時または急加速時における
アクセル操作量の変位に対して、トルク指令値の立ち上
がりに所定の遅れを生じさせることによって、前記した
同期モータから駆動輪へといたるトルクの伝達系（ねじ
れ共振系）の共振の発生を防止するという方法が挙げら
れる。しかし、この振動抑制方法によると、トルク指令
値の立ち上がりを遅れさせて車体振動を抑制した後にお
いては、運転者や同乗者の要求する加速感が得られない
場合があった。
制する方法としては、急発進時または急加速時における
アクセル操作量の変位に対して、トルク指令値の立ち上
がりに所定の遅れを生じさせることによって、前記した
同期モータから駆動輪へといたるトルクの伝達系（ねじ
れ共振系）の共振の発生を防止するという方法が挙げら
れる。しかし、この振動抑制方法によると、トルク指令
値の立ち上がりを遅れさせて車体振動を抑制した後にお
いては、運転者や同乗者の要求する加速感が得られない
場合があった。
【０００７】本発明の課題は、急発進時や急加速時に発
生する車体振動を効果的に抑制するとともに、高い加速
性能を発揮することのできる電気自動車の制御装置を提
供することである。
生する車体振動を効果的に抑制するとともに、高い加速
性能を発揮することのできる電気自動車の制御装置を提
供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
めに、請求項１記載の発明は、例えば図２および図４に
示したように、アクセル操作量に応じて所定のトルク指
令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段と、
前記トルク指令値に応じた電流を前記電動機に出力する
ことにより駆動手段を介して前記電動機を駆動制御する
駆動制御手段とを備える電気自動車の制御装置におい
て、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
を判定する振動判定手段を有するとともに、前記トルク
指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対するトル
ク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演算手
段と、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否
かに基づいて、前記基本経時変位を補正する補正手段と
を有することを特徴とする。
めに、請求項１記載の発明は、例えば図２および図４に
示したように、アクセル操作量に応じて所定のトルク指
令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段と、
前記トルク指令値に応じた電流を前記電動機に出力する
ことにより駆動手段を介して前記電動機を駆動制御する
駆動制御手段とを備える電気自動車の制御装置におい
て、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
を判定する振動判定手段を有するとともに、前記トルク
指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対するトル
ク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演算手
段と、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否
かに基づいて、前記基本経時変位を補正する補正手段と
を有することを特徴とする。
【０００９】請求項１記載の発明によれば、電動機へ入
力される入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
を判定する振動判定手段を備えており、この入力電流の
振動状態の変化と車体振動とは、後述するように一定の
対応関係があるため、入力電流の振動が所定の振動状態
にあるか否かを判定することによって、車体振動を効果
的に検出することができる。
力される入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
を判定する振動判定手段を備えており、この入力電流の
振動状態の変化と車体振動とは、後述するように一定の
対応関係があるため、入力電流の振動が所定の振動状態
にあるか否かを判定することによって、車体振動を効果
的に検出することができる。
【００１０】すなわち、電動機の駆動制御システムにお
いては、モータの回転に同期させてステータコイルに回
転磁界を形成してモータを駆動させており、急発進時や
急加速時における「ねじれ共振系」の共振などによって
車体振動が生じると、電動機への入力電流の振動状態が
変化する。従って、電動機への入力電流の振動状態が所
定レベルに達したか否かを判定することによって、車体
振動を効果的に検出することができる。
いては、モータの回転に同期させてステータコイルに回
転磁界を形成してモータを駆動させており、急発進時や
急加速時における「ねじれ共振系」の共振などによって
車体振動が生じると、電動機への入力電流の振動状態が
変化する。従って、電動機への入力電流の振動状態が所
定レベルに達したか否かを判定することによって、車体
振動を効果的に検出することができる。
【００１１】また、請求項１記載の発明によれば、トル
ク指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対するト
ルク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演算
手段と、入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
に基づいて、基本経時変位を補正する補正手段とを有す
るため、入力電流の振動が所定の振動状態にある場合、
すなわち、車体振動が発生した場合には、例えばトルク
指令値に所定の遅れを生じさせるようにトルク指令値の
基本経時変位を補正して、電気自動車の車体振動を抑制
することができる。
ク指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対するト
ルク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演算
手段と、入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
に基づいて、基本経時変位を補正する補正手段とを有す
るため、入力電流の振動が所定の振動状態にある場合、
すなわち、車体振動が発生した場合には、例えばトルク
指令値に所定の遅れを生じさせるようにトルク指令値の
基本経時変位を補正して、電気自動車の車体振動を抑制
することができる。
【００１２】さらに、請求項１記載の発明によれば、ト
ルク指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対する
トルク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演
算手段と、入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否
かに基づいて、基本経時変位を補正する補正手段とを有
するため、入力電流の振動が所定の振動状態を脱した場
合、すなわち、車体振動が無視できる程度のレベルに達
した場合には、例えばトルク指令値の遅れを回復させる
ようにトルク指令値の基本経時変位を補正して、速やか
に電動機の出力トルクを増加させ、充分に電気自動車を
加速させることができる。
ルク指令値演算手段が、アクセル操作量の変位に対する
トルク指令値の基本経時変位を演算する基本経時変位演
算手段と、入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否
かに基づいて、基本経時変位を補正する補正手段とを有
するため、入力電流の振動が所定の振動状態を脱した場
合、すなわち、車体振動が無視できる程度のレベルに達
した場合には、例えばトルク指令値の遅れを回復させる
ようにトルク指令値の基本経時変位を補正して、速やか
に電動機の出力トルクを増加させ、充分に電気自動車を
加速させることができる。
【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の電
気自動車の制御装置において、前記補正手段は、前記入
力電流の振動が所定の振動状態にあると判定された場合
には補正量を小さくし、所定の振動状態にないと判定さ
れた場合には補正量を大きくするように補正することを
特徴とする。
気自動車の制御装置において、前記補正手段は、前記入
力電流の振動が所定の振動状態にあると判定された場合
には補正量を小さくし、所定の振動状態にないと判定さ
れた場合には補正量を大きくするように補正することを
特徴とする。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の奏する作用効果に加え、入力電流の振動が所
定の振動状態にあると判定された場合には、車体振動の
抑制を優先的に行うことができ、所定の振動状態にない
と判定された場合には、車体の加速を優先的に行うこと
ができる。
載の発明の奏する作用効果に加え、入力電流の振動が所
定の振動状態にあると判定された場合には、車体振動の
抑制を優先的に行うことができ、所定の振動状態にない
と判定された場合には、車体の加速を優先的に行うこと
ができる。
【００１５】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の電気自動車の制御装置において、例えば図４ない
し図６に示すように、前記補正手段は、前記基本経時変
位の内の始期に係る第１補正係数α（０＜α≦１）と、
終期に係る第２補正係数β（１≦β）とを決定する補正
係数決定手段を有し、時間経過に応じて前記基本経時変
位に前記第１補正係数αまたは前記第２補正係数βを乗
じて補正することを特徴とする。
記載の電気自動車の制御装置において、例えば図４ない
し図６に示すように、前記補正手段は、前記基本経時変
位の内の始期に係る第１補正係数α（０＜α≦１）と、
終期に係る第２補正係数β（１≦β）とを決定する補正
係数決定手段を有し、時間経過に応じて前記基本経時変
位に前記第１補正係数αまたは前記第２補正係数βを乗
じて補正することを特徴とする。
【００１６】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２記載の発明の奏する作用効果に加え、基本経時変
位の内の始期に係る第１補正係数α（０＜α≦１）と、
終期に係る第２補正係数β（１≦β）とを決定する補正
係数決定手段を有し、時間経過に応じて基本経時変位に
前記第１補正係数αまたは前記第２補正係数βを乗じて
補正するため、急発進時または急加速時におけるトルク
指令値の基本経時変位を、始期および終期に分けて効果
的に補正することができる。
たは２記載の発明の奏する作用効果に加え、基本経時変
位の内の始期に係る第１補正係数α（０＜α≦１）と、
終期に係る第２補正係数β（１≦β）とを決定する補正
係数決定手段を有し、時間経過に応じて基本経時変位に
前記第１補正係数αまたは前記第２補正係数βを乗じて
補正するため、急発進時または急加速時におけるトルク
指令値の基本経時変位を、始期および終期に分けて効果
的に補正することができる。
【００１７】すなわち、アクセル操作量を急激に増加さ
せてほぼ全開走行状態（アクセル操作量がほぼ１００％
での走行状態）に移行させるまでの期間の始期において
は、第１補正係数α（０＜α≦１）を基本経時変位に乗
じて補正するため、トルク指令値の基本経時変位を適切
に遅れさせることができるとともに、アクセル操作量を
急激に増加させてほぼ全開走行状態に移行させるまでの
期間の終期においては、第２補正係数β（１≦β）を基
本経時変位に乗じて補正するため、トルク指令値の基本
経時変位の遅れを速やかに回復させることができる。
せてほぼ全開走行状態（アクセル操作量がほぼ１００％
での走行状態）に移行させるまでの期間の始期において
は、第１補正係数α（０＜α≦１）を基本経時変位に乗
じて補正するため、トルク指令値の基本経時変位を適切
に遅れさせることができるとともに、アクセル操作量を
急激に増加させてほぼ全開走行状態に移行させるまでの
期間の終期においては、第２補正係数β（１≦β）を基
本経時変位に乗じて補正するため、トルク指令値の基本
経時変位の遅れを速やかに回復させることができる。
【００１８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の電
気自動車の制御装置において、例えば、図１０に示すよ
うに、前記補正手段は、前記入力電流の振動が所定の振
動状態にないと判定された場合に前記第１補正係数αお
よび前記第２補正係数βの最適化を行う最適化手段を有
することを特徴とする。
気自動車の制御装置において、例えば、図１０に示すよ
うに、前記補正手段は、前記入力電流の振動が所定の振
動状態にないと判定された場合に前記第１補正係数αお
よび前記第２補正係数βの最適化を行う最適化手段を有
することを特徴とする。
【００１９】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の発明の奏する作用効果に加え、補正手段は、第１補
正係数αおよび第２補正係数βの最適化を行う最適化手
段を有するため、車体振動が発生しない条件下におい
て、電気自動車の車種、電動機の規格、走行状態などに
応じて、より高い加速性能を発揮するようにトルク指令
値の補正を行うことができる。また、車体振動が発生し
ない条件下において、経時的に変化する電気自動車のシ
ステム特性に対応させて、より高い加速性能を発揮する
ようにトルク指令値の補正を行うことができる。従っ
て、種々の状況において、車体振動を効果的に抑制しつ
つ、良好な加速性能を得ることができる。
載の発明の奏する作用効果に加え、補正手段は、第１補
正係数αおよび第２補正係数βの最適化を行う最適化手
段を有するため、車体振動が発生しない条件下におい
て、電気自動車の車種、電動機の規格、走行状態などに
応じて、より高い加速性能を発揮するようにトルク指令
値の補正を行うことができる。また、車体振動が発生し
ない条件下において、経時的に変化する電気自動車のシ
ステム特性に対応させて、より高い加速性能を発揮する
ようにトルク指令値の補正を行うことができる。従っ
て、種々の状況において、車体振動を効果的に抑制しつ
つ、良好な加速性能を得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態では、電動
機である三相交流同期モータ（同期モータ）１０で走行
する電気自動車の制御装置について説明することとす
る。
面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態では、電動
機である三相交流同期モータ（同期モータ）１０で走行
する電気自動車の制御装置について説明することとす
る。
【００２１】本実施の形態に係る電気自動車は、図１に
示すように、電力源としてのバッテリ２０、同期モータ
１０をベクトル制御する制御装置３０、制御装置３０で
制御されバッテリ２０の出力を交流電力に変換する電力
変換機であるインバータ４０、同期モータ１０の回転速
度を検出する回転速度検出手段であるレゾルバ５０、同
期モータ１０への入力電流を検出する電流検出手段６
０、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出器７
０、同期モータ１０の回転運動をドライブシャフト９０
に伝達するディファレンシャルギア８０、および、ドラ
イブシャフト９０の両端に設けられた駆動輪１００を備
えている。
示すように、電力源としてのバッテリ２０、同期モータ
１０をベクトル制御する制御装置３０、制御装置３０で
制御されバッテリ２０の出力を交流電力に変換する電力
変換機であるインバータ４０、同期モータ１０の回転速
度を検出する回転速度検出手段であるレゾルバ５０、同
期モータ１０への入力電流を検出する電流検出手段６
０、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出器７
０、同期モータ１０の回転運動をドライブシャフト９０
に伝達するディファレンシャルギア８０、および、ドラ
イブシャフト９０の両端に設けられた駆動輪１００を備
えている。
【００２２】同期モータ１０は、ディファレンシャルギ
ア８０およびドライブシャフト９０を介して駆動輪１０
０と連結され、同期モータ１０の回転運動により駆動輪
１００が回転し車両に推進力を与えるようにされてい
る。バッテリ２０からインバータ４０に供給された直流
電力は、制御装置３０の制御のもとに三相交流電力に変
換されて同期モータ１０に供給される。
ア８０およびドライブシャフト９０を介して駆動輪１０
０と連結され、同期モータ１０の回転運動により駆動輪
１００が回転し車両に推進力を与えるようにされてい
る。バッテリ２０からインバータ４０に供給された直流
電力は、制御装置３０の制御のもとに三相交流電力に変
換されて同期モータ１０に供給される。
【００２３】制御装置３０は、図２に示すように、トル
ク指令値演算手段３１、電流指令値演算手段３２、電流
制御手段３３および振動判定手段３４を備える。トルク
指令値演算手段３１は、アクセル操作量検出器７０で検
出されたアクセル操作量Ａおよびレゾルバ５０で検出さ
れた同期モータ１０の回転速度Ｎに応じて所定のトルク
指令値Ｔ*の演算および出力を行い、電流指令値演算手
段３２は、トルク指令値Ｔ*に応じて所定の電流指令値
Ｉd *およびＩq *の演算および出力を行う。ここでＩd *お
よびＩq *は、それぞれベクトル制御に用いられる電流指
令値のｄ軸成分およびｑ軸成分である。
ク指令値演算手段３１、電流指令値演算手段３２、電流
制御手段３３および振動判定手段３４を備える。トルク
指令値演算手段３１は、アクセル操作量検出器７０で検
出されたアクセル操作量Ａおよびレゾルバ５０で検出さ
れた同期モータ１０の回転速度Ｎに応じて所定のトルク
指令値Ｔ*の演算および出力を行い、電流指令値演算手
段３２は、トルク指令値Ｔ*に応じて所定の電流指令値
Ｉd *およびＩq *の演算および出力を行う。ここでＩd *お
よびＩq *は、それぞれベクトル制御に用いられる電流指
令値のｄ軸成分およびｑ軸成分である。
【００２４】電流制御手段３３は、図３に示すように、
ｄｑ軸電流制御手段３３ａ、２／３相変換手段３３ｂ、
ＰＷＭ信号発生手段３３ｃおよび３／２相変換手段３３
ｄを備える。ｄｑ軸電流制御手段３３ａは、電流指令値
Ｉd *およびＩq *と、同期モータ１０の回転速度Ｎと、電
流検出手段６０で検出された同期モータ１０への入力電
流Ｉu、Ｉv、Ｉwを３／２相変換手段３３ｄで変換して
得たＩd、Ｉqとに基づいて、電圧指令値Ｖd *、Ｖq *の演
算及び出力を行う。
ｄｑ軸電流制御手段３３ａ、２／３相変換手段３３ｂ、
ＰＷＭ信号発生手段３３ｃおよび３／２相変換手段３３
ｄを備える。ｄｑ軸電流制御手段３３ａは、電流指令値
Ｉd *およびＩq *と、同期モータ１０の回転速度Ｎと、電
流検出手段６０で検出された同期モータ１０への入力電
流Ｉu、Ｉv、Ｉwを３／２相変換手段３３ｄで変換して
得たＩd、Ｉqとに基づいて、電圧指令値Ｖd *、Ｖq *の演
算及び出力を行う。
【００２５】ＰＷＭ信号発生手段３３ｃは、電圧指令値
Ｖd *、Ｖq *を２／３相変換手段３３ｂで２／３相変換し
て得たＶu *、Ｖv *、Ｖw *に基づいてＰＷＭ信号Ｐu、
Ｐv、Ｐ wを発生させてインバータ４０に出力し、このＰ
ＷＭ信号によってインバータ４０のスイッチング素子を
所定のタイミングでオン／オフ操作することによって、
同期モータ１０を制御するように機能する。
Ｖd *、Ｖq *を２／３相変換手段３３ｂで２／３相変換し
て得たＶu *、Ｖv *、Ｖw *に基づいてＰＷＭ信号Ｐu、
Ｐv、Ｐ wを発生させてインバータ４０に出力し、このＰ
ＷＭ信号によってインバータ４０のスイッチング素子を
所定のタイミングでオン／オフ操作することによって、
同期モータ１０を制御するように機能する。
【００２６】振動判定手段３４は、電流検出手段６０で
検出された同期モータ１０への入力電流Ｉu、Ｉv、Ｉw
を３／２相変換手段３３ｄで３／２相変換して得たｄ軸
入力電流Ｉdおよびｑ軸入力電流Ｉqのうち、ｑ軸入力電
流Ｉqの振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
る。なお、本実施の形態では、Ｉqの振動状態のみが所
定レベルにあるか否かを判定しているが、Ｉdの振動状
態が所定レベルにあるか否かを判定してもよく、Ｉd、
Ｉq双方の振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
ることとしてもよい。
検出された同期モータ１０への入力電流Ｉu、Ｉv、Ｉw
を３／２相変換手段３３ｄで３／２相変換して得たｄ軸
入力電流Ｉdおよびｑ軸入力電流Ｉqのうち、ｑ軸入力電
流Ｉqの振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
る。なお、本実施の形態では、Ｉqの振動状態のみが所
定レベルにあるか否かを判定しているが、Ｉdの振動状
態が所定レベルにあるか否かを判定してもよく、Ｉd、
Ｉq双方の振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
ることとしてもよい。
【００２７】トルク指令値演算手段３１は、図４に示す
ように、基本トルク指令値演算手段３１ａ、補正係数決
定手段３１ｂ、切替手段３１ｃ、経時フィルタ３１ｄお
よび乗算器３１ｅを備える。基本トルク指令値演算手段
３１ａは、アクセル操作量Ａおよび回転速度Ｎに基づい
て基本トルク指令値Ｔ0 *の演算を行う。また、補正係数
決定手段３１ｂ、切替手段３１ｃ、経時フィルタ３１ｄ
および乗算器３１ｅは、急発進時または急加速時におけ
る基本トルク指令値Ｔ0 *を、始期および終期に分けて補
正する補正手段である。
ように、基本トルク指令値演算手段３１ａ、補正係数決
定手段３１ｂ、切替手段３１ｃ、経時フィルタ３１ｄお
よび乗算器３１ｅを備える。基本トルク指令値演算手段
３１ａは、アクセル操作量Ａおよび回転速度Ｎに基づい
て基本トルク指令値Ｔ0 *の演算を行う。また、補正係数
決定手段３１ｂ、切替手段３１ｃ、経時フィルタ３１ｄ
および乗算器３１ｅは、急発進時または急加速時におけ
る基本トルク指令値Ｔ0 *を、始期および終期に分けて補
正する補正手段である。
【００２８】補正係数決定手段３１ｂは、振動判定手段
３４から出力された信号Ｓに含まれるＩqの振幅情報に
応じて、第１補正係数α（０＜α≦１）および第２補正
係数β（１≦β）の決定および出力を行う。第１補正係
数αおよび第２補正係数βは、図５（ａ）および（ｂ）
に示した第１補正マップおよび第２補正マップによって
決定される。第１（第２）補正マップは、複数のＩvの
値に対応するα（β）の値を実験によって求め、これを
Ｉvを横軸、α（β）を縦軸としたグラフ上にプロット
し、プロットした各点を近似曲線でつないだものであ
る。
３４から出力された信号Ｓに含まれるＩqの振幅情報に
応じて、第１補正係数α（０＜α≦１）および第２補正
係数β（１≦β）の決定および出力を行う。第１補正係
数αおよび第２補正係数βは、図５（ａ）および（ｂ）
に示した第１補正マップおよび第２補正マップによって
決定される。第１（第２）補正マップは、複数のＩvの
値に対応するα（β）の値を実験によって求め、これを
Ｉvを横軸、α（β）を縦軸としたグラフ上にプロット
し、プロットした各点を近似曲線でつないだものであ
る。
【００２９】切替手段３１ｃは、補正係数決定手段３１
ｂから出力された第１補正係数αおよび第２補正係数β
を、所定の時間を境に切り替えて出力するものである。
すなわち、停止状態から全開走行状態にいたるまでの所
要時間（ｔe）のほぼ１／２に相当する時間（ｔm）算出
し、停止状態からｔmに達するまでの期間（以下、「始
期」という）においては第１補正係数αを出力し、ｔm
からｔeまでの期間（以下、「終期」という）において
は第２補正係数βを出力するように機能する。
ｂから出力された第１補正係数αおよび第２補正係数β
を、所定の時間を境に切り替えて出力するものである。
すなわち、停止状態から全開走行状態にいたるまでの所
要時間（ｔe）のほぼ１／２に相当する時間（ｔm）算出
し、停止状態からｔmに達するまでの期間（以下、「始
期」という）においては第１補正係数αを出力し、ｔm
からｔeまでの期間（以下、「終期」という）において
は第２補正係数βを出力するように機能する。
【００３０】経時フィルタ３１ｄは、切替手段３１ｃを
経由して送られた第１補正係数αまたは第２補正係数β
を経時的に変化させるように機能する。乗算器３１ｅ
は、切替手段３１ｃおよび経時フィルタ３１ｄを経由し
て送られた第１補正係数αまたは第２補正係数βを基本
トルク指令値Ｔ0 *に乗じて、補正したトルク指令値Ｔ*
を算出するものである。
経由して送られた第１補正係数αまたは第２補正係数β
を経時的に変化させるように機能する。乗算器３１ｅ
は、切替手段３１ｃおよび経時フィルタ３１ｄを経由し
て送られた第１補正係数αまたは第２補正係数βを基本
トルク指令値Ｔ0 *に乗じて、補正したトルク指令値Ｔ*
を算出するものである。
【００３１】次いで、本実施の形態に係る電気自動車の
制御装置を用いた車体振動抑制制御動作を、図７を用い
て説明する。
制御装置を用いた車体振動抑制制御動作を、図７を用い
て説明する。
【００３２】まず、停止状態にある電気自動車のアクセ
ルペダルを急激に踏み込んで急発進させ、全開走行状態
へと移行させる（以下、この停止状態から全開走行状態
にいたるまでの移行段階を「急加速フェーズ」と称す
る）。この急加速フェーズにおいては、アクセル操作量
Ａおよび同期モータ１０の回転速度Ｎに応じてトルク指
令値Ｔ*が随時演算されて出力される（トルク指令値算
出工程、Ｓ１参照）。
ルペダルを急激に踏み込んで急発進させ、全開走行状態
へと移行させる（以下、この停止状態から全開走行状態
にいたるまでの移行段階を「急加速フェーズ」と称す
る）。この急加速フェーズにおいては、アクセル操作量
Ａおよび同期モータ１０の回転速度Ｎに応じてトルク指
令値Ｔ*が随時演算されて出力される（トルク指令値算
出工程、Ｓ１参照）。
【００３３】本実施の形態において、急加速フェーズに
おける補正されないトルク指令値Ｔ *（すなわち、基本
トルク指令値Ｔ0 *）の時間履歴は、図８に示すように、 Ｔ*＝ＴMAX *（１−ｅ-2t） なる時間関数で近似している。このトルク指令値Ｔ*に
応じて電流指令値Ｉ*が随時演算されて出力され、この
電流指令値Ｉ*に応じたＰＷＭ信号をインバータ４０を
介して同期モータ１０に出力することにより同期モータ
１０が駆動制御されている。
おける補正されないトルク指令値Ｔ *（すなわち、基本
トルク指令値Ｔ0 *）の時間履歴は、図８に示すように、 Ｔ*＝ＴMAX *（１−ｅ-2t） なる時間関数で近似している。このトルク指令値Ｔ*に
応じて電流指令値Ｉ*が随時演算されて出力され、この
電流指令値Ｉ*に応じたＰＷＭ信号をインバータ４０を
介して同期モータ１０に出力することにより同期モータ
１０が駆動制御されている。
【００３４】この際には、電流検出手段６０によって同
期モータ１０への入力電流Ｉu、Ｉv、Ｉwが検出され、
これらは３／２相変換手段３３ｄでＩdとＩqに変換され
る。振動判定手段３４には、これら入力電流のうちＩq
のみが出力される。
期モータ１０への入力電流Ｉu、Ｉv、Ｉwが検出され、
これらは３／２相変換手段３３ｄでＩdとＩqに変換され
る。振動判定手段３４には、これら入力電流のうちＩq
のみが出力される。
【００３５】このような急加速フェーズにおいては、同
期モータ１０の出力軸からディファレンシャルギア８０
およびドライブシャフト９０を介して駆動輪１００へと
至るトルクの伝達系（ねじれ共振系）が共振して車体振
動が発生する。この場合、同期モータ１０への入力電流
Ｉu、Ｉv、Ｉwに振動状態が発生し、これに伴ってＩd、
Ｉqの振動状態も変化する。振動判定手段３４は、この
Ｉqの振動が所定の振動状態にあるか否かを判定する
（振動判定工程、Ｓ２参照）。
期モータ１０の出力軸からディファレンシャルギア８０
およびドライブシャフト９０を介して駆動輪１００へと
至るトルクの伝達系（ねじれ共振系）が共振して車体振
動が発生する。この場合、同期モータ１０への入力電流
Ｉu、Ｉv、Ｉwに振動状態が発生し、これに伴ってＩd、
Ｉqの振動状態も変化する。振動判定手段３４は、この
Ｉqの振動が所定の振動状態にあるか否かを判定する
（振動判定工程、Ｓ２参照）。
【００３６】Ｉqの振動状態が所定レベルにあるか否か
の判定は、以下のような手順で行う。まず、図９に示す
ようにＩqの振幅ＩVを検出し、この振幅が所定値ＩV0を
超えたか否かを判定し、この所定値ＩV0を連続的に超え
た回数をカウントし、この回数が所定回数Ｎ0を超えた
場合に、Ｉqの振動状態が所定レベルにあると判定す
る。Ｉqの振幅ＩVの検出や、Ｉqの振幅ＩVと所定値ＩV0
との比較判定や、所定値Ｉ V0を連続的に超えた回数のカ
ウントや、この回数と所定回数Ｎ0との比較判定など
は、全てマイクロコンピュータで行うことができる。
の判定は、以下のような手順で行う。まず、図９に示す
ようにＩqの振幅ＩVを検出し、この振幅が所定値ＩV0を
超えたか否かを判定し、この所定値ＩV0を連続的に超え
た回数をカウントし、この回数が所定回数Ｎ0を超えた
場合に、Ｉqの振動状態が所定レベルにあると判定す
る。Ｉqの振幅ＩVの検出や、Ｉqの振幅ＩVと所定値ＩV0
との比較判定や、所定値Ｉ V0を連続的に超えた回数のカ
ウントや、この回数と所定回数Ｎ0との比較判定など
は、全てマイクロコンピュータで行うことができる。
【００３７】Ｉqの振動が所定の振動状態にあると判定
した場合には、振動判定手段３４は、トルク指令値演算
手段３１にトルク指令値補正信号Ｓを出力する。このト
ルク指令値補正信号Ｓを受けた補正係数決定手段３１ｂ
は、このトルク指令値補正信号Ｓに含まれるＩqの振幅
情報に基づいて、図５に示した第１補正マップおよび第
２補正マップによって第１補正係数αおよび第２補正係
数βを決定する（補正係数決定工程、Ｓ３参照）。
した場合には、振動判定手段３４は、トルク指令値演算
手段３１にトルク指令値補正信号Ｓを出力する。このト
ルク指令値補正信号Ｓを受けた補正係数決定手段３１ｂ
は、このトルク指令値補正信号Ｓに含まれるＩqの振幅
情報に基づいて、図５に示した第１補正マップおよび第
２補正マップによって第１補正係数αおよび第２補正係
数βを決定する（補正係数決定工程、Ｓ３参照）。
【００３８】本実施の形態においては、図５（ａ）に示
すように第１補正係数αの下限値をαMINと定めてお
り、Ｉqの振幅ＩVが一定の値より大きくなった場合でも
第１補正係数αはこの下限値αMINより小さくならない
ようにしている。この下限値αM INは、車体振動の抑制
に効果的な値の最小値であり、電気自動車の車種、同期
モータ１０の仕様などによって適宜決めることができ
る。
すように第１補正係数αの下限値をαMINと定めてお
り、Ｉqの振幅ＩVが一定の値より大きくなった場合でも
第１補正係数αはこの下限値αMINより小さくならない
ようにしている。この下限値αM INは、車体振動の抑制
に効果的な値の最小値であり、電気自動車の車種、同期
モータ１０の仕様などによって適宜決めることができ
る。
【００３９】補正係数決定手段３１ｂによって決定され
た第１補正係数αおよび第２補正係数βは切替手段３１
ｃに送られ、この切替手段３１ｃによって、急加速フェ
ーズの始期においては第１補正係数αが出力され、終期
においては第２補正係数βが出力される。切替手段３１
ｃを経由して送られた第１補正係数αまたは第２補正係
数βは、経時フィルタ３１ｄを通過する際に経時変化さ
せられて乗算器３１ｅに送られ、この乗算器３１ｅで基
本トルク指令値Ｔ0 *に乗じられ、補正されたトルク指令
値Ｔ*が出力される（トルク指令値補正工程、Ｓ４参
照）。
た第１補正係数αおよび第２補正係数βは切替手段３１
ｃに送られ、この切替手段３１ｃによって、急加速フェ
ーズの始期においては第１補正係数αが出力され、終期
においては第２補正係数βが出力される。切替手段３１
ｃを経由して送られた第１補正係数αまたは第２補正係
数βは、経時フィルタ３１ｄを通過する際に経時変化さ
せられて乗算器３１ｅに送られ、この乗算器３１ｅで基
本トルク指令値Ｔ0 *に乗じられ、補正されたトルク指令
値Ｔ*が出力される（トルク指令値補正工程、Ｓ４参
照）。
【００４０】一方、振動判定工程Ｓ２において、Ｉqの
振動が所定の振動状態にないと判定された場合には、振
動判定手段３４は、トルク指令値演算手段３１に補正係
数最適化信号Ｓ’を出力する。補正係数決定手段３１ｂ
は、第１補正係数αおよび第２補正係数βを最適化する
最適化手段３１ｂ’を備えており、この補正係数最適化
信号Ｓ’を受けた最適化手段３１ｂ’は、第１補正係数
αおよび第２補正係数βの最適化を行う（補正係数最適
化工程、Ｓ５参照）。
振動が所定の振動状態にないと判定された場合には、振
動判定手段３４は、トルク指令値演算手段３１に補正係
数最適化信号Ｓ’を出力する。補正係数決定手段３１ｂ
は、第１補正係数αおよび第２補正係数βを最適化する
最適化手段３１ｂ’を備えており、この補正係数最適化
信号Ｓ’を受けた最適化手段３１ｂ’は、第１補正係数
αおよび第２補正係数βの最適化を行う（補正係数最適
化工程、Ｓ５参照）。
【００４１】第１補正係数αおよび第２補正係数βの最
適化は、例えば、図１０に示した最適化マップで決定さ
れる学習係数Ｌを用いて行うことができる。この最適化
マップにおいて、横軸は急加速フェーズを経た回数Ｎ、
縦軸は学習係数Ｌを示しており、学習係数Ｌの最大値
（ＬMAX）は、第１補正係数αおよび第２補正係数βの
１／２０に設定されている。学習係数Ｌは、急加速フェ
ーズを経た回数Ｎが多くなるに従って０に収束していく
ものとする。
適化は、例えば、図１０に示した最適化マップで決定さ
れる学習係数Ｌを用いて行うことができる。この最適化
マップにおいて、横軸は急加速フェーズを経た回数Ｎ、
縦軸は学習係数Ｌを示しており、学習係数Ｌの最大値
（ＬMAX）は、第１補正係数αおよび第２補正係数βの
１／２０に設定されている。学習係数Ｌは、急加速フェ
ーズを経た回数Ｎが多くなるに従って０に収束していく
ものとする。
【００４２】第１補正係数αの最適化は、例えば以下の
ように行うことができる。まず、補正係数最適化信号
Ｓ’に含まれるＩqの振幅に応じて第１補正マップによ
って第１補正係数αを決定する。次いで、図１０の最適
化マップによって学習係数Ｌを決定する。例えば、急加
速フェーズを経た回数Ｎが「０回」であれば、ＬMAX＝
０．０５αとなる。次いで、第１補正係数αから学習係
数Ｌを減じた値（以下、「更新値」という）を算出す
る。例えばＬMAX＝０．０５αであればこの更新値は
０．９５αとなる。この更新値を用いて、トルク指令値
補正工程Ｓ４において急加速フェーズの始期におけるト
ルク指令値Ｔ*の補正を行う。
ように行うことができる。まず、補正係数最適化信号
Ｓ’に含まれるＩqの振幅に応じて第１補正マップによ
って第１補正係数αを決定する。次いで、図１０の最適
化マップによって学習係数Ｌを決定する。例えば、急加
速フェーズを経た回数Ｎが「０回」であれば、ＬMAX＝
０．０５αとなる。次いで、第１補正係数αから学習係
数Ｌを減じた値（以下、「更新値」という）を算出す
る。例えばＬMAX＝０．０５αであればこの更新値は
０．９５αとなる。この更新値を用いて、トルク指令値
補正工程Ｓ４において急加速フェーズの始期におけるト
ルク指令値Ｔ*の補正を行う。
【００４３】この場合の第２補正係数βの最適化は、例
えば以下のように行うことができる。まず、補正係数最
適化信号Ｓ’に含まれるＩqの振幅に応じて第２補正マ
ップによって第２補正係数βを決定する。次いで、前記
したように図１０の最適化マップによって学習係数Ｌを
決定する。例えば、急加速フェーズを経た回数Ｎが「０
回」であれば、ＬMAX＝０．０５βとなる。次いで、第
２補正係数βから学習係数Ｌを加算した値（以下、「更
新値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５β
であればこの更新値は１．０５βとなる。この更新値を
用いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェ
ーズの終期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
えば以下のように行うことができる。まず、補正係数最
適化信号Ｓ’に含まれるＩqの振幅に応じて第２補正マ
ップによって第２補正係数βを決定する。次いで、前記
したように図１０の最適化マップによって学習係数Ｌを
決定する。例えば、急加速フェーズを経た回数Ｎが「０
回」であれば、ＬMAX＝０．０５βとなる。次いで、第
２補正係数βから学習係数Ｌを加算した値（以下、「更
新値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５β
であればこの更新値は１．０５βとなる。この更新値を
用いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェ
ーズの終期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
【００４４】前記した例における第１補正係数αの更新
値０．９５αは、第１補正マップによって決定した第１
補正係数αよりも若干小さい値であるため、急加速フェ
ーズの始期においてトルク指令値Ｔ*は若干の遅れを生
じることとなる。また、前記した例における第２補正係
数βの更新値１．０５βは、第２補正マップによって決
定した第２補正係数βよりも若干大きい値であるため、
急加速フェーズの終期においてトルク指令値Ｔ*は比較
的急に立ち上がることとなる。すなわち、電気自動車
は、より高い加速性能を発揮することとなる。このよう
な第１補正係数αおよび第２補正係数βの最適化は、電
気自動車の加速性能の向上を目的としている。
値０．９５αは、第１補正マップによって決定した第１
補正係数αよりも若干小さい値であるため、急加速フェ
ーズの始期においてトルク指令値Ｔ*は若干の遅れを生
じることとなる。また、前記した例における第２補正係
数βの更新値１．０５βは、第２補正マップによって決
定した第２補正係数βよりも若干大きい値であるため、
急加速フェーズの終期においてトルク指令値Ｔ*は比較
的急に立ち上がることとなる。すなわち、電気自動車
は、より高い加速性能を発揮することとなる。このよう
な第１補正係数αおよび第２補正係数βの最適化は、電
気自動車の加速性能の向上を目的としている。
【００４５】一方、第１補正係数αの最適化を以下のよ
うに行うこともできる。まず、前記と同様に第１補正マ
ップによって第１補正係数αを決定し、図１０の最適化
マップによって学習係数Ｌを決定する。次いで、第１補
正係数αから学習係数Ｌを加算した値（以下、「更新
値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５αで
あればこの更新値は１．０５αとなる。この更新値を用
いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェー
ズの始期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
うに行うこともできる。まず、前記と同様に第１補正マ
ップによって第１補正係数αを決定し、図１０の最適化
マップによって学習係数Ｌを決定する。次いで、第１補
正係数αから学習係数Ｌを加算した値（以下、「更新
値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５αで
あればこの更新値は１．０５αとなる。この更新値を用
いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェー
ズの始期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
【００４６】この場合の第２補正係数βの最適化は以下
のように行うことができる。まず、前記と同様に第２補
正マップによって第２補正係数βを決定し、図１０の最
適化マップによって学習係数Ｌを決定する。次いで、第
２補正係数βから学習係数Ｌを減じた値（以下、「更新
値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５βで
あればこの更新値は０．９５βとなる。この更新値を用
いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェー
ズの終期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
のように行うことができる。まず、前記と同様に第２補
正マップによって第２補正係数βを決定し、図１０の最
適化マップによって学習係数Ｌを決定する。次いで、第
２補正係数βから学習係数Ｌを減じた値（以下、「更新
値」という）を算出する。例えばＬMAX＝０．０５βで
あればこの更新値は０．９５βとなる。この更新値を用
いて、トルク指令値補正工程Ｓ４において急加速フェー
ズの終期におけるトルク指令値Ｔ*の補正を行う。
【００４７】前記した例における第１補正係数αの更新
値１．０５αは、第１補正マップによって決定した第１
補正係数αよりも若干大きい値であるため、急加速フェ
ーズの始期においてトルク指令値Ｔ*は基本トルク指令
値Ｔ0 *に近づくこととなる。また、前記した例における
第２補正係数βの更新値０．９５βは、第２補正マップ
によって決定した第２補正係数βよりも若干小さい値で
あるため、急加速フェーズの終期においてもトルク指令
値Ｔ*は基本トルク指令値Ｔ0 *に近づく。すなわち、電
気自動車は、より基本トルク指令値Ｔ0 *に近い加速特性
を示すこととなる。このような第１補正係数αおよび第
２補正係数βの最適化は、急激な加速を伴わない乗り心
地の向上を目的としている。
値１．０５αは、第１補正マップによって決定した第１
補正係数αよりも若干大きい値であるため、急加速フェ
ーズの始期においてトルク指令値Ｔ*は基本トルク指令
値Ｔ0 *に近づくこととなる。また、前記した例における
第２補正係数βの更新値０．９５βは、第２補正マップ
によって決定した第２補正係数βよりも若干小さい値で
あるため、急加速フェーズの終期においてもトルク指令
値Ｔ*は基本トルク指令値Ｔ0 *に近づく。すなわち、電
気自動車は、より基本トルク指令値Ｔ0 *に近い加速特性
を示すこととなる。このような第１補正係数αおよび第
２補正係数βの最適化は、急激な加速を伴わない乗り心
地の向上を目的としている。
【００４８】なお、このような乗り心地の向上を目的と
して第１補正係数αおよび第２補正係数βの最適化を行
った場合には、再び車体振動が発生する場合がある。こ
の場合には、通常の補正係数決定工程Ｓ３を経てトルク
指令値の補正を行う。この結果車体振動が抑制された場
合には、再び補正係数最適化工程Ｓ５で学習係数Ｌを再
度算出して最適化を行う。急加速フェーズを経る回数Ｎ
が多くなると、学習係数Ｌは０に収束するため、結果的
に、第１補正係数αおよび第２補正係数βの更新値は、
あらかじめ第１補正マップおよび第２補正マップで設定
した第１補正係数αおよび第２補正係数βの値に近づく
こととなる。
して第１補正係数αおよび第２補正係数βの最適化を行
った場合には、再び車体振動が発生する場合がある。こ
の場合には、通常の補正係数決定工程Ｓ３を経てトルク
指令値の補正を行う。この結果車体振動が抑制された場
合には、再び補正係数最適化工程Ｓ５で学習係数Ｌを再
度算出して最適化を行う。急加速フェーズを経る回数Ｎ
が多くなると、学習係数Ｌは０に収束するため、結果的
に、第１補正係数αおよび第２補正係数βの更新値は、
あらかじめ第１補正マップおよび第２補正マップで設定
した第１補正係数αおよび第２補正係数βの値に近づく
こととなる。
【００４９】図１１に、補正されたトルク指令値Ｔ*の
時間履歴を示した。このグラフから明らかなように、急
加速フェーズの始期（０≦ｔ≦ｔm）においては、第１
補正係数αによってトルク指令値Ｔ*の立ち上がりに若
干の遅れが生じている。この結果、車体振動が効果的に
抑制される。一方、急加速フェーズの終期（ｔm≦ｔ≦
ｔe）においては、第２補正係数βによってトルク指令
値Ｔ*に比較的急に立ち上がっている。この結果、運転
者または同乗者は、高い加速感を得ることができる。
時間履歴を示した。このグラフから明らかなように、急
加速フェーズの始期（０≦ｔ≦ｔm）においては、第１
補正係数αによってトルク指令値Ｔ*の立ち上がりに若
干の遅れが生じている。この結果、車体振動が効果的に
抑制される。一方、急加速フェーズの終期（ｔm≦ｔ≦
ｔe）においては、第２補正係数βによってトルク指令
値Ｔ*に比較的急に立ち上がっている。この結果、運転
者または同乗者は、高い加速感を得ることができる。
【００５０】本実施の形態に係る電気自動車の制御装置
によれば、同期モータ１０へ入力される入力電流に対応
するＩqの振動が所定の振動状態にあるか否かを判定す
る振動判定手段３４を備えており、このＩqの振動が所
定の振動状態にあるか否かを判定することによって、車
体振動を効果的に検出することができる。
によれば、同期モータ１０へ入力される入力電流に対応
するＩqの振動が所定の振動状態にあるか否かを判定す
る振動判定手段３４を備えており、このＩqの振動が所
定の振動状態にあるか否かを判定することによって、車
体振動を効果的に検出することができる。
【００５１】また、本実施の形態に係る電気自動車の制
御装置によれば、第１補正係数αおよび第２補正係数β
を決定する補正係数決定手段３１ｂを備え、時間経過に
応じて基本トルク指令値Ｔ0 *に第１補正係数αまたは前
記第２補正係数βを乗じて補正するため、急加速フェー
ズにおける基本トルク指令値Ｔ0 *を、始期および終期に
分けて効果的に補正することができる。
御装置によれば、第１補正係数αおよび第２補正係数β
を決定する補正係数決定手段３１ｂを備え、時間経過に
応じて基本トルク指令値Ｔ0 *に第１補正係数αまたは前
記第２補正係数βを乗じて補正するため、急加速フェー
ズにおける基本トルク指令値Ｔ0 *を、始期および終期に
分けて効果的に補正することができる。
【００５２】すなわち、急加速フェーズの始期において
は、第１補正係数αを基本トルク指令値Ｔ0 *に乗じて補
正するため、トルク指令値Ｔ*を適切に遅れさせること
ができるとともに、急加速フェーズの終期においては、
第２補正係数βを基本トルク指令値Ｔ0 *に乗じて補正す
るため、トルク指令値Ｔ*の遅れを速やかに回復させる
ことができる。この結果、車体振動を抑制しつつ高い加
速感を得ることができる。
は、第１補正係数αを基本トルク指令値Ｔ0 *に乗じて補
正するため、トルク指令値Ｔ*を適切に遅れさせること
ができるとともに、急加速フェーズの終期においては、
第２補正係数βを基本トルク指令値Ｔ0 *に乗じて補正す
るため、トルク指令値Ｔ*の遅れを速やかに回復させる
ことができる。この結果、車体振動を抑制しつつ高い加
速感を得ることができる。
【００５３】さらに、本実施の形態に係る電気自動車の
制御装置によれば、第補正係数αおよび第２補正係数β
を最適化する最適化手段３１ｂ’を備えるため、急加速
フェーズにおいて車体振動が発生しない場合には、より
高い加速感を発揮するようにトルク指令値Ｔ*を補正す
ることができる。
制御装置によれば、第補正係数αおよび第２補正係数β
を最適化する最適化手段３１ｂ’を備えるため、急加速
フェーズにおいて車体振動が発生しない場合には、より
高い加速感を発揮するようにトルク指令値Ｔ*を補正す
ることができる。
【００５４】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、電動機へ
入力される入力電流の振動状態の変化を検出することに
よって、車体振動を効果的に検出することができる。ま
た、入力電流の振動状態に応じて、トルク指令値の基本
経時変位を適切に補正することができる。従って、電気
自動車の車体振動の抑制や、電気自動車の充分な加速を
自在に行うことができる。
入力される入力電流の振動状態の変化を検出することに
よって、車体振動を効果的に検出することができる。ま
た、入力電流の振動状態に応じて、トルク指令値の基本
経時変位を適切に補正することができる。従って、電気
自動車の車体振動の抑制や、電気自動車の充分な加速を
自在に行うことができる。
【００５５】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、入力電流の振
動が所定の振動状態にあると判定された場合には、車体
振動の抑制を優先的に行うことができ、所定の振動状態
にないと判定された場合には、車体の加速を優先的に行
うことができる。
載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、入力電流の振
動が所定の振動状態にあると判定された場合には、車体
振動の抑制を優先的に行うことができ、所定の振動状態
にないと判定された場合には、車体の加速を優先的に行
うことができる。
【００５６】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２記載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、急発
進時または急加速時におけるトルク指令値の基本経時変
位を、始期および終期に分けて効果的に補正することが
できる。
たは２記載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、急発
進時または急加速時におけるトルク指令値の基本経時変
位を、始期および終期に分けて効果的に補正することが
できる。
【００５７】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、電気自動車の
車種、電動機の規格、走行条件、経時変化するシステム
特性に対応させて、車体振動の効果的な抑制と良好な加
速感との双方を得ることができるように、トルク指令値
を補正することができる。
載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、電気自動車の
車種、電動機の規格、走行条件、経時変化するシステム
特性に対応させて、車体振動の効果的な抑制と良好な加
速感との双方を得ることができるように、トルク指令値
を補正することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る電気自動車のシステ
ム構成を説明するための概略図である。
ム構成を説明するための概略図である。
【図２】図１に示した電気自動車の制御装置の構成を説
明するためのブロック図である。
明するためのブロック図である。
【図３】図２に示した電流制御手段の構成を説明するた
めのブロック図である。
めのブロック図である。
【図４】図２に示したトルク指令値演算手段の構成を説
明するためのブロック図である。
明するためのブロック図である。
【図５】図４に示した補正係数決定手段で第１補正係数
αおよび第２補正係数βを決定する際に用いられるもの
であり、（ａ）は第１補正マップ、（ｂ）は第２補正マ
ップである。
αおよび第２補正係数βを決定する際に用いられるもの
であり、（ａ）は第１補正マップ、（ｂ）は第２補正マ
ップである。
【図６】図４に示した経時フィルタを示すグラフであ
る。
る。
【図７】本発明の実施の形態に係る電気自動車の制御装
置を用いて車体振動抑制制御を行う際のフローチャート
である。
置を用いて車体振動抑制制御を行う際のフローチャート
である。
【図８】図６に示したトルク指令値算出工程で得られる
基本トルク指令値の時間履歴を示すグラフである。
基本トルク指令値の時間履歴を示すグラフである。
【図９】図７に示した振動判定工程における振動判定方
法を説明するための説明図である。
法を説明するための説明図である。
【図１０】第１および第２補正係数の最適化に用いられ
る学習係数マップである。
る学習係数マップである。
【図１１】本発明の実施の形態に係る電気自動車の制御
装置を用いて車体振動抑制制御を行った場合におけるト
ルク指令値の時間履歴を表したグラフである。
装置を用いて車体振動抑制制御を行った場合におけるト
ルク指令値の時間履歴を表したグラフである。
１０ 三相交流同期モータ
２０ バッテリ
３０ 制御装置
３１ トルク指令値演算手段
３１ａ 基本トルク指令値演算手段
３１ｂ 補正係数決定手段
３１ｂ’最適化手段
３１ｃ 切替手段
３１ｄ 経時フィルタ
３１ｅ 乗算器
３２ 電流指令値演算手段
３３ 電流制御手段
３３ａ ｄｑ軸電流制御手段
３３ｂ ２／３相変換手段
３３ｃ ＰＷＭ信号発生手段
３３ｄ ３／２相変換手段
３４ 振動判定手段
４０ インバータ
５０ レゾルバ
６０ 電流検出手段
７０ アクセル操作量検出器
８０ ディファレンシャルギア
９０ ドライブシャフト
１００ 駆動輪
Ｓ１ トルク指令値算出工程
Ｓ２ 振動判定工程
Ｓ３ 補正係数決定工程
Ｓ４ トルク指令値補正工程
Ｓ５ 補正係数最適化工程
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA08 PC06 PG04 PI16
PI29 PU10 PV09 QE01 QE08
QN03 QN09 RB26 SE03 TO12
TO21
5H560 AA08 BB04 DA10 DB14 DB16
DC12 DC20 EB01 GG04 RR05
RR07 SS02 TT08 TT11 XA12
XA13
5H576 AA01 BB04 BB09 CC02 DD02
DD05 EE01 EE11 GG04 HB02
JJ03 JJ04 JJ30 LL01 LL22
LL60
Claims (4)
- 【請求項１】アクセル操作量に応じて所定のトルク指令
値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段と、前
記トルク指令値に応じた電流を前記電動機に出力するこ
とにより駆動手段を介して前記電動機を駆動制御する駆
動制御手段とを備える電気自動車の制御装置において、 前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否かを判
定する振動判定手段を有するとともに、 前記トルク指令値演算手段が、 アクセル操作量の変位に対するトルク指令値の基本経時
変位を演算する基本経時変位演算手段と、 前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否かに基
づいて、前記基本経時変位を補正する補正手段とを有す
ることを特徴とする電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】前記補正手段は、 前記入力電流の振動が所定の振動状態にあると判定され
た場合には補正量を小さくし、所定の振動状態にないと
判定された場合には補正量を大きくするように補正する
ことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の制御装
置。 - 【請求項３】前記補正手段は、 前記基本経時変位の内の始期に係る第１補正係数α（０
＜α≦１）と、終期に係る第２補正係数β（１≦β）と
を決定する補正係数決定手段を有し、時間経過に応じて
前記基本経時変位に前記第１補正係数αまたは前記第２
補正係数βを乗じて補正することを特徴とする請求項１
または２記載の電気自動車の制御装置。 - 【請求項４】前記補正手段は、 前記入力電流の振動が所定の振動状態にないと判定され
た場合に前記第１補正係数αおよび前記第２補正係数β
の最適化を行う最適化手段を有することを特徴とする請
求項３記載の電気自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001305343A JP3748397B2 (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001305343A JP3748397B2 (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003111213A true JP2003111213A (ja) | 2003-04-11 |
| JP3748397B2 JP3748397B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=19125148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001305343A Expired - Fee Related JP3748397B2 (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3748397B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005269836A (ja) * | 2004-03-19 | 2005-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制振制御装置および車両用制振制御方法 |
| US7357204B2 (en) | 2004-02-02 | 2008-04-15 | Aisin Aw Co., Ltd. | Drive-control system of electromotive vehicle and drive-control-method of electromotive vehicle |
| WO2011152128A1 (ja) | 2010-05-31 | 2011-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用電動モータのトルク応答制御装置 |
| JP2013162583A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Isuzu Motors Ltd | 電動車両のモータトルク制御方法 |
| JP2013162584A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Isuzu Motors Ltd | 電動車両のモータトルク制御方法 |
| JP5562466B1 (ja) * | 2013-04-12 | 2014-07-30 | 三菱電機株式会社 | 適合補助システムおよび適合補助方法 |
| EP2940858A4 (en) * | 2012-12-28 | 2016-01-27 | Nissan Motor | MOTOR CONTROL DEVICE AND MOTOR CONTROL METHOD |
| EP3020599A1 (en) * | 2014-11-14 | 2016-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driven by electric motor and control method for vehicle |
| JP2017034876A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | 学校法人千葉工業大学 | モータの制御装置 |
| CN112829602A (zh) * | 2021-01-04 | 2021-05-25 | 宝能(西安)汽车研究院有限公司 | 车辆扭矩控制方法、装置以及车辆 |
-
2001
- 2001-10-01 JP JP2001305343A patent/JP3748397B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9002556B2 (en) | 2010-05-31 | 2015-04-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque response control apparatus for electric motor of vehicle |
| WO2011152128A1 (ja) | 2010-05-31 | 2011-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用電動モータのトルク応答制御装置 |
| CN102892618A (zh) * | 2010-05-31 | 2013-01-23 | 日产自动车株式会社 | 车辆用电动机的扭矩响应控制装置 |
| EP2578439A4 (en) * | 2010-05-31 | 2017-10-18 | Nissan Motor Co., Ltd | Torque response control apparatus for electric motor of vehicle |
| JP2013162584A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Isuzu Motors Ltd | 電動車両のモータトルク制御方法 |
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| EP2940858A4 (en) * | 2012-12-28 | 2016-01-27 | Nissan Motor | MOTOR CONTROL DEVICE AND MOTOR CONTROL METHOD |
| JP5562466B1 (ja) * | 2013-04-12 | 2014-07-30 | 三菱電機株式会社 | 適合補助システムおよび適合補助方法 |
| EP3020599A1 (en) * | 2014-11-14 | 2016-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driven by electric motor and control method for vehicle |
| CN105599636A (zh) * | 2014-11-14 | 2016-05-25 | 丰田自动车株式会社 | 由电动马达驱动的车辆和车辆的控制方法 |
| JP2017034876A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | 学校法人千葉工業大学 | モータの制御装置 |
| CN112829602A (zh) * | 2021-01-04 | 2021-05-25 | 宝能(西安)汽车研究院有限公司 | 车辆扭矩控制方法、装置以及车辆 |
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