CN105599636A - 由电动马达驱动的车辆和车辆的控制方法 - Google Patents
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Abstract
一种由电动马达驱动的车辆包含：加速器操作量检测单元，其检测加速器操作量；速度检测单元，其检测车速；以及控制单元，其被配置成基于加速器操作量和车速而计算对电动马达的要求转矩，基于要求转矩而计算转矩增大速度，其中转矩增大速度是使驱动电动马达的有效转矩增大的所需速度，且基于所计算的转矩增大速度而控制电动马达。控制单元被配置成控制电动马达以预定转矩增大速度运转，直到有效转矩达到预定阈值转矩为止，且在有效转矩达到预定阈值转矩之后，将转矩增大速度减小到预定转矩增大速度之下。
Description
技术领域
本发明涉及由电动马达驱动的车辆和控制车辆的方法。
背景技术
可在现有技术(第2011-003278号日本专利申请公开(JP2011-003278A))中得到由电动马达驱动的车辆(例如，燃料电池车辆和电动车辆)。在这些车辆中，根据加速器踩踏量来计算对电动马达的要求转矩，于是，电动马达受到控制以使得电动马达的有效转矩接近要求转矩。
然而，在电动马达的典型转矩特性中，转矩输出响应高于内燃机的转矩输出响应，且因此从低速来说，有效转矩相对于加速器踩踏量增大的速度较高。因此，当司机在低速下踩踏加速器踏板时，可能产生车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉。另一方面，当有效转矩相对于加速器踩踏量增大的速度被设定为始终较小时，相对于加速器踩踏量的加速感可降低。因此，确定有效转矩相对于加速器踩踏量增大的速度的方法留有改进空间。
发明内容
本发明提供一种车辆，其中电动马达的有效转矩相对于加速器操作量增大的速度可被适当地设定，且本发明还提供一种控制车辆的方法。
根据本发明的第一方面，一种由电动马达驱动的车辆包含：加速器操作量检测单元，该加速器操作量检测单元检测车辆的加速器操作量；速度检测单元，该速度检测单元检测车辆的车速；以及控制单元，该控制单元被配置成基于加速器操作量和车速而计算对电动马达的要求转矩，基于要求转矩而计算转矩增大速度，其中该转矩增大速度是使驱动电动马达的有效转矩增大的所需速度，且基于所计算的转矩增大速度而控制电动马达。控制单元被配置成控制电动马达以预定转矩增大速度运转，直到有效转矩达到预定阈值转矩为止，且在有效转矩达到预定阈值转矩之后，将转矩增大速度减小到预定转矩增大速度之下。根据此配置，例如当从静止状态开始加速器操作时，充足的转矩响应得以确保，且因此加速器操作开始时的停滞的感觉可受到抑制。另一方面，当有效转矩超过阈值转矩时，转矩增大速度减小，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
在上文所述的方面中，控制单元可包含第一映射图，该第一映射图示出加速器操作量、车速和转矩增大速度的上限值之间的对应关系，且控制单元可被配置成控制电动马达，以使得当有效转矩超过阈值转矩且转矩增大速度超过上限值时，转矩增大速度减小到上限值。根据此配置，可容易使用第一映射图根据加速器操作量和车速来设定转矩增大速度的上限值。举例来说，在第一映射图上，当车速低且加速器操作量小时，转矩增大速度的上限值可减小，且随着加速器操作量增大而稳定地增大。在此状况下，当在低速下执行加速器操作时车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可容易受到抑制。同时，当执行大加速器操作时相对于加速器操作量的加速感的降低可受到抑制。此外，举例来说，根据此配置，可容易针对每一车速而设定司机感觉最舒适的转矩增大速度的上限值。因此，可实现驾驶性能的改进。
在上文所述的配置中，控制单元可包含第二映射图，该第二映射图示出车速与阈值转矩之间的对应关系，且第二映射图可被设定成使得在车速相对高时的阈值转矩的值等于或超过在车速相对低时的阈值转矩的值。根据此配置，阈值转矩被设定为随车速增大而增大。因此，转矩增大速度可在每一车速下超过所设定的上限值，直到有效转矩达到阈值转矩为止，且因此车辆的加速感可得到改进。因此，例如当从静止状态开始加速器操作时，充足的转矩响应得以确保，进而加速器操作开始时的停滞的感觉可受到抑制。同时，当有效转矩超过阈值转矩时，转矩增大速度减小到所设定的上限值，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
在上文所述的配置中，第一映射图可被设定成使得加速器操作量相对大时的上限值等于或超过加速器操作量相对小时的上限值。根据此配置，当执行大加速器操作时相对于加速器操作量的加速感的降低可受到抑制。
在上文所述的配置中，第一映射图可被设定成使得当加速器操作量等于或小于阈值操作量时，在车速不低于第一阈值车速且不高于第二阈值车速时的上限值小于在车速低于第一阈值车速时的上限值以及在车速高于第二阈值车速时的上限值。根据此配置，当加速器操作从静止状态开始时，转矩增大速度的上限值相对高，且因此当加速器操作从静止状态开始时，充足的转矩响应可得以确保。因此，加速器操作开始时的停滞的感觉可受到抑制。同时，转矩增大速度的上限值在低车速和小加速器踩踏量下相对低，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。此外，转矩增大速度的上限值在高车速下相对高，且因此当执行加速器操作时相对于加速器操作量的加速感的降低可受到抑制。
根据本发明的第二方面，一种由电动马达驱动的车辆的控制方法包含：检测车辆的加速器操作量和车速；基于加速器操作量和车速而计算对电动马达的要求转矩；基于要求转矩而计算转矩增大速度，其中该转矩增大速度是使驱动电动马达的有效转矩增大的所需速度；以及基于所计算的转矩增大速度而控制电动马达。电动马达被控制成以预定转矩增大速度运转，直到有效转矩达到预定阈值转矩为止，且电动马达被控制成使得在有效转矩达到预定阈值转矩之后，转矩增大速度减小到预定转矩增大速度之下。根据此配置，例如当从静止状态开始加速器操作时，充足的转矩响应得以确保，且因此加速器操作开始时的停滞的感觉可受到抑制。另一方面，当有效转矩超过阈值转矩时，转矩增大速度减小，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
附图说明
将在下文参照附图来描述本发明的示范性实施例的特征、优点和技术与工业意义，其中相似数字表示相似元件，且其中：
图1是示出根据第一实施例的燃料电池车辆的配置的示意图；
图2是说明加速度管理控制的流程图；
图3A到图3C是示出燃料电池车辆的实例状态的时序图；并且
图4是说明加速度管理Tp速度映射图的视图。
具体实施方式
图1是示出根据第一实施例的燃料电池车辆10的配置的示意图。燃料电池车辆10包含燃料电池110、燃料电池(FC)升压转换器120、电力控制单元(PCU)130、牵引马达136、空气压缩器(ACP)138、车速检测单元139、二次电池140、电量状态(SOC)检测单元142、加速器位置检测单元175、控制装置180以及车轮WL。当牵引马达136由从燃料电池110和二次电池140供应的电力驱动时，燃料电池车辆10行进。
燃料电池110是通过接收氢气和氧气的供应作为反应气体而产生电力的聚合物电解质燃料电池。应注意，燃料电池110不限于聚合物电解质燃料电池，且可使用另一类型的燃料电池。燃料电池110经由FC升压转换器120而连接到高压直流布线DCH，且经由高压直流布线DCH而连接到PCU130中所包含的马达驱动器132和ACP驱动器137。FC升压转换器120将燃料电池110的输出电压VFC升压到可由马达驱动器132和ACP驱动器137使用的高压电压VH。
马达驱动器132由三相逆变器电路构成，且连接到牵引马达136。马达驱动器132将经由FC升压转换器120而供应的来自燃料电池110的输出电力和经由直流/直流转换器134而供应的来自二次电池140的输出电力转换为三相交流电力，且将该三相交流电力供应到牵引马达136。牵引马达136由包含三相线圈的同步马达构成，且经由齿轮等而驱动车轮WL。此外，在燃料电池车辆10的制动操作期间，牵引马达136充当通过再生由燃料电池车辆10产生的动能而产生再生电力的发电机。车速检测单元139检测燃料电池车辆10的车速SVHCL(km/h)，且将所检测的车速SVHCL传输到控制装置180。
直流/直流转换器134通过响应于来自控制装置180的驱动信号而调整高压直流布线DCH的电压电平而在充电状态与放电状态之间切换二次电池140。应注意，当再生电力由牵引马达136产生时，再生电力由马达驱动器132转换为直流电力，且经由直流/直流转换器134而对二次电池140充电。
ACP驱动器137由三相逆变器电路构成，且连接到ACP138。ACP驱动器137将经由FC升压转换器120而供应的来自燃料电池110的输出电力和经由直流/直流转换器134而供应的来自二次电池140的输出电力转换为三相交流电力，且将该三相交流电力供应到ACP138。ACP138由包含三相线圈的同步马达构成，且通过根据所供应的电力驱动马达而向燃料电池110供应在发电期间使用的氧气(空气)。
二次电池140是存储电能的蓄电装置，且可重复充放电。二次电池140可由(例如)锂离子电池构成。应注意，另一类型的电池(例如，铅蓄电池、镍镉电池或镍氢电池)可替代地用作二次电池140。二次电池140经由低压直流布线DCL而连接到PCU130中所包含的直流/直流转换器134，且经由直流/直流转换器134而连接到高压直流布线DCH。
SOC检测单元142检测二次电池140的SOC，且将所检测的SOC传输到控制装置180。SOC检测单元142检测二次电池140的温度T、输出电压V和输出电流I，且基于这些检测值而检测SOC。加速器位置检测单元175充当加速器操作量检测单元，以便检测司机踩踏加速器踏板的量(加速器踩踏量DACC)(％)而作为加速器操作量，且将所检测的加速器踩踏量DACC传输到控制装置180。应注意，燃料电池车辆10还可包含在燃料电池110的发电期间使用的辅助装置，例如，燃料泵和冷却剂泵以及例如空调器的空调装置。
控制装置180由具有中央处理单元和主存储装置的微计算机构成。控制装置180可为电子控制单元(ECU)。当检测到由司机执行的操作(例如，加速器操作)时，控制装置180根据操作的内容来控制燃料电池110的发电以及二次电池140的充/放电。控制装置180产生对应于加速器踩踏量DACC的驱动信号，且将所产生的驱动信号传输到马达驱动器132和直流/直流转换器134中的每一个。响应于来自控制装置180的驱动信号，马达驱动器132通过调整交流电压的脉宽等而驱动牵引马达136以根据加速器踩踏量DACC旋转。
控制装置180从由加速器位置检测单元175所检测的加速器踩踏量DACC和由车速检测单元139所检测的车速SVHCL计算要求转矩TRQ(N×m)。要求转矩TRQ是牵引马达136所需的转矩的量(目标转矩)，且可使用示出加速器踩踏量DACC、车速SVHCL以及要求转矩TRQ之间的关系的映射图来计算。此外，控制装置180控制牵引马达136，以使得由牵引马达136实际产生的转矩(有效转矩)TAC(N×m)接近所计算的要求转矩TRQ。此处，有效转矩TAC是传动轴的转矩(Tp)。此时，控制装置180执行加速度管理控制，以控制有效转矩TAC的增大速度。有效转矩TAC的增大速度在本文中将称为Tp速度RATp。Tp速度RATp是有效转矩TAC在控制装置180的每一计算周期增大的量。在加速度管理控制期间，控制装置180从加速器踩踏量DACC和车速SVHCL计算Tp速度RATp，且将牵引马达136的有效转矩TAC控制为所计算的Tp速度RATp。根据此实施例的Tp速度RATp充当转矩增大速度。
图2是说明加速度管理控制的流程图。当司机开启点火开关时，控制装置180以预定周期间隔重复地执行下文所述的加速度管理控制。首先，控制装置180计算Tp速度基础值BRATp，Tp速度基础值BRATp在计算Tp速度RATp时充当基础值(步骤S110)。可从下文所示的式(1)计算Tp速度基础值BRATp。
BRATp＝TDIF+TOFST+TRTH(1)
此处，TDIF是要求转矩TRQ与有效转矩TAC之间的差(TRQ–TAC)。TOFST是预先设定为RATp的偏移值的值(>0)。TRTH是预先根据有效转矩TAC的值而设定以便抑制在有效转矩TAC从负值变换到正值时发生齿轮咔哒作响的值(≤0)。此处，当有效转矩TAC处于接近零的预定范围内时，TRTH取负值，且当有效转矩TAC的值不处于该预定范围内时，TRTH取零值。
接着，控制装置180计算Tp速度切换转矩TCHG，Tp速度切换转矩TCHG是用于计算Tp速度RATp的有效转矩TAC的阈值(步骤S120)。控制装置180包含示出车速SVHCL与Tp速度切换转矩TCHG之间的对应关系的映射图(SVHCL–TCHG映射图)，且从车速SVHCL和SVHCL–TCHG映射图计算Tp速度切换转矩TCHG。SVHCL–TCHG映射图被设定成使得Tp速度切换转矩TCHG随着车速SVHCL增大而稳定地增大。换句话说，控制装置180随着车速SVHCL增大而切换Tp速度切换转矩TCHG。应注意，SVHCL–TCHG映射图可被设定成使得车速SVHCL相对高时的Tp速度切换转矩TCHG的值等于或超过车速SVHCL相对低时的Tp速度切换转矩TCHG的值。换句话说，即使当车速SVHCL增大时，Tp速度切换转矩TCHG也不变化的区域可存在于SVHCL–TCHG映射图上。举例来说，可在SVHCL–TCHG映射图上在对应于车速SVHCL的相应速度范围(例如，0到10、10到20、……(km/h))中设定Tp速度切换转矩TCHG的值。根据此实施例的Tp速度切换转矩TCHG充当阈值转矩。SVHCL–TCHG映射图充当第二映射图。
接着，控制装置180计算加速度管理Tp速度MRATp，加速度管理Tp速度MRATp用作Tp速度RATp的上限值(步骤S130)。控制装置180包含示出加速器踩踏量DACC、车速SVHCL以及加速度管理Tp速度MRATp之间的对应关系的映射图(加速度管理Tp速度映射图)，且从加速器踩踏量DACC、车速SVHCL以及加速度管理Tp速度映射图计算加速度管理Tp速度MRATp。将在下文描述加速度管理Tp速度映射图的特定配置。根据此实施例的加速度管理Tp速度MRATp充当转矩增大速度的上限值。加速度管理Tp速度映射图充当第一映射图。
控制装置180确定有效转矩TAC是否超过Tp速度切换转矩TCHG(步骤S140)。当有效转矩TAC不超过Tp速度切换转矩TCHG(TAC≤TCHG)时，控制装置180将Tp速度基础值BRATp的值作为Tp速度RATp来计算(步骤S145)。控制装置180接着将牵引马达136的有效转矩TAC控制为所计算的Tp速度RATp。
另一方面，当有效转矩TAC超过Tp速度切换转矩TCHG(TAC>TCHG)时，控制装置180确定Tp速度基础值BRATp是否超过加速度管理Tp速度MRATp(步骤S150)。当Tp速度基础值BRATp不超过加速度管理Tp速度MRATp(BRATp≤MRATp)时，控制装置180将Tp速度基础值BRATp的值作为Tp速度RATp而计算(步骤S145)。控制装置180接着将牵引马达136的有效转矩TAC控制为所计算的Tp速度RATp。
另一方面，当Tp速度基础值BRATp超过加速度管理Tp速度MRATp(BRATp>MRATp)时，控制装置180将加速度管理Tp速度MRATp的值作为Tp速度RATp而计算(步骤S160)。此处，加速度管理Tp速度MRATp充当Tp速度基础值BRATp的上限值(保护值)。应注意，为了抑制所计算的Tp速度RATp的迅速减小，控制装置180可在步骤S160中通过对Tp速度RATp的减小速度执行速度处理(平滑化处理)而计算Tp速度RATp，以使得Tp速度RATp的减小速度不等于或超过预定速度。换句话说，可计算Tp速度RATp以使得Tp速度基础值BRATp与加速度管理Tp速度MRATp之间的差逐渐减小。在如此进行时，转矩冲击可受到抑制。
因此，当有效转矩TAC在加速度管理控制期间不超过Tp速度切换转矩TCHG时，控制装置180将Tp速度基础值BRATp的值作为Tp速度RATp而计算，而无关于Tp速度基础值BRATp的值是否超过加速度管理Tp速度MRATp。因此，可使有效转矩TAC快速接近要求转矩TRQ，进而在踩踏加速器踏板时抑制车辆的停滞的感觉。另一方面，当有效转矩TAC超过Tp速度切换转矩TCHG时，控制装置180将Tp速度RATp减小到加速度管理Tp速度MRATp。因此，当踩踏加速器踏板时车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
图3A到图3C是示出根据此实施例的燃料电池车辆10的实例状态的时序图。图3A示出加速器踩踏量DACC和车速SVHCL的时间序列变化。图3B示出要求转矩TRQ、有效转矩TAC以及Tp速度切换转矩TCHG的时间序列变化。图3C示出Tp速度RATp和加速度管理Tp速度MRATp的时间序列变化。在下文所述的状况下，司机在T0到T1的时段期间不踩踏加速器，加速器的踩踏始于时间T1，且从时间T3开始，加速器踩踏量保持恒定。此外，在下文所述的状况下，车速SVHCL的变化小，且因此，Tp速度切换转矩TCHG的值未被切换。此外，在下文所述的状况下，当在T2到T4的时段期间计算Tp速度RATp时，式(1)的TRTH取负值。
在T0到T1的时段期间，加速器踩踏量DACC是零，且因此控制装置180将要求转矩TRQ作为负值来计算。因此，在燃料电池车辆10中产生了负的加速度。此外，因为加速器踩踏量DACC或车速SVHCL实质上不发生变化，所以控制装置180将加速度管理Tp速度MRATp作为实质上恒定的值来计算。因为式(1)的TDIF和TRTH均为零，所以控制装置180将TOFST的值作为Tp速度RATp来计算，但因为有效转矩TAC已等于充当上限值的要求转矩TRQ，所以控制装置180不基于Tp速度RATp而增大有效转矩TAC。
在T1到T3的时段期间，加速器踩踏量DACC迅速增大，且因此控制装置180迅速增大所计算的要求转矩TRQ和加速度管理Tp速度MRATp。有效转矩TAC相对于要求转矩TRQ延迟地增大，且因此要求转矩TRQ与有效转矩TAC之间的差(TRQ–TAC)增大。从时间T3开始，加速器踩踏量DACC或车速SVHCL实质上不发生变化，且因此控制装置180将要求转矩TRQ和加速度管理Tp速度MRATp的相应值计算为恒定的。在T3到T7的时段期间，有效转矩TAC逐渐接近要求转矩TRQ，且在时间T7，有效转矩TAC变得等于要求转矩TRQ。
在T1到T2的时段期间，在TRTH保持为零时，式(1)的TDIF增大，且因此控制装置180增大所计算的Tp速度RATp且增大有效转矩TAC以对应于Tp速度RATp。在T2到T4的时段期间，在TRTH大幅降低到零之下时，式(1)的TDIF增大，且因此控制装置180减小所计算的Tp速度RATp且导致有效转矩TAC较不急剧地增大。在时间T4，式(1)的TRTH返回到零，且因此控制装置180增大所计算的Tp速度RATp且增大有效转矩TAC以对应于Tp速度RATp。应注意，在时间T4，有效转矩TAC仍不超过Tp速度切换转矩TCHG(图2中的步骤S140：否)，且因此Tp速度RATp的值可超过加速度管理Tp速度MRATp。因此，有效转矩TAC的增大速度可保持较高，从而实现车辆的加速感的改进。
当如在时间T5所发生的那样，有效转矩TAC超过Tp速度切换转矩TCHG(图2中的步骤S140：是)且Tp速度RATp超过加速度管理Tp速度MRATp(图2中的步骤S150：是)时，控制装置180将Tp速度MRATp的值减小到充当上限值的加速度管理Tp速度MRATp(图2中的步骤S160)。此处，控制装置180通过对Tp速度RATp的减小速度执行速度处理(平滑化处理)而计算Tp速度RATp，且因此，所计算的Tp速度RATp取比加速度管理Tp速度MRATp大的值。在T5到T6的时段中，控制装置180减小所计算的Tp速度RATp的值，以使得在时间T6，Tp速度RATp的值变得等于加速度管理Tp速度MRATp。因此，当有效转矩TAC超过Tp速度切换转矩TCHG时，控制装置180将有效转矩TAC的增大速度(Tp速度RATp)减小到所设定的上限值(加速度管理Tp速度MRATp)。因此，当踩踏加速器踏板时车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。应注意，在时间T7，式(1)的TDIF达到零，且因此控制装置180减小所计算的Tp速度RATp。
图4是说明加速度管理Tp速度映射图的视图。图4示出在每一加速器踩踏量DACC下的车速SVHCL与加速度管理Tp速度MRATp之间的关系。控制装置180包含图4所示的加速度管理Tp速度映射图，且从加速器踩踏量DACC、车速SVHCL以及加速度管理Tp速度映射图计算加速度管理Tp速度MRATp。在根据此实施例的燃料电池车辆10中，可容易使用加速度管理Tp速度映射图来设定与加速器踩踏量DACC和车速SVHCL对应的加速度管理Tp速度MRATp。因此，可容易针对每一车速SVHCL和每一加速器踩踏量DACC而设定司机感觉最舒适的加速度管理Tp速度MRATp，且因此，可实现驾驶性能的改进。
在加速度管理Tp速度映射图上，加速度管理Tp速度MRATp被设定为值随着加速器踩踏量DACC增大而稳定地增大。因此，当以较大量踩踏加速器踏板时相对于加速器踩踏量DACC的加速感的降低可受到抑制。应注意，加速度管理Tp速度映射图可被设定成使得加速器踩踏量DACC相对大时的加速度管理Tp速度MRATp等于或超过加速器踩踏量DACC相对小时的加速度管理Tp速度MRATp。换句话说，即使当车速SVHCL增大时，加速度管理Tp速度MRATp也不变化的区域可存在于加速度管理Tp速度映射图上。
此外，在加速度管理Tp速度映射图上，在加速器踩踏量DACC处于或低于充当阈值操作量的阈值踩踏量THD时，车速SVHCL不低于第一阈值车速THS1且不高于第二阈值车速THS2时的加速度管理Tp速度MRATp被设定成相对小于当车速SVHCL低于第一阈值车速THS1时的加速度管理Tp速度MRATp以及当车速SVHCL高于第二阈值车速THS2时的加速度管理Tp速度MRATp。阈值踩踏量THD、第一阈值车速THS1和第二阈值车速THS2被设定为司机最舒适的适当值。举例来说，阈值踩踏量THD可为约60％到80％，第一阈值车速THS1可为约20km/h到40km/h，且第二阈值车速THS2可为约60km/h到80km/h。因此，从静止状态初始踩踏加速器踏板时的加速度管理Tp速度MRATp相对高，且因此在从静止状态初始踩踏加速器踏板时，充足的转矩响应可得以确保，进而在加速器踏板的初始踩踏时的停滞的感觉可受到抑制。另一方面，加速度管理Tp速度MRATp在低车速和小加速器踩踏量下相对低，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。此外，加速度管理Tp速度MRATp在高车速下相对高，且因此在加速器踏板的踩踏时的相对于加速器踩踏量DACC的加速感的降低可受到抑制。
上文所述的根据此实施例的燃料电池车辆10被配置成以预定Tp速度RATp运转，直到有效转矩TAC达到Tp速度切换转矩TCHG为止，且使得Tp速度RATp在有效转矩TAC达到Tp速度切换转矩TCHG之后减小。根据此配置，例如当从静止状态初始踩踏加速器踏板时，充足的转矩响应可得以确保，进而加速器踏板的初始踩踏时的停滞的感觉可受到抑制。另一方面，当有效转矩超过阈值转矩时，转矩增大速度减小，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
此外，根据此实施例的燃料电池车辆10包含加速度管理Tp速度映射图，且因此与加速器踩踏量DACC和车速SVHCL对应的加速度管理Tp速度MRATp可容易被设定。因此，可容易针对每一车速SVHCL和每一加速器踩踏量DACC而设定司机感觉最舒适的加速度管理Tp速度MRATp。举例来说，通过使加速度管理Tp速度MRATp在低车速和小加速器踩踏量下相对低，在低速下踩踏加速器踏板时车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。此外，举例来说，通过随着加速器踩踏量DACC增大而稳定地增大加速度管理Tp速度MRATp，当以较大量踩踏加速器踏板时相对于加速器踩踏量DACC的加速感的降低可受到抑制。
此外，根据此实施例的燃料电池车辆10包含SVHCL–TCHG映射图，且因此Tp速度RATp可在每一车速下超过加速度管理Tp速度MRATp，直到有效转矩TAC达到Tp速度切换转矩TCHG为止，从而实现车辆的加速感的改进。因此，例如当从静止状态初始踩踏加速器时，充足的转矩响应得以确保，进而加速器踏板的初始踩踏时的停滞的感觉可受到抑制。另一方面，当有效转矩TAC超过Tp速度切换转矩TCHG时，Tp速度RATp减小到Tp速度切换转矩TCHG，且因此车辆违背司机的意愿猛窜向前的感觉可受到抑制。
应注意，本发明不限于上文所述的实施例，且可在不偏离本发明的精神的范围内实施在各种其它实施例中。举例来说，可实施以下修改。
在此实施例中，本发明实现为燃料电池车辆10，但本发明可应用于不具有燃料电池的车辆。举例来说，本发明可应用于电动车辆或混合动力车辆。
在此实施例中，Tp速度切换转矩TCHG被描述为从车速SVHCL和SVHCL–TCHG映射图计算，但Tp速度切换转矩TCHG可取单一固定值。在此状况下，燃料电池车辆10不需要包含SVHCL–TCHG映射图。
加速度管理Tp速度映射图不限于上文所述的内容。举例来说，加速度管理Tp速度映射图不需要设定成使得在加速器踩踏量DACC处于或低于阈值踩踏量THD时，随着加速器踩踏量DACC增大，在车速SVHCL不低于第一阈值车速THS1且不高于第二阈值车速THS2时的加速度管理Tp速度MRATp相对于在车速SVHCL低于第一阈值车速THS1的加速度管理Tp速度MRATp以及在车速SVHCL高于第二阈值车速THS2时的加速度管理Tp速度MRATp减小。同样，在此状况下，可容易根据车速SVHCL和加速器踩踏量DACC而设定司机感觉最舒适的其它加速度管理Tp速度MRATp。
应注意，本发明可实现为各种形式，例如，实现为燃料电池车辆、混合动力车辆、电动车辆、由电动马达驱动的车辆的控制方法、用于执行控制方法的控制设备、用于实现控制方法的计算机程序、记录了计算机程序的记录介质等。
Claims (6)
1.一种由电动马达驱动的车辆，包括：
加速器操作量检测单元，所述加速器操作量检测单元检测所述车辆的加速器操作量；
速度检测单元，所述速度检测单元检测所述车辆的车速；以及
控制单元，所述控制单元被配置成，基于所述加速器操作量和所述车速而计算对所述电动马达的要求转矩，基于所述要求转矩而计算转矩增大速度，所述转矩增大速度是使驱动所述电动马达的有效转矩增大的所需速度，并且基于所计算的转矩增大速度而控制所述电动马达，
所述车辆的特征在于：所述控制单元被配置成控制所述电动马达以预定转矩增大速度运转，直到所述有效转矩达到预定阈值转矩为止，并且在所述有效转矩达到所述预定阈值转矩之后，将所述转矩增大速度减小到所述预定转矩增大速度之下。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制单元包含第一映射图，所述第一映射图示出在所述加速器操作量、所述车速和所述转矩增大速度的上限值之间的对应关系，并且
所述控制单元被配置成控制所述电动马达，使得当所述有效转矩超过所述预定阈值转矩且所述转矩增大速度超过所述上限值时，所述转矩增大速度被减小到所述上限值。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述控制单元包含第二映射图，所述第二映射图示出在所述车速与所述预定阈值转矩之间的对应关系，并且
所述第二映射图被设定成使得当所述车速相对高时的所述预定阈值转矩的值等于或超过当所述车速相对低时的所述预定阈值转矩的值。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其中所述第一映射图被设定成使得当所述加速器操作量相对大时的所述上限值等于或超过当所述加速器操作量相对小时的所述上限值。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆，其中所述第一映射图被设定成使得当所述加速器操作量等于或小于阈值操作量时，当所述车速不低于第一阈值车速且不高于第二阈值车速时的所述上限值小于当所述车速低于所述第一阈值车速时的所述上限值以及当所述车速高于所述第二阈值车速时的所述上限值。
6.一种由电动马达驱动的车辆的控制方法，包括：
检测所述车辆的加速器操作量和车速；
基于所述加速器操作量和所述车速而计算对所述电动马达的要求转矩；
基于所述要求转矩而计算转矩增大速度，所述转矩增大速度是使驱动所述电动马达的有效转矩增大的所需速度；以及
基于所计算的转矩增大速度而控制所述电动马达，
所述控制方法的特征在于：所述电动马达被控制成以预定转矩增大速度运转，直到所述有效转矩达到预定阈值转矩为止，并且在所述有效转矩达到所述预定阈值转矩之后，所述电动马达被控制成使得所述转矩增大速度被减小到所述预定转矩增大速度之下。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |