JP6024338B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関するものである。

従来、車両の乗員保護装置の一つとして、車両前後方向の衝撃から乗員を保護するためのフロントエアバッグ装置が知られている。フロントエアバッグ装置には、例えば車両の前面衝突時に乗員を前方から受け止める緩衝材として機能する袋体と、袋体を膨張させるインフレータとが設けられる。インフレータは、車両に所定値以上の前後加速度が作用したときに作動してガスを袋体の内部へと供給し、袋体を瞬時に展開する機能を持つ。したがって、衝撃力によって乗員の頭部が急激に前方に移動したとしても、クッション状の袋体が頭部を受け止め、衝撃エネルギーを吸収する。これにより、乗員の頭部が保護される。

近年では、車両前後方向の衝撃だけでなく、車幅方向の衝撃から乗員を保護するためのカーテンエアバッグ装置も製品化されている。カーテンエアバッグ装置の袋体は、ルーフサイドレール部やピラー部といった車室内側面部上方の部位に格納されている。カーテンエアバッグ装置では、インフレータがオフセット前面衝突時や側面衝突時、さらには車両横転時等に作動してガスを袋体の内部へと供給し、袋体をサイドウィンドウに沿ってカーテン状に展開するように機能させることが一般的に行われている。

カーテンエアバッグ装置の袋体の端部には、袋体の展開姿勢を矯正するためのストラップ部材が設けられる。このストラップ部材は、その一端部がピラー部に固定され、その他端部が袋体の端部に結合された紐状の部材であり、袋体の展開時にその端部を車両前後方向へと牽引するように機能する。これにより、展開中から展開完了時にかけての袋体の姿勢がサイドウィンドウに対して平行となるように適正化され、袋体の展開が迅速に完了する。なお、このようなカーテンエアバッグ装置に関する従来技術としては、例えば特許文献１，２に記載のものが存在する。

特開２０１２−６２０４２号公報 特開２００３−２９１７７１号公報

ところで、上記の特許文献１や特許文献２に例示される従来のカーテンエアバッグ装置では、ストラップ部材が袋体の前端部とピラー部との間、すなわちサイドウィンドウの前端部となるピラー部の下方に配置されている。つまり、ストラップ部材が配置されるサイドウィンドウの前端部には袋体が展開されないものが一般的であった。したがって、従来のカーテンエアバッグ装置では、袋体の展開されないサイドウィンドウの前端部に向かって頭部や腕部等の乗員の一部が急激に移動した場合には、乗員を適切に保護できないおそれがある。

このような課題に対し、カーテンエアバッグ装置の袋体のサイズをサイドウィンドウの前端部まで拡大することで、乗員保護性を高めることも考えられる。しかしこの場合、袋体の展開時の姿勢が不安定になりやすく、迅速かつ適切な姿勢で袋体を展開できない場合がある。また、袋体のサイズを拡大することによってインフレータで発生させるガス量が増加するほか、袋体の展開時間が延長されるというデメリットが生じる。

また、袋体のサイズをサイドウィンドウの前端部まで拡大した場合には、袋体を収容するための空間がルーフサイドレール部からピラー部へと延長される。一方、一般的な車両のピラー部は、化粧内装材としてのガーニッシュが被覆されている。そのため、袋体の展開時にその袋体がピラー部の内部に引っ掛かったまま膨張し続け、ガーニッシュを破損させてしまうおそれが生じる。これにより、乗員保護性が阻害されるおそれがある。

このように、従来のカーテンエアバッグ装置では、乗員保護性に関して改善の余地があった。
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成で乗員保護性を向上させることができるようにしたカーテンエアバッグ装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）上記の目的を達成するために、本発明のカーテンエアバッグ装置は、車室内側面部上方に収容され、圧力供給を受けて収容状態からサイドウィンドウに沿って下方にカーテン状に膨張展開するメインエアバッグと、一端が前記メインエアバッグと連通可能に結合され他端がピラー部に結合される長尺の袋状に形成され、前記メインエアバッグの前方又は後方の領域で膨張展開する膨張ストラップと、を備え、前記膨張ストラップには、前記メインエアバッグとの境界部に、前記メインエアバッグ及び前記膨張ストラップの収容時に捩られた状態とされ、前記メインエアバッグの展開に伴って前記捩られた状態が解消される変形部が設けられていることを特徴としている。なお、ここでいう長尺とは、細長いことを意味する。

前記膨張ストラップは、前記圧力供給を受けて膨張する主膨張部と、前記主膨張部と前記メインエアバッグとの間に配置されて前記メインエアバッグに結合され、膨張展開時の断面積が前記主膨張部よりも小さく形成された幅狭部と、を有しており、前記変形部は、前記幅狭部に設けられる。
（２）前記膨張ストラップは、前記メインエアバッグの内圧上昇に応じて開放する弁部を有することが好ましい。

（３）前記弁部は、前記膨張ストラップにおける前記幅狭部と前記メインエアバッグとの結合箇所に設けられることが好ましい。
（４）また、前記弁部は、前記膨張ストラップの内部を接着剤で接着して形成されたことが好ましい。なお、前記接着剤による具体的に接着方法としては、前記接着剤をべた塗りした全面接着や、前記接着剤を網点状に散在させた部分接着を採用することができる。また、前記接着剤の塗布量や濃度をその位置に応じて変更してもよい。

本発明のカーテンエアバッグ装置によれば、圧力供給時には、メインエアバッグが収容状態からサイドウィンドウに沿って下方にカーテン状に展開され膨張される。さらに、このメインエアバッグに加えて、一端がメインエアバッグの内部と連通可能に結合され、他端がピラー部に連結される膨張ストラップは、メインエアバッグの前方又は後方の領域、即ち、サイドウィンドウの前端部又は後端部に展開され膨張される。したがって、車両のオフセット前面衝突時，側面衝突時又は横転時等の非常時に、この衝撃によって頭部や腕部等の乗員の一部がメインエアバッグの展開されないサイドウィンドウの端部側へ向けて急激に移動したとしても、乗員を膨張ストラップで適切かつ確実に保護することができる。このように、簡素な構成で乗員をより適切に保護することができ、乗員保護性を向上させることができる。

また、膨張ストラップの変形部は、メインエアバッグとの境界部に設けられ、メインエアバッグ及び膨張ストラップの収容時に捩られた状態とされ、メインエアバッグの展開に伴って捩られた状態が解消されるため、圧力供給直後には、変形部が捩られた状態であり、膨張ストラップはメインエアバッグとの連通が遮断されている、或いは、僅かに連通しているだけである。そして、メインエアバッグの展開に伴って膨張ストラップとメインエアバッグとの連通度合が大きくなる。これにより、膨張ストラップは、メインエアバッグよりも遅延して膨張が開始されることとなる。

このように、膨張ストラップがメインエアバッグよりも遅れて膨張されることで、膨張ストラップは、膨張を開始する前、或いは膨張度合が小さい段階で例えば収容部であるピラー部から車室内側へ展開されることとなる。すなわち、膨張ストラップはメインエアバッグが車室内側に展開してから膨張される。したがって、車室内側への膨張展開時において、ガーニッシュやピラー部材等への膨張ストラップの引っ掛かりを回避することができ、例えばピラー部の内部で膨張ストラップが膨張し続けることを抑制することができる。よって、ピラー部の破損を抑制することができる。これにより、乗員保護性が阻害されることを回避することができる。

本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を車室内側から見た側面図である。この図１の破線は収容状態の膨張ストラップ及びメインエアバッグを示し、二点鎖線は展開状態の膨張ストラップ及びメインエアバッグを示す。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の膨張ストラップを取り出して示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の収容状態の膨張ストラップ及びメインエアバッグを示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の膨張ストラップが収容されるＡピラー部の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。なお、図４では、展開状態のＡピラーガーニッシュを二点鎖線で示している。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置のメインエアバッグが収容されるルーフサイドレール部の断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。なお、図５では、展開状態のメインエアバッグ及びヘッドライニングを二点鎖線で示している。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の展開時の作用を説明する図であり、時系列に沿って（ａ），（ｂ）の順に示している。 本発明の第１実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の膨張ストラップの変形例を示す図であり、（ａ）は第１変形例を示し、（ｂ）は第２変形例を示し、（ｃ）は第３変形例を示し、（ｄ）は第４変形例を示す。 本発明の第２実施形態に係るカーテンエアバッグ装置のメインエアバッグが収容されるルーフサイドレール部の断面図（図１のＢ−Ｂ断面図に対応）である。なお、図８では、展開状態のメインエアバッグ及びヘッドライニングを二点鎖線で示している。

以下、図面を参照して、本発明に係る実施形態について説明する。本発明のカーテンエアバッグ装置は、自動車やバス，トラック等を含む車両の乗員を保護するための乗員保護装置であり、車両に搭載される。このカーテンエアバッグ装置は、車両のオフセット前面衝突時，側面衝突時又は横転時等の非常時に備えて配備されたものであり、何れも袋状に形成された膨張ストラップ及びメインエアバッグと、非常時にガスを供給することでこれらの膨張ストラップ及びメインエアバッグに圧力（ガス圧）を供給するインフレータとを有している。これらの膨張ストラップ及びメインエアバッグは、車室内側の側面部上方、具体的にはサイドウィンドウの上方に収容されており、インフレータからの圧力供給を受けるとサイドウィンドウの車室内側面に沿って下方にカーテン状に膨張展開される。なお、本実施形態では、膨張ストラップ及びメインエアバッグが収容された状態を「収容状態」と呼び、これらの膨張ストラップ及びメインエアバッグが膨張展開された状態を「展開状態」と呼ぶ。また、車両の前進方向を前方とし、この逆方向を後方とし、重力の作用方向を下方とし、この逆方向を上方とし、これらの前後方向及び上下方向の何れの方向にも直交する方向を車幅方向とする。また、車室の中心に向かう側を車室内側とし、その逆を車室外側として説明する。

〔第１実施形態〕
［構成］
図１に示すように、車両のサイドウィンドウＷの上方には、前方から順に、Ａピラー部１，ルーフサイドレール部５が設けられている。ルーフサイドレール部５は、車両ルーフの左右両端辺に設けられた構造体であり、典型的には溝型断面や閉断面に形成される。このルーフサイドレール部５は、車両のドアが取り付けられるドア開口部の上枠をなして、車両前後方向に延設される。

Ａピラー部１は、その後端側がルーフサイドレール部５の前端に接合され、前端側が車両前方の下方に向かって延設された溝型断面の構造体である。このＡピラー部１は、車両のフロントガラスの左右枠をなす部位に相当し、フロントガラス面の勾配に応じた傾斜を持って配置される。これらのＡピラー部１及びルーフサイドレール部５は、サイドウィンドウＷの上方に架け渡された一本の連続的な骨格構造を形成する。本実施形態のカーテンエアバッグは、この骨格構造に内蔵される。

ルーフサイドレール部５の下方には、前方から順に、Ｂピラー部２，Ｃピラー部３，Ｄピラー部４が設けられる。Ｂピラー部２及びＣピラー部３の上端はそれぞれ、ルーフサイドレール部５の中間部に対して接合される。また、Ｄピラー部４の上端はルーフサイドレール部５の後端に対して接合される。このＤピラー部４は、車両のリヤガラスの左右枠をなす部位に相当し、リヤガラス面の勾配に応じた傾斜を持って配置される。

本実施形態のカーテンエアバッグ装置は、膨張ストラップ２０とメインエアバッグ３０とを備えており、これらの膨張ストラップ２０及びメインエアバッグ３０がＡピラー部１及びルーフサイドレール部５に跨って収容されている。また、膨張ストラップ２０及びメインエアバッグ３０は、何れも袋状に形成され、互いの内部が連通して設けられている。なお、図１には、膨張ストラップ２０とメインエアバッグ３０の収容状態を破線で示し、展開状態を二点鎖線で示す。収容状態ではガスが膨張ストラップ２０，メインエアバッグ３０の内部から抜き取られた状態である。一方、展開状態ではガスが膨張ストラップ２０，メインエアバッグ３０の内部に充填された状態である。

まず、膨張ストラップ２０の構成について説明する。
図２に示すように、膨張ストラップ２０は、長尺の袋状に形成され、前方から順に、帯部２０ａと主膨張部２０ｂと幅狭部２０ｃとを有して構成されている。なお、長尺とは長細いことを意味する。また、膨張ストラップ２０には、長手方向の一端（後端）側に幅狭部２０ｃが設けられ、長手方向の他端（前端）側に帯部２０ａが設けられている。

帯部２０ａは帯状の部材であり、その内部にガスが流入しない。また、主膨張部２０ｂ及び幅狭部２０ｃは互いに内部が連通した袋状に形成され、ガスが流入すると膨張する。なお、図２には、収容状態の膨張ストラップ２０を取り出して平らに押し広げたものを示している。
帯部２０ａは、Ａピラー部１（図１参照）に連結される部位である。この帯部２０ａの前端は、Ａピラー部１に固定され、後端には主膨張部２０ｂが結合される。この帯部２０ａには、従来のカーテンエアバッグ装置のストラップ部材と同様のものの一部分を用いることができる。

主膨張部２０ｂは、帯袋状に形成された部位である。ここでいう帯袋状とは、例えば割り箸袋のように、長手方向の一端のみが開放された矩形の袋状である。言い換えると、底面及び頂面が開放された筒状の物体を平らに押し潰して帯状にし、かつ、その筒軸方向の一端（ここでは前端）を閉塞した形状である。なお、図２では、主膨張部２０ｂにおいて前後方向に直交する長さ（幅）が後側になるに従って大きくなるようなテーパー形状のものを示すが、これに限らず種々の形状のものを採用することができる。例えば主膨張部２０ｂにおいて前後方向に直交する長さがほぼ一定の矩形状のものを用いてもよい。

この主膨張部２０ｂは、その内部にガスが流入すると、圧力供給を受けて膨張する。この主膨張部２０ｂの後端には幅狭部２０ｃが結合される。言い換えると、主膨張部２０ｂとメインエアバッグ３０（図１参照）との間には幅狭部２０ｃが配置されている。
幅狭部２０ｃは、筒帯状に形成された部位である。ここでいう筒帯状とは、底面及び頂面が開放された筒状の物体を平らに押し潰して帯状にした形状である。この幅狭部２０ｃは、その内部にガスが流入すると、圧力供給を受けて膨張する。膨張展開時における幅狭部２０ｃの断面積は、膨張展開時の主膨張部２０ｂの断面積よりも小さくなるように形成されている。言い換えると、幅狭部２０ｃの幅は、主膨張部２０ｂの幅よりも狭く形成されている。

この幅狭部２０ｃの後端には、メインエアバッグ３０（図１参照）の前端部が結合され、幅狭部２０ｃの内部とメインエアバッグ３０の内部とは連通可能とされている。したがって、メインエアバッグ３０の内部に供給されたガスは、幅狭部２０ｃを通って主膨張部２０ｂに供給される。つまり、メインエアバッグ３０が圧力供給を受けて膨張すると、この圧力供給に伴って幅狭部２０ｃ及び主膨張部２０ｂも圧力供給を受けて膨張する。

幅狭部２０ｃの後端とメインエアバッグ３０の前端部とは、例えば縫合や接着等で結合されている。図１に示すようにメインエアバッグ３０の前端部のうち上下方向中央部に膨張ストラップ２０の後端が結合され、この膨張ストラップ２０は、車両前後方向に配向された状態とされる。なお、膨張ストラップ２０の後端部がメインエアバッグ３０の前端部のうち上部又は下部に結合されていてもよい。

また、膨張ストラップ２０とメインエアバッグ３０との結合箇所にかかわらず、膨張ストラップ２０は、車両前後方向に沿って配向されてもよいし、上下に傾斜して配向されていてもよい。つまり、膨張ストラップ２０の展開状態での姿勢は、水平であってもよいし、水平でなくてもよい。少なくとも、膨張ストラップ２０の一端がメインエアバッグ３０に接続され、他端がＡピラー部１やＤピラー部４等のピラー部に固定されていればよい。

図３に示すように、収容状態の膨張ストラップ２０は、その幅狭部２０ｃが捩られた状態とされている。この膨張ストラップ２０を取り付ける際には、その帯部２０ａ及び主膨張部２０ｂを押さえて、メインエアバッグ３０をロール状に巻回する。そうすると、メインエアバッグ３０の巻回に伴って膨張ストラップ２０の幅狭部２０ｃが捩られた状態になる。この幅狭部２０ｃは、メインエアバッグ３０の展開に伴って、その捩られた状態が捩り戻されつつ下方に展開し、捩られた状態が解消すると膨張する。

このように膨張ストラップ２０には、収容状態で捩られた状態とされ、メインエアバッグ３０の展開に伴って捩られた状態が解消される変形部が、メインエアバッグ３０との境界部に設けられている。なお、ここでは、膨張ストラップ２０の変形部が幅狭部２０ｃに設けられたものを説明したが、主膨張部２０ｂと幅狭部２０ｃとに跨るように変形部を設けてもよいし、主膨張部２０ｂだけに設けてもよい。ただし、変形部は、膨張ストラップ２０においてメインエアバッグ３０側に設けられることが好ましい。

この変形部や上記の幅狭部２０ｃは、メインエアバッグ３０の内圧上昇に対して膨張ストラップ２０の内圧上昇を遅延させる圧力伝達制限部として機能する。
図１に示すように、膨張ストラップ２０は、その前端に設けられた帯部２０ａがＡピラー部１に固定され、その後端に設けられた幅狭部２０ｃがメインエアバッグ３０に結合されている。展開状態の膨張ストラップ２０は、その主膨張部２０ｂと幅狭部２０ｃとがメインエアバッグ３０の前方の領域でサイドウィンドウＷの前端部ＦＥに沿って車室内側面に展開され膨張する。一方、収容状態の膨張ストラップ２０は、Ａピラー部１の内部においてメインエアバッグ３０が配置される領域よりも前方に配置されている。

次に、メインエアバッグ３０の構成について説明する。
メインエアバッグ３０は、袋状に形成され、その内部にガスが流入すると膨張する。このメインエアバッグ３０には複数の縫い目Ｓ（図１では一つの縫い目にのみ符号を付して示す）が形成されている。これらの縫い目Ｓは、メインエアバッグ３０の内部を複数の気室に区画するとともに、膨張展開時の厚み（車幅方向の長さ）を規制する機能を有する。

収容状態のメインエアバッグ３０は、ロール状に巻回されており（図３参照）、Ａピラー部１の後側とルーフサイドレール部５とに跨って配置されている。一方、展開状態のメインエアバッグ３０は、側面視でサイドウィンドウＷの略全域を覆うようにカーテン状に展開される。ただし、サイドウィンドウＷの前端部ＦＥ及び後端部ＲＥは、展開状態のメインエアバッグ３０に覆われない。

メインエアバッグ３０にはインフレータ６０（破線で示す）が接続され、このインフレータ６０には車両ＥＣＵ７０が接続されている。インフレータ６０は、メインエアバッグ３０の内部にガスを供給して膨張させる装置である。インフレータ６０でのガスの供給手法は種々考えられ、例えば固体のガス発生剤を燃焼させてガスを生成するパイロ方式や、予め容器内に封入された加圧ガスを放出するストアード方式、これらを組み合わせたハイブリッド方式等を採用することができる。

車両ＥＣＵ７０は、少なくともカーテンエアバッグ装置を制御する機能を持った電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。車両ＥＣＵ７０の信号入力側には、例えば車両に作用する加速度（減速度）を検出するセンサや、ロール角を検出するセンサ等が接続される。一方、車両ＥＣＵ７０の信号出力側には、インフレータ６０が接続される。車両ＥＣＵ７０は、上記のような各種センサの検出情報に基づき、カーテンエアバッグ装置の作動条件が成立するか否かを判定し、この判定結果に基づいてインフレータ６０を作動させる。

カーテンエアバッグ装置の作動条件としては、例えば車両の加速度が所定値以上であることや、車両のロール角が所定角度以上であること、ロールレイトが所定値以上であること等が想定される。少なくとも、車両のオフセット前面衝突時，側面衝突時又は横転時等の非常時であることが把握されるような作動条件が設定されていればよい。
上記の作動条件の成立時に、車両ＥＣＵ７０からインフレータ６０に駆動信号が出力される。例えば、乗員（図示略）の頭部が損傷するおそれのあるような車両への衝撃作用を検知又は予知（以下、これらの検知又は予知をまとめて単に「検知」という）すると、インフレータ６０が駆動される。これにより、圧力供給を受けたメインエアバッグ３０が膨張展開し、これに伴って膨張ストラップ２０も膨張展開する。

次に、膨張ストラップ２０が収容されるＡピラー部１の構成について説明する。
図４に示すように、Ａピラー部１は、Ａピラーガーニッシュ１０とこれよりも車室外側に設けられたＡピラー部材１１とテザークリップ１２とを有して構成され、膨張ストラップ２０の収容部として機能する。Ａピラー部材１１は、例えば鋼板をプレス加工して形成され、車両ルーフの支柱として機能する車両強度の一部を担う部分である。また、Ａピラーガーニッシュ１０は、例えば樹脂材料がインジェクション成形（射出成形）により成形されたものであって、車室内に面する内装部材である。また、テザークリップ１２は、Ａピラーガーニッシュ１０をＡピラー部材１１に取り付ける取付部材である。

Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間であってテザークリップ１２よりも下方の空間には、膨張ストラップ２０が収容される。また、図４には図示しないがメインエアバッグ３０の前側の一部も収容されている。なお、図４では収容状態の膨張ストラップ２０の断面が平板状のものを示すが、収容状態の膨張ストラップ２０の形状はこれに限られず、その断面が湾曲していてもよいし蛇腹状に折畳まれていてもよい。

Ａピラーガーニッシュ１０には、その車室外側に突設された台座部１０ａが形成されている。この台座部１０ａは、その基部１０ｂとその突端に位置する頂面部１０ｔとを有して構成されている。この基部１０ｂには、係合孔ｅｈが形成されており、また、頂面部１０ｔには、差込孔ｓｈが形成されている。
また、Ａピラー部材１１は、延在方向に直交する方向の中央部に、取付孔ａｈが形成されている。なお、図４では、Ａピラー部材１１が断面ハット形状に形成されたものを示すが、これに限られず種々の断面形状を採用することができ、断面形状が例えばチャンネル形状やＺ形状に形成されていてもよい。

また、テザークリップ１２はゴムやウレタン等の弾性部材から成形された取付部材である。このテザークリップ１２は、Ａピラー部材１１に係合する爪部１２ａと、収容状態でＡピラーガーニッシュ１０をＡピラー部材１１に取り付ける保持部１２ｂと、展開状態でＡピラーガーニッシュ１０をＡピラー部材１１に連結するアンカー部１２ｃと、このアンカー部１２ｃが先端部に形成されたテザー部１２ｄとを有して構成されている。

爪部１２ａは、Ａピラー部材１１の取付孔ａｈに差し込まれて係合している。
保持部１２ｂは、台座部１０ａの頂面部１０ｔに形成された差込孔ｓｈに差し込まれて係合している。詳細には、保持部１２ｂは、その外径の一部が差込孔ｓｈの内径よりも大きく形成されており、また、例えば中空に形成されて弾性変形し易く構成されている。このため、保持部１２ｂが縮径するように弾性変形して差込孔ｓｈに挿入され、この保持部１２ｂが差込孔ｓｈを通過して拡径するように弾性変形すると、差込孔ｓｈの内径よりも大きい保持部１２ｂの外径が引っ掛かる。このようにして保持部１２ｂは差込孔ｓｈが形成された頂面部１０ｔに係合している。また、保持部１２ｂと差込孔ｓｈとの係合力は、上記の爪部１２ａとＡピラー部材１１との係合力よりも弱くなっている。

アンカー部１２ｃは、台座部１０ａの基部１０ｂに形成された係合孔ｅｈに係合している。このアンカー部１２ｃが先端部に形成されたテザー部１２ｄは、収容状態で弛んだ状態になっている。
Ａピラー部１の後側に収容されたメインエアバッグ３０（図１等参照）が圧力供給を受けると、膨張しながらＡピラーガーニッシュ１０がＡピラー部材１１から離れる方向に押圧される。この押圧により、テザークリップ１２の保持部１２ｂが縮径するように弾性変形してこの係合が解除される。そして、Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間に隙間が形成される。この際、テザー部１２ｄが張った状態となり、この先端に形成されたアンカー部１２ｃがＡピラーガーニッシュ１０に係合し続けている。このため、Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１とは連結されている。したがって、展開状態でのＡピラーガーニッシュ１０（二点鎖線で示す）の飛散が防止されている。そして、膨張中のメインエアバッグ３０とこの前方に結合された膨張ストラップ２０は、Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間の隙間を通って、車室内側に展開される。

次に、メインエアバッグ３０が収容されるルーフサイドレール部５の構成について説明する。
図５に示すように、ルーフサイドレール部５は、ヘッドライニング５０とこれよりも車室外側に設けられたルーフサイドレール部材５１とを有して構成されている。このヘッドライニング５０は、不織材料や樹脂材料等から成形された可撓性を有する部材であって、車室内に面する内装部材である。このヘッドライニング５０の下方には、Ｂピラー部２（図１参照）の内装部材２ａが位置している。この内装部材２ａは、例えば樹脂材料から成形された部材である。また、ルーフサイドレール部材５１は、例えば鋼板をプレス加工して形成された車両ルーフの支持部材である。

ヘッドライニング５０とルーフサイドレール部材５１との間の空間には、メインエアバッグ３０が収容されている。収容状態のメインエアバッグ３０は、ロール状に巻回されており、上端部がルーフサイドレール部材５１に固定されている。
メインエアバッグ３０が圧力供給を受けると、膨張しながらヘッドライニング５０を車室内側に押圧する。この押圧によりヘッドライニング５０は撓みながら車室内側に押し遣られ、ヘッドライニング５０と内装部材２ａとの間に隙間が形成される。そして、膨張中のメインエアバッグ３０は、ヘッドライニング５０と内装部材２ａとの間の隙間を通って、車室内側面に沿って下方に展開される。このようにして展開されたメインエアバッグ３０（二点鎖線で示す）は、車室内側面に沿って上下方向に延在する。

［作用及び効果］
第１実施形態のカーテンエアバッグ装置は、上述のように構成されているため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
車両のオフセット前面衝突時，側面衝突時又は横転時等の非常時には、車両ＥＣＵ７０からインフレータ６０に駆動信号が出力される。この駆動信号を受けて、インフレータ６０からメインエアバッグ３０へとガスが供給され、その圧力でメインエアバッグ３０が膨張を開始する。このような車両の非常時における本実施形態のカーテンエアバッグ装置の作用を図６（ａ）及び（ｂ）に示す。なお、カーテンエアバッグ装置は、図６（ａ）に示す状態から図６（ｂ）に示す状態に移行する。

まず、図６（ａ）に示すように、圧力供給を受けてメインエアバッグ３０がサイドウィンドウＷの車室内側面に沿って下方に展開しはじめる。このとき、メインエアバッグ３０の下部は巻回された状態となっており、この巻回に伴って、膨張ストラップ２０の幅狭部２０ｃも捩られた状態となっている。つまり、膨張ストラップ２０の変形部が捩られた状態が捩り戻されつつあるが、捩られた状態が完全には解消されてはいない状態にある。この際、膨張ストラップ２０の内部とメインエアバッグ３０の内部とは遮断されている。又は、仮に遮断されていないとしても、僅かに連通しているだけである。よって、膨張ストラップ２０には圧力が供給されない、又は、僅かに圧力が供給されるだけである。

そして、メインエアバッグ３０がさらに展開すると、図６（ｂ）に示すように、メインエアバッグ３０の巻回された状態は解消し、これに伴って、膨張ストラップ２０の幅狭部２０ｃの捩られた状態も解消する。つまり、膨張ストラップ２０の内部とメインエアバッグ３０の内部とが連通し、膨張ストラップ２０は圧力供給を受ける。この際、膨張ストラップ２０はメインエアバッグ３０の前方側でサイドウィンドウＷの前端部ＦＥの車室内側に沿って位置する。

上記に説明したように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置によれば、メインエアバッグ３０の前方の領域、即ち、サイドウィンドウＷの前端部ＦＥには、膨張ストラップ２０が展開され膨張される。したがって、車両のオフセット前面衝突時，側面衝突時又は横転時等の非常時に、この衝撃によって頭部や腕部等の乗員の一部がサイドウィンドウＷの前端部ＦＥへ向けて急激に移動したとしても、乗員を膨張展開した膨張ストラップ２０で受けとめて衝撃を吸収することができる。このように、簡素な構成で乗員の頭部を適切に保護することができ、乗員保護性を向上させることができる。

また、膨張ストラップ２０は、圧力供給を受けて膨張展開したときの断面積が圧力供給を受けて膨張展開したときの主膨張部２０ｂの断面積よりも小さい幅狭部２０ｃを有するため、この幅狭部２０ｃが所謂ボトルネックとなって膨張ストラップ２０への圧力供給が制限される。したがって、膨張ストラップ２０は、メインエアバッグ３０よりも遅延して膨張が開始される。膨張ストラップ２０が膨張を開始する前、或いは膨張度合が小さい段階で膨張ストラップ２０の収容部であるＡピラー部１から車室内側へ展開されこととなる。すなわち、膨張ストラップ２０はメインエアバッグ３０が車室内側に展開してから膨張される。したがって、車室内側への膨張展開時において、Ａピラーガーニッシュ１０やＡピラー部材１１等への膨張ストラップ２０の引っ掛かりを回避することができ、Ａピラー部１の内部で膨張ストラップ２０が膨張し続けることを抑制することができる。よって、Ａピラー部１の破損を抑制することができる。これにより、乗員保護性が阻害されることを回避することができる。

また、膨張ストラップ２０の変形部は、メインエアバッグ３０との境界部に設けられ、膨張ストラップ２０及びメインエアバッグ３０の収容時に捩られた状態とされ、メインエアバッグ３０の展開に伴って捩られた状態が解消されるため、圧力供給直後には、変形部が捩られた状態であり、膨張ストラップ２０の内部はメインエアバッグ３０の内部との連通が遮断されているか、僅かに連通しているだけである。そして、メインエアバッグ３０の展開するに連れて、膨張ストラップ２０の内部とメインエアバッグ３０の内部との連通度合が大きくなる。したがって、メインエアバッグ３０への圧力供給直後には、膨張ストラップ２０へのガスの流入を高効率に制限することができ、例えば膨張ストラップ２０がＡピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間の隙間を通過した後には、膨張ストラップ２０へのガスの流入の制限を緩和することができる。言い換えれば、膨張ストラップ２０へのガスの流入度合を、メインエアバッグ３０への圧力供給後の序盤には小さくし、その後には大きくするように切換えることができる。このように、膨張ストラップ２０の膨張を、メインエアバッグ３０の膨張よりもより確実に遅延させることができる。

上記のようにメインエアバッグ３０の内圧上昇よりも膨張ストラップ２０の内圧上昇を遅延させる変形部が、同機能を有する幅狭部２０ｃに設けられているため、より確実に膨張ストラップ２０の膨張を遅延させることができる。したがって、Ａピラー部１の内部から車室内側への移動時における膨張ストラップ２０の引っ掛かりをより確実に回避して、Ａピラー部１の内部で膨張ストラップ２０が膨張し続けることをさらに抑制することができる。よって、Ａピラー部１を破損させることがなく、或いは、破損の発生をさらに確実に抑制することができる。

また、収容状態の膨張ストラップ２０では、幅狭部２０ｃの幅が主膨張部２０ｂの幅よりも狭く形成されているため、容易に捩られた状態を形成することができる。この幅狭部２０ｃに変形部を設けて捩られた状態を集中させることで、捩られた状態を安定して保持することができる。一方、メインエアバッグ３０の展開に伴う捩られた状態の解消も容易である。したがって、膨張ストラップ２０における変形部の動作にかかる信頼性を向上させることができる。

［変形例］
次に、図７を参照して本発明の第１実施形態に係る変形例について説明する。本実施形態の変形例にかかるカーテンエアバッグ装置では、膨張ストラップの構成が上述の構成と異なる。以下の説明では、これらの異なる点を第１〜第４変形例のそれぞれで説明する。なお、これらの異なる点を除いては上述の構成と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を付し、詳細な説明は省略する。また、本変形例の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。以下の説明で参照する図７（ａ）〜（ｄ）のそれぞれは、上述の第１実施形態で参照した図２の膨張ストラップ２０に対応しており、ガスが流入する前のストラップを平らに押し広げたものを示し、図示省略するが各膨張ストラップの前端にはＡピラー部１が連結され、後端にはメインエアバッグ３０（図１等参照）が結合されている。

〈第１変形例〉
図７（ａ）に示すように、本変形例の膨張ストラップ２１は、第１実施形態で上述の膨張ストラップ２０に形成された幅狭部２０ｃを有しておらず、上述の主膨張部２０ｂをメインエアバッグ３０側に延長した主膨張部２１ｂを有する。この主膨張部２１ｂは、上述の主膨張部２０ｂと同様に袋帯状に形成されているが、その後端部がメインエアバッグ３０の前端部に結合されている。

この膨張ストラップ２１は、メインエアバッグ３０の内圧上昇に応じて開放する弁部４０を有する。この弁部４０は、主膨張部２１ｂの内部を接着剤で接着して形成されている。具体的に接着方法としては、接着剤をべた塗りした全面接着でもよいし、接着剤を網点状に散在させた部分接着を採用することができる。また、接着剤の塗布量や濃度をその位置に応じて変更してもよい。図７（ａ）では、弁部４０が、膨張ストラップ２１におけるメインエアバッグ３０との結合箇所に設けられたものを示すが、膨張ストラップ２１の任意の位置に設けることができる。ただし、弁部４０は、膨張ストラップ２１においてメインエアバッグ３０側に設けられることが好ましい。

この弁部４０は、メインエアバッグ３０の内圧上昇に対して膨張ストラップ２１の内圧上昇を遅延させる圧力伝達制限部として機能する。
したがって、第１変形例の膨張ストラップ２１によれば、圧力供給を受けてメインエアバッグ３０の内圧が上昇すると、この内圧上昇に応じて、接着剤による接着が剥がれて弁部４０が開放される。これにより、メインエアバッグ３０から膨張ストラップ２１にガスが流入する。したがって、膨張ストラップ２１の膨張を、メインエアバッグ３０の膨張よりも遅延させることができる。

また、主膨張部２１ｂの内部を接着剤で接着して形成された部分が弁部４０として機能するため、接着剤の量や濃度や接着箇所等を変更することで、メインエアバッグ３０の内圧と主膨張部２１ｂの膨張時の断面積との関係を自在に設定することができる。これにより、メインエアバッグ３０の内圧に対する膨張ストラップ２１の展開速度や展開中のサイズを精度よく制御することができる。

〈第２変形例〉
図７（ｂ）に示すように、本変形例の膨張ストラップ２１′は、上記の第１変形例の主膨張部２１ｂに弁部４０が設けられない代わりに、主膨張部２１ｂに上述の変形部が設けられるものである。つまり、収容状態の膨張ストラップ２１′の主膨張部２１ｂは捩られた状態（二点鎖線で示す）とされ、この捩られた状態はメインエアバッグ３０の展開に伴って解消される。

したがって、第２変形例の膨張ストラップ２１′によれば、上述の変形部による作用及び効果と同様に、膨張ストラップ２１′の内部は、メインエアバッグ３０の展開に伴ってこの内部との連通度合が大きくなる。よって、メインエアバッグ３０への圧力供給直後には、膨張ストラップ２１′へのガスの流入を高効率に制限することができ、その後には膨張ストラップ２１′へのガスの流入の制限を緩和することができる。

〈第３変形例〉
図７（ｃ）に示すように、本変形例の膨張ストラップ２２は、上述の膨張ストラップ２０のうちの幅狭部２０ｃの構成が異なる。この膨張ストラップ２２の幅狭部２２ｃは、その配設位置がメインエアバッグ３０に近いほど、即ち図７（ｃ）では右側に行くほど、圧力供給を受けたときの断面積が小さく設定されている。
したがって、第３変形例の膨張ストラップ２２によれば、圧力供給を受けたときの断面積がメインエアバッグ３０に近いほど小さい幅狭部２２ｃを有するため、膨張ストラップ２２においてメインエアバッグ３０側でガスの流入を効率よく制限することができ、膨張ストラップ２２へのガスの流入を効率よく制限することができる。

〈第４変形例〉
図７（ｄ）に示すように、本変形例の膨張ストラップ２３は、メインエアバッグ３０側（後方）から順に、第１幅狭部２３ｃと第１主膨張部２３ｂと第２幅狭部２３ｃ′と第２主膨張部２３ｂ′とを有し、これらの部位のそれぞれは隣接する部位とその内部が互いに連通している。また、主膨張部２３ｂ，２３ｂ′の膨張展開時の断面積は、幅狭部２３ｃ，２３ｃ′の膨張展開時の断面積よりも大きく形成されている。

したがって、第４変形例の膨張ストラップ２３によれば、メインエアバッグ３０の内圧が上昇すると、第１幅狭部２３ｃが所謂ボトルネックとなって第１主膨張部２３ｂへの圧力供給が制限される。さらに、第１主膨張部２３ｂよりも前方に配置された第２幅狭部２３ｃ′がボトルネックとなって第２主膨張部２３ｂ′への圧力供給が制限される。よって、第１主膨張部２３ｂは、第２主膨張部２３ｂ′よりも早く膨張する。また、第１主膨張部２３ｂは、第２主膨張部２３ｂ′よりもメインエアバッグ３０側に設けられているため、メインエアバッグ３０の展開時には、第２主膨張部２３ｂ′よりも早いタイミングで車室内に展開される。このため、早いタイミングで車室内に展開される第１主膨張部２３ｂを膨張させ、その後に展開される第２主膨張部２３ｂ′を第１主膨張部２３ｂの膨張に遅延させて膨張させることができる。

このように、膨張ストラップ２３における各主膨張部２３ｂ，２３ｂ′の展開中のサイズを制御することができる。
なお、本変形例の膨張ストラップ２３では、二つの主膨張部２３ｂ，２３ｂ′が設けられ、これらに対応する二つの幅狭部２３ｃ，２３ｃ′が設けられたものを説明したが、主膨張部及び幅狭部の個数はこれに限られず、三つ以上設けられてもよい。この場合には、各主膨張部の展開中のサイズを制御することができる。また、各幅狭部の膨張展開時の断面積は、同一であってもよいし異なっていてもよい。

〔第２実施形態〕
次に、図面を参照して本発明の第２実施形態について説明する。本発明の第２実施形態に係るカーテンエアバッグ装置は、収容状態のメインエアバッグの構成が異なり、膨張ストラップの構成が限定的になる。なお、ここで説明する点を除いては第１実施形態のカーテンエアバッグ装置と同様の構成になっており、これらについては同様の符号を付し、各部の詳細な説明を省略する。

図８に示すように、ルーフサイドレール部５では、ヘッドライニング５０とルーフサイドレール部材５１との間の空間に収容されたメインエアバッグ３０′は、蛇腹状に折畳まれている。このメインエアバッグ３０′が圧力供給を受けると、第１実施形態のメインエアバッグ３０と同様に、膨張しながらヘッドライニング５０を車室内側に押圧し、この押圧によりヘッドライニング５０は撓みながら車室内側に押し遣られ、ヘッドライニング５０と内装部材２ａとの間に隙間が形成される。そして、メインエアバッグ３０′は、ヘッドライニング５０と内装部材２ａとの間の隙間を通って、車室内側面に沿って下方に展開される。このように展開されたメインエアバッグ３０′（二点鎖線で示す）は、車室内側面に沿って上下方向に延在する。

このメインエアバッグ３０′に接続される膨張ストラップ（図示略）には、上述の主膨張部２０ｂと幅狭部２０ｃとを有するものを用いることができる。ただし、この膨張ストラップには、上述の変形部が設けられていない。メインエアバッグ３０′に接続される膨張ストラップの具体例としては、変形部は設けられていないが主膨張部２０ｂと幅狭部２０ｃとを有する膨張ストラップ２０、第１変形例における弁部４０を有する膨張ストラップ２１、第３変形例における断面積の異なる複数の幅狭部２２ｃを有する膨張ストラップ２２、或いは、第４変形例における複数の主膨張部２３ｂ，２３ｂ′及び複数の幅狭部２３ｃ，２３ｃ′を有する膨張ストラップ２３が挙げられる。

したがって、本実施形態のカーテンエアバッグ装置によれば、上述の膨張ストラップ２０の主膨張部２０ｂ及び幅狭部２０ｃ並びに膨張ストラップ２１，２２，２３による効果と同等の効果を得ることができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、Ａピラー部１に膨張ストラップ２０とメインエアバッグ３０の前側とが収容されたものを示したが、Ａピラー部１に膨張ストラップ２０のみが収容されていてもよい。つまり、メインエアバッグ３０は、ルーフサイドレール部５にのみ収容されていてもよい。この場合、圧力供給を受けたメインエアバッグ３０は、車室内側面のサイドウィンドウＷに沿って下方に展開するが、この展開に伴って、メインエアバッグ３０の前端部に結合された膨張ストラップ２０の後端が引っ張られ、これによりＡピラーガーニッシュ１０がＡピラー部材１１から離れる方向に押圧される。これによりテザークリップ１２の保持部１２ｂによる係合が解除され、Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間に隙間が形成される。そして、Ａピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間に隙間を、膨張ストラップ２０が通り抜けて車室内側に展開される。

また、上述の実施形態では、Ａピラーガーニッシュ１０をＡピラー部材１１に取り付けるテザークリップ１２を示したが、このテザークリップ１２は必須の構成ではない。つまり、Ａピラーガーニッシュ１０のＡピラー部材１１に対する取り付けは、テザークリップ１２によるものでなく、種々の方法を用いることができる。例えば、Ａピラー部材１１にＡピラーガーニッシュ１０が直接係合し、このＡピラーガーニッシュ１０が可撓性を有するように構成されていてもよい。この場合、メインエアバッグ３０の膨張でＡピラーガーニッシュ１０がＡピラー部材１１から離れる側に押圧され、Ａピラーガーニッシュ１０が撓むことで、このＡピラーガーニッシュ１０とＡピラー部材１１との間に隙間が形成される。この隙間を通って、膨張ストラップ２０或いはメインエアバッグ３０が車室内側に展開される。

また、上述の実施形態では、メインエアバッグ３０の前端部に膨張ストラップ２０の後端が結合されたものを示したが、メインエアバッグ３０の後端部に膨張ストラップ２−の前端（一端）が結合されていてもよい。この場合、膨張ストラップ２０は、後端（他端）がルーフサイドレール部５の後方に設けられたピラー部（例えばＤピラー部４）に連結されるとともに収容される。かかる構成によれば、ルーフサイドレール部５の後方に設けられたピラー部のピラーガーニッシュの破損を防止することができる。また、膨張ストラップ２０がサイドウィンドウＷの後端部の車室内側面に沿って膨張展開されるため、特に後部に位置する乗員を適切に保護することができる。これにより、簡素な構成で乗員保護性を向上させることができる。

また、第１実施形態の膨張ストラップ２０における幅狭部２０ｃに、第１変形例の弁部４０を設けてもよい。つまり、幅狭部２０ｃの内部を接着剤で接着して弁部を形成してもよい。この場合、膨張ストラップ２０の内圧上昇を確実に遅延させることができる。

１ Ａピラー部
１０ Ａピラーガーニッシュ
１１ Ａピラー部材
１２ テザークリップ
２０ 膨張ストラップ
２０ｂ 主膨張部
２０ｃ 幅狭部
３０ メインエアバッグ
４０ 弁部
５ ルーフサイドレール部
５０ ヘッドライニング
５１ ルーフサイドレール部材
Ｗ サイドウィンドウ
ＦＥ 前端部
ＲＥ 後端部

Claims (4)

1. 車室内側面部上方に収容され、圧力供給を受けて収容状態からサイドウィンドウに沿って下方にカーテン状に膨張展開するメインエアバッグと、
   一端が前記メインエアバッグと連通可能に結合され他端がピラー部に結合される長尺の袋状に形成され、前記メインエアバッグの前方又は後方の領域で膨張展開する膨張ストラップと、を備え、
   前記膨張ストラップが、
   前記メインエアバッグとの境界部に設けられ、前記メインエアバッグ及び前記膨張ストラップの収容時に捩られた状態とされ、前記メインエアバッグの展開に伴って前記捩られた状態が解消される変形部と、
   前記圧力供給を受けて膨張する主膨張部と、
   前記主膨張部と前記メインエアバッグとの間に配置されて前記メインエアバッグに結合され、膨張展開時の断面積が前記主膨張部よりも小さく形成された幅狭部と、を有し、
   前記変形部が、前記幅狭部に設けられる
   ことを特徴とする、カーテンエアバッグ装置。
2. 前記膨張ストラップは、前記メインエアバッグの内圧上昇に応じて開放する弁部を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記弁部は、前記膨張ストラップにおける前記幅狭部と前記メインエアバッグとの結合箇所に設けられた
   ことを特徴とする、請求項２記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記弁部は、前記膨張ストラップの内部を接着剤で接着して形成された
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載のカーテンエアバッグ装置。

Images