JP6488084B2 - エアバッグを有する車両 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを有する車両に関する。

従来において、例えば特許文献１に記載の発明のように、エアバッグの展開性能の安定化及び向上を図る目的で、表皮層、基層、及び樹脂層等を備え、適宜の開裂予定部を設けて成る車両用内装パネルがあった。

特開２０１３−０１０４５５号公報

近年では、様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有するエアバッグ等が提案されている。しかしながら、該突出部位を設けることによって、該突出部位と従来から用いられていたエアバッグとがダッシュボード等の車両の内装部材を開くので、内装部材に作用する力が従来に比べると不均一となる可能性がある。
そこで、突出部位を有するエアバッグが安定して展開することができる車両が求められていた。

よって、本発明が解決しようとする課題は、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るエアバッグを有する車両は、乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる蓋部が設けられた内装部材と、蓋部の裏面に均一に力を作用して展開するように配置され、蓋部の裏面を一様に押圧して乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、第１エアバッグのみが蓋部の裏面を押圧して蓋部を一様に開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせる展開規制部材と、を備える。

本発明に係る車両において、第１エアバッグは、蓋部の裏面の中央部およびその周りに対向するように配置されることが好ましい。
本発明に係る車両において、展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、又は、第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材であることが好ましい。

本発明に係る車両において、展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材であり、長尺状部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有し、一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から蓋部までの距離よりも長い、ことが好ましい。

本発明に係る車両において、車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、展開規制部材は、蓋部が開くために受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化することが好ましい。

本発明に係る車両において、蓋部は、第１エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開くことが好ましい。

本発明によると、第１エアバッグ及び第１エアバッグから突出する第２エアバッグを展開する場合、展開の際に内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力が、内装部材の部位によって不均一となる。展開規制部材は、第１エアバッグが内装部材を開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせるので、内装部材が第１エアバッグのみにより開かれることになって、開くために作用する力が均一化される。よって、従来の第２エアバッグを設けていないエアバッグと同様に内装部材が偏り無く開くので、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することができる。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。 図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。 図３は、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態の展開過程を俯瞰して示す模式図である。図３（Ａ）は、第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開する前の乗員保護装置を示す模式図である。図３（Ｂ）は、第１エアバッグのみが展開したときの乗員保護装置を示す模式図である。図３（Ｃ）は、第１エアバッグに続いて第２エアバッグが展開したときの乗員保護装置を示す模式図である。 図４は、テザーの一端部の取付形態を示す概略図である。 図５は、テザーの他端部の取付形態を示す概略図であり、図５（Ａ）は、展開状態の第２エアバッグを側方視したときの概略図であり、図５（Ｂ）は、第２エアバッグの最大突出部位を正面視したときの概略図である。 図６は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図６（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図６（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。 図７は、図３とは別の実施形態に係る乗員保護装置の展開過程を示す概略図である。図７（Ａ）は、第１エアバッグのみが展開した状態の概略図である。図７（Ｂ）は、第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開した状態の概略図である。

本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。
なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、図面左方がフロント側であり、図面右方がリヤ側である。また、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す車両１は、進行方向に向かって左側に運転席及びステアリングホイールが設けられている。
更に、図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。

図１（Ａ）に示すように、車両１は、車両本体２、運転席３、助手席４、後部座席５、ダッシュボード６、ステアリングホイール７、及び乗員保護装置８を備える。
また、図１（Ｂ）に示すように、車両１における助手席４には、乗員保護装置８が配設されている。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開状態であり、ダッシュボード６内の展開過程については、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を参照しつつ後述する。
なお、ダッシュボード６は、乗員室の前方の内装を形成し、裏側から開くことのできる部材の一つであり、本発明における内装部材の一例である、

乗員保護装置８は、第１エアバッグ９、第２エアバッグ１０、収容部１１及びインフレータ１２を有する。第１エアバッグ９は、ダッシュボード６の裏側に配置され、正規の乗車姿勢の乗員Ｍ側に向かって正対するように、乗員室内に展開可能な袋体である。第２エアバッグ１０は、第１エアバッグ９に設けられ、第１エアバッグ９から展開して突出可能な袋体である。収容部１１は、ダッシュボード６の裏側に配置され、展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容する筐体である。インフレータ１２は、適宜のガス噴射部材であり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部にガスを圧入することによって、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を膨張させて展開することができる。
なお、第１エアバッグ９は本発明における第１エアバッグの一例であり、第２エアバッグ１０は本発明における第２エアバッグの一例である。

インフレータ１２からのガスの噴射時機は、基本的に車両本体の適宜の位置に設けられる加速度センサが衝撃を検知し、加速度センサが検知信号をＥＣＵに入力し、ＥＣＵがインフレータ１２に対してガスの噴射開始の信号を入力したときである。

図１に示した実施形態においてインフレータ１２の数は一つであるが、本発明においては特に制限されない。基本的にインフレータ１２の数はエアバッグの容量に基づいて決定されることが多く、例えば本実施形態においてインフレータ１２を２つ以上設置したとしても、同時にガスを噴射すれば良い。

続いて図２に示すように、乗員保護装置８は、展開前においてダッシュボード６内に収容されている。また、ダッシュボード６におけるグローブボックス６１の前方でかつ上方には、蓋部１３が設けられている。蓋部１３は、ダッシュボード６において第１エアバッグ９により開かれる部位であり、上記ダッシュボード６と同様、本発明における内装部材の一例である。第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開前状態においては、蓋部１３は、折り畳まれて成る第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容している収容部１１を、覆蓋する。

図２において蓋部１３の周囲に図示する破線は、蓋部１３が開く際に変形、移動又は破断する予定の部位を示す。なお、蓋部１３は全体が偏り無く一様に開くことにより、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は所望の軌道で展開することができる。
本実施形態において、内装部材が開く形態としては、例えば第１エアバッグから受ける力によって、破断して開く形態、及び、内装部材の配置箇所から押し退けられて開く形態等を挙げることができる。本実施形態においては、蓋部１３の周囲が破断することによって蓋部１３が開き、結果としてダッシュボード６の一部が開いたことになる。
図２に示す破線部分には蓋部１３の裏面に破断し易いように溝部１３１が形成されている。乗員保護装置８の展開時に蓋部１３が破線で示す溝部１３１に沿って破断することになる。

蓋部１３は通常、ダッシュボード６の外観向上、運転者の視線妨害物の排除等の観点からダッシュボード６に一体的に設けられているが、必要であれば別体的に設けられていても良い。ダッシュボード６の車両幅方向の略中央部には、車両前後方向及び車両上下方向に延在するセンターコンソール６２がダッシュボード６と略一体化して形成されている。

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、乗員Ｍは、助手席４においてシートベルト１４を装着して座位で乗車することができる。乗員保護装置８における第１エアバッグ９は、展開したときに乗員Ｍの前方において拡張することによって、フルラップ衝突等で乗員Ｍが衝突時に生じる慣性によって前方に移動したときに、乗員Ｍがダッシュボード６及びフロントガラス等に当接することを防止可能である。

更に、近年では様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられてきた形状を有する第１エアバッグ９の車両幅方向の内側部分から、第２エアバッグ１０が突出する形状のエアバッグが提案されている。第２エアバッグ１０は、例えば図１（Ａ）に示すように第１エアバッグ９の後端側から後方に向かって、かつ、図１（Ｂ）に示すように正規の乗車姿勢の乗員Ｍの顔の高さと略同一高さ、又は乗員Ｍが倒れ込んだときに乗員Ｍの顔の側方に位置する高さにおいて突出するように配置されている。
特に図１（Ａ）に示すように、運転席３の前側から車両前後方向に対して斜め方向への衝突、つまり白抜き矢印で示す方向からの衝突が生じた場合、助手席４側の乗員Ｍは、ダッシュボード６の中央部及びセンターコンソール６２に向かって倒れ込もうとする。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を有する乗員保護装置８は、乗員Ｍが特に硬質部材が多く使用されるセンターコンソール６２に直接当接することを防止可能である。
このように、従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有する乗員保護装置８は、フルラップ衝突及びオフセット衝突等だけでなく、斜めからの衝突にも乗員Ｍを保護することができる。

次に示す図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、乗員保護装置８の展開過程を示す概略図である。乗員保護装置８は、特に図１（Ｂ）、図３（Ｂ）及び図３（Ｃ）に示すように、上方でかつ後方に向かって第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が膨張することにより展開する。

図３（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態には、テザー１５が配設されている。テザー１５は、第２エアバッグ１０を第１エアバッグ９よりも遅れて展開させる部材である。テザー１５は、特にテザー１５の長軸方向に沿った所定の引張応力が作用したときに、破断可能な長尺状の部材である。テザー１５は、例えばその一端が第２エアバッグ１０の展開の際に、第２エアバッグ１０から離れる部材に接続され、他端が第２エアバッグ１０に接続されている。図３に示す実施形態においては、第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材は収容部１１である。
なお、テザー１５は、本発明における展開規制部材の一例であると共に、長尺状部材の一例でもある。なお、長尺状部材としては、例えばテザー以外の帯状部材又は紐状部材等を用いることもできる。

ここで、図４及び図５を参照しつつ、テザー１５の取付形態について詳述する。
図４は、テザーの一端部の取付形態を示す概略図である。また、図５は、テザーの他端部の取付形態を示す概略図であり、図５（Ａ）は、展開状態の第２エアバッグ１０を側方視したときの概略図であり、図５（Ｂ）は、第２エアバッグ１０の最大突出部位を正面視したときの概略図である。

図４は、第１エアバッグ９により蓋部１３が開いた後の、収容部１１近傍の各部材を示している。
図４に示すように、テザー１５の一端部は、収容部１１に取付けられている。具体的には、収容部１１の底部において、展開状態の第１エアバッグ９の一端部は、第１エアバッグ９の内側において、ボルト及びナットから成る固定手段によって固定されている。なお、第１エアバッグ９における収容部１１への取付部位には、第１エアバッグ９の内側に保護布Ｐが配設されている。保護布Ｐは、筒形状を成す合成樹脂製又は繊維製の耐熱性部材であり、高熱のガスに曝され易い第１エアバッグ９を熱から防護するために特にインフレータ１２近傍に配置されることが多い。
図４に示すように、テザー１５の一端部は、第１エアバッグ９と保護布Ｐとに挟まれつつ、収容部１１に対して１つの固定手段により取付けられている。この取付形態によって、第１エアバッグ９はガスが高圧で圧入されても固定手段による強固な取付状態が解除されないので、テザー１５においても乗員保護装置８の展開途中で収容部１１への取付状態が解除されることがない。

続いて図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、テザー１５の他端部は、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に取付けられている。具体的には、展開時に第２エアバッグ１０における最も突出し得る部位である最大突出部１０１の内面には、取付布１６が接着又は縫い付けによって固定されている。特に図５（Ｂ）に示すように、テザー１５の他端部は、該取付布１６に対して縫い付けられて固定されている。
なお、図５に示すようにテザー１５を突出部位に取付ける場合は、乗員Ｍに対して取付部位が当たる可能性があるので、乗員保護の観点から、硬質部材を介さない固定形態、例えば縫い付け又は接着等を用いるのが好ましい。

上述のように取付けられて成るテザー１５の動作及び作用について、図３を参照しつつ詳述する。なお、図３に示す実施形態は、仮にテザー１５を設けない場合、インフレータ１２から噴射されるガスが、第２エアバッグ１０に優先して圧入される例である。

先ず図３（Ａ）に示す乗員保護装置８は、インフレータ１２から第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０に対してガスが圧入していない状態である。このとき、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は収容部１１に折り畳まれて収容されており、蓋部１３が開いていない。

続いて図３（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、インフレータ１２から第１エアバッグ９のみにガスが圧入されて、第１エアバッグ９の展開が略完了した状態である。このとき、第２エアバッグ１０はまだ展開を開始していない。
つまり、ガスが圧入された第１エアバッグ９のみが、蓋部１３の裏面に当接し、更に蓋部１３を破断させて開く。蓋部１３を開いた後も第１エアバッグ９は展開を続けることによって、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１と収容部１１とを接続するテザー１５は、最大突出部１０１を収容部１１側に引張り続ける。

インフレータ１２によるガスの圧入途中で、第１エアバッグ９が所定の大きさまで展開したとき、テザー１５は作用していた引張応力によって破断する。これにより、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１が収容部１１側に引張られることはなくなる。テザー１５の破断後において、それまで第１エアバッグ９の展開にのみ利用されていたガスが、第２エアバッグ１０内にも圧入され始める。よって、テザー１５が破断することによって、第２エアバッグ１０の展開が開始される。
図３（Ｃ）に示す乗員保護装置８は、テザー１５が破断し、第２エアバッグ１０の展開が完了した状態である。

したがって、図３に示した実施形態は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０において、テザー１５を設けない場合は優先的にガスが圧入されることによって先行して展開しようとする第２エアバッグ１０の展開を、テザー１５が遅らせる。更に言うと、テザー１５は、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開するように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせる。換言すると、該引張応力が所定の大きさを超えたときにテザー１５が破断して始めて、第２エアバッグ１０の展開が開始されるので、第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９より遅れて展開することになる。

テザー１５の長さとしては、例えば収容部１１側に取付けられる一端取付部から、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に取付けられる他端取付部までの長さが、少なくとも一端取付部から蓋部１３の内面までの距離よりも長くなるように設定されるのが良い。これにより、テザー１５は、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開するように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。

仮に、本実施形態の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は図１〜図３に示すように設け、テザー１５は設けないこととすると、乗員保護装置８の展開形態が従来のように安定しなくなる可能性がある。

乗員保護装置８の展開形態が安定しない場合として、従来では設けられていなかった第２エアバッグ１０によって、蓋部１３が開くために受ける力が、蓋部１３の部位毎に比較すると不均一になってしまうことが原因の一つと考えられる。

従来のように第１エアバッグ９のみが設けられる場合は、第１エアバッグ９がその展開の際に蓋部１３の裏面に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第１エアバッグ９のみに起因するので、基本的に蓋部１３全体において均一である。

これに対して、第２エアバッグ１０が追加で設けられ、かつテザー１５が設けられていない場合は、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に対して直接的に、又は第１エアバッグ９を介して間接的に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第２エアバッグ１０が当接する部位が他の部位よりも大きくなる又は小さくなると考えられる。換言すると、蓋部１３が開くために受ける力は、第２エアバッグ１０の存在によって蓋部１３の部位毎にバラつきが生じ、不均一となる。

なお、本実施形態において、図１（Ａ）に示したように、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の車両幅方向内側の一部に設けられ、第１エアバッグ９は乗員Ｍの前方に車両幅方向に広く展開する形状を有する。つまり、車両幅方向において、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の一部に配置されている。これにより、蓋部１３が開くために受ける力は、例えば第２エアバッグ１０によって車両幅方向内側のみが局所的に大きくなり、それ以外は相対的に小さくなる等、車両幅方向に沿ってバラつきが生じる。

蓋部１３が開くために受ける力が不均一な状態になると、従来の均一な状態と比べて、次に示す２つの不具合の少なくともいずれか１つが生じる可能性がある。

先ず生じ得る不具合の１つとして、例えば第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開軌道が、正常な乗員保護を実現し難い軌道を描くことが挙げられる。
該展開軌道に関する不具合として、具体的には例えば蓋部１３は従来通り最終的には全体が破断して開くが、蓋部１３において力が大きく作用していた部位が優先的に開くので、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の部位毎に比較すると、乗員室内での展開完了までに従来では生じ得なかった時間差が生じる不具合が考えられる。

ここで、展開軌道に関する不具合の例を図６に示す。図６は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図６（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図６（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。

図６（Ａ）及び図６（Ｂ）において、第１エアバッグ９の車両幅方向における外側端部及び内側端部、第１エアバッグ９の車両上下方向における上側端部及び下側端部、並びに、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１の各展開軌道を実線の矢印で示す。更に、図６（Ｂ）において、正常な乗員保護性能を発揮することのできる第２エアバッグ１０の理想的な展開軌道を破線の矢印で示している。

図６（Ａ）に示す不具合例では、車両幅方向における内側に配置される第２エアバッグ１０に対してガスが優先的に圧入されて蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の車両幅方向における外側部位が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。
この場合、図６（Ａ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の車両幅方向における内側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の外側端部が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９において従来に生じ得なかった展開の遅れが発生し、第１エアバッグ９の部位毎に展開完了までに時間差が生じる可能性がある。

例えば車両がフルラップ衝突を起こしたときに、本来であれば乗員Ｍに正対して展開されたエアバッグにより、正常に乗員Ｍの保護が達成されていた。
仮に、乗員保護装置８が図６（Ａ）に示す展開軌道を描くと、乗員Ｍが前方に倒れ込むときには展開が遅れて完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に倒れ込んで第１エアバッグ９に当接したとすると、遅れて展開している第１エアバッグ９の右側部分によって、乗員Ｍが右側に流されつつ倒れ込むことも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

また、図６（Ｂ）に示す不具合例では、第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の上側が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図６（Ｂ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の下側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の上側が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によって展開完了までに時間差が生じる。この生じる時間差によって、例えば第２エアバッグ１０の展開軌道が、破線矢印で示す理想的な展開軌道に比べて、車両上下方向に大きくずれる。

図６（Ｂ）に示すように、蓋部１３の破断に偏りが生じていると、展開軌道が理想の状態からずれるので、乗員Ｍがエアバッグに向かって倒れ込むときには展開が完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に向かって倒れ込む場合は、一旦第１エアバッグ９に沈み込んだ乗員Ｍの顔及び頚椎等が、遅れて展開する第１エアバッグ９の後端部上側部分によって、下から突き上げられることも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

以上、図６を参照しつつ説明したように、蓋部１３が開くために受ける力が蓋部１３の部位によって不均一であると、蓋部１３の破断が部位によって時間差を生じる。つまり、蓋部１３が全体的に一挙に開かない。基本的に乗員保護装置８は乗員Ｍが倒れ込んでくる方向には特に速やかに展開する必要があるが、蓋部１３の開きが不均一であると所望の方向に遅れて展開してしまう可能性が生じる。
よって、蓋部１３の開きが不均一になると、最終的には意図した形状に展開可能であるとしても、遅れて展開している途中において乗員Ｍが倒れ込んでくる場合は、正常な乗員Ｍの保護が達成されないことがある。

生じ得る別の不具合として、例えば第２エアバッグ１０等に起因して力が大きく作用していた蓋部１３の一部位及びその周辺が破断して開くが、その他の部位は完全には破断せず正常に開かないという不具合を挙げることができる。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が乗員室内で完全な状態で展開せず、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の一部がダッシュボード６の裏側において意図しない方向に膨張してしまうこと、及び、蓋部１３の破断しなかった部位に第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が引っ掛かって袋が破れてしまうことも考えられる。
つまり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が完全に展開しないので、図１に白抜き矢印で示すような斜め前方からの衝突だけでなく、フルラップ衝突等の従来から想定されることの多い衝突形態に対しても、乗員Ｍの保護性能を十分に発揮することができない可能性がある。

以上の不具合は、例えば第２エアバッグ１０に対してガスが圧入され易い折り畳み形態及び収容部１１内での配置となっている場合等に、第２エアバッグ１０に対して第１エアバッグ９よりもガスが先行して圧入されてしまうことによって生じることがある。

したがって、テザー１５を設けない場合はガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入され得る状態であったのに対して、本実施形態においてはテザー１５を設けることによって、第１エアバッグ９が蓋部１３を開いた後に第２エアバッグ１０の展開を第１エアバッグ９が蓋部１３を開くまで遅らせることができる。これにより、ガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入されることによって、先行してガスが圧入される第１エアバッグ９又は第２エアバッグ１０が、蓋部１３の内面に局所的に当接してしまう状態が生じないようにすることができる。
換言すると、図３に示す実施形態において、テザー１５を配設することにより、蓋部１３が受ける破断して開くための力が、第１エアバッグ９のみから作用するので、従来の第１エアバッグ９のみを設けた場合と同様に、蓋部１３のどの部位においても均一に作用するようになる。

結果として、第１エアバッグ９のみから均一に力が作用した蓋部１３は、溝部１３１において一様に破断し、一挙に開くことになる。これにより、上述したように、開く力の不均一化に起因した不具合は起こらない。

なお、本実施形態において、第１エアバッグ９から内装部材に対して作用する、蓋部１３を開くための力の大きさは、例えば第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との折り畳み形態、及びガスの圧入形態等を変更すれば、適宜に調整することができる。

上記テザー１５の一端部は、特に図４に示すように、第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材として収容部１１の底部に固定されている。
第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材としては、収容部１１以外にも例えば第１エアバッグ９の内側前方面等を挙げることができる。テザー１５の一端部を第１エアバッグ９の内面に取付けて成る実施形態を図７に示す。

図７は、乗員保護装置８０１の展開過程を示す概略図である。図７（Ａ）は、乗員保護装置８０１における第１エアバッグ９のみが展開した状態の、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部を示す概略図である。図７（Ｂ）は、乗員保護装置８０１における第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開した状態の、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部を示す概略図である。
なお、乗員保護装置８０１と上記乗員保護装置８との相違点は、テザー１５の一端部の取付位置であり、該相違点以外は同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、同一部材についての詳細な説明は省略する。

図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、テザー１５の一端部は、第１エアバッグ９の内面において、第１エアバッグ９が展開したときに前方に位置する部位に取付けられる。また、テザー１５の一端部は、テザー１５の他端部が第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に対して取付布１６を介して縫い付けられている。テザー１５の一端部の取付けは、展開時の内側前方面となる面の一部に取付布１６１を介して縫い付けられている。
図７に示す実施形態は、先ず第１エアバッグ９のみが展開したときに、図７（Ａ）に示すように、テザー１５に対してその長軸方向に沿った引張応力を正常に作用させることができる。

図３及び図７等に示したテザー１５は、破断によって第２エアバッグ１０の展開の規制を解除している。なお、テザー１５の展開の規制解除は、不可逆的な破断だけではなく、例えばテザー１５が一端部又は他端部において面ファスナーによって係止状態で取付けられ、所定の引張応力が作用して面ファスナーが剥がれることによって係止状態が解除されて規制を解除するようになっていても良い。

更に、図３及び図７に示す実施形態においては、第２エアバッグ１０内へのガスの流入自体は自由であり、テザー１５によって第２エアバッグ１０の展開時機を遅らせている。図３（Ｂ）及び図７（Ａ）に示す状態になる前に、つまりテザー１５が撓んでいる状態であるときに、第２エアバッグ１０の膨張を防止する部材をテザー１５とは別体的に設けておいても良い。第２エアバッグ１０の膨張を防止する形態としては、例えば長さが異なる複数本のテザーを用いて短いテザーから順次破断させ常に第２エアバッグ１０をテザー１５の一端部側に引張り状態に維持する形態、及び、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に膜体又は弁体等を配置し、テザー１５が破断する直前又は同時に膜体又は弁体も破断又は開弁する形態を挙げることができる。

上記図示した実施形態において、テザー１５は第１エアバッグ９の展開が略完了したときに破断するように、長さ及び破断に要する引張応力が設定されている。該長さ及び破断に要する引張応力等のテザー１５の性状は、特に制限されないので適宜に設定すれば良く、例えば第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させた直後にテザー１５が破断するように設定されも良い。

なお、上述した実施形態において展開規制部材としては、テザー１５に代えて、例えば閉鎖部材又は押さえ部材であっても良い。

閉鎖部材は、所定の圧力により破断可能な薄膜状部材である。閉鎖部材は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内側において第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に配設され、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを仕切ることができる。つまり閉鎖部材は、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との連通部位を閉鎖する部材である。

例えば閉鎖部材として合成樹脂製又は繊維製の膜体を用いる場合、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを隔絶するように、接着等によって取付けることができる。

このように取付けられた閉鎖部材は、ガスが第１エアバッグ９内に圧入され始めることにより、第１エアバッグ９が膨張し始める。このとき、閉鎖部材はまだ破断していないので、第２エアバッグ１０にはガスが流入しない。よって、第１エアバッグ９のみが膨張するので、第１エアバッグ９のみが蓋部１３の裏面に当接し、破断させて開く。更に、例えば第１エアバッグ９の展開が略完了したときの内圧において、閉鎖部材が第１エアバッグ９の内圧と第２エアバッグ１０の内圧との圧力差によって破断する。

押さえ部材は、所定の圧力が作用したときに破断可能な部材である。押さえ部材は、例えば第２エアバッグ１０の外側から第２エアバッグ１０を押さえるように配置される。押さえ部材としては、具体的には合成樹脂製又は繊維製の膜体、テザー等の帯状部材又は紐状部材等を用いることができる。

例えば押さえ部材として繊維製の膜体を用いる場合、第２エアバッグ１０の外側から膜体を被せるように第２エアバッグ１０を覆い、第２エアバッグ１０の周辺箇所において第１エアバッグ９に対して縫い付け又は接着することによって取付けることができる。

このように取付けられた押さえ部材は、ガスが第１エアバッグ９内に圧入され始めることにより、第１エアバッグ９が膨張し始める。このとき、押さえ部材はまだ破断していないので、第２エアバッグ１０を外側から押さえた状態が維持され、第２エアバッグ１０にはガスが流入しない。よって、第１エアバッグ９のみが膨張するので、第１エアバッグ９のみが蓋部１３の裏面に当接し、破断させて開く。更に、例えば第１エアバッグ９の展開が略完了したときに、押さえ部材が第２エアバッグ１０による外側へ膨張しようとする圧力によって破断する。

以上のように、閉鎖部材及び押さえ部材は所定の圧力を超えない限り、閉鎖部材又は押さえ部材による第２エアバッグ１０の展開の規制状態は解除されない。よって、上記テザー１５と同様に、閉鎖部材及び押さえ部材は、第２エアバッグ１０に優先的にガスが圧入され得る場合であっても、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開可能なように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。

なお、従来の乗員保護装置においては、展開前のエアバッグを収容部内で包んでおく包装用の袋体が設けられることが多い。該包装用の袋体は、エアバッグの展開の際に破断するようになっている。本実施形態においては、該包装用の袋体を上記押さえ部材の一部として利用しても良く、具体的には第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０全体を包む包装用の袋体が第１エアバッグ９の蓋部１３の破断までは第２エアバッグ１０の展開を規制し、蓋部１３の破断と共に包装用の袋体も破断して第２エアバッグ１０の展開が開始されるようになっていても良い。

図１〜３に示す実施形態においては助手席用のエアバッグを例示したが、本実施形態は運転席用のエアバッグ、その他様々な部位に設けられるエアバッグに適用することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車両、２：車両本体、３：運転席、４：助手席、５：後部座席、６：ダッシュボード、６１：グローブボックス、６２：センターコンソール、７：ステアリングホイール、８及び８０１：乗員保護装置、８１：先行当接部、８２：後行当接部、９：第１エアバッグ、１０：第２エアバッグ、１０１：最大突出部、１１：収容部、１２：インフレータ、１３：蓋部、１３１：溝部、１４：シートベルト、１５：テザー、１６及び１６１：取付布、Ｍ：乗員、Ｐ：保護布

Claims (6)

1. 乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる蓋部が設けられた内装部材と、
   蓋部の裏面に均一に力を作用して展開するように配置され、蓋部の裏面を一様に押圧して乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、
   第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、
   第１エアバッグのみが蓋部の裏面を押圧して蓋部を一様に開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせる展開規制部材と、を備える、
   エアバッグを有する車両。
2. 第１エアバッグは、蓋部の裏面の中央部およびその周りに対向するように配置される、
   請求項１に記載のエアバッグを有する車両。
3. 展開規制部材は、
   第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、
   第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、又は、
   第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材である、
   請求項１または２に記載のエアバッグを有する車両。
4. 展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材であり、
   長尺状部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有し、
   一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から蓋部までの距離よりも長い、
   請求項１または２に記載のエアバッグを有する車両。
5. 車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、
   展開規制部材は、蓋部が開くために受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。
6. 蓋部は、第１エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開く、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。

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