CN102887050A - 用于车辆的篷顶装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的篷顶装置（10），包括：滑块构件（21）、接合凹部（49）以及接合突部（35）。滑块构件包括主体构件（31），主体构件一体地包括第一和第二滑动部（32、33）以及底座部（34），滑块构件包括板构件（41），板构件一体地包括基部（42）、保持部（43、44）、以及第一和第二配合部（45、46、47、48）。接合凹部形成在基部（42）处。接合突部形成在底座部（34）处以能够弹性地变形并且插入到接合凹部中。第一滑动部和第二滑动部之间的距离（L1）设定成比由基部的长度与第二配合部的凸出长度的总和而获得的长度（L2）大，并且比由基部的长度、第二配合部的凸出长度与第一配合部的凸出长度的总和而获得的长度（L3）小。

Description

用于车辆的篷顶装置

技术领域

本公开总体上涉及一种用于车辆的篷顶装置。

背景技术

在JP2002-154328A（在下文中将称作参考文献1）中公开了一种已知的用于车辆的篷顶装置。在参考文献1中公开的篷顶装置包括滑块构件，该滑块构件设置成能够在车辆纵向方向上沿着相应的导轨运动，该导轨设置在开口部的沿车辆宽度方向的两个边缘处，该开口部形成在车辆的车体的篷顶部处。篷顶装置还包括对用于打开和关闭开口部的可动板进行支承的支承构件。支承构件中的每一个的前缘部和后缘部分别连接到对应的导轨和滑块构件。在滑块构件沿车辆纵向方向运动的情形下，可动板因此被打开和关闭。

如图8所示，滑块构件中的每一个包括由钢板制成的板构件91以及由树脂制成的主体部92。通过嵌件模制将包括接合钩部91a的板构件91嵌入在包括滑动在对应导轨上的滑动部92a的主体部92中，其中驱动力传递到该接合钩部91a。因此，由于复杂的模制，树脂模制过程会是复杂的，这会引起制造工时和成本的增加。

因此，对于用于车辆的篷顶装置，存在减少滑块构件的制造工时的需求，滑块构件通过沿车辆纵向方向运动来打开和关闭可动板。

发明内容

根据本发明的一方面，提供一种用于车辆的篷顶装置，包括：可动板，所述可动板打开和关闭形成在所述车辆的车体的篷顶部处的开口部；支承构件，所述支承构件支承所述可动板；滑块构件，所述滑块构件包括主体构件，所述主体构件由树脂制成并且一体地包括第一滑动部和第二滑动部以及底座部，所述第一滑动部和所述第二滑动部沿车辆宽度方向并排布置并且在设置在所述开口部的沿车辆宽度方向的边缘部处的导轨上滑动，所述底座部沿车辆宽度方向设置在所述第一滑动部与所述第二滑动部之间并且连接至所述第一滑动部和所述第二滑动部，所述滑块构件包括板构件，所述板构件由钢板制成并且一体地包括基部、保持部、以及第一配合部和第二配合部，所述基部安装至所述底座部，所述保持部与所述支承构件接合，所述第一配合部和所述第二配合部分别设置在所述基部的沿车辆宽度方向的第一侧和第二侧处并且从所述基部朝向所述第一侧和所述第二侧凸出以配合至所述第一滑动部和所述第二滑动部，所述滑块构件能够在车辆纵向方向上沿着所述导轨运动；接合凹部，所述接合凹部形成在所述基部处以沿车辆高度方向敞开；以及接合突部，所述接合突部形成在所述底座部处以沿车辆高度方向能够弹性地变形并且插入到所述接合凹部中。所述第一滑动部与所述第二滑动部之间的距离设定成比由所述基部沿车辆宽度方向的长度与所述第二侧处的所述第二配合部（的凸出长度的总和而获得的长度大，并且比由所述基部沿车辆宽度方向的长度、所述第二侧处的所述第二配合部的凸出长度与所述第一侧处的所述第一配合部的凸出长度的总和而获得的长度小。

因此，基部沿车辆宽度方向的长度、设置在底座部的第一和第二侧处的第一和第二配合部的凸出长度相加所获得的距离减去第一滑动部和第二滑动部之间的距离（即基部沿车辆宽度方向的长度）而获得的长度用作分别安装到第一和第二滑动部的第一和第二配合部的插入余量。除接合凸部插入到接合凹部中以外，在通过插入余量将第一和第二配合部插入到第一和第二滑动部的状态下，主体构件和板构件一体地连接或结合。在这种情形下，例如，为了将板构件组装在主体构件上，板构件首先相对于主体构件在车辆高度方向上倾斜。然后，位于基部的第一侧处的第一配合部过度地插入到（超出原始插入余量）第一滑动部。在前述状态下，板构件相对于第一配合部沿高度方向转动（倾斜），使得位于基部的第二侧处的第二配合件与基部一起临时地放置在底座部上。此时，基部按压接合突部以在高度方向上弹性地变形。接下来，为了将位于基部第二侧处的第二配合部插入到第二滑动部中，板构件在底座部上沿车辆宽度方向运动。此时，被基部按压并在车辆高度方向上弹性地变形的接合突部在接合凹部沿车辆高度方向与接合突部大致交迭时被释放。接合突部弹性地返回并且插入到接合凹部中。因此，相对于主体构件在车辆宽度方向上定位板构件，以使其结合到主体构件。

因此，主体构件和板构件可以容易地制造为单独的部件并且通过随后的简单组装程序结合以获得后滑块。因此，后滑块的制造工时得以减少。

所述底座部包括第一肋和第二肋，所述第一肋和第二肋形成为凸出而与所述基部的沿车辆纵向方向的相应端接触或者接近地定位。

因此，由于沿车辆纵向方向与基部的相应端接触或接近地定位的第一肋和第二肋，沿车辆纵向方向相对于底座部（主体构件）定位板构件。

所述基部包括沿车辆高度方向延伸的通孔，并且所述底座部包括钩部，所述钩部沿车辆高度方向凸出并且宽松地插入到所述通孔中，所述钩部包括钩，所述钩在车辆宽度方向的一侧处与所述通孔的边缘部的上表面接合。

因此，基部设置并夹置在底座部和钩部的钩之间，相对于底座部（主体构件）沿车辆高度方向定位板构件。

所述第一滑动部和所述第二滑动部包括第一挠曲部和第二挠曲部，所述第一挠曲部和所述第二挠曲部各自支承在沿纵向方向彼此间隔开的两个位置处并且沿车辆高度方向弯曲以与所述导轨弹性地接触，并且，所述第一配合部和所述第二配合部中的一者以下述状态配合至所述第一滑动部和所述第二滑动部中的一者，在该状态下所述第一配合部和所述第二配合部中的所述一者在所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的一者的沿车辆纵向方向的除所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的所述一者的顶部以外的部分的范围内、沿车辆高度方向暴露于所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的所述一者。

因此，第一和第二凸出部中的至少一者在第一或第二挠曲部沿车辆纵向方向的部分的范围内安装到对应的第一或第二滑动部。此时，第一或第二配合部相对于第一或第二挠曲部在车辆高度方向上暴露。因此，限制了第一或第二滑动部在车辆高度方向上的加大并且还限制了导轨在高度方向上的加大。此外，由于第一或第二配合部布置成不沿车辆高度方向与第一或第二挠曲部的顶部交迭，减小了第一或第二挠曲部与第一或第二配合部之间的间隙，这限制了第一或第二配合部在车辆高度方向上脱位。

所述第一配合部和所述第二配合部中的一者延伸穿过所述第一滑动部和所述第二滑动部中的一者以连接至被驱动成沿车辆纵向方向运动的驱动力传递构件。

由于连接到驱动力传递构件的第一和第二配合部中的一者形成在板构件处，确保了来自驱动力传递构件的驱动力的传递强度。

所述板构件相对于所述主体构件的组装方向垂直于所述滑块构件的运动方向。

因此，限制了板构件从主体构件脱离。

附图说明

通过参照附图考虑的以下详细描述，本公开的前述和附加特征和特性将会变得更明显，在附图中：

图1是示意性地示出根据在此公开的实施方式的遮阳篷顶装置的立体图；

图2是图1中示出的遮阳篷顶装置的侧视图；

图3是图1中示出的遮阳篷顶装置的平面图；

图4A是沿着在图3中示出的线IVA-IVA剖切的截面图；

图4B是沿着在图3中示出的线IVB-IVB剖切的截面图；

图5A是沿着在图3中示出的线VA-VA剖切的截面图；

图5B是沿着在图3中示出的线VB-VB剖切的截面图；

图6A、6B、6C和6D是各自示出了遮阳篷顶装置的后滑块的组装过程的立体图；

图7A和7B是各自示出了遮阳篷顶装置的后滑块的组装过程的平面图；以及

图8是示出已知遮阳篷顶装置的滑块构件的立体图。

具体实施方式

将参照附图1至7对实施方式进行说明。在实施方式中，例如左、右、前、后、顶和底的方向和方位对应于从车辆中的乘客观察的方向和方位。如图1所示，用作车辆用篷顶装置的遮阳篷顶装置10安装在车体的篷顶部11处，在篷顶部11形成大致呈矩形形状的开口部12。遮阳篷顶装置10包括沿车辆纵向方向运动的可动板15以将开口部12打开或关闭。可动板15例如由玻璃板形成，并且大致形成为矩形形状。可动板15安装成使得能够向上倾斜、向下倾斜以及能够沿车辆纵向方向滑动。也就是说，可动板15执行向上倾斜操作（倾斜操作）、向下倾斜操作（倾斜操作）以及滑动操作。在向上倾斜操作中，可动板15相对于可动板15前部沿一个方向转动，使得可动板15的后部向上运动。在向下倾斜操作中，可动板15相对于可动板15前部沿另一个方向转动，使得后部向下运动。可动板15在打开和关闭时以内滑动的方式操作，以在向下倾斜状态下进行滑动。

在开口部12的沿车辆宽度方向（对应于篷顶部11的宽度方向）的相应边缘部处布置并固定有一对导轨13。图2示出了导轨13中的一个。导轨13中的每一个——例如由铝合金挤压材料制成——沿车辆纵向方向（对应于篷顶部11的纵向方向）延伸，同时大致呈C形横截面。

通过相应的导轨13支承功能构件14以使功能构件14能够沿车辆纵向方向运动。可动板15的沿车辆宽度方向的两个侧部通过相应的功能构件14固定和支承。功能构件14在车辆纵向方向上沿着导轨13运动，使得可动板15执行向上倾斜操作、向下倾斜操作以及滑动操作。

功能构件14中的每一个包括用作滑块构件的后滑块21，用作滑块构件的后滑块21被导向并支承为能够在车辆纵向方向上沿着导轨13运动。功能构件14还包括设置在后滑块21前侧处的前滑块22，前滑块22被导向并支承为能够沿着导轨13在车辆纵向方向上运动。例如，后滑块21连接到电动马达，并且由电动马达驱动以能够在车辆纵向方向上运动。

功能构件14还包括支承构件23，支承构件23的前端部通过设置在前滑块22处的支承销24枢转地进行支承。支承销24的中心线沿车辆宽度方向延伸。沿车辆纵向方向延伸的支承构件23在支承销24的后侧处包括长形导向孔23a（以下简称导向孔23a）。将设置在后滑块21处并包括沿车辆宽度方向延伸的中心线的支承销25插入到导向孔23a中，使得支承构件23可转动地连接到后滑块21并且能够在车辆纵向方向上沿着导向孔23a运动。在支承构件23处相对于功能构件14固定和支承可动板15。

在可动板15如图2所示的完全关闭状态中，导向孔23a形成为朝向车辆的后侧总体上向上倾斜。在可动板15处于完全关闭状态时，设置在后滑块21处的支承销25在导向孔23a的纵向方向上布置在导向孔23a的中间。因此，在当可动板15处于完全关闭状态时后滑块21沿着导轨13向前运动的情形下，由于通过位于导向孔23a处的支承销25向上推压支承构件23，所以支承构件23相对于前端部（即相对于支承销24）沿逆时针方向转动。此时，可动板15执行向上倾斜操作，在该情形下可动板15的后部相对于前部上升。另一方面，在当可动板15处于完全关闭状态时后滑块21沿着导轨13向后运动的情形下，通过位于导向孔23a处的支承销25向下推压支承构件23，使得可动板15执行向下倾斜操作，在该情形下可动板15的后部相对于前部降低。

在可动板15的倾斜操作中，约束构件限制了在前滑块22通过支承构件23经由支承销24而被推压的情形下前滑块22在车辆纵向方向上的运动。在与后滑块21沿着导轨13的向后运动相关联、支承销25到达导向孔23a的后端部的情形下，完成可动板15的向下倾斜操作。此时，构造成解除约束构件对前滑块22的向后运动的限制。因此，当后滑块21沿着导轨13进一步向后运动时，支承构件23和前滑块22一体地向后运动，使得可动板15执行打开操作，同时可动板15保持在向下倾斜状态。因此，将可动板15带到完全打开状态以打开开口部12。

另一方面，在后滑块21沿着导轨13向前运动的情形下，在可动板15的完全打开状态下，约束构件限制了支承构件23相对于前端部的转动（即相对于支承销24）。因此，支承构件23和前滑块22一体地向前运动，使得可动板15执行关闭操作，同时可动板15保持在向下倾斜状态。当可动板15返回到如上所述向下倾斜操作完成的状态或位置时，解除了对支承构件23转动的限制，同时约束构件限制了前滑块22在车辆纵向方向上的运动。因此，当后滑块21在该状态下沿着导轨13进一步向前运动时，位于导向孔23a处的支承销25向上推压支承构件23，使得可动板15执行向上倾斜操作并且返回到完全关闭状态。

接下来，将对后滑块21进行详细地说明。如图6A、6B、6C、6D、7A和7B所示，后滑块21包括由树脂制成的主体构件31和由钢板制成的板构件41。主体构件31一体地包括第一滑动部32、第二滑动部33和底座部34。第一滑动部32和第二滑动部33在车辆宽度方向上并排地布置以在导轨13上滑动。底座部34设置在第一滑动部32和第二滑动部33之间以在车辆宽度方向上连接到第一滑动部32和第二滑动部33。底座部34以平面的形式在第一滑动部32和第二滑动部33之间延伸，同时在车辆纵向方向和高度方向上被定位在第一滑动部32和第二滑动部33的中间部处。

大致具有矩形形状的配合孔32a形成在第一滑动部32相对于底座部34向前凸出的前端部处。如图4A所示，配合孔32a在车辆宽度方向上延伸穿过第一滑动部32。此外，第一滑动部32包括第一挠曲部32b，第一挠曲部32b沿车辆高度方向弯曲，并且在底座部34沿车辆纵向方向的区域内支承在沿车辆纵向方向彼此间隔开的两个位置处。在第一滑动部32在导轨13上滑动的情形下，第一挠曲部32b与导轨13弹性地接触以借此稳定第一滑动部32相对于导轨13的操作，通知限制了滑动阻力。此外，配合槽32c形成在第一滑动部32处，以沿车辆纵向方向定位在第一挠曲部32b的中间部的下侧。由U形槽形成的配合槽32c在车辆宽度方向上延伸穿过第一滑动部32。也就是说，配合槽32c在面向第一挠曲部32b的一侧处是敞开的，如图4A所示。

如图6A所示，在底座部34的沿车辆纵向方向设置在配合孔32a和配合槽32c之间的区域内、呈凸缘形状的连接件32d形成在第一滑动部32处以在车辆宽度方向上向外凸出。

如图4B所示，第二滑动部33包括第二挠曲部33a，第二挠曲部33a沿车辆高度方向弯曲，并且在底座部34沿车辆纵向方向的区域内支承在沿车辆纵向方向彼此间隔开的两个位置处。第二挠曲部33a与第一滑动部32的第一挠曲部32b大致对称。第一配合孔口33b和第二配合孔口33c形成在第二挠曲部33a处，以定位在第二挠曲部33a的前部和后部的下侧处。各自大致具有矩形形状的第一配合孔口33b和第二配合孔口33c沿车辆宽度方向延伸穿过第二挠曲部33a。第一配合孔口33b的后部和第二配合孔口33c的前部的面向第二挠曲部33a的上侧是敞开的。也就是说，第一配合孔口33b和第二配合孔口33c布置成在车辆高度方向上与第二挠曲部33a的顶部不交迭。

如图6A所示，用作第一肋的前肋34a和用作第二肋的后肋34b分别沿着底座部34的前缘和后缘设置，以在车辆高度方向上凸出。如图7A所示，大致形成为向后敞开的C形的切割部34c形成在底座部34处以定位在前肋34a的后侧处。由切割部34c所限定的接合突部35也形成底座部34处。接合突部35包括平面件35a和接合件35b，平面件35a以悬臂的方式支承在接合突部35的后端处，接合件35b以大致方形杆状在平面件35a的前端处向上凸出。大致形成为矩形形状的切割部34d形成在底座部34处以定位在后肋34b的前侧处。在车辆高度方向上凸出的钩部36布置成在车辆宽度方向上在内侧处与切割部34d相邻。钩部36包括钩36a，钩36a在平面图中与切割部34d部分地交迭。也就是说，钩36a在车辆宽度方向上向外凸出。

板构件41通过对由钢板冲压成的单件板进行弯折和成形获得。如图7A所示，板构件41包括基部42、第一保持部43和第二保持部44，基部42具有平面形状并安装到底座部34，第一保持部43和第二保持部44沿着基部42的在车辆宽度方向上的内缘和外缘设置成向上凸出。支承销25的两端固定到第一保持部43和第二保持部44。第一保持部43和第二保持部44在其间通过支承销25对支承构件23进行支承。也就是说，第一保持部43和第二保持部44与支承构件23接合。

第一保持部43沿车辆纵向方向延伸成相对于基部42朝向车辆的前侧凸出。具有凸缘形状的第一配合凸部45沿车辆宽度方向在第一保持部43前端的外侧处设置成沿宽度方向向外凸出。具有凸缘形状的第二配合凸部46沿车辆宽度方向在第一保持部43后端的外侧处设置成在宽度方向上向外凸出。第一配合凸部45和第二配合凸部46沿车辆宽度方向从基部42的凸出长度设定为大致相同。如图4A所示，第一配合凸部45和第二配合凸部46分别插入到第一滑动部32的配合孔32a和配合槽32c中。具体地，第二配合凸部46以下述状态配合到或插入到配合槽32c中，在该状态下，第二配合凸部46在第一挠曲部32b的沿车辆纵向方向包括其顶部的部分的区域内在车辆高度方向上暴露于第一挠曲部32b。第一配合凸部45和第二配合凸部46各自用作第一配合部。

如图3所示，第一配合凸部45的端部和第二配合凸部46的端部与主体构件31的连接件32d一起连接到适当的驱动力传递构件（例如驱动带）26。驱动力传递构件26连接到驱动马达以由驱动马达进行驱动。在驱动力传递构件26由驱动马达驱动成在车辆纵向方向上沿着导轨13运动的情形下，后滑块21与驱动力传递构件26的运动相关联地沿车辆纵向方向运动。

第二保持部44沿车辆纵向方向延伸成相对于第一保持部43朝向车辆的后侧凸出。也就是说，第二保持部44相对于第一保持部43布置成向后移置。各自具有凸缘形状的第一配合件47和第二配合件48形成在基部42处，以分别定位在第二保持部44的沿车辆纵向方向的中间部和第二保持部44的后侧处。具体地，第一配合件47和第二配合件48沿车辆宽度方向设置在第二保持部44的内侧以在宽度方向上向内凸出。第一配合件47和第二配合件48沿车辆宽度方向从基部42向内的凸出长度设定成相同。如图4B所示，第一配合件47和第二配合件48分别配合到或插入到第二滑动部33的第一配合孔口33b和第二配合孔口33c中。具体地，第一配合件47和第二配合件48在第二挠曲部33a沿车辆纵向方向除其顶部以外的部分的范围内沿车辆高度方向暴露于第二挠曲部33a。第一配合件47和第二配合件48布置成分别相对于第一配合凸部45和第二配合凸部46向后移置，由此易于由钢板冲压成单件板，单件板用于制造板构件41。如图7A所示，配合件47和48中的每一个从基部42沿车辆宽度方向的凸出长度设定成短于配合凸部45、46中的每一个沿车辆宽度方向的凸出长度。第一配合件47和第二配合件48各自用作第二配合部。

沿车辆宽度方向限定在主体构件31的第一滑动部32和第二滑动部33之间的距离L1（即底座部34的宽向长度L1）设定成大于基部42沿车辆宽度方向的长度与配合件47或48沿车辆宽度方向的凸出长度相加所获得的长度（距离）L2。此外，长度L1设定为小于基部42沿车辆宽度方向的长度、配合件47或48的凸出长度及配合凸部45或46的凸出长度相加所获得的长度（距离）L3。

因此，长度L3减去长度L1所获得的长度△L（=L3-L1）用作分别配合到第一滑动部32和第二滑动部33的第一配合凸部45、第二配合凸部46及第一和第二配合件47和48的总插入余量。如图7B所示，在沿车辆宽度方向设置在基部42的第一侧处（即沿车辆宽度方向的外侧和长凸部侧处）的至少第一配合凸部45和第二配合凸部46配合到第一滑动部32在状态下，沿车辆宽度方向设置在基部42的第二侧处（即沿车辆宽度方向的内侧和短凸出侧）的第一配合件47和第二配合件48能够与基部42一起安装到底座部34。此时，前肋34a和后肋34b分别与基部42的前端和后端（相应端）接触或接近地定位。

在基部42的前端部处形成大致具有矩形形状并用作接合凹部的接合孔49，以使其在车辆高度方向上面向接合突部35的接合件35b。也就是说，接合孔49在车辆高度方向上是敞开的。如图5A所示，在基部42安装到底座部34的情形下，接合件35b配合到接合孔49，使得相对于主体构件31在车辆宽度方向上定位板构件41。

如图7A所示，在底座部34处形成限制部34e以将其连续地连接到第二滑动部33的前端部。限制部34e在车辆高度方向上凸出。在接合件35b配合到或插入到接合孔49中的状态下，限制部34e与基部42接触或接近地定位。

此外，在基部42的后端部处形成大致具有矩形形状的通孔50，以使其沿车辆高度方向面向钩部36。如图5B所示，钩部36的钩36a与通孔50的在车辆宽度方向上的外缘部的上表面接合，钩部36在该处宽松地配合。例如，在基部42设置在底座部34的情形下，通孔50的沿车辆宽度方向的外缘部沿车辆高度方向设置并夹置在底座部34和钩部36的钩36a之间。因此，板构件41相对于底座部34（主体构件31）沿车辆高度方向定位。

接下来，将说明根据实施方式的后滑块21的组装操作。如上所述，沿车辆宽度方向限定在第一滑动部32和第二滑动部33之间的长度L1设定为小于基部42沿车辆宽度方向的长度、设置在基部42的沿车辆宽度方向的第一侧和第二侧处的配合件47或48及配合凸部45或46的凸出长度相加所获得的长度L3。因此，在板构件41组装在主体构件31上的情形下，板构件41首先布置在主体构件31的上侧处，如图6A所示。然后，板构件41沿车辆高度方向相对于主体构件31倾斜，使得将基部42沿车辆宽度方向的内侧定位成高于基部42沿车辆宽度方向的外侧，例如如图6B所示。随后，第一配合凸部45和第二配合凸部46分别配合到或插入到第一滑动部32的配合孔32a和配合槽32c中。此时，第一配合凸部45和第二配合凸部46过度地插入（超出原始插入余量）到第一滑动部32的配合孔32a和配合槽32c中。形成在第一挠曲部32b下侧处的间隙使插入到配合槽32c中的第二配合部46能够倾斜。

在前述状态中，板构件41相对于第一配合凸部45和第二配合凸部46沿车辆高度方向转动（倾斜）。如图6C和7B所示，设置在基部42的第二侧处的第一配合件47和第二配合件48及基部42临时地放置在底座部34上。此时，如在图5A中用双点划线所示出的，接合突部35被基部42按压以在车辆高度方向上弹性地变形。此外，如在图5B中用双点划线示出的，钩部36宽松地插入到通孔50中。

接下来，如图6D和图3所示，为了将基部42的第二侧处的第一配合件47和第二配合件48插入到第二滑动部33的相应部分中，板构件41在被放置在底座部34上的同时沿车辆宽度方向向内运动。此时，在第一配合件47和第二配合件48过度地插入（超出原始插入余量）到第二滑动部33中的情形下，基部42与限制部34e接触，使得抑制了第一配合件47和第二配合件48的进一步插入。第一配合凸部45和第二配合凸部46及第一配合件47和第二配合件48分别通过前述的总体插入余量（长度△L）配合到第一滑动部32和第二滑动部33。

如在图5A中用实线示出的，由基部42按压并在车辆高度方向上弹性地变形的接合突部35在接合孔49沿车辆高度方向与接合突部35大致交迭时被释放。接合突部35弹性地返回并且插入到接合孔49中。因此，相对于主体构件31在车辆宽度方向上定位板构件41。

同时，如在图5B中通过实线示出的，钩部36的钩36a与通孔50的外缘部的上表面接合，钩部36宽松地插入通孔50中。因此，例如，由于在将基部42安装到底座部34时，基部42在车辆高度方向上设置在并且夹置在钩部36的钩36a和底座部34之间，相对于底座部34（主体构件31）沿车辆高度方向定位板构件41。

此外，如图3所示，前肋34a和后肋34b分别与基部42的前端和后端接触或接近基部42的前端和后端定位，使得相对于底座部34（主体构件31）沿车辆纵向方向定位基部42。

根据前述实施方式，除了插入到接合孔49中的接合件35b（接合突部35），在通过用于第一配合凸部45和第二配合凸部46及第一配合件47和第二配合件48的总插入余量（即长度△L）将第一配合凸部45和第二配合凸部46插入到第一滑动部32、同时将第一配合件47和第二配合件48插入到第二滑动部33的状态下，主体构件31和板构件41一体地连接或结合。在这种情形下，例如，为了将板构件41组装在主体构件31上，首先相对于主体构件31在车辆高度方向上倾斜板构件41。然后，位于基部42的第一侧处的第一配合凸部45和第二配合凸部46过度地插入到（超出原始插入余量）第一滑动部32的相应部分中。在前述状态下，板构件41相对于第一配合凸部45和第二配合凸部46沿高度方向转动（倾斜），使得位于基部42第二侧处的第一配合件47和第二配合件48与基部42一起临时地放置在底座部34上。此时，基部42按压接合突部35以使其在高度方向上弹性地变形。接下来，为了将位于基部42第二侧处的第一配合件47和第二配合件48插入到第二滑动部33的相应部分中，板构件41在底座部34上沿车辆宽度方向运动。此时，由基部42按压并在车辆高度方向上弹性地变形的接合突部35在接合孔49沿车辆高度方向与接合突部35大致交迭时被释放。接合突部35弹性地返回并且插入到接合孔49中。因此，相对于主体构件31在车辆宽度方向上定位板构件41，以使其结合到主体构件31。

因此，主体构件31和板构件41可以容易地制造为单独的部件并且通过随后的简单组装程序结合以由此获得后滑块21。因此，后滑块21的制造工时可以减少。

此外，根据前述实施方式，由于前肋34a和后肋34b分别与基部42的前端和后端接触或接近基部42的前端和后端定位，因而沿车辆纵向方向相对于底座部34（主体构件31）定位板构件41。然后，来自驱动力传递构件26的驱动力可靠地从板构件41传递到主体构件31。

此外，根据前述实施方式，由于基部42夹置在和设置在底座部34和钩部36的钩36a之间，因而相对于底座部34（主体构件31）沿车辆高度方向定位板构件41。

此外，根据前述实施方式，第一配合件47和第二配合件48在第二挠曲部33a沿车辆纵向方向的部分的范围内配合到第二滑动部33。此时，第一配合件47和第二配合件48相对于第二挠曲部33a在车辆高度方向上暴露。因此，限制了第二滑动部33在车辆高度方向上的加大并且还限制了导轨13在高度方向上的加大。例如，限制了与导轨13沿高度方向的加大相关联的头部间隙的减小。此外，由于第一配合件47和第二配合件48布置成不沿车辆高度方向与第二挠曲部33a的顶部交迭，减小了第一配合件47和第二配合件48中的每一个与第二挠曲部33a之间的间隙，这限制了第一配合件47和第二配合件48沿车辆高度方向脱位。

此外，根据前述实施方式，第二配合凸部46在第一挠曲部32b在车辆纵向方向上的部分的范围内装配到第一滑动部32。此时，第二配合凸部46相对于第一挠曲部32b沿车辆高度方向暴露。因此，限制了第一滑动部32在车辆高度方向上的加大并且还限制了导轨13在高度方向上的加大。例如，限制了与导轨13沿高度方向的加大相关联的头部间隙的减小。此外，由于第二配合凸部46布置成不在车辆高度方向上与第一挠曲部32b的顶部交迭，使第一挠曲部32b与第二配合凸部46之间的间隙最大化。因此，由于第二配合凸部46的前述布置，可以在板构件41以前述方式组装在主体构件31的情形下限制第一滑动部32（第一挠曲部32b和配合槽32c）与设置在基部42第一侧处并过度地插入到第一滑动部32中的第二配合凸部46之间的干涉。

此外，根据前述实施方式，设置在基部42第一侧处并连接到驱动力传递构件26的第一配合凸部45和第二配合凸部46形成在板构件41处，以借此确保来自驱动力传递构件26的驱动力的传递强度。

此外，根据前述实施方式，主体构件31和板构件41通过相对于在导轨13上滑动的第一滑动部32和第二滑动部33配合第一配合凸部45和第二配合凸部46以及第一配合件47和第二配合件48来结合。因此，主体构件31和板构件41例如可以以车辆振动影响较小的方式来结合。

此外，根据前述实施方式，主体构件31构造成一体地包括第一滑动部32、第二滑动部33及底座部34。因此，即使来自驱动力传递构件26的驱动力经由位于基部42的第一侧处的第一配合凸部45和第二配合凸部46进行传递，也限制了第一滑动部32和第二滑动部33在车辆纵向方向上彼此偏移。

此外，根据前述实施方式，第二配合凸部46在第一挠曲部32b沿车辆纵向方向的部分的范围内配合到第一滑动部32。因此，例如，相比于第一挠曲部32b和第二配合凸部46布置成沿车辆纵向方向移置的情形，后滑块21在车辆纵向方向上的加大得到了限制。以同样方式，第一配合件47和第二配合件48在第二挠曲部33a沿车辆纵向方向的部分的范围内配合到第二滑动部33。因此，相比于第二挠曲部33a及第一配合件47和第二配合件48布置成沿车辆纵向方向移置的情形，后滑块21在车辆纵向方向上的加大得到了限制。因此，限制了后滑块21在车辆纵向方向上的运动量的减小。此外，可以适当设定可动板15的开口部12的开口量（内部开口）。

此外，根据前述实施方式，在第一滑动部32和第二滑动部33在导轨13上滑动的情形下，第一挠曲部32b和第二挠曲部33a与导轨13弹性地接触。因此，在滑动阻力适当设定的情形下，稳定了第一滑动部32和第二滑动部33在导轨13上的滑动。

此外，根据前述实施方式，板构件41相对于主体构件31的组装方向（即车辆宽度方向）设定成与后滑块21的运动方向（即车辆纵向方向）垂直，由此限制了板构件41从主体构件31脱离。

前述实施方式可以进行如下改型。可以适当地设定设置在基部42第一侧处的配合凸部的数量。

可以省略第一保持部43或第二保持部44。此外，根据前述实施方式，第一滑动部32和第二滑动部33之间在车辆宽度方向上的距离L1被限定为这样的大致距离，使得第一配合件47和第二配合件48及基部42能够在板构件41相对于主体构件31的临时组装状态下安装到底座部34。例如，第一滑动部32和第二滑动部33及基部42可以以部分凹凸方式沿车辆宽度方向来进行布置，而避免了第一滑动部32和第二滑动部33与基部42之间的干涉。

主体构件31可以共通地应用到开口部12（可动板15）的沿车辆宽度方向的两侧。以同样方式，板构件41可以共通地应用到开口部12（可动板15）的沿车辆宽度方向的两侧。因此，减少了构成遮阳篷顶装置10的部件的类型的数量。

可将后滑块21的前述解释应用到前滑块22。在这种情形下，不必经由板构件41将前滑块22连接到驱动力传递构件26。

在前述实施方式中，涉及对可动板15进行打开和关闭操作的功能构件14的构造是示例。例如，导向孔23a可以设置在后滑块21处，而插入到导向孔23a中的支承销25可以设置在支承构件23处。此外，仅通过功能构件14沿车辆向后方向的运动就可以实现可动板15的一系列操作（即，向上倾斜、向下倾斜和滑动操作）。

Claims (6)

1.一种用于车辆的篷顶装置（10），包括：

可动板（15），所述可动板（15）打开和关闭形成在所述车辆的车体的篷顶部（11）处的开口部（12）；

支承构件（23），所述支承构件（23）支承所述可动板（15）；

滑块构件（21），所述滑块构件（21）包括主体构件（31），所述主体构件（31）由树脂制成并且一体地包括第一滑动部（32）和第二滑动部（33）以及底座部（34），所述第一滑动部（32）和所述第二滑动部（33）沿车辆宽度方向并排布置并且在设置在所述开口部（12）的沿车辆宽度方向的边缘部处的导轨（13）上滑动，所述底座部（34）沿车辆宽度方向设置在所述第一滑动部（32）与所述第二滑动部（33）之间并且连接至所述第一滑动部（32）和所述第二滑动部（33），所述滑块构件（21）包括板构件（41），所述板构件（41）由钢板制成并且一体地包括基部（42）、保持部（43、44）、以及第一配合部（45、46）和第二配合部（47、48），所述基部（42）安装至所述底座部（34），所述保持部（43、44）与所述支承构件（23）接合，所述第一配合部（45、46）和所述第二配合部（47、48）分别设置在所述基部（42）的沿车辆宽度方向的第一侧和第二侧处并且从所述基部（42）朝向所述第一侧和所述第二侧凸出以配合至所述第一滑动部（32）和所述第二滑动部（33），所述滑块构件（21）能够在车辆纵向方向上沿着所述导轨（13）运动；

接合凹部（49），所述接合凹部（49）形成在所述基部（42）处以沿车辆高度方向敞开；以及

接合突部（35），所述接合突部（35）形成在所述底座部（34）处以沿车辆高度方向能够弹性地变形并且插入到所述接合凹部（49）中，

其中，所述第一滑动部（32）与所述第二滑动部（33）之间的距离（L1）设定成比由所述基部（42）沿车辆宽度方向的长度与在所述第二侧处的所述第二配合部（47、48）的凸出长度的总和获得的长度（L2）大，并且比由所述基部（42）沿车辆宽度方向的长度、在所述第二侧处的所述第二配合部（47、48）的凸出长度与在所述第一侧处的所述第一配合部（45、46）的凸出长度的总和获得的长度（L3）小。

2.根据权利要求1所述的篷顶装置（10），其中，所述底座部（34）包括第一肋（34a）和第二肋（34b），所述第一肋（34a）和第二肋（34b）形成为凸出而与所述基部（42）的沿车辆纵向方向的相应端接触或者接近地定位。

3.根据权利要求1或2所述的篷顶装置（10），其中，所述基部（42）包括沿车辆高度方向延伸的通孔（50），并且所述底座部（34）包括钩部（36），所述钩部（36）沿车辆高度方向凸出并且宽松地插入到所述通孔（50）中，所述钩部（36）包括钩（36a），所述钩（36a）在车辆宽度方向的一侧处与所述通孔（50）的边缘部的上表面接合。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的篷顶装置（10），其中，所述第一滑动部（32）和所述第二滑动部（33）包括第一挠曲部（32b）和第二挠曲部（33a），所述第一挠曲部（32b）和所述第二挠曲部（33a）各自支承在沿纵向方向彼此间隔开的两个位置处并且沿车辆高度方向弯曲以与所述导轨（13）弹性地接触，并且，所述第一配合部和所述第二配合部中的一者（47、48）以下述状态配合至所述第一滑动部和所述第二滑动部中的一者（33），在该状态下所述第一配合部和所述第二配合部中的所述一者（47、48）在所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的一者（33a）的沿车辆纵向方向的除所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的所述一者（33a）的顶部以外的部分的范围内、沿车辆高度方向暴露于所述第一挠曲部和所述第二挠曲部中的所述一者（33a）。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的篷顶装置（10），其中，所述第一配合部和所述第二配合部中的一者（45、46）延伸穿过所述第一滑动部和所述第二滑动部中的一者（32）以连接至被驱动沿车辆纵向方向运动的驱动力传递构件（26）。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的篷顶装置（10），其中，所述板构件（41）相对于所述主体构件（31）的组装方向垂直于所述滑块构件（21）的运动方向。

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