CN107444195A - 一种电动汽车二次急加速抖动控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种电动汽车二次急加速抖动控制方法，其包括以下步骤：获取最大放电功率Max_P；获取电机转速spd,得到最大请求扭矩T_max，其中K为常数；整车控制器采集油门开度pe,并执行如下步骤:当pe等于0时，设定T＝T_Reg；当pe大于0时设定T_ref＝pe*T_max；电机控制器判断last_ref是否小于0，此时进行加速时，执行以下步骤：获取整车控制器输出的T_ref；判断T_ref是否大于预设的T1，如大于T1则设置flt＝flt2；否则设置flt＝flt1；将电机控制器输出扭矩T设置为T_ref与flt的乘积。本发明通过采用简单的分段式滤波处理在满足二次急加速的同时，亦能很好的解决加速带来的抖动问题。

Description

一种电动汽车二次急加速抖动控制方法
技术领域
本发明涉及到电动汽车技术领域，特别是一种电动汽车二次急加速抖动控制方法。
背景技术
在拥堵的城市环境中，油门响应的积极与否是我们应该关注的地方。跟车时，随时与前车保持一定的距离才能不让其他车辆有插队的可能，而油门踏板的响应程度正是我们所需要的。好的油门调校，动力轻踩即有且不突兀。不好的油门调校会显得突兀，或者是油门初段根本没有动力响应，电动汽车由于其安全性舒适性及油门的快速响应性得到越来越多人的青睐，但急加速带来的抖动冲击却是当今研究的重要课题。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车二次急加速抖动控制方法，其包括以下步骤：
S1:整车控制器获取CAN总线上电池管理系统BMS传输的电池允许最大放电功率Max_P；
S2:整车控制器获取CAN总线上电机控制器传输的电机转速spd,根据电机的扭矩功率转速公式Max_P＝spd×T_max/K获得整车控制器对电机控制器的最大请求扭矩T_max，其中K为常数；
S3：整车控制器采集油门开度pe,并执行如下步骤:
S31：当pe等于0时，设置电机控制器输出扭矩T为标定的使车辆减速的负扭矩T_Reg,即T＝T_Reg，其中T_Reg为负整数；
S32:当pe大于0时根据步骤S2中得到的T_max计算整车控制器对电机控制器的请求扭矩T_ref，即T_ref＝pe*T_max，并执行步骤S4；
S4:电机控制器判断上一个周期的输出扭矩last_ref是否小于0，如小于0则电机产生了负扭矩使车辆减速，此时进行加速时，执行以下步骤消除电机抖动：
S41：电机控制器通过CAN总线获取S3中整车控制器输出的T_ref；
S42：判断T_ref是否大于预设的分段滤波扭矩阈值T1，如大于T1则设置扭矩滤波系数flt为常数flt2，即flt＝flt2；否则设置矩滤波系数flt为常数flt1，即flt＝flt1；
S43：将电机控制器输出扭矩T设置为T_ref与flt的乘积，即T＝T_ref*flt。
本发明具有以下有益效果：
本发明通过采用简单的分段式滤波处理在满足二次急加速的同时，亦能很好的解决加速带来的抖动问题，滤波系数的更改不依赖于电机及整车参数，只需简单的试验标定即可完成，相对于整车模型的仿真去抖动更加快速与准确。
当然，实施本发明的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1所示的一种电动汽车二次急加速抖动控制系统示意图；
图2所示的一种电动汽车二次急加速抖动控制流程示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
如图2所示为本发明实施例提供的电动汽车二次急加速抖动控制流程示意图，本发明实施例提供了一种电动汽车二次急加速抖动控制方法，其基于如图1所示的永磁同步电机单电流弱磁扭矩闭环控制系统，其包括以下步骤：
S1:整车控制器获取CAN总线上电池管理系统BMS传输的电池允许最大放电功率Max_P；
S2:整车控制器获取CAN总线上电机控制器传输的电机转速spd,根据电机的扭矩功率转速公式Max_P＝spd×T_max/K获得整车控制器对电机控制器的最大请求扭矩T_max，其中K为常数；
S3：整车控制器采集油门开度pe,并执行如下步骤:
S31：当pe等于0时，设置电机控制器输出扭矩T为标定的使车辆减速的负扭矩T_Reg,即T＝T_Reg，其中T_Reg为负整数；
S32:当pe大于0时根据步骤S2中得到的T_max计算整车控制器对电机控制器的请求扭矩T_ref，即T_ref＝pe*T_max，并执行步骤S4；
S4:电机控制器判断上一个周期的输出扭矩last_ref是否小于0，如小于0则电机产生了负扭矩使车辆减速，此时进行加速时，执行以下步骤消除电机抖动：
S41：电机控制器通过CAN总线获取S3中整车控制器输出的T_ref；
S42：判断T_ref是否大于预设的分段滤波扭矩阈值T1，如大于T1则设置扭矩滤波系数flt为常数flt2，即flt＝flt2；否则设置矩滤波系数flt为常数flt1，即flt＝flt1；
S43：将电机控制器输出扭矩T设置为T_ref与flt的乘积，即T＝T_ref*flt。
本发明通过采用简单的分段式滤波处理在满足二次急加速的同时，亦能很好的解决加速带来的抖动问题，滤波系数的更改不依赖于电机及整车参数，只需简单的试验标定即可完成，相对于整车模型的仿真去抖动更加快速与准确。
以上公开的本发明优选实施例只是用于帮助阐述本发明。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该发明仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。本发明仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (1)

1.一种电动汽车二次急加速抖动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1:整车控制器获取CAN总线上电池管理系统BMS传输的电池允许最大放电功率Max_P；
S2:整车控制器获取CAN总线上电机控制器传输的电机转速spd,根据电机的扭矩功率转速公式Max_P＝spd×T_max/K获得整车控制器对电机控制器的最大请求扭矩T_max，其中K为常数；
S3：整车控制器采集油门开度pe,并执行如下步骤:
S31：当pe等于0时，设置电机控制器输出扭矩T为标定的使车辆减速的负扭矩T_Reg,即T＝T_Reg，其中T_Reg为负整数；
S32:当pe大于0时根据步骤S2中得到的T_max计算整车控制器对电机控制器的请求扭矩T_ref，即T_ref＝pe*T_max，并执行步骤S4；
S4:电机控制器判断上一个周期的输出扭矩last_ref是否小于0，如小于0则电机产生了负扭矩使车辆减速，此时进行加速时，执行以下步骤消除电机抖动：
S41：电机控制器通过CAN总线获取S3中整车控制器输出的T_ref；
S42：判断T_ref是否大于预设的分段滤波扭矩阈值T1，如大于T1则设置扭矩滤波系数flt为常数flt2，即flt＝flt2；否则设置矩滤波系数flt为常数flt1，即flt＝flt1；
S43：将电机控制器输出扭矩T设置为T_ref与flt的乘积，即T＝T_ref*flt。
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