CN102770771B - 加减速度检测系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种加减速度检测系统，具备：设置于测定对象物并检测该测定对象物的加减速度的加减速度检测器（10）；使该测定对象物加速或减速的加减速装置（20）；及运算装置（30），在该加减速装置（20）的作用下测定对象物进行加速或减速的状态下测定对象物的实际的加减速方向与加减速度检测器（10）的检测值表示的加减速方向不同时，判断为加减速度检测器（10）的检测值为该加减速度检测器（10）的偏移误差或检测误差。

Description

加减速度检测系统

技术领域

本发明涉及进行作为测定对象的物体的加减速度的检测的加减速度检测系统。

背景技术

以往，已知有对作为测定对象的物体（以下，称为“测定对象物”）的加减速度进行检测的加速度传感器等加减速度检测器。例如，在下述的专利文献1中公开了如下所述的技术：在制动驱动力实质上为0的规定的车速区域的行驶中通过前后加速度传感器对前后加速度进行规定次数检测，将它们的平均值设定作为前后加速度传感器的零点偏移值，并利用该零点偏移值对前后加速度传感器的检测值进行校正。另外，在下述的专利文献2中公开了如下所述的技术：在停车状态下通过加速度传感器来检测前后加速度，且在该停车位置使车辆前后反转而再次在停车的状态下进一步检测前后加速度，将它们的平均值作为加速度传感器的偏移误差。

在下述的专利文献3中公开了如下所述的技术：在加速度传感器的输出值仅高于加速度基准值或减速度基准值中的任一方且该高于的时间超过基准时间时，判定为加速度传感器为异常。另外，在下述的专利文献4中公开了如下所述的技术：具备配置在中心的加速度检测用霍尔元件、绕该加速度检测用霍尔元件旋转的环状的转子、及检测该转子的旋转位置的旋转位置检测单元，基于将转子保持至旋转180度为止的旋转位置和旋转位置检测单元检测到的旋转位置，运算作用于转子的加速度，消除加速度传感器的偏移误差即偏差量。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开平11-248743号公报

【专利文献2】日本特开2000-356647号公报

【专利文献3】日本特开平7-174787号公报

【专利文献4】日本特开平8-334529号公报

发明内容

然而，上述专利文献1的技术使用制动驱动力实质上为0时的检测值来求出偏移误差，由于车辆不是加速操作状态或减速操作状态，因此在检测值中包含发动机制动等产生的减速度成分，可能会降低偏移误差的运算精度。另外，专利文献2的技术为了求出偏移误差而强制使驾驶员进行特定的操作。此外，在加减速度检测器中，除了这种不可避免的固有的偏移误差之外，还可能产生历年变化等引起的检测误差。

因此，本发明的目的在于改善上述现有例具有的不良情况，提供一种能够高精度地判断加减速度检测器的检测误差或偏移误差的加减速度检测系统。

为了实现上述目的，本发明提供一种加减速度检测系统，其特征在于，具备：设置于测定对象物并检测该测定对象物的加减速度的加减速度检测器；使所述测定对象物加速或减速的加减速装置；及运算装置，在由于驾驶者对该加减速装置的操作而使所述测定对象物进行加速或减速的状态下所述测定对象物的实际的加减速方向与所述加减速度检测器的检测值表示的加减速方向不同时，将所述加减速度检测器的检测值设定为该加减速度检测器的偏移误差或检测误差。

优选的是，所述运算装置基于所述偏移误差或所述检测误差来校正所述加减速度检测器的检测值。

这里，优选的是，当所述测定对象物为车辆时，在该车辆的运行情况为稳定状态时执行所述运算装置的运算处理动作。

另外，优选的是，当所述测定对象物为车辆时，若该车辆的运行情况不为稳定状态则在一定时间期间内禁止所述运算装置的运算处理动作。

另外，优选的是，当所述测定对象物为车辆时，在转向盘的转向角或车轮的转向角为规定角度以上时禁止所述运算装置的运算处理动作。

另外，优选的是，所述运算装置的运算处理动作在基于所述加减速装置的加速动作或减速动作的初始阶段执行。

【发明效果】

本发明的加减速度检测系统在测定对象物进行加速或减速的状态下测定对象物的实际的加减速方向与加减速度检测器的检测值表示的加减速方向不同时，将该检测值判断为加减速度检测器的偏移误差或检测误差，并且能够判断为此时的检测值受到偏移误差等的影响，因此将该检测值设定作为加减速度检测器的偏移误差或检测误差。根据该加减速度检测系统，能够得到正确的偏移误差等。由此，该加减速度检测系统使用该偏移误差等对加减速度检测器的检测值进行校正，从而能够得到加减速度的准确的检测结果。因此，在使用加减速度检测器的检测信息进行控制、运算等的装置中，通过使用该加减速度检测系统的检测结果，能够执行高精度的控制、运算。

附图说明

图1是表示本发明的加减速度检测系统的结构的框图。

图2是表示在车辆前进中的加速时，加减速度检测器输出负的检测信号的情况下的偏移误差或检测误差的运算的流程图。

图3是表示在车辆后退中的加速时，加减速度检测器输出正的检测信号的情况下的偏移误差或检测误差的运算的流程图。

图4是表示在车辆前进中的减速时，加减速度检测器输出正的检测信号的情况下的偏移误差或检测误差的运算的流程图。

图5是表示在车辆后退中的减速时，加减速度检测器输出负的检测信号的情况下的偏移误差或检测误差的运算的流程图。

图6是表示加速时的具体的运算处理动作的流程图。

图7是表示减速时的具体的运算处理动作的流程图。

具体实施方式

本发明的加减速度检测系统具备：设置于测定对象物并检测该测定对象物的加减速度的加减速度检测器；使测定对象物加速或减速的加减速装置；及运算装置，在该加减速装置的作用下测定对象物进行加速或减速的状态下所述测定对象物的实际的加减速方向和加减速度检测器的检测值表示的加减速方向不同时，进行规定的运算。该运算装置例如在这种情况下将加减速度检测器的检测值判断为该加减速度检测器的偏移误差或检测误差。根据该加减速度检测系统，能够高精度地判断加减速度检测器的检测值受到偏移误差或检测误差的影响。另外，该运算装置在这种情况下求出加减速度检测器的偏移误差或检测误差，并基于该偏移误差或检测误差来校正加减速度检测器的检测值。根据该加减速度检测系统，能够得到高精度的加减速度检测器的检测结果。以下，基于附图，详细说明本发明的加减速度检测系统的实施例。需要说明的是，并未通过本实施例来限定本发明。

[实施例]

基于图1至图7，说明本发明的加减速度检测系统的实施例。在本实施例中，作为测定对象物列举车辆为例进行说明。

如图1所示，本实施例的加减速度检测系统具备：设置于车辆并对该车辆的加减速度进行检测的加减速度检测器10；使车辆加速或减速的加减速装置20；及运算装置30，在该加减速装置20的作用下车辆进行加速或减速的状态下实际的加减速方向与加减速度检测器10的检测值的加减速方向不同时，进行规定的运算。

该例示的加减速度检测器10是进行车辆前后加速度的检测的加速度传感器等，若为加速侧，则输出正的检测信号，另一方面，若为减速侧，则输出负的检测信号。

该例示的加减速装置20中，由于测定对象物为车辆，因此只要利用车辆侧的加速装置21、减速装置22即可。该加速装置21是油门踏板41、与油门踏板41的操作量相呼应而产生驱动力的驱动力源等。另外，减速装置22是制动踏板51、与制动踏板51的操作量相呼应而产生制动力的制动装置等。需要说明的是，在测定对象物自身未设置加减速装置20时，另外准备本系统用的加减速装置20。

向运算装置30输入加减速度检测器10的检测信号。此时，该运算装置30基本上在接收到正的检测信号时能够判断为加减速度检测器10检测到的加减速度为加速方向，在接收到负的检测信号时能够判断为检测到的加减速度为减速方向。

另外，向该运算装置30输入加减速装置20的控制信号或控制状态信号。该加减速装置20的控制信号或控制状态信号是至少能判别车辆为加速状态或减速状态的信号。这里，在本实施例中，使用预先搭载于车辆的加减速装置20（加速装置21及减速装置22），因此车辆的电子控制装置（ECU）具有该加减速装置20的控制信号或控制状态信号。因此，运算装置30只要从车辆的电子控制装置接受该加减速装置20的控制信号或控制状态信号并判断车辆处于加速状态还是处于减速状态即可。另外，也可以将其取代，而运算装置30作为车辆的电子控制装置的一功能而设置。

然而，上述的加减速度检测器10通常在其检测信号上还加上有与固有的偏移误差相伴的偏移成分。因此，该检测值若不从该加减速度检测器10的检测信号去除偏移成分则不会成为与实际的车辆状态、路面状态等相符合的正确的值。另外，该加减速度检测器10由于历年变化、检测元件的动作不良、施加电压的值的异常等，而检测值可能会产生检测误差。因此，该检测值若不校正该检测误差的量则不能成为正确的值。本实施例的加减速度检测系统能准确地判断这种加减速度检测器10的偏移误差、检测误差的影响，并能得到加减速度的正确的检测结果。

加减速度检测器10具有如下所述的输出特性：在车辆动态地移动时，与此时的路面的坡度无关地，若加速则输出加速侧的检测信号（在本例示中为正的检测信号），若减速则输出减速侧的检测信号（在本例示中为负的检测信号）。因此，该加减速度检测器10在驾驶员踏下油门踏板41而使车辆加速的状况下输出正的检测信号，在驾驶员踏下制动踏板51而使车辆减速的状况下输出负的检测信号。因此，在输出与该基本的输出特性相反的检测信号时，即相对于基本的输出特性输出正负相反的检测信号时，该检测信号可称为偏移误差或检测误差。

因此，本实施例的加减速度检测系统利用该加减速度检测器10的基本的输出特性，能得到加减速度的正确的检测结果。在该加减速度检测系统中，分为使车辆加速时和使车辆减速时来判断偏移误差或检测误差。

关于车辆是加速状态还是减速状态，只要如下进行判定即可。例如，运算装置30在油门开度斜率dθacc为表示加速的值时，进行车辆处于加速状态的判定。该油门开度斜率dθacc利用油门开度传感器等这样的检测油门踏板41的操作量的油门操作量检测装置42的检测值来求得，表示油门操作量的变化量。这里的运算装置30在该油门开度斜率dθacc表示正值时判定为车辆是加速状态。另外，该运算装置30也可以取代油门开度斜率dθacc，使用节气门开度斜率（节气门阀开度的变化量）来判定是否为加速状态。另一方面，运算装置30在制动操作量斜率dθbr或主缸压力斜率dPmc为表示减速的值时进行车辆处于减速状态的判定。该制动操作量斜率dθbr利用制动踏板行程传感器等那样的检测制动踏板51的操作量的制动操作量检测装置52的检测值来求得，表示制动操作量θbr的变化量。另外，主缸压力斜率dPmc利用主缸压力传感器61的检测值来求得，表示主缸压力Pmc的变化量。这里的运算装置30在该制动操作量斜率dθbr或主缸压力斜率dPmc表示正的值时判定为车辆是减速状态。

首先，对加速时进行说明。

在与油门操作相伴的车辆前进中的加速时，本来应该从加减速度检测器10输出正的检测信号。因此，此时检测到负的检测信号时，能够判断为该检测信号为偏移误差或检测误差。另一方面，在与油门操作相伴的车辆后退中的加速时，本来应该从加减速度检测器10输出负的检测信号。因此，此时检测到正的检测信号时，能够作出该检测信号为偏移误差或检测误差的判断。运算装置30利用这些关系，例如图2及图3的流程图所示判断偏移误差或检测误差。

首先，基于图2的流程图说明在车辆前进中的加速时加减速度检测器10输出负的检测信号的情况。

运算装置30判定在车辆的加速中从加减速度检测器10接收到的检测信号（即作为检测值的加减速度Gx）是否为负，换言之，判定该检测信号是否表示车辆的减速方向（步骤ST1）。

这里，在判定为检测信号不为负时，使本运算处理动作结束。另一方面，在判定为该检测信号为负时，运算装置30判定车辆是否前进（步骤ST2）。该步骤ST2的判定利用例如图1所示的前进方向检测装置62的检测结果来进行。作为该前进方向检测装置62，可以利用例如未图示的变速器的档位传感器。运算装置30基于该档位传感器的检测值，在检测到前进行驶的行驶范围（D范围）时判定为车辆前进，在检测到后退行驶的倒车范围（R范围）时判定为车辆后退。

运算装置30中，在该步骤ST2中判定为后退方向时，判断为加减速度检测器10输出按照基本的输出特性的值，结束本运算处理动作。相对于此，在该步骤ST2中判定为前进方向时，尽管车辆的实际的加减速方向为加速方向，但加减速度检测器10的检测值的加减速方向表示减速方向。因此，这种情况下，运算装置30判断为由加减速度检测器10检测到的加减速度Gx为偏移误差或检测误差，将该加减速度Gx（<0）设定作为误差（偏移误差或检测误差）Gminus（步骤ST3）。在该设定时，以加减速度检测器10的设计上的作为预测值而估计的偏移误差或检测误差的预测值中的最大值进行保护。例如，优选在作为检测值的加减速度Gx超过该最大值时，将该最大值设定作为偏移误差或检测误差，或者为了提高偏移误差等的精度，而暂时消去了本次的偏移误差等，在下一次的机会中执行本运算处理动作，再次判断偏移误差等。

例如，该运算处理动作在后述的加减速度Gx的校正的许可时反复执行。由此，在该执行中，可能运算大小不均的偏移误差或检测误差。因此，在该执行中，在步骤ST3中，优选的是，若本次运算的偏移误差或检测误差比1个工序前大，则设定成新的偏移误差等，若本次的偏移误差等比1个工序前小，则保持该1个工序前的偏移误差等。

接下来，基于图3的流程图，说明在车辆后退中的加速时加减速度检测器10输出正的检测信号的情况。

运算装置30判定在车辆的加速中从加减速度检测器10接收到的检测信号（加减速度Gx）是否为正，即，判定该检测信号是否表示车辆的加速方向（步骤ST11）。

这里，判定为检测信号不为正时，结束本运算处理动作。另一方面，在判定为该检测信号为正时，运算装置30判定车辆是否后退（步骤ST12）。

运算装置30在该步骤S T12中判定为前进方向时，判断为加减速度检测器10输出按照基本的输出特性的值，结束本运算处理动作。相对于此，在该步骤ST12中判定为后退方向时，尽管车辆中的实际的加减速方向为减速方向，加减速度检测器10的检测值的加减速方向表示加速方向。因此，这种情况下，运算装置30判断为通过加减速度检测器10检测到的加减速度Gx为偏移误差或检测误差，将该加减速度Gx（>0）设定作为误差（偏移误差或检测误差）Gplus（步骤ST13）。这种情况下也是，在该设定时，以加减速度检测器10的设计上的预测偏移误差或预测检测误差中的最大值进行保护。

在该运算处理动作中，也是在后述的加减速度Gx的校正的许可时反复执行。因此，在该执行中，在步骤ST13中，优选的是，若本次运算出的偏移误差或检测误差比1个工序前大，则设定为新的偏移误差等，若本次的偏移误差等比1个工序前小，则保持该1个工序前的偏移误差等。

接下来，对减速时进行说明。

在与制动操作相伴的车辆前进中的减速时，本来应该从加减速度检测器10输出负的检测信号。因此，此时检测到正的检测信号时，能够判断为该检测信号为偏移误差或检测误差。另一方面，在与制动操作相伴的车辆后退中的减速时，本来应该从加减速度检测器10输出正的检测信号。因此，此时检测到负的检测信号时，能够判断为该检测信号为偏移误差或检测误差。运算装置30利用这些关系，例如图4及图5的流程图所示那样判断偏移误差或检测误差。

首先，基于图4的流程图，说明在车辆前进中的减速时加减速度检测器10输出正的检测信号的情况。

运算装置30判定在车辆的减速中从加减速度检测器10接收到的检测信号（加减速度Gx）是否为正，换言之，判定该检测信号是否表示车辆的加速方向（步骤ST21）。

这里，在判定为检测信号不为正时，结束本运算处理动作。另一方面，在判定为该检测信号为正时，运算装置30判定车辆是否前进（步骤ST22）。

运算装置30在该步骤ST22中判定为后退方向时，判断为加减速度检测器10输出按照基本的输出特性的值，结束本运算处理动作。相对于此，在该步骤ST22中判定为前进方向时，尽管车辆中的实际的加减速方向为减速方向，但加减速度检测器10的检测值的加减速方向表示加速方向。因此，这种情况下，运算装置30判断为由加减速度检测器10检测到的加减速度Gx为偏移误差或检测误差，将该加减速度Gx（>0）设定作为误差（偏移误差或检测误差）Gplus（步骤ST23）。这种情况下也是，在该设定时，以加减速度检测器10的设计上的预测偏移误差或预测检测误差中的最大值进行保护。

在该运算处理动作中，也是在后述的加减速度Gx的校正的许可时反复执行。因此，优选的是，在该执行中，在步骤ST23中，若本次运算的偏移误差或检测误差比1个工序前大，则设定成新的偏移误差等，若本次的偏移误差等比1个工序前小，则保持该1个工序前的偏移误差等。

接下来，基于图5的流程图，说明在车辆后退中的减速时加减速度检测器10输出负的检测信号的情况。

运算装置30判定在车辆的加速中从加减速度检测器10接受到的检测信号（加减速度Gx）是否为负，即，判定该检测信号是否表示车辆的减速方向（步骤ST31）。

这里，在判定为检测信号不为负时，结束本运算处理动作。另一方面，在判定为该检测信号为负时，运算装置30判定车辆是否后退（步骤ST32）。

运算装置30在该步骤ST32中判定为前进方向时，判断为加减速度检测器10输出按照基本的输出特性的值，结束本运算处理动作。相对于此，在步骤ST32中判定为后退方向时，尽管车辆中的实际的加减速方向为加速方向，但加减速度检测器10的检测值的加减速方向表示减速方向。因此，这种情况下，运算装置30判断为由加减速度检测器10检测到加减速度Gx是偏移误差或检测误差，将该加减速度Gx（<0）设定作为误差（偏移误差或检测误差）Gminus（步骤ST33）。这种情况下也是，在该设定时，以加减速度检测器10的设计上的预测偏移误差或预测检测误差中的最大值进行保护。

关于该运算处理动作，也是在后述的加减速度Gx的校正的许可时反复执行。因此，优选的是，在该执行中，在步骤ST33中，若本次运算出的偏移误差或检测误差比1个工序前大，则设定成新的偏移误差等，若本次的偏移误差等比1个工序前小，则保持该1个工序前的偏移误差等。

运算装置30基于如此设定的误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus，如下式1、2那样校正加减速度检测器10的检测值（加减速度Gx）。

Gx=Gx-Gplus   …（1）

Gx=Gx+Gminus  …（2）

如以上所示，该加减速度检测系统中，在车辆表示与驾驶员的油门操作、制动操作这样的驾驶员的意思相伴的动态的动作的稳定的状况下，判断偏移误差或检测误差，使用该偏移误差等进行加减速度Gx的校正。因此，在该加减速度检测系统中，预先设定校正禁止条件，在车辆表示未遵照该驾驶员的意思的动态的运行情况时，不校正加减速度Gx。

未遵照该驾驶员的意思的动态的车辆的运行情况是指例如产生发动机制动时、转弯时产生的加减速度不稳定的状态的情况。这是因为，在产生发动机制动时，相应的减速度包含在加减速度检测器10的检测值中，因此从加减速度检测器10不能得到稳定的检测信号，不适合于偏移误差或检测误差的判断。另外，这是因为，在转弯时，车轮的打滑角产生的制动力（所谓侧偏阻力）作用于车辆，相应的减速度包含于加减速度检测器10的检测值中，因此不能从加减速度检测器10得到稳定的检测信号，不适合于偏移误差或检测误差的判断。因此，在该加减速度检测系统中，将产生发动机制动时、转弯时作为校正禁止条件。

在该加减速度检测系统中，为了排除发动机制动产生的影响，如后所述由车速V判断是否禁止校正。车速V通过车速传感器、车轮速度传感器等的车速检测装置63来检测。另一方面，在该加减速度检测系统中，为了排除转弯产生的影响，如后述那样由转向盘（未图示）的转向角θstr或车辆的偏摆率y来判断是否禁止校正。转向角θstr由转向角传感器等转向角检测装置64进行检测。另外，偏摆率y由偏摆率传感器65检测。

此外，即使驾驶员进行了油门操作、制动操作，在该操作为急剧的操作的情况下，车辆会向俯仰方向较大移动，因此不能从加减速度检测器10得到稳定的检测信号。因此，在该加减速度检测系统中，也将油门急操作时、制动急操作时作为校正禁止条件。这种情况下，设置计数器A，在该计数器A成为0之前的一定时间期间，禁止加减速度Gx的校正。该计数器A是加减速度Gx的校正禁止时间，例如设定比基于驾驶员的油门操作时间、制动操作时间长的时间。

运算装置30在油门开度斜率dθacc超过规定值dθacc0且判断为油门急操作时，设置计数器A。另外，该运算装置30在主缸压力斜率dPmc超过规定值dPmc0且判断为制动急操作时，设置计数器A。关于该规定值dθacc0、dPmc0，只要设定成比车辆沿俯仰方向较大移动直至偏移误差等的判断精度下降的程度之前时的油门开度斜率dθacc、主缸压力斜率dPmc的最小值小的值即可。关于基于这种计数器的加减速度Gx的校正禁止，也可以在与先前例示的校正禁止条件一致时进行。

另外，进而，在规定的条件下，难以正确地进行基于上述的加减速度检测器10的偏移误差或检测误差的加减速度Gx的校正。例如，偏移误差或检测误差并未同步设定正和负这双方的值。因此，在同步地设定正的误差（偏移误差或检测误差）Gplus和负的误差（偏移误差或检测误差）Gminus时，该误差Gplus、Gminus的精度不确定。这种情况是指恶劣的道路行驶时等且车辆沿着俯仰方向较大地移动的状况。因此，优选将这种情况预先设定为复位条件（校正禁止条件）。例如，只要在运算装置30中消去与该条件一致时的偏移误差或检测误差（误差Gplus=0和误差Gminus=0），在再次结束偏移误差或检测误差的判断之前禁止加减速度Gx的校正即可。这里，设置计数器B，在该计数器B成为0之前的一定时间期间，禁止加减速度Gx的校正。该计数器B是加减速度Gx的校正禁止时间，例如至少设定到路面引起的车辆的俯仰变化收敛为止所需的时间。

另外，作为该复位条件，如在以比规定速度高速的行驶中越过路面的高低差时等那样，也相当于通过驾驶员的油门操作、制动操作以外的条件来使车辆运行情况变化的情况。因此，在车速成为比规定速度高速时，在运算装置30中消去偏移误差或检测误差。该规定速度例如只要设定越过不适合于基于偏移误差等的加减速度Gx的正确的校正的高低差时的车速即可。这种情况下，也可以设置计数器（与计数器B相同或不同计数器），在该计数器成为0之前，禁止加减速度Gx的校正。

以下，详细叙述到目前为止说明的内容的具体例子。

首先，基于图6的流程图，对与驾驶员的油门操作相伴的加速时进行说明。

在车辆进行加速动作的状态下，驾驶员越深地踏下油门踏板41，实际的加速度越大，因此加减速度检测器10的检测信号容易表示上述的基本输出特性。另一方面，在加减速度检测器10存在偏移误差或检测误差时，越在油门踏板41的踏下量少的车辆的加速动作的初始阶段，越容易从加减速度检测器10输出与实际的车辆的加速方向相反方向的检测信号。因此，运算装置30中，判定油门开度θacc是否大于规定值θacc1（步骤ST41），捕捉加速动作的初始阶段。设定微小的油门开度θacc作为该规定值θacc1，以能够捕捉加速动作的初始阶段。

运算装置30在该步骤ST41中判定为油门开度θacc未大于规定值θacc1时，暂时结束该运算处理动作而重复进行步骤ST41。

另一方面，在该步骤ST41中判定为油门开度θacc大于规定值θacc1时，运算装置30判断为加速动作的初始阶段，并判定车速V是否低于规定车速V1（步骤ST42）。该步骤ST42用于将发动机制动对加减速度检测器10的检测信号的影响排除。在高车速区域中，具有仅通过使油门踏板41稍返回而使发动机制动发挥作用的情况。因此，该规定车速V1设定为低车速（例如10km/h），以在车辆的运行情况稳定的低速行驶中判断偏移误差等。

运算装置30在该步骤ST42中判定为车速V不比规定车速V1低时，判断为可能无法将发动机制动的影响排除，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

另一方面，该运算装置30中，在该步骤ST42中判定为车速V比规定车速V1低时，判定油门开度斜率dθacc是否大于0，即判定驾驶员的油门操作是否为向加速侧的操作且车辆是否处于增大加速度的状态（步骤ST43）。这里，在油门踏板41与节气门阀（未图示）未机械性地连结的所谓电子控制节气门的情况下，油门开度θacc与节气门阀开度、以及油门开度斜率dθacc与节气门阀开度斜率未必一定成为比例关系，因此不需要该步骤ST43。需要说明的是，若采用驾驶员的加速操作（车辆的加速状态）的判定，则例如也可以观察车轮速度的变化等而执行同样的判定。

运算装置30在该步骤ST43中判定为油门开度斜率dθacc未大于0且未进行向加速侧的操作时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

相对于此，运算装置30在该步骤ST43中判定为油门开度斜率dθacc大于0时，判定是否前述的计数器A为0且计数器B也为0（步骤ST44）。即，在该步骤ST44中，判断是否为没有与油门急操作相伴的车辆的俯仰运动引起的加速度的急变动且也没有运算正负双方的误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus那样的恶劣的道路行驶等的行驶条件的车辆稳定状态。需要说明的是，在未进行计数器A的设定时，只要对油门开度斜率dθacc与规定值进行比较，并将油门急操作时排除即可。

在该步骤ST44中判定为计数器A、B这双方均未成为0而车辆未成为稳定状态时，运算装置30暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST44中判定为计数器A、B这双方均成为0而车辆成为稳定状态时，判定车速V是否比规定车速V2高（步骤ST45）。该步骤ST45用于将车辆停止时的冲击对加减速度检测器10的检测信号的影响排除。因此，该规定车速V2设定为比上述的规定车速V1低的车速（例如3km/h）。

运算装置30在该步骤ST45中判定为车速V未高于规定车速V2时，判断为可能无法将车辆停止时的冲击的影响排除，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST45中判定为车速V比规定车速V2高时，判定由加减速度检测器10检测到的加减速度Gx的绝对值是否小于规定值Gx1（>0）（步骤ST46），将路面为陡坡度的情况排除。原因是路面为陡坡度时，加减速度检测器10的检测信号表示基本的输出特性。因此，关于规定值Gx1，只要设定比该检测信号表示基本的输出特性的最小的加减速度Gx的绝对值小的值即可。

在该步骤ST46中判定为加减速度Gx的绝对值未小于规定值Gx1而路面成为陡坡度时，运算装置30暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

另一方面，在该步骤ST46中判定为加减速度Gx的绝对值小于规定值Gx1时，运算装置30判定车辆是否在转弯中（步骤ST47）。该步骤ST47的判定通过观察转向盘的转向角θstr的绝对值是否小于规定角度θstr1或偏摆率y的绝对值是否小于规定值y1来进行。作为该规定角度θstr1、规定值y1，只要设定比侧偏阻力作用于车辆时的转向角θstr的绝对值、偏摆率y的绝对值的最小值小的值即可。另外，在该步骤ST47中，也可以利用车轮的转向角的信息进行判定。

运算装置30在该步骤ST47中判定为进行侧偏阻力作用于车辆的程度的转弯动作时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

相对于此，该运算装置30在该步骤ST47中判定为未进行侧偏阻力作用于车辆的程度的转弯动作时，判定是否未进行基于驾驶员的制动操作（是否制动关闭）（步骤ST48）。该步骤ST48用于将驾驶员同时进行油门操作和制动操作的状态排除。

运算装置30在该步骤ST48中判定为进行制动操作（制动开启）时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST41。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST48中判定为未进行制动操作（制动关闭）时，许可加减速度Gx的校正（步骤ST49）。

运算装置30在进行了该加减速度Gx的校正的许可之后，进行基于前述的图2或图3的流程图的误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus的运算，进行基于该误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus的加减速度Gx的校正。

该一连串的运算处理动作例如在每次检测油门开度θacc时执行。

接下来，基于图7的流程图，对与驾驶员的制动操作相伴的减速时进行说明。

在车辆进行减速动作的状态下，由于驾驶员越较深地踏下制动踏板51而实际的减速度越大，因此加减速度检测器10的检测信号容易表示基本的输出特性。另一方面，在加减速度检测器10中存在偏移误差或检测误差时，越是制动踏板51的踏下量小的车辆的减速动作的初始阶段，从加减速度检测器10越容易输出与实际的车辆的减速方向相反方向的检测信号。因此，运算装置30判定例如主缸压力Pmc是否大于规定值Pmc1（步骤ST51），捕捉减速动作的初始阶段。设定微小的主缸压力Pmc作为该规定值Pmc1，以能够捕捉减速动作的初始阶段。

运算装置30在该步骤ST51中判定为主缸压力Pmc未大于规定值Pmc1时，暂时结束该运算处理动作而重复进行步骤ST51。

另一方面，在该步骤ST51中判定为主缸压力Pmc比规定值Pmc1大时，运算装置30判断为减速动作的初始阶段，判定主缸压力斜率dPmc是否大于0，即是否驾驶员的制动操作是向减速侧的操作且车辆处于增大减速度的状态（步骤ST52）。

运算装置30在该步骤ST52中判定为主缸压力斜率dPmc未大于0且未进行向减速侧的操作时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

相对于此，运算装置30在该步骤ST52中判定为主缸压力斜率dPmc大于0时，判定是否前述的计数器A为0且计数器B也为0（步骤ST53）。即，在该步骤ST53中，判断是否为没有与制动急操作相伴的车辆的俯仰运动引起的减速度的急变动且也没有运算正负双方的误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus那样的恶劣的道路行驶等的行驶条件的车辆稳定状态。需要说明的是，在未进行计数器A的设定时，只要对主缸压力斜率dPmc与规定值进行比较，而将制动急操作的情况排除即可。

在该步骤ST53中判定为计数器A、B这双方均未成为0且车辆未成为稳定状态时，运算装置30暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST53中判定为计数器A、B这双方均为0且车辆成为稳定状态时，判定车速V是否比规定车速V2高（步骤ST54）。这里，使用与加速时相同的规定车速V2，但也可以设定减速时用的另一规定车速。

运算装置30在该步骤ST54中判定为车速V未高于规定车速V2时，判断为可能无法将车辆停止时的冲击的影响排除，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST54中判定为车速V比规定车速V2高时，判定由加减速度检测器10检测到的加减速度Gx的绝对值是否小于规定值Gx1（>0）（步骤ST55），将路面为陡坡度的情况排除。

在该步骤ST55中判定为加减速度Gx的绝对值未小于规定值Gx1而路面成为陡坡度时，运算装置30暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

另一方面，在该步骤ST55中判定为加减速度Gx的绝对值小于规定值Gx1而路面不为陡坡度时，运算装置30判定车辆是否在转弯中（步骤ST56）。该步骤ST56的判定与加速时同样地进行。

运算装置30在该步骤ST56中判定为进行侧偏阻力作用于车辆的程度的转弯动作时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

相对于此，该运算装置30在该步骤ST56中判定为未进行侧偏阻力作用于车辆的程度的转弯动作时，判定是否未进行基于驾驶员的油门操作（是否油门关闭）（步骤ST57）。该步骤ST57用于将驾驶员同时进行油门操作和制动操作的状态排除。

运算装置30在该步骤ST57中判定为进行油门操作（油门开启）时，暂时结束该运算处理动作而返回步骤ST51。

另一方面，该运算装置30在该步骤ST57中判定为未进行油门操作（油门关闭）时，许可加减速度Gx的校正（步骤ST58）。

运算装置30在进行了该加减速度Gx的校正的许可之后，进行基于前述的图4或图5的流程图的误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus的运算，从而进行基于该误差（偏移误差或检测误差）Gplus、Gminus的加减速度Gx的校正。

该一连串的运算处理动作例如每当检测到主缸压力Pmc时执行。

如此，本实施例的加减速度检测系统能够正确地判断加减速度检测器10的偏移误差或检测误差，使用该偏移误差或检测误差对加减速度检测器10的检测值即加减速度Gx进行校正，由此能够导出加减速度Gx的正确的检测结果。此外，该加减速度检测系统能够在短时间内进行该偏移误差或检测误差的判断、即在短时间内进行运算。此外，由于该加减速度检测系统在从停车状态的起步时、之后的制动操作时能够判断偏移误差等，因此例如在发动机起动后的早的阶段就能够取得准确的偏移误差等。

由此可知，该加减速度检测系统能够有助于利用加减速度Gx的信息的控制、运算等的精度提高。例如，在车辆上有时搭载对上坡路的坡道起步进行辅助的坡道起步辅助装置（所谓上坡辅助装置）。该坡道起步辅助装置是指从坡道起步时，即使驾驶员将脚从制动踏板51离开，也会通过产生规定的制动力而防止车辆的下滑。因此，在该坡道起步辅助装置中，需要设定没有过度与不足的适当的目标制动力，因此提高上坡路的坡度的推定精度的情况十分重要。这里，以往在上坡路的坡度的推定中使用例如加减速度检测器10的检测值。相对于此，坡道起步辅助装置通过利用基于本实施例的加减速度检测系统的准确的加减速度Gx的检测结果而能够高精度地推定上坡路的坡度。

工业实用性

如以上所述，本发明的加减速度检测系统作为高精度地判断加减速度检测器的检测误差或偏移误差且提高加减速度的检测结果的精度的技术有用。

【标号说明】

10 加减速度检测器

20 加减速装置

30 运算装置

42 油门操作量检测装置

52 制动操作量检测装置

61 主缸压力传感器

62 前进方向检测装置

63 车速检测装置

64 转向角检测装置

65 偏摆率传感器

Claims (6)

1.一种加减速度检测系统，其特征在于，具备：

设置于测定对象物并检测该测定对象物的加减速度的加减速度检测器；

使所述测定对象物加速或减速的加减速装置；及

运算装置，在由于驾驶者对该加减速装置的操作而使所述测定对象物进行加速或减速的状态下所述测定对象物的实际的加减速方向与所述加减速度检测器的检测值表示的加减速方向为相反方向时，将所述加减速度检测器的检测值设定为该加减速度检测器的偏移误差或检测误差。

2.根据权利要求1所述的加减速度检测系统，其中，

所述运算装置基于所述偏移误差或所述检测误差来校正所述加减速度检测器的检测值。

3.根据权利要求1或2所述的加减速度检测系统，其中，

当所述测定对象物为车辆时，在该车辆的运行情况为稳定状态时执行所述运算装置的运算处理动作。

4.根据权利要求1或2所述的加减速度检测系统，其中，

当所述测定对象物为车辆时，所述运算装置在由于所述驾驶者对所述加减速装置的操作而使所述车辆进行加速的状态下且所述车辆的车速低于规定车速时，在所述车辆的实际的加减速方向与所述加减速度检测器的检测值表示的加减速方向为相反方向时将所述加减速度检测器的检测值设定为该加减速度检测器的偏移误差或检测误差。

5.根据权利要求1或2所述的加减速度检测系统，其中，

当所述测定对象物为车辆时，在转向盘的转向角或车轮的转向角为规定角度以上时禁止所述运算装置的运算处理动作。

6.根据权利要求1或2所述的加减速度检测系统，其中，

所述运算装置将基于所述加减速装置的加速动作或减速动作的初始阶段的所述加减速度检测器的检测值设定为该加减速度检测器的偏移误差或检测误差。