CN102869549A - 车用帘式气囊装置 - Google Patents

Abstract

一种车用帘式气囊装置，具有帘式气囊主体（17），所述帘式气囊主体（17）沿车身纵向设置，被覆以柱内饰（41）和顶内饰（42），并且叠置在车身的A柱（7）和顶侧梁部（30）内，从而能够在车室内向下展开。所述帘式气囊主体（17）设置有经过拧转的拧转部（17b），使得帘式气囊主体（17）因充气展开而在A柱内饰（41）附近产生的初始展开力作用在使A柱内饰（41）脱离A柱部（7）的分离方向上，从而向车室内推开A柱内饰（41）。设置在车身中的支架（21）至少限制拧转部（17）的上表面。

Description

车用帘式气囊装置

技术领域

本发明涉及一种车用帘式气囊，该气囊具有折叠在车身前柱部或后柱部（front or rearpillar parts）和顶侧梁部（roof side rail part）内的气囊主体，从而能够在柱内饰（pillar trim）和顶内饰（roof trim）的覆盖下向下展开。

背景技术

如日本特许第3498264号公报所公开的那样，传统的车辆配备有气囊装置，用于保护乘客承受正面冲撞造成的负荷；有时候也配备有帘式气囊装置，用于保护乘客承受侧面碰撞造成的负荷。

这种气囊装置的主体以折叠的方式设置在车室（cabin）内侧一面，从车身的顶侧梁部沿着前、后柱部设置。当有侧面碰撞作用在车身上时，气囊主体通过充气机供给的气体被充气，然后沿着玻璃窗和柱内表面展开。

在这种结构中，位于车室内侧一面的帘式气囊装置通常和覆盖顶侧梁部和车身顶板（roof panel）的顶内饰以及覆盖前、后柱部的柱内饰一起设置。在这种情况下，由帘式气囊主体充气和展开所产生的展开力（deployment force）使帘式气囊主体推开顶内饰的边缘部和延伸至该顶内饰边缘部的柱内饰的边缘部。

顺便指出，通常情况下，柱内饰由相对较硬的树脂形成，而顶内饰则由软的树脂形成。然而，由于这些材料的原因，气囊在其位于顶内饰和柱内饰之间的附近区域展开时，有可能产生以下问题。即，因顶内饰是软的，所以当顶内饰因其边缘部容易被帘式气囊主体展开时的展开力大范围向下推出而产生形变时，柱内饰，尽管较硬，也会在柱内饰与顶内饰之间的附近部分产生形变，因为柱内饰的边缘部也类似于顶内饰的边缘部被所述展开力大范围地向下推出，而这有可能导致车内饰的损坏。

在日本特许第3498264号公报所公开的帘式气囊装置中，帘式气囊的主体被折叠为手风琴的形状，气囊的展开方向被设定为推开覆盖在柱部上的顶内饰（盖）的方向（即通过沿着使顶内饰离开顶侧梁部的方向移动顶内饰来形成一个间隙），从而使帘式气囊主体在局部扭曲的同时受到支撑。

根据以上描述的日本特许第3498264号公报，这种结构能够加强推开顶内饰的力的强度，所述推力由帘式气囊的主体在充气时产生。这使顶内饰通过推开其下端而能容易地被变形。所以，位于柱部的气囊主体能够迅速展开。

然而，日本特许第3498264号公报所公开的这种传统技术在设计上并非用于防止推开坚硬的柱内饰时所导致的对柔软的柱内饰的损害，其在设计上仅是利用顶内饰的原始的柔软，通过提高推力推开顶内饰来促使顶内饰产生形变。

专利文献引用列表：日本特许第3498264号公报（Japanese Patent No.3498264）

发明内容

本发明旨在提供一种车用帘式气囊装置，能够在其充气展开时稳定地展开帘式气囊主体，而不会损坏柱内饰。

本发明的车用帘式气囊装置具有帘式气囊主体17，帘式气囊主体17沿车身的纵向设置，被覆以柱内饰41和顶内饰42，并且叠置在车身的前或者后柱部7、10以及顶侧梁部30中，以使其能够在车室中向下展开。其中，帘式气囊主体17设置有拧转部17b、57b，该拧转部17b、57b被拧转成使得位于柱内饰41附近的帘式气囊主体17在因充气和展开产生的初始展开力作用在使柱内饰41脱离柱部7、10的分离方向上，从而向车室内部推开柱内饰41；并且，至少用于限制拧转部的向上移动的限制构件至少设置在拧转部17b、57b的上表面，限制构件21b位于车身侧。

采用这种结构，帘式气囊主体充气展开所产生的初始展开力能够作用在使柱内饰脱离柱部的分离方向上。因此，坚硬的柱内饰能被推向车室内侧，而不致引起柱内饰在其所在处产生显著的形变。因此，柱部和柱内饰之间容易形成间隙。

结果，帘式气囊主体能够实现稳定的展开，而且不损坏柱内饰。

附图说明

图1为车辆简易侧视图，在该侧视中，本发明实施例中的帘式气囊主体和座椅为从车室内侧观察所得，图中显示帘式气囊主体处于收起状态；

图2为对应于图1的示意图，显示在车室内侧帘式气囊主体充气后展开的情形；

图3显示在内板和外板被移除的情况下，从车辆外侧前方观察顶侧梁部与A柱之间的邻近部以及该邻近部的外周的立体图；

图4为沿图3中IV-IV线截取的截面图；

图5为展示图3主要部分的放大图；

图6为为沿图5中VI-VI线截取的截面图；

图7为沿图5中VII-VII线截取的截面图；

图8对应于图4，展示帘式气囊主体展开时的状态；

图9对应于图6，展示帘式气囊主体展开时的状态；

图10对应于图7，展示帘式气囊主体展开时的状态；

图11为从车辆外侧前方观察本发明另外一个实施例的顶侧梁部与A柱的邻近部以及该邻近部的外周的主要部分立体图；

图12为从车室内侧观察到的本发明再另外一个实施例的帘式气囊主体和D柱的立体图；以及

图13为沿图12中VIII-VIII线截取的截面图

具体实施方式

以下参照附图描述本发明的具体实施例。

图1为简易侧视截面图，展示从车室内侧观察到的本发明一个实施例的帘式气囊主体17和座椅2、3、4，该图展示帘式气囊主体17收起时的状态。图2对应于图1，展示帘式气囊主体17充气后展开时的状态。如图1所示，车辆1具有前排座椅2、位于前排座椅2后面的第二排座椅3、以及位于第二排座椅3后面的第三排座椅4。

该车辆1也具有对应前排座椅2的侧门5、对应第二排座椅3的侧门6（两扇侧门均用于乘客上下车），并且按照从前至后的顺序依次具有位于前A柱7（前柱）、B柱8、C柱9、以及作为后柱的D柱10。须注意，在各附图中，箭头“前”代表车身的前方，箭头“后”代表车身的后方。

用于开闭A柱7和B柱8之间上下车开口（boarding/unboarding opening）11的侧门5具有在竖直方向上可被驱动开合的侧窗玻璃12。用于开闭B柱8和C柱9之间上下车开口13的侧门6具有在竖直方向上可被驱动开合的侧窗玻璃14。在C柱9和D柱10之间设置有覆以侧窗玻璃16的后侧开口15。

车辆1配备有帘式气囊主体17（后文简称“气囊主体17”），该气囊主体17在侧面撞击或者预计有侧面撞击以及倾覆或者预计有倾覆情况发生时，从车室内侧覆盖包含三块侧窗玻璃12、14、16在内的车身侧内表面。通过供气路径19供给气压从而对气囊主体17充气并使其展开的充气机（inflator）18设置在C柱9的前上方。在本实施例中，气囊主体17、充气机18、供气路径19等构成帘式气囊装置20。

在A柱7的经顶侧梁部30直至D柱10的内部空间中，气囊主体17被折叠为手风琴形状，以单独一根杆柱的形式被储存。气囊主体17然后被支架21等装置固定在车身上，这些将在后文描述。随着充气而展开，气囊主体17在车室内沿侧窗玻璃12、14、16的内侧表面向下展开，从车室内侧覆盖这些侧窗玻璃12、14、16，如图2所示。不仅如此，气囊主体17的尺寸被设定为当其展开时，其下端位置略微低于各侧窗玻璃12、14、16的下边缘部。

图3为在内板（inner panel）31和外板（outer panel）32被移除的情况下，从车辆的外侧前方观察顶侧梁部30与A柱7的邻近部以及该邻近部的外周的立体图。须注意，在图示中，箭头“内”代表车身内部方向，箭头“外”代表车身外部方向。如图1到3所示，气囊主体17的上边缘部沿侧窗玻璃12、14、16设置有多个支架21、21…。气囊17的前端部设置有绳索（tether）17a，其固定在A柱7的下端。

此外，各个柱7到10在车室室内一侧均被覆以柱内饰。例如，A柱7被覆以A柱内饰41，如图3所示。

顶侧梁部30的内侧被覆以顶内饰42。顶内饰42的形成材料是通过在诸如聚氨酯泡沫（urethane foam）之类的弹性体或者其他柔软材料上覆以无纺布得到的。在手指压力的外力作用下，顶内饰42相对容易产生塑性或者弹性形变。包括A柱内饰41在内的各柱内饰硬度均大于顶内饰42，是由诸如聚丙烯（polypropylene）之类的硬合成树脂（hard syntheticresin）形成的，因此在手指压力的外力作用下不容易产生塑性形变。

图4为沿图3中IV-IV线截取的截面图。车身的侧表面部具有形成其内表面的内板31、形成其外表面的外板32、以及后文描述的加强板（reinforcing panel）33。各内、外板31和32均设置有对应于上下车开口11、13和侧窗15的开口。形成在上下车开口11和13的开口边缘部中的凸缘31f、32f、33f彼此联结在一起，如图4所示。挡雨条（weather strip）34固定在这些凸缘31f、32f、33f的联结部上。

内板31和外板32位于开口11、13、15上方的部分构成顶侧梁部30。顶侧梁部30形成为闭合截面体（a closed cross-sectional body），其在截面中的上端和下端由内板31和外板32在各柱7、8、9和10的所在位置处彼此结合形成，如图4所示。用于加强顶侧梁部30的加强板33设置在顶侧梁部30沿长度方向延伸的空间内。形成车身顶篷（ceiling）外表面的车身顶板（roof panel）35，其侧端部与外板32在车身宽度方向上的内侧端部联结在一起。

在顶侧梁部30中，气囊主体17由支架21支撑，沿长度方向间隔设置的复数个胶带（图中未示出）缠绕在气囊主体17的外周，用以绑定气囊主体17。采用这种方式，在俯视图中，气囊主体17沿大致长度方向以大致一根直线的形式被收起。

在这种情况下，各支架21由诸如螺栓22B和螺母22N之类的紧固件固定在内板31上，如图4所示。于是，气囊主体17被支架21支撑在内板31上。

此外，在顶侧梁部30中，除了靠近顶侧梁部30前端部的区域以外，气囊主体17被按照以下方式折叠：即气囊主体17的各个折叠部分的叠置方向（指气囊因折叠而导致其厚度增加的方向），如图4所示，大致沿着竖直方向。

另一方面，在顶侧梁部30的前端部，即在顶侧梁部30与A柱7的邻近部的附近区域，气囊主体17设置有拧转部（twisted part）17b，如图3和5所示。在这种情况下，尽管在拧转部17b以外的其他部分中，气囊主体17的末端部（tip end part）17c在图4所示的截面中处于下端部位置处，但是在拧转部17b中，末端部17c被拧转以方向朝外，如图6所示。在该拧转部17b中，气囊主体17被折叠，使得其各折叠部彼此叠加的方向大致沿着车辆的宽度方向，如图6所示。须注意，图5为图3的主要部件的放大图，图6为沿图5中的VI-VI线截取的截面图。

如图6所示，在对应于拧转部17b的位置处，支撑拧转部17b的支架21被螺栓22B和螺母22N紧固在内板31和比内板31更加位于车室内侧的板状加强构件36上。

此处，如图4~6所示，支架21具有从固定在内板31（加强板36）上的固定部21a向车室内部延伸的上方限制部21b，和从上方限制部21b位于车室内侧的端部向下延伸的侧面限制部21c。这些上方限制部21b和侧面限制部21c限制车室内的气囊主体17的上表面及其上部的侧表面部。

侧面限制部21c设置在顶内饰42的附近。这防止在有乘客从车室内向其按压时顶内饰42向外移位。

接下来，将参照图3、5和7描述A柱内饰41。图7为沿图5中VII-VII线截取的截面图。如图3所示，复数个突向外侧的附接座（attachment seats）41a、41b一体模铸在A柱内饰41的背面侧或者外面侧。此外，另一个附接座（attachment seat）43，如图3、5和7所示，设置在后端部附近。

此外，由复数个肋形成的树脂缓冲部（resin impact absorption part）44设置在A柱内饰41的背面侧。图7中所示构件FWG为前窗玻璃，出于简便原因未在图3和5中示出。

附接座41a、41b、43上附有沿车辆宽度方向上在一定程度上突出朝外的挂扣构件（clipmembers）45、45、46（权利要求中称为“附接构件”）。这些挂扣构件45、45、46嵌入内板31和加强构件36，从而将A柱内饰41附接在A柱7上。

挂扣构件46，例如，具有类似于日本特愿第2002-37007号公报所公开的结构。即，挂扣构件46，如图7所示，由附接在固定于A柱内饰41背面侧的附接座43上的栓构件（pinmember）46A和附接在内板31和加强构件36上的圆柱状扣环构件（grommet member）46B构成。

尽管栓构件46A被插入扣环构件46B中，但栓构件46A却保持在一个两级插入深度的位置处。图7展示拴构件46A深深插入扣环构件46B中的第一状态。该第一状态为A柱内饰41靠近内板31和加强构件36的预定附接状态。

栓构件46A通过将附接座43夹持在第一凸缘部46a和第二凸缘部46b（first and secondflange parts）之间而进入附接状态。栓构件46A的栓柱部上形成有第一锁定卡爪（firstlocking click）46c和第二锁定卡爪（second locking click）46d。第一锁定卡爪46c位于第一凸缘部46a附近，而第二锁定卡爪46d则位于栓柱部顶端部分位置处。栓柱部沿圆周方向形成有复数个锁定卡爪46c和46d。在未有外力施加的自由状态下，锁定卡爪从外壁部的外周表面上沿径向向外突伸，并且能够在栓柱部的径向方向上弹性变形。

另一方面，扣环构件46B由形成在圆柱部的基端部上的凸缘部46e、形成在圆柱部的侧表面上的附接锁定卡爪46f、以及后文描述的开口部46g和接合部46h构成。附接锁定卡爪46f沿圆柱部的径向从圆柱部的外周表面向外突伸稍许，并且能够在圆柱部的径向上弹性变形。圆柱部沿圆周方向大致以等距间隔设置有复数个附接锁定卡爪46f。

在本实施例中，扣环构件46B的圆柱部是通过被分别插入内板31的附接孔31a和加强构件36的附接孔36a中而实现附接的。在附接过程中，如图7所示，加强构件36被夹持在附接锁定卡爪46f和凸缘46e之间。

在图7所示的栓构件46A的栓柱部深深插入扣环构件46B的圆柱部的第一状态下，第一锁定卡爪46c位于扣环构件46B的侧表面上的开口部46g中，与开口部46g的边缘部适配，从而使第二锁定卡爪46d定位在深度插入的位置处。

顺便指出，根据本实施例，尽管气囊主体17在位于顶内饰42和A柱内饰41之间的邻近部的拧转部17b发生拧转，但气囊主体17在其靠近绳索17a且位于A柱内饰41的前方的部分被反向拧转。即，如图7所示，气囊主体17的拧转方向使得其末端部17c返回到下端部。

接下来，将描述气囊主体17的展开操作。在本实施例中，当气囊主体17收起时，在遇有侧面碰撞或者车辆倾覆被检测出来或者被预测到的情况下，充气机18被启动。充气机18启动产生的气压通过供气路径19被供至气囊主体17。结果，气囊主体17被充气，在车室内向下展开，如图2所示。

在这种情况下，气囊主体17的展开力沿着图8中主要是由粗体箭头标注的方向向下动作，因为在顶侧梁部30A所在区段没有柱存在，所以气囊主体17的折叠方式使其各折叠部分在大致竖直的方向上彼此叠置。气囊主体17在车室内的向下充气和展开，如图中所示，是通过使顶内饰42的侧边缘部与挡雨条34分离，通过向下将顶内饰42推向车室内部从而使其变形而实现的。须注意，如前所述，顶内饰42是柔软的，因此能够容易地被变形。

另一方面，在顶侧梁部30与A柱7的交界处的附近，气囊主体17的折叠方式使其在拧转部17b处的各折叠部大致沿着车辆的宽度方向彼此叠置。因此，在顶侧梁部30所在侧，气囊主体17的展开力是沿着图中主要由粗体箭头所示的车辆宽度方向作用，即，在此情况下，为顶内饰42与顶侧梁部30分离的方向，而支架21的上方限制部21b和侧面限制部21c则在车室内部限制气囊主体17的上表面位置及其上部的侧表面部位置，如图9所示。

因此，气囊主体17在车室内的向下充气和展开是通过使顶内饰42从挡雨条34的槽中离开，将顶内饰42朝车室内部推出同时使其变形而实现的。

在上述动作过程中，在所述交界处的附近的A柱7所在侧，气囊主体17的展开力在车辆宽度方向上，即在朝向车室内部并使A柱内饰41与A柱7分开的分离方向上，推开坚硬的A柱内饰41，但并不使其发生过多的形变。因此，气囊主体17在车室内的向下充气和展开是通过使A柱内饰41的侧边缘部从挡雨条34的槽中脱离，将A柱内饰41朝向车室内部推开而实现的。

此外，在对应于A柱7的气囊所在段中，用于朝车室内部推开A柱内饰41的展开力，如图10中的粗体箭头所示，引起外力在使栓构件46A从扣环构件46B中脱出的方向上作用在挂扣构件46上。该外力的作用是释放（解除）掉第一锁定卡爪46c和开口部46g的边缘部之间的接合，同时允许在扣环构件46B顶端部形成的第二锁定卡爪46d与接合部46h新的接合。这导致栓构件46A较浅地插入扣环构件46B的第二状态。

在该第二状态下，因为A柱内饰41与内板31和加强构件36分离，所以A柱内饰41在被朝车室内部完全推开时不会使其自身产生过多形变。于是，A柱内饰41的侧边缘部从挡雨条34的槽中脱出，从而在两者之间形成间隙。因此，通过推开A柱内饰41而形成的间隙，气囊主体17在车室内被向下充气和展开。

如上所述，在本实施例中，通过在气囊主体17A位于柱内饰41的附近位置设置拧转部17b，能够使对气囊主体17充气和其展开所产生的初始展开力作用在使A柱内饰41离开A柱7的方向。因此，坚硬的A柱内饰能够在被推向车室内部时不产生形变，而A柱7和A柱内饰41之间容易形成间隙。因此，气囊主体17能够实现稳定的展开，却不会损坏A柱内饰41。

而且，在拧转部17b，气囊主体17被折叠成手风琴状的叠置方向被设定为前述分离方向，从而使A柱内饰能够被可靠地推开。结果，能够可靠实现防止A柱内饰41破损和稳定气囊主体17展开的效果。

通过使气囊主体17的末端部17c在拧转部17b中朝向外侧，可使末端部17c位于气囊主体17在充气展开时形成的间隙的附近。因此，从间隙向车室内部的向下展开得以顺利地实施。

此外，因为支架21设置有上方限制部21b和侧面限制部21c，所以气囊主体17的展开方向能够得到适宜的控制，朝车室内部的向下展开得以可靠实现，同时使初始展开力在（气囊主体）充气展开时作用在所述的分离方向上。

此外，挂扣构件46支撑A柱内饰41，使得A柱内饰41能够在充气展开时产生的初始展开动力的作用下，沿A柱内饰41被推向车室内部的方向相对于A柱7移动。因此，通过充气展开所产生的初始展开力，A柱内饰41被适宜地推开作为良好的响应，从而使气囊得以更稳定地展开。

顺便指出，一旦充气机18开始充气，位于A柱7后方的顶侧梁部30的对应段首先充气，然后充气朝前方的A柱7扩展。因此，气囊主体17的与A柱7对应的段的下部被已经充气的后段向下拖拽。

因此，根据本实施例，顶侧梁部30设置有充气机18，充气机18位于顶侧梁部30与A柱7的邻近部的后端部，A柱内饰41需要比A柱7的任何其他段被更快地推开。

在本实施例中，因为拧转部17b设置在对应于所述邻近部的位置处，所以在所述分离方向上的展开力能够比在（气囊主体17）的任何其他段上更快地作用在所述邻近部上。作为结果，气囊主体17在车室内的向下展开能够得以顺畅进行。

另一方面，气囊主体17在A柱内饰41的前方且靠近绳索17a的部分被拧转，拧转的方向使末端部17c返回至所述下端部。因此，能够促使气囊主体17的与A柱7对应的段在车室内展开。

在上述实施例中，拧转部17b设置在顶侧梁部30和A柱7之间的邻近部的对应位置处。然而，须注意，本发明并不限于此。例如，在图11中所示的气囊主体17’中，其拧转部17b’可以如图中所示，进一步靠前设置，位于挂扣构件46的附近。

在这种情况下，因充气和展开所产生的初始展开力能够可靠而迅速地作用在挂扣构件46上，所以在充气展开的初始阶段，A柱内饰41能够以良好的响应性（responsiveness）被推开，从而使气囊展开的稳定性得以被进一步提高。须注意，在图11中，与图1到10中所示第一实施例中相同的构件仍采用相同的附图标记，重复的描述此处予以省略。

此外，本发明并不一定限于拧转部17b被设置在位于车辆1前侧且A柱7附近的情形。例如，在图12和13中所示的帘式气囊装置60的气囊主体57中，拧转部57b可以设置在位于车辆后侧的D柱10的附近。须注意，在图12和13中，与图1到10中所示第一实施例中相同的构件仍采用相同的附图标记，重复的描述被予以省略。

D柱10由如图12和13中所示的内板81和外板82形成封闭截面。如图13所示，向前延伸的短凸缘部81f、82f形成在D柱10的前端部。侧窗玻璃16的后端部由粘合剂83固定在凸缘部82f的外表面。

覆盖D柱10的D柱内饰91，如图13所示，在大致水平方向上具有大致L形截面。D柱内饰91在车辆纵向（即长度方向）上具有广阔延伸的侧表面部91a，在车辆宽度方向上具有从侧表面部91a的前端向外广阔延伸的前表面部91b。前表面部91b的外侧边缘部位于侧窗玻璃16的后边缘部附近，向外拉伸至凸缘部81f、82f的附近。

在帘式气囊装置60中，收起的气囊主体57在车辆中被支架92、93等支撑在D柱10附近。支架92，如图12所示，附接在顶侧梁部30上，而支架93，如图12和13所示，附接在D柱10上。收起的气囊主体57从侧窗玻璃16的上边缘部至其后边缘部被这些支架92、93所支撑。

从前方观察时，支架92具有大致反向的C形截面，从而能够从车室的内部覆盖收起的气囊主体57。形成在支架92的一部分上的附接部92a通过螺栓94B和螺母（图中未示出）之类的紧固件被紧固在顶侧梁部30的内板31上，从而被固定在预定位置上。

另一方面，支架93是一个板状构件，其限定收起的气囊主体57在车室内部的位置。用于限制气囊主体57在车室内部的位置的限制构件93a被形成在外侧。

上、下附接部93b形成在支架93上。每个附接部93b上均形成有接合卡销（engagementclick）93c。通过接合卡销93c与形成在D柱10内板81上的接合孔（engagement hole）81a之间形成适配接合，并且使用螺栓95B、95N以及其他紧固件将各附接部93b固定在内板81上，支架93被固定在预定位置处。

胶带96、96…在支架92、93的相关位置处环绕气囊主体57的外周，使气囊主体57保持收起（状态）。

在图12和13所示的实施例中，气囊主体57在D柱10附近设置有拧转部57b。气囊主体57在该拧转部57b内处于拧转状态，使得在气囊主体57其他（非拧转）段中处于下端部的末端部57c转而处于外侧位置。在该拧转部57b，如图13所示，气囊主体57的折叠方式是使其相应部分彼此叠置的方向大致朝向车室的前方和内侧。

在本实施例中，气囊主体57的各折叠部在拧转部57b处彼此叠置的方向，如上所述，大致朝向车室的前方和内侧。因此，当气囊主体57被充气和展开时，所述邻近部和D柱10在车室内侧部分，如图13所示，受到支架93的限制部93a的部分限制。与此同时，气囊主体57的展开力主要是朝向车辆的前方或者车室内侧的方向起作用，即使D柱内饰91脱离D柱10的分离方向。

在这种情况下，坚硬的D柱内饰91朝脱离D柱10的所述分离方向被推开，而没有产生过大的形变。因此，气囊主体57在车室内向下充气展开，如图13中双点划线所示，是通过使D柱内饰91外侧的侧边缘部脱离D柱10的内、外板81和82的凸缘部81f和82f，从而朝车室内侧推开D柱内饰91而实现的。

在以上描述的本实施例中，因拧转部57b设置在气囊主体57位于D柱内饰91附近的位置处，所以气囊主体57充气展开所产生的初始展开力能够作用在使D柱内饰91脱离D柱10的分离方向上。因此，坚硬的D柱内饰91能够被朝向车室内部推开而不致变形，并且D柱10和D柱内饰91之间容易形成间隙。因此，气囊主体57能够稳定地展开而不损坏D柱内饰91。

在本发明的结构与上述实施例之间的对应关系中，所述前柱对应A柱7，所述后柱对应D柱10，所述限制构件对应支架21和93，所述附接构件对应挂扣构件46。然而，本发明并不限于上述实施例的结构，许多实施例均可以实现。

概括而言，本发明的车用帘式气囊装置具有帘式气囊主体17，所述帘式气囊主体17沿车身纵向设置，被覆以柱内饰41和顶内饰42，并且叠置在车身的前柱部7或者后柱部10以及顶侧梁部30内，从而能够在车室内向下展开。其中，帘式气囊主体17设置有经过拧转的拧转部17b、57b，所述拧转部17b、57b使得在柱内饰41附近的帘式气囊主体17因充气展开而产生的初始展开力作用在使柱内饰41脱离柱部7、10的分离方向上，从而向车室内部推开柱内饰41；并且，用于至少限制拧转部上移的限制构件至少设置在拧转部17b、57b的上表面上，所述限制构件21b位于车身侧。

须注意，上段中所述“附近”意指帘式气囊主体17或者位于顶内饰42与柱内饰41之间的交界区域，或者位于顶内饰42的区域中距离柱内饰41的边缘30厘米，或者，在优选情况下，20厘米范围内。

采用这种结构，帘式气囊主体充气展开时所产生的初始展开力能够作用在使柱内饰脱离柱部的分离方向上。因此，坚硬的柱内饰能被推向车室内侧，而不致引起柱内饰在其所在处产生显著的形变。因此，柱部和柱内饰之间能够容易地形成间隙。

结果，帘式气囊主体能够在不损害柱内饰的情况下实现稳定的展开。

在本发明的实施例中，拧转部设置有手风琴状的折叠部，所述折叠部的折叠方式使得帘式气囊主体的各折叠部分大致沿着分离方向彼此叠置。帘式气囊主体充气展开时所产生的初始展开力作用在所述分离方向上，向车室内侧推开柱内饰，从柱内饰和柱部之间的间隙向下展开帘式气囊主体至车室内部。

采用这种结构，因柱内饰能被可靠推开，所以能够可靠实现防止柱内饰损坏并且稳定展开帘式气囊主体的技术效果。

在本发明的实施例中，在拧转部中，折叠部的末端部位置朝向车身的外侧。

采用这种结构，帘式气囊主体的末端部可以设置在充气和展开时形成的间隙附近。这样，帘式气囊主体能够从所述间隙中顺利地朝车室内部向下展开。

在本发明的实施例中，所述限制构件具有用于限制拧转部上表面的上方限制部和在车室内的上部限制拧转部的侧表面的侧面限制部。

采用这种结构，帘式气囊的展开方向得以被适宜地控制，其在车室内的展开能够可靠实现，而充气展开所产生的初始展开力作用在所述分离方向上。

在本发明的实施例中，柱内饰借助附接构件附接在柱部上，并受到柱部的支撑，从而能够在帘式气囊主体充气和展开所产生的初始展开力的作用下，使柱内饰在被推向车室内部的方向上相对于柱部产生移动。

采用这种结构，借助充气展开所产生的初始展开力，柱内饰能够被推开，且具有良好的响应性，从而使气囊主体能够更可靠地实现展开。

在本发明的实施例中，附接构件设置在拧转部的附近。

须注意，上一段中所述术语“附近”是指，附接构件（46）或者位于拧转部（17b）所在区域内，或者位于拧转部（17b）在所述纵向上向前或向后30厘米（或者优选情况下，20厘米）的范围内。

采用上述结构，因充气和展开所产生的初始展开力能够可靠而迅速地作用在附接构件上，所以柱内饰能够在充气展开的初始阶段便能以良好的响应方式被推开，从而使帘式气囊主体的展开稳定性得以进一步提高。

在本发明的实施例中，顶侧梁部设置有充气机，用于对位于顶侧梁部对应段的气囊主体提供用于充气展开用的气体，并且所述拧转部设置在柱部和顶侧梁部之间的邻近部的对应位置处。

当顶侧梁部设置有充气机时，顶侧梁部的对应段在充气机开始供气以后首先迅速充气，然后充气向柱部扩展。因此，在帘式气囊主体的与柱部对应的一段，该段的下部被已经充气的顶侧梁部所在段向下拖拽。

因此，在柱部的其与顶侧梁部之间的邻近部的所在段，柱内饰需要比柱部的其他段更快地被推开。

采用上述结构，因拧转部设置在所述邻近部的对应位置处，所以在所述分离方向上的展开力能够比在其他段更迅速地作用在所述邻近部上。因此，帘式气囊主体能够在车室内顺畅地向下展开。

根据本发明，因帘式气囊主体充气展开所产生的初始展开力能够作用在使柱内饰脱离柱部的分离方向上，所以坚硬的柱内饰通过移向车室内侧而被推开，但不会导致柱内饰自身产生严重的形变，并且柱部和柱内饰之间容易形成间隙。

因此，帘式气囊主体不仅能够实现稳定的展开，而且不会对柱内饰造成损害。

本申请基于2010年2月25日向日本专利局提出的日本特愿第2010-040229号公报，后者的内容经援引全部包含于本文当中。

尽管本发明以示例的方式结合附图被详尽的描述，但须理解各种变化和修正对所述领域的技术人员而言是显而易见的。因此，除非这种变化和修正超出了本发明以下的定义，否者它们应被认为已包含于本发明当中。

工业实用性

本发明适用于车用帘式气囊装置，所述帘式气囊装置具有沿车身纵向（长度方向）设置的气囊主体17，该气囊主体17被A柱内饰41和顶内饰42所覆盖，并且被折叠在车身的A柱7和顶侧梁部30中，从而能够在车室内向下展开。

Claims (7)

1.一种车用帘式气囊装置，其特征在于，包含：

帘式气囊主体，所述帘式气囊主体沿车身的纵向设置，被柱内饰和顶内饰覆盖，并且被折叠在所述车身的前或者后柱部以及顶侧梁部中，以便能够在车室中向下展开；

其中，所述帘式气囊主体设置有拧转部，所述拧转部被拧转成使得位于所述柱内饰附近的所述帘式气囊主体在被充气和展开时所产生的初始展开力作用在使所述柱内饰远离所述柱部的分离方向上，从而将所述柱内饰朝向所述车室的内部推开；并且

至少用于限制拧转部的向上移动的限制构件至少设置在所述拧转部的上表面，所述限制构件位于车身侧。

2.如权利要求1所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：

所述拧转部设置有手风琴状的折叠部，所述折叠部的折叠方式使得所述帘式气囊主体的各个所述折叠部分沿着所述分离方向彼此叠置；并且

所述帘式气囊主体的充气和展开所产生的所述初始展开力作用在所述分离方向上，将所述柱内饰向所述车室的所述内部推开，并使所述帘式气囊主体从所述柱内饰与所述柱部之间的间隙朝所述车室的所述内部向下展开。

3.如权利要求1或2所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：在所述拧转部中，所述折叠部的末端部被定位成朝向所述车身的外侧。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：所述限制构件具有上方限制部和侧面限制部，所述上方限制部用于限制所述拧转部的上表面，所述侧面限制部位于所述车室中的上部并且用于限制所述拧转部的侧表面。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：所述柱内饰通过附接构件被附接在所述柱部并由所述柱部支撑，以便能够在所述帘式气囊主体的充气和展开时所产生的所述初始展开力的作用下，在所述柱内饰被朝向所述车室的内部推开的方向上相对于所述柱部移动。

6.如权利要求5所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：所述附接构件设置在所述拧转部附近。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的车用帘式气囊装置，其特征在于：所述顶侧梁部设置有充气机，用于向位于与所述顶侧梁部对应的区间内的所述帘式气囊主体供给充气和展开用的气体，并且所述拧转部被设置在与所述柱部与所述顶侧梁部之间的邻近部相对应的位置处。

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