JP3460049B2 - 車両の加速度検出装置 - Google Patents
車両の加速度検出装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の加速度検出装
置に係り、とくに、車載用ナビゲーション装置などで車
速や移動距離を算出する場合に好適な車両の加速度検出
装置に関する。
置に係り、とくに、車載用ナビゲーション装置などで車
速や移動距離を算出する場合に好適な車両の加速度検出
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車載用ナビゲーション装置では、自律航
法で或る地点Ｏ0 からの車両の移動距離を計算するため
に、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが
設けられている。この加速度センサで検出された加速度
αを時間ｔで１回積分することで車速ｖを求めることが
でき（加速度と車速の初期値は地点Ｏ0 での加速度
α0、車速ｖ0 であり、停車していた場合はｖ0 ＝０、
α0 ＝０）、更に、車速を時間ｔで１回積分することで
移動距離Ｒを求めることができる（移動距離の初期値Ｒ
0 ＝０）。
法で或る地点Ｏ0 からの車両の移動距離を計算するため
に、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが
設けられている。この加速度センサで検出された加速度
αを時間ｔで１回積分することで車速ｖを求めることが
でき（加速度と車速の初期値は地点Ｏ0 での加速度
α0、車速ｖ0 であり、停車していた場合はｖ0 ＝０、
α0 ＝０）、更に、車速を時間ｔで１回積分することで
移動距離Ｒを求めることができる（移動距離の初期値Ｒ
0 ＝０）。
【０００３】図１１は従来の車載用ナビゲーション装置
の車速検出系の構成図である。１は、車両の所定箇所に
設置されて前後方向の加速度を検出し、加速度に比例し
て変化するアナログの検出電圧を出力する加速度セン
サ、２は加速度センサ１の出力を所定のサンプリング周
波数でＡ／Ｄ変換し、加速度データＤＡを出力するＡ／
Ｄ変換器、３はＡ／Ｄ変換器の出力を読み取るととも
に、所定の演算処理を行うマイクロコンピュータであ
り、Ａ／Ｄ変換器から出力される加速度データＤＡを時
間積分して時々刻々と変化する車速ｖをリアルタイムで
算出する。
の車速検出系の構成図である。１は、車両の所定箇所に
設置されて前後方向の加速度を検出し、加速度に比例し
て変化するアナログの検出電圧を出力する加速度セン
サ、２は加速度センサ１の出力を所定のサンプリング周
波数でＡ／Ｄ変換し、加速度データＤＡを出力するＡ／
Ｄ変換器、３はＡ／Ｄ変換器の出力を読み取るととも
に、所定の演算処理を行うマイクロコンピュータであ
り、Ａ／Ｄ変換器から出力される加速度データＤＡを時
間積分して時々刻々と変化する車速ｖをリアルタイムで
算出する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が平坦
な道路を一定速度で走行しているとき、加速度センサ１
によって検出される加速度αは零であり、平坦な道路で
加速しているとき車速は漸増し、加速度αは＋となり、
平坦な道路で減速しているとき車速は漸減し、加速度α
は−となる（図１２参照）。しかし、車両が平坦な道路
から上り坂に入ったときに速度を変えなかった場合、本
来ならば加速度αは零のままの筈であるが、図１３に示
す如く、加速度センサ１が重力加速度Ｇの車両前後方向
成分ｇS を感知してしまい、＋の加速度を出力してしま
う。このため、マイクロコンピュータ３で計算される車
速が実際よりも大きくなってしまう問題があった。反対
に、車両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を
変えなかった場合、本来ならば加速度αは零のままの筈
であるが、加速度センサ１が重力加速度の車両前後方向
成分を感知してしまい、−の加速度を出力してしまう。
このため、マイクロコンピュータ３で計算される車速が
実際よりも小さくなってしまう問題があった。本発明は
上記した従来技術の問題に鑑み、加速度の検出誤差を小
さくできる車両の加速度検出装置を提供することを、そ
の目的とする。
な道路を一定速度で走行しているとき、加速度センサ１
によって検出される加速度αは零であり、平坦な道路で
加速しているとき車速は漸増し、加速度αは＋となり、
平坦な道路で減速しているとき車速は漸減し、加速度α
は−となる（図１２参照）。しかし、車両が平坦な道路
から上り坂に入ったときに速度を変えなかった場合、本
来ならば加速度αは零のままの筈であるが、図１３に示
す如く、加速度センサ１が重力加速度Ｇの車両前後方向
成分ｇS を感知してしまい、＋の加速度を出力してしま
う。このため、マイクロコンピュータ３で計算される車
速が実際よりも大きくなってしまう問題があった。反対
に、車両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を
変えなかった場合、本来ならば加速度αは零のままの筈
であるが、加速度センサ１が重力加速度の車両前後方向
成分を感知してしまい、−の加速度を出力してしまう。
このため、マイクロコンピュータ３で計算される車速が
実際よりも小さくなってしまう問題があった。本発明は
上記した従来技術の問題に鑑み、加速度の検出誤差を小
さくできる車両の加速度検出装置を提供することを、そ
の目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
車両の加速度検出装置では、車両の加速度を検出する加
速度検出手段と、車輪の回転速度の増減変化の方向を検
出する回転速度増減変化方向検出手段と、加速度検出手
段の検出出力を、車両の加速度の正負と回転速度増減変
化方向検出手段の検出結果に従い補正する補正手段と、
を備え、補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が
車輪の回転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出し
ていないとき、加速度検出手段の検出出力を零に補正
し、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が
増大変化（減少変化）したことを検出すると、加速度検
出手段の検出出力が＋（−）の加速度を示していれば、
補正をせず、−（＋）の加速度を出力していれば零また
は或る＋（−）の加速度に補正するようにしたこと、を
特徴としている。この加速度検出装置によれば、車両が
平坦な道路から上り坂に入ったときに速度を変えなかっ
た場合、加速度検出手段は＋の加速度を検出するが、回
転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が増大方
向と減少方向のいずれも検出しないので、補正手段は、
加速度検出手段の検出出力を零に補正する。同様に、車
両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を変えな
かった場合、加速度検出手段は−の加速度を検出する
が、回転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が
増大変化と減少変化のいずれも検出しないので、補正手
段は、加速度検出手段の検出出力を零に補正する。これ
により、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
なお、車両が上り坂で加速したため、回転速度増減変化
方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化したことを検
出すると、補正手段は加速度検出手段の検出出力が＋の
加速度を示していれば、補正をせず、−の加速度を出力
していれば零または或る＋の加速度に補正する。また、
車両が上り坂で減速したため、回転速度増減変化方向検
出手段が車輪の回転速度が減少変化したことを検出する
と、補正手段は加速度検出手段の検出出力が−の加速度
を示していれば、補正をせず、＋の加速度を出力してい
れば零または或る−の加速度に補正する。本発明の請求
項２記載の車両の加速度検出装置では、回転速度増減変
化方向検出手段は、車両の車輪近くに設けられて、車両
の磁気を非接触で検出する磁気検出手段と、磁気検出手
段の検出出力変化の周期を計測する計測手段と、計測手
段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向を判別
する判別手段と、を含むことを特徴としている。これに
より、比較的簡単な構成で、車両側から車輪速信号を別
途取り出す配線をしなくても、車輪の回転速度増減変化
を検出可能となる。
車両の加速度検出装置では、車両の加速度を検出する加
速度検出手段と、車輪の回転速度の増減変化の方向を検
出する回転速度増減変化方向検出手段と、加速度検出手
段の検出出力を、車両の加速度の正負と回転速度増減変
化方向検出手段の検出結果に従い補正する補正手段と、
を備え、補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が
車輪の回転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出し
ていないとき、加速度検出手段の検出出力を零に補正
し、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が
増大変化（減少変化）したことを検出すると、加速度検
出手段の検出出力が＋（−）の加速度を示していれば、
補正をせず、−（＋）の加速度を出力していれば零また
は或る＋（−）の加速度に補正するようにしたこと、を
特徴としている。この加速度検出装置によれば、車両が
平坦な道路から上り坂に入ったときに速度を変えなかっ
た場合、加速度検出手段は＋の加速度を検出するが、回
転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が増大方
向と減少方向のいずれも検出しないので、補正手段は、
加速度検出手段の検出出力を零に補正する。同様に、車
両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を変えな
かった場合、加速度検出手段は−の加速度を検出する
が、回転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が
増大変化と減少変化のいずれも検出しないので、補正手
段は、加速度検出手段の検出出力を零に補正する。これ
により、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
なお、車両が上り坂で加速したため、回転速度増減変化
方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化したことを検
出すると、補正手段は加速度検出手段の検出出力が＋の
加速度を示していれば、補正をせず、−の加速度を出力
していれば零または或る＋の加速度に補正する。また、
車両が上り坂で減速したため、回転速度増減変化方向検
出手段が車輪の回転速度が減少変化したことを検出する
と、補正手段は加速度検出手段の検出出力が−の加速度
を示していれば、補正をせず、＋の加速度を出力してい
れば零または或る−の加速度に補正する。本発明の請求
項２記載の車両の加速度検出装置では、回転速度増減変
化方向検出手段は、車両の車輪近くに設けられて、車両
の磁気を非接触で検出する磁気検出手段と、磁気検出手
段の検出出力変化の周期を計測する計測手段と、計測手
段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向を判別
する判別手段と、を含むことを特徴としている。これに
より、比較的簡単な構成で、車両側から車輪速信号を別
途取り出す配線をしなくても、車輪の回転速度増減変化
を検出可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に、図１を参照して本発明の一
つの実施の形態を説明する。図１は本発明に係る車載用
ナビゲーション装置の車速検出系の構成を示すブロック
図であり、図１１と同一の構成部分には同一の符号が付
してある。１は車両の所定箇所に設けられて、前後方向
の加速度を検出し、加速度に比例した検出電圧を出力す
る加速度センサ、２は加速度センサ１の検出電圧を所定
のサンプリング周波数でＡ／Ｄ変換し、加速度データＤ
Ａを出力するＡ／Ｄ変換器、４は車両の車輪であり、通
常、スティールラジアルタイヤが使用される。５は車輪
４に近接して設置され、車輪４に帯磁している磁気の強
さを検出し、磁気の強さに比例した検出電圧を出力する
磁気センサ、６は磁気センサ５の検出電圧を所定のサン
プリング周波数でＡ／Ｄ変換し、磁気検出データＤＭを
出力するＡ／Ｄ変換器である。通常、車輪４にスティー
ルラジアルタイヤが使用されている場合、タイヤが自然
に磁化しているので、車輪４の回転に連れて磁気センサ
５の検出電圧は図２の如く周期的に変化する。図２の波
形の隣接する２つの上側ピークＰ1 、Ｐ2 の時間間隔が
車輪４の１回転に要する周期Ｔであり、回転速度ωは２
π／Ｔ（ｒａｄ／ｓ）である。
つの実施の形態を説明する。図１は本発明に係る車載用
ナビゲーション装置の車速検出系の構成を示すブロック
図であり、図１１と同一の構成部分には同一の符号が付
してある。１は車両の所定箇所に設けられて、前後方向
の加速度を検出し、加速度に比例した検出電圧を出力す
る加速度センサ、２は加速度センサ１の検出電圧を所定
のサンプリング周波数でＡ／Ｄ変換し、加速度データＤ
Ａを出力するＡ／Ｄ変換器、４は車両の車輪であり、通
常、スティールラジアルタイヤが使用される。５は車輪
４に近接して設置され、車輪４に帯磁している磁気の強
さを検出し、磁気の強さに比例した検出電圧を出力する
磁気センサ、６は磁気センサ５の検出電圧を所定のサン
プリング周波数でＡ／Ｄ変換し、磁気検出データＤＭを
出力するＡ／Ｄ変換器である。通常、車輪４にスティー
ルラジアルタイヤが使用されている場合、タイヤが自然
に磁化しているので、車輪４の回転に連れて磁気センサ
５の検出電圧は図２の如く周期的に変化する。図２の波
形の隣接する２つの上側ピークＰ1 、Ｐ2 の時間間隔が
車輪４の１回転に要する周期Ｔであり、回転速度ωは２
π／Ｔ（ｒａｄ／ｓ）である。
【０００７】３ＡはＡ／Ｄ変換器２の出力する加速度デ
ータＤＡを読み取り、時間積分して車速を計算するマイ
クロコンピュータである。マイクロコンピュータ３Ａは
Ａ／Ｄ変換器６の出力する磁気検出データＤＭに基づ
き、車輪４の回転速度の増減変化方向を検出し、検出結
果に基づき加速度データＤＡを補正したのち、車速の計
算をする。具体的には、磁気検出データＤＭの変化の周
期を計測し、該計測した周期の増減変化方向を判別する
ことで車輪の回転速度の増減変化方向を判別する。
ータＤＡを読み取り、時間積分して車速を計算するマイ
クロコンピュータである。マイクロコンピュータ３Ａは
Ａ／Ｄ変換器６の出力する磁気検出データＤＭに基づ
き、車輪４の回転速度の増減変化方向を検出し、検出結
果に基づき加速度データＤＡを補正したのち、車速の計
算をする。具体的には、磁気検出データＤＭの変化の周
期を計測し、該計測した周期の増減変化方向を判別する
ことで車輪の回転速度の増減変化方向を判別する。
【０００８】次に、図３〜図９を参照してこの実施の形
態の動作を説明する。図３と図４はマイクロコンピュー
タ３Ａによる車速演算処理を示すフローチャート、図５
〜図９は加速度補正動作の説明図であり、この内、図５
は平坦な道路を加速走行中に磁気センサ５の検出した磁
気の強さと加速度センサ１の検出した加速度の変化の様
子を示す線図、図６は平坦な道路を減速走行中に磁気セ
ンサ５の検出した磁気の強さと加速度センサ１の検出し
た加速度の変化の様子を示す線図、図７は平坦な道路を
一定速走行中に磁気センサ５の検出した磁気の強さと加
速度センサ１の検出した加速度の変化の様子を示す線
図、図８は上り坂を一定速走行中に磁気センサ５の検出
した磁気の強さと加速度センサ１の検出した加速度の変
化の様子を示す線図、図９は下り坂を一定速走行中に磁
気センサの検出した磁気の強さと加速度センサの検出し
た加速度の変化の様子を示す線図である。なお、Ａ／Ｄ
変換器２は或る一定の車速演算周期Ｈの間に、ｎ個の加
速度データＤＡを出力するものとし、Ａ／Ｄ変換器６は
ｍ個の磁気検出データＤＭを出力するものとする。例え
ば、Ｈ＝１ｓｅｃ、ｎ＝２０、ｍ＝２００とされる。
態の動作を説明する。図３と図４はマイクロコンピュー
タ３Ａによる車速演算処理を示すフローチャート、図５
〜図９は加速度補正動作の説明図であり、この内、図５
は平坦な道路を加速走行中に磁気センサ５の検出した磁
気の強さと加速度センサ１の検出した加速度の変化の様
子を示す線図、図６は平坦な道路を減速走行中に磁気セ
ンサ５の検出した磁気の強さと加速度センサ１の検出し
た加速度の変化の様子を示す線図、図７は平坦な道路を
一定速走行中に磁気センサ５の検出した磁気の強さと加
速度センサ１の検出した加速度の変化の様子を示す線
図、図８は上り坂を一定速走行中に磁気センサ５の検出
した磁気の強さと加速度センサ１の検出した加速度の変
化の様子を示す線図、図９は下り坂を一定速走行中に磁
気センサの検出した磁気の強さと加速度センサの検出し
た加速度の変化の様子を示す線図である。なお、Ａ／Ｄ
変換器２は或る一定の車速演算周期Ｈの間に、ｎ個の加
速度データＤＡを出力するものとし、Ａ／Ｄ変換器６は
ｍ個の磁気検出データＤＭを出力するものとする。例え
ば、Ｈ＝１ｓｅｃ、ｎ＝２０、ｍ＝２００とされる。
【０００９】マイクロコンピュータ３Ａは最初、エンジ
ン停止状態にあるときに処理を開始し、車速ｖの初期値
ｖ0 として０を内蔵メモリ（図示せず）に設定する。ま
た、車速の演算回数ｉとして零を内蔵メモリに設定する
（図３のステップＳ１）。そして、Ａ／Ｄ変換器２から
新たに出力された加速度データＤＡとＡ／Ｄ変換器６か
ら新たに出力された磁気検出データＤＭを読み取り、内
蔵メモリに記憶する（ステップＳ２）。内蔵メモリに
は、最新のｎ個の加速度データＤＡと、最新のｍ・ｋ個
の磁気検出データＤＭを記憶可能となっている（ｋは例
えば、１０とされる）。内蔵メモリには、最新のデータ
を残すようにＤＭとＤＡが書き込まれる。マイクロコン
ピュータ３Ａは内蔵メモリにまだ車速の計算に用いてい
ない新たなｎ個のデータが蓄積されたかチェックし（ス
テップＳ３）、ＮＯであれば、ステップＳ２に戻る。そ
の後ステップＳ３でＹＥＳとなったとき、ｉをインクリ
メントし（ステップＳ４）、最新のｎ個の加速度データ
ＤＡを平均して求めた加速度＜Ａ1 ＞を計算する（ステ
ップＳ５）。
ン停止状態にあるときに処理を開始し、車速ｖの初期値
ｖ0 として０を内蔵メモリ（図示せず）に設定する。ま
た、車速の演算回数ｉとして零を内蔵メモリに設定する
（図３のステップＳ１）。そして、Ａ／Ｄ変換器２から
新たに出力された加速度データＤＡとＡ／Ｄ変換器６か
ら新たに出力された磁気検出データＤＭを読み取り、内
蔵メモリに記憶する（ステップＳ２）。内蔵メモリに
は、最新のｎ個の加速度データＤＡと、最新のｍ・ｋ個
の磁気検出データＤＭを記憶可能となっている（ｋは例
えば、１０とされる）。内蔵メモリには、最新のデータ
を残すようにＤＭとＤＡが書き込まれる。マイクロコン
ピュータ３Ａは内蔵メモリにまだ車速の計算に用いてい
ない新たなｎ個のデータが蓄積されたかチェックし（ス
テップＳ３）、ＮＯであれば、ステップＳ２に戻る。そ
の後ステップＳ３でＹＥＳとなったとき、ｉをインクリ
メントし（ステップＳ４）、最新のｎ個の加速度データ
ＤＡを平均して求めた加速度＜Ａ1 ＞を計算する（ステ
ップＳ５）。
【００１０】続いて、最新の一連の磁気検出データＤＭ
に基づき、最新の３つの連続する上側ピークＰ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 を探す（ステップＳ６）。存在しないときは
車両が停車状態のままか、走行開始直後で車輪４が３回
転以上回っていないので、ステップＳ７でＮＯと判断
し、先に求めた＜Ａ1 ＞をそのまま補正加速度＜Ａ1 ＞
´とし（ステップＳ８）、該補正加速度＜Ａ1 ＞´と初
期値ｖ0 とから、時刻ｔ1 での車速ｖ1 を、 ｖ1 ＝ｖ0 ＋＜Ａ1 ＞´・Ｈ の計算式で求めて出力する（ステップＳ９、Ｓ１０）。
に基づき、最新の３つの連続する上側ピークＰ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 を探す（ステップＳ６）。存在しないときは
車両が停車状態のままか、走行開始直後で車輪４が３回
転以上回っていないので、ステップＳ７でＮＯと判断
し、先に求めた＜Ａ1 ＞をそのまま補正加速度＜Ａ1 ＞
´とし（ステップＳ８）、該補正加速度＜Ａ1 ＞´と初
期値ｖ0 とから、時刻ｔ1 での車速ｖ1 を、 ｖ1 ＝ｖ0 ＋＜Ａ1 ＞´・Ｈ の計算式で求めて出力する（ステップＳ９、Ｓ１０）。
【００１１】そして、ステップＳ２に戻り、Ａ／Ｄ変換
器２から新たに出力された加速度データＤＡとＡ／Ｄ変
換器６から新たに出力された磁気検出データＤＭを読み
取り、内蔵メモリに記憶する。内蔵メモリにまだ車速の
計算に用いていない新たなｎ個のデータが蓄積されたか
チェックし（ステップＳ３）、まだＮＯであれば、ステ
ップＳ２に戻る。その後、前回車速を計算してからＨ時
間経過し、ステップＳ３でＹＥＳとなったとき、ｎ個平
均した加速度＜Ａ2 ＞を計算する（ステップＳ４、Ｓ
５）。
器２から新たに出力された加速度データＤＡとＡ／Ｄ変
換器６から新たに出力された磁気検出データＤＭを読み
取り、内蔵メモリに記憶する。内蔵メモリにまだ車速の
計算に用いていない新たなｎ個のデータが蓄積されたか
チェックし（ステップＳ３）、まだＮＯであれば、ステ
ップＳ２に戻る。その後、前回車速を計算してからＨ時
間経過し、ステップＳ３でＹＥＳとなったとき、ｎ個平
均した加速度＜Ａ2 ＞を計算する（ステップＳ４、Ｓ
５）。
【００１２】続いて、最新の一連の磁気検出データＤＭ
に基づき、最新の３つの連続する上側ピークを探す。ま
だ存在しないときはステップＳ７でＮＯと判断してステ
ップＳ８に進み、今回求めた＜Ａ2 ＞をそのまま補正加
速度＜Ａ2 ＞´とし、該補正加速度＜Ａ2 ＞´と前回の
車速ｖ1 とから、時刻ｔ2 での車速ｖ2 を、 ｖ2 ＝ｖ1 ＋＜Ａ2 ＞´・Ｈ の計算で求めて出力する（ステップＳ９、Ｓ１０）。以
下、同様の処理を繰り返す。
に基づき、最新の３つの連続する上側ピークを探す。ま
だ存在しないときはステップＳ７でＮＯと判断してステ
ップＳ８に進み、今回求めた＜Ａ2 ＞をそのまま補正加
速度＜Ａ2 ＞´とし、該補正加速度＜Ａ2 ＞´と前回の
車速ｖ1 とから、時刻ｔ2 での車速ｖ2 を、 ｖ2 ＝ｖ1 ＋＜Ａ2 ＞´・Ｈ の計算で求めて出力する（ステップＳ９、Ｓ１０）。以
下、同様の処理を繰り返す。
【００１３】その後、或る時刻ｔi においてステップＳ
３でＹＥＳとなり、ｎ個平均した加速度データ＜Ａi ＞
を計算したあと（ステップＳ４、Ｓ５）、更にステップ
Ｓ６で最新の一連の磁気検出データＤＭに基づき、最新
の３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 を探した
ときに、存在していてステップＳ７でＹＥＳとなったと
き、３つの内の前２つのピーク間Ｐ1 −Ｐ2 の時間（車
輪が１回転する周期に相当）Ｔ1 と後２つのピーク間Ｐ
2 −Ｐ3 の時間Ｔ2 （車輪が１回転する周期に相当）を
計測する（ステップＳ１１）。そして、Ｔ1 とＴ2 の大
小判別を行う。Ｔ1 ＞Ｔ2 であれば車輪の回転速度の増
減変化方向が増加方向であると判別し（図４のステップ
Ｓ２０でＹＥＳ）、今回の加速度＜Ａi ＞が＋または０
であればそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とし（ステップ
Ｓ２１、Ｓ２２）、＜Ａi ＞が−であれば補正加速度＜
Ａi ＞´を０とする（ステップＳ２３）。
３でＹＥＳとなり、ｎ個平均した加速度データ＜Ａi ＞
を計算したあと（ステップＳ４、Ｓ５）、更にステップ
Ｓ６で最新の一連の磁気検出データＤＭに基づき、最新
の３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 を探した
ときに、存在していてステップＳ７でＹＥＳとなったと
き、３つの内の前２つのピーク間Ｐ1 −Ｐ2 の時間（車
輪が１回転する周期に相当）Ｔ1 と後２つのピーク間Ｐ
2 −Ｐ3 の時間Ｔ2 （車輪が１回転する周期に相当）を
計測する（ステップＳ１１）。そして、Ｔ1 とＴ2 の大
小判別を行う。Ｔ1 ＞Ｔ2 であれば車輪の回転速度の増
減変化方向が増加方向であると判別し（図４のステップ
Ｓ２０でＹＥＳ）、今回の加速度＜Ａi ＞が＋または０
であればそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とし（ステップ
Ｓ２１、Ｓ２２）、＜Ａi ＞が−であれば補正加速度＜
Ａi ＞´を０とする（ステップＳ２３）。
【００１４】反対にＴ1 ＜Ｔ2 であれば車輪の回転速度
の増減変化方向が減少方向であると判別し（ステップＳ
２４）、今回の加速度＜Ａi ＞が−または０であればそ
のまま補正加速度＜Ａi ＞´とし（ステップＳ２５、Ｓ
２６）、＜Ａi ＞が＋であれば補正加速度＜Ａi ＞´を
０とする（ステップＳ２７）。また、Ｔ1 ＝Ｔ2 であれ
ば、車輪の回転速度の増減変化無しと判別し（ステップ
Ｓ２０とＳ２４でともにＮＯ）、補正加速度＜Ａi ＞´
を０とする（ステップＳ２８）。そして、図３のステッ
プＳ９に進み、補正加速度＜Ａi ＞´と前回の車速ｖ
i-1 とから、時刻ｔi での車速ｖi を、 ｖi ＝ｖi-1 ＋＜Ａi ＞´・Ｈ の計算で求めて出力する（ステップＳ１０）。
の増減変化方向が減少方向であると判別し（ステップＳ
２４）、今回の加速度＜Ａi ＞が−または０であればそ
のまま補正加速度＜Ａi ＞´とし（ステップＳ２５、Ｓ
２６）、＜Ａi ＞が＋であれば補正加速度＜Ａi ＞´を
０とする（ステップＳ２７）。また、Ｔ1 ＝Ｔ2 であれ
ば、車輪の回転速度の増減変化無しと判別し（ステップ
Ｓ２０とＳ２４でともにＮＯ）、補正加速度＜Ａi ＞´
を０とする（ステップＳ２８）。そして、図３のステッ
プＳ９に進み、補正加速度＜Ａi ＞´と前回の車速ｖ
i-1 とから、時刻ｔi での車速ｖi を、 ｖi ＝ｖi-1 ＋＜Ａi ＞´・Ｈ の計算で求めて出力する（ステップＳ１０）。
【００１５】例えば、車両が平坦な道路を加速している
とき、加速度センサ１で検出された加速度は＋となり
（図５の下側参照）、図３のステップＳ５においてＡ／
Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度
＜Ａi ＞が＋となる。磁気センサ５で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に短くなり（図５の上側参照）、
ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連続する
上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２つの上側ピーク
Ｐ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピークＰ
2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測したのち
大小判別すると、図４のステップＳ２０でＹＥＳとな
り、車輪４の回転速度の増減変化方向が増大方向となる
ので、ステップＳ２２の処理で加速度＜Ａi ＞がそのま
ま補正加速度＜Ａi ＞´とされる。
とき、加速度センサ１で検出された加速度は＋となり
（図５の下側参照）、図３のステップＳ５においてＡ／
Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度
＜Ａi ＞が＋となる。磁気センサ５で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に短くなり（図５の上側参照）、
ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連続する
上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２つの上側ピーク
Ｐ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピークＰ
2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測したのち
大小判別すると、図４のステップＳ２０でＹＥＳとな
り、車輪４の回転速度の増減変化方向が増大方向となる
ので、ステップＳ２２の処理で加速度＜Ａi ＞がそのま
ま補正加速度＜Ａi ＞´とされる。
【００１６】反対に、車両が平坦な道路を減速している
とき、加速度センサ１で検出された加速度は−となり
（図６の下側参照）、図３のステップＳ５においてＡ／
Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度
＜Ａi ＞が−となる。磁気センサ５で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に長くなり（図６の上側参照）、
ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連続する
上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２つの上側ピーク
Ｐ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピークＰ
2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測したのち
大小判別すると、図４のステップＳ２４でＹＥＳとな
り、車輪４の回転速度の増減変化方向が減少方向となる
ので、ステップＳ２６の処理で加速度＜Ａi ＞がそのま
ま補正加速度＜Ａi ＞´とされる。
とき、加速度センサ１で検出された加速度は−となり
（図６の下側参照）、図３のステップＳ５においてＡ／
Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度
＜Ａi ＞が−となる。磁気センサ５で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に長くなり（図６の上側参照）、
ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連続する
上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２つの上側ピーク
Ｐ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピークＰ
2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測したのち
大小判別すると、図４のステップＳ２４でＹＥＳとな
り、車輪４の回転速度の増減変化方向が減少方向となる
ので、ステップＳ２６の処理で加速度＜Ａi ＞がそのま
ま補正加速度＜Ａi ＞´とされる。
【００１７】また、車両が平坦な道路を一定速度で走行
しているとき、加速度センサ１で検出された加速度は０
となり（図７の下側参照）、図３のステップＳ５におい
てＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた
加速度＜Ａi ＞が０となる。磁気センサ５で検出された
磁気の強さの変化周期は一定であり（図７の上側参
照）、ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連
続する上側ピークＰ1 、Ｐ 2 、Ｐ3 の内、前２つの上側
ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピ
ークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測し
たのち大小判別すると、図４のステップＳ２０とＳ２４
でともにＮＯとなり、車輪４の回転速度の増減変化方向
が変化無しとなるので、補正加速度＜Ａi ＞´は０とさ
れる（ステップＳ２８）。このように、車両が平坦な道
路を走行しているときは、加速度センサ１の出力に誤差
が無く、Ａ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して
求めた加速度＜Ａ i ＞と同じ補正加速度＜Ａi ＞´とさ
れることで、車速の計算に用いることで正しい車速を得
ることができる。
しているとき、加速度センサ１で検出された加速度は０
となり（図７の下側参照）、図３のステップＳ５におい
てＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた
加速度＜Ａi ＞が０となる。磁気センサ５で検出された
磁気の強さの変化周期は一定であり（図７の上側参
照）、ステップＳ６で見出した最新の隣接する３つの連
続する上側ピークＰ1 、Ｐ 2 、Ｐ3 の内、前２つの上側
ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つの上側ピ
ークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１で計測し
たのち大小判別すると、図４のステップＳ２０とＳ２４
でともにＮＯとなり、車輪４の回転速度の増減変化方向
が変化無しとなるので、補正加速度＜Ａi ＞´は０とさ
れる（ステップＳ２８）。このように、車両が平坦な道
路を走行しているときは、加速度センサ１の出力に誤差
が無く、Ａ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して
求めた加速度＜Ａ i ＞と同じ補正加速度＜Ａi ＞´とさ
れることで、車速の計算に用いることで正しい車速を得
ることができる。
【００１８】これと異なり、車両が上り坂を一定速度で
走行しているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度
による誤差が生じるため、加速度センサ１の検出した加
速度は＋となり（図８の下側参照）、ステップＳ５にお
いてＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋となって、そのまま車速の計算に
用いると実際より早くなってしまう。このとき、磁気セ
ンサ５で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり
（図８の上側参照）、ステップＳ６で見出した最新の隣
接する３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の
内、前２つの上側ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後
ろ側２つの上側ピークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステッ
プＳ１１で計測したのち大小判別すると、図４のステッ
プＳ２０とＳ２４でともにＮＯとなり、車輪４の回転速
度の増減変化方向が変化無しとなるので、補正加速度＜
Ａi ＞´が正しく０とされ（ステップＳ２８）、該補正
加速度＜Ａi ＞´で車速の計算をすることで正しい車速
を得ることができる。
走行しているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度
による誤差が生じるため、加速度センサ１の検出した加
速度は＋となり（図８の下側参照）、ステップＳ５にお
いてＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋となって、そのまま車速の計算に
用いると実際より早くなってしまう。このとき、磁気セ
ンサ５で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり
（図８の上側参照）、ステップＳ６で見出した最新の隣
接する３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の
内、前２つの上側ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後
ろ側２つの上側ピークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステッ
プＳ１１で計測したのち大小判別すると、図４のステッ
プＳ２０とＳ２４でともにＮＯとなり、車輪４の回転速
度の増減変化方向が変化無しとなるので、補正加速度＜
Ａi ＞´が正しく０とされ（ステップＳ２８）、該補正
加速度＜Ａi ＞´で車速の計算をすることで正しい車速
を得ることができる。
【００１９】反対に、車両が下り坂を一定速度で走行し
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出した加速度は
−となり（図９の下側参照）、ステップＳ５においてＡ
／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速
度＜Ａi ＞は−となって、そのまま車速の計算に用いる
と実際より遅くなってしまう。このとき、磁気センサ５
で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり（図９
の上側参照）、ステップＳ６で見出した最新の隣接する
３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２
つの上側ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つ
の上側ピークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１
で計測したのち大小判別すると、図４のステップＳ２０
とＳ２４でともにＮＯとなり、車輪４の回転速度の増減
変化方向が変化無しとなるので、補正加速度＜Ａi ＞´
が正しく０とされ（ステップＳ２８）、該補正加速度＜
Ａ i ＞´で車速の計算をすることで正しい車速を得るこ
とができる。
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出した加速度は
−となり（図９の下側参照）、ステップＳ５においてＡ
／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速
度＜Ａi ＞は−となって、そのまま車速の計算に用いる
と実際より遅くなってしまう。このとき、磁気センサ５
で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり（図９
の上側参照）、ステップＳ６で見出した最新の隣接する
３つの連続する上側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の内、前２
つの上側ピークＰ1 −Ｐ2 間の周期Ｔ1 と、後ろ側２つ
の上側ピークＰ2 −Ｐ3 間の周期Ｔ2 をステップＳ１１
で計測したのち大小判別すると、図４のステップＳ２０
とＳ２４でともにＮＯとなり、車輪４の回転速度の増減
変化方向が変化無しとなるので、補正加速度＜Ａi ＞´
が正しく０とされ（ステップＳ２８）、該補正加速度＜
Ａ i ＞´で車速の計算をすることで正しい車速を得るこ
とができる。
【００２０】また、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、ステップＳ５においてＡ／Ｄ変換器
２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞
は＋、−、０のいずれも成りうるが、図４のステップＳ
２４ではＹＥＳとなり、車輪の回転速度の増減変化方向
が減少方向となるので、＜Ａi ＞が−と０のときはその
まま補正加速度＜Ａi＞´とされる一方（ステップＳ２
６）、＜Ａi ＞が＋のときはステップＳ２７で補正加速
度＜Ａi ＞´が０とされて誤差が小さくされ、車速誤差
の抑制が図られる。反対に、車両が下り坂を加速しなが
ら走行しているときも、加速度センサ１の出力に重力加
速度による誤差が生じるため、ステップＳ５においてＡ
／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速
度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、図４の
ステップＳ２０ではＹＥＳとなり、車輪の回転速度の増
減変化方向が増大方向となるので、＜Ａi ＞が＋と０の
ときはそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とされる一方（ス
テップＳ２２）、＜Ａi ＞が−のときはステップＳ２３
で補正加速度＜Ａi ＞´が０とされて誤差が小さくさ
れ、車速誤差の抑制が図られる。なお、マイクロコンピ
ュータ３Ａは図３、図４の処理を高速で実行するため、
Ａ／Ｄ変換器２とＡ／Ｄ変換器６から出力されるデータ
はステップＳ２の処理により、洩れなく読み取られる。
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、ステップＳ５においてＡ／Ｄ変換器
２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞
は＋、−、０のいずれも成りうるが、図４のステップＳ
２４ではＹＥＳとなり、車輪の回転速度の増減変化方向
が減少方向となるので、＜Ａi ＞が−と０のときはその
まま補正加速度＜Ａi＞´とされる一方（ステップＳ２
６）、＜Ａi ＞が＋のときはステップＳ２７で補正加速
度＜Ａi ＞´が０とされて誤差が小さくされ、車速誤差
の抑制が図られる。反対に、車両が下り坂を加速しなが
ら走行しているときも、加速度センサ１の出力に重力加
速度による誤差が生じるため、ステップＳ５においてＡ
／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速
度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、図４の
ステップＳ２０ではＹＥＳとなり、車輪の回転速度の増
減変化方向が増大方向となるので、＜Ａi ＞が＋と０の
ときはそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とされる一方（ス
テップＳ２２）、＜Ａi ＞が−のときはステップＳ２３
で補正加速度＜Ａi ＞´が０とされて誤差が小さくさ
れ、車速誤差の抑制が図られる。なお、マイクロコンピ
ュータ３Ａは図３、図４の処理を高速で実行するため、
Ａ／Ｄ変換器２とＡ／Ｄ変換器６から出力されるデータ
はステップＳ２の処理により、洩れなく読み取られる。
【００２１】この実施の形態によれば、車両の走行中、
磁気センサ１の検出出力が周期的な変化をするので、マ
イクロコンピュータ３ＡはＡ／Ｄ変換器６の出力データ
に基づき、最新の３つの隣接する上側ピークを検出し、
この内、前２つの上側ピーク間の時間Ｔ1 と、後２つの
上側ピーク間の時間Ｔ2 を計測するとともに、該計測し
た時間（回転周期の相当）の長短変化方向を判別するこ
とで、車輪４の回転速度の増減変化方向を判別する。車
両が平坦な道路から上り坂（下り坂）に入ったときに速
度を変えなかった場合、加速度センサ１は＋（−）の加
速度を検出し、マイクロコンピュータ３がＡ／Ｄ変換器
２の出力データをｎ個平均して求めた加速度＜Ａi ＞が
＋（−）となってしまうが、車輪４の回転速度の増減変
化方向が増減無しとなるため、補正加速度＜Ａi ＞´＝
０に補正して車速の計算を行う。これにより、誤差の無
い車速が得られる。
磁気センサ１の検出出力が周期的な変化をするので、マ
イクロコンピュータ３ＡはＡ／Ｄ変換器６の出力データ
に基づき、最新の３つの隣接する上側ピークを検出し、
この内、前２つの上側ピーク間の時間Ｔ1 と、後２つの
上側ピーク間の時間Ｔ2 を計測するとともに、該計測し
た時間（回転周期の相当）の長短変化方向を判別するこ
とで、車輪４の回転速度の増減変化方向を判別する。車
両が平坦な道路から上り坂（下り坂）に入ったときに速
度を変えなかった場合、加速度センサ１は＋（−）の加
速度を検出し、マイクロコンピュータ３がＡ／Ｄ変換器
２の出力データをｎ個平均して求めた加速度＜Ａi ＞が
＋（−）となってしまうが、車輪４の回転速度の増減変
化方向が増減無しとなるため、補正加速度＜Ａi ＞´＝
０に補正して車速の計算を行う。これにより、誤差の無
い車速が得られる。
【００２２】また、車両が平坦な道路を一定速度で走行
しているとき、加速度センサ１は加速度０を検出し、マ
イクロコンピュータ３がＡ／Ｄ変換器２の出力データを
ｎ個平均して求めた加速度＜Ａi ＞が０となるが、車輪
４の回転速度の増減変化方向が増減無しとなるため、補
正加速度＜Ａi ＞´を０として、車速を正しく計算し、
車両が平坦な道路を加速（減速）しているとき、加速度
センサ１は＋（−）の加速度を検出し、Ａ／Ｄ変換器２
の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞は
＋（−）となるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増
大方向（減少方向）となるので、加速度＜Ａi ＞をその
まま補正加速度＜Ａi ＞´として車速を正しく計算する
ことができる。
しているとき、加速度センサ１は加速度０を検出し、マ
イクロコンピュータ３がＡ／Ｄ変換器２の出力データを
ｎ個平均して求めた加速度＜Ａi ＞が０となるが、車輪
４の回転速度の増減変化方向が増減無しとなるため、補
正加速度＜Ａi ＞´を０として、車速を正しく計算し、
車両が平坦な道路を加速（減速）しているとき、加速度
センサ１は＋（−）の加速度を検出し、Ａ／Ｄ変換器２
の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞は
＋（−）となるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増
大方向（減少方向）となるので、加速度＜Ａi ＞をその
まま補正加速度＜Ａi ＞´として車速を正しく計算する
ことができる。
【００２３】更に、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出する加速度は
＋、０、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ３
ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ３Ａは＜Ａi ＞が−と０のときは
そのまま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi ＞が
＋のときは補正加速度＜Ａi ＞´を０として車速誤差の
抑制をすることができる。反対に、車両が下り坂を加速
しながら走行しているときも、加速度センサ１の出力に
重力加速度による誤差が生じるため、加速度センサ１の
検出する加速度は＋、０、−のいずれにもなり、マイク
ロコンピュータ３ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ
個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいず
れも成りうるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増大
方向となるので、＜Ａi ＞が＋と０のときはそのまま補
正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi ＞が−のときは
補正加速度＜Ａi ＞´が０として誤差を小さくし、車速
誤差の抑制を図ることができる。
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出する加速度は
＋、０、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ３
ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ３Ａは＜Ａi ＞が−と０のときは
そのまま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi ＞が
＋のときは補正加速度＜Ａi ＞´を０として車速誤差の
抑制をすることができる。反対に、車両が下り坂を加速
しながら走行しているときも、加速度センサ１の出力に
重力加速度による誤差が生じるため、加速度センサ１の
検出する加速度は＋、０、−のいずれにもなり、マイク
ロコンピュータ３ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ
個分平均して求めた加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいず
れも成りうるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増大
方向となるので、＜Ａi ＞が＋と０のときはそのまま補
正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi ＞が−のときは
補正加速度＜Ａi ＞´が０として誤差を小さくし、車速
誤差の抑制を図ることができる。
【００２４】しかも、車輪４に近接して配置した磁気セ
ンサ５により、車輪４のタイヤが自然に磁化している磁
気を検出するようにし、車輪４の回転に伴う磁気センサ
５の検出出力変化の周期を計測し、該周期の長短変化を
判別することで、車輪４の回転速度の増減変化方向を判
別するようにしたので、比較的簡単な構成で済む。
ンサ５により、車輪４のタイヤが自然に磁化している磁
気を検出するようにし、車輪４の回転に伴う磁気センサ
５の検出出力変化の周期を計測し、該周期の長短変化を
判別することで、車輪４の回転速度の増減変化方向を判
別するようにしたので、比較的簡単な構成で済む。
【００２５】なお、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出する加速度は
＋、０、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ３
ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ３Ａは＜Ａi ＞が−のときはその
まま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi＞が０と
＋のときは補正加速度＜Ａi ＞´を或る負の一定値とす
ることで車速誤差の抑制をするようにしても良い。反対
に、車両が下り坂を加速しながら走行しているときも、
加速度センサ１の出力に重力加速度による誤差が生じる
ため、加速度センサ１の検出する加速度は＋、０、−の
いずれにもなり、マイクロコンピュータ３ＡがＡ／Ｄ変
換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａ
i＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、車輪の回転速
度の増減変化方向が増大方向となるので、＜Ａi ＞が＋
のときはそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜
Ａi ＞が０と−のときは補正加速度＜Ａi ＞´を或る正
の一定値とすることで車速誤差の抑制をするようにして
も良い。
ているとき、加速度センサ１の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ１の検出する加速度は
＋、０、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ３
ＡがＡ／Ｄ変換器２の出力データをｎ個分平均して求め
た加速度＜Ａi ＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ３Ａは＜Ａi ＞が−のときはその
まま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜Ａi＞が０と
＋のときは補正加速度＜Ａi ＞´を或る負の一定値とす
ることで車速誤差の抑制をするようにしても良い。反対
に、車両が下り坂を加速しながら走行しているときも、
加速度センサ１の出力に重力加速度による誤差が生じる
ため、加速度センサ１の検出する加速度は＋、０、−の
いずれにもなり、マイクロコンピュータ３ＡがＡ／Ｄ変
換器２の出力データをｎ個分平均して求めた加速度＜Ａ
i＞は＋、−、０のいずれも成りうるが、車輪の回転速
度の増減変化方向が増大方向となるので、＜Ａi ＞が＋
のときはそのまま補正加速度＜Ａi ＞´とする一方、＜
Ａi ＞が０と−のときは補正加速度＜Ａi ＞´を或る正
の一定値とすることで車速誤差の抑制をするようにして
も良い。
【００２６】また、図３のステップＳ６では図１０に示
す如く、最新のｊ個（ｊは４以上の整数）の連続する上
側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 、・・、Ｐj を探すように
し、存在するとき、ステップＳ１１では、Ｐ1 −Ｐ2 間
の時間Ｔ1 、Ｐ2 −Ｐ3 間の時間Ｔ2 、・・、Ｐj-1 −
Ｐj 間の時間Ｔj-1 を計測するようにし、ステップＳ２
０では、Ｔ1 ＞Ｔ2 かを判定する代わりに、例えば、Ｔ
1 ＞Ｔ2 ＞Ｔ3 ・・＞Ｔ j-1 の関係が成立しているか判
定したり、或いは、Ｔ1 ＋Ｔ2 ＋・・Ｔj-2 ＞Ｔ 2 ＋Ｔ
3 ＋・・Ｔj-1 の関係が成立しているか判定するように
し、ＹＥＳのときは回転速度が増大変化していると判別
して、ステップＳ２１に進むようにし、ステップＳ２４
ではＴ1 ＜Ｔ2 かを判定する代わりに、Ｔ1 ＜Ｔ2 ＜Ｔ
3 ・・＜Ｔ j-1 の関係が成立しているか判定したり、或
いは、Ｔ1 ＋Ｔ2 ＋・・Ｔj-2 ＜Ｔ 2 ＋Ｔ3 ＋・・Ｔ
j-1 の関係が成立しているか判定するようにし、ＹＥＳ
のときは回転速度が減少変化していると判別して、ステ
ップＳ２５に進むようにし、ＮＯのときは、回転速度の
増減変化無しと判別してステップＳ２８に進むようにし
ても良く、このようにしても、回転速度の増減変化方向
の判別を行うことができる。
す如く、最新のｊ個（ｊは４以上の整数）の連続する上
側ピークＰ1 、Ｐ2 、Ｐ3 、・・、Ｐj を探すように
し、存在するとき、ステップＳ１１では、Ｐ1 −Ｐ2 間
の時間Ｔ1 、Ｐ2 −Ｐ3 間の時間Ｔ2 、・・、Ｐj-1 −
Ｐj 間の時間Ｔj-1 を計測するようにし、ステップＳ２
０では、Ｔ1 ＞Ｔ2 かを判定する代わりに、例えば、Ｔ
1 ＞Ｔ2 ＞Ｔ3 ・・＞Ｔ j-1 の関係が成立しているか判
定したり、或いは、Ｔ1 ＋Ｔ2 ＋・・Ｔj-2 ＞Ｔ 2 ＋Ｔ
3 ＋・・Ｔj-1 の関係が成立しているか判定するように
し、ＹＥＳのときは回転速度が増大変化していると判別
して、ステップＳ２１に進むようにし、ステップＳ２４
ではＴ1 ＜Ｔ2 かを判定する代わりに、Ｔ1 ＜Ｔ2 ＜Ｔ
3 ・・＜Ｔ j-1 の関係が成立しているか判定したり、或
いは、Ｔ1 ＋Ｔ2 ＋・・Ｔj-2 ＜Ｔ 2 ＋Ｔ3 ＋・・Ｔ
j-1 の関係が成立しているか判定するようにし、ＹＥＳ
のときは回転速度が減少変化していると判別して、ステ
ップＳ２５に進むようにし、ＮＯのときは、回転速度の
増減変化無しと判別してステップＳ２８に進むようにし
ても良く、このようにしても、回転速度の増減変化方向
の判別を行うことができる。
【００２７】また、車輪のタイヤに帯磁した磁気の強さ
を磁気センサで検出し、該検出した磁気の強さの変化の
周期を計測することで車輪の回転周期（回転速度と等
価）を検出するようにしたが、車輪のタイヤまたはホイ
ールの一箇所に反射シールを貼り、発光素子と受光素子
からなる光回転検出器を、車体の内、反射シールに近接
して対向する場所に設置し、発光素子から発射させた光
が反射シールで反射した反射光を受光素子で検出できる
ようにし、該光回転検出器の受光素子出力の変化の周期
を計測することで車輪の回転周期を検出するようにして
も良い。
を磁気センサで検出し、該検出した磁気の強さの変化の
周期を計測することで車輪の回転周期（回転速度と等
価）を検出するようにしたが、車輪のタイヤまたはホイ
ールの一箇所に反射シールを貼り、発光素子と受光素子
からなる光回転検出器を、車体の内、反射シールに近接
して対向する場所に設置し、発光素子から発射させた光
が反射シールで反射した反射光を受光素子で検出できる
ようにし、該光回転検出器の受光素子出力の変化の周期
を計測することで車輪の回転周期を検出するようにして
も良い。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、車輪の回転速度の増減
変化の方向を検出する回転速度増減変化方向検出手段を
設け、加速度検出手段の検出出力を、回転速度増減変化
方向検出手段の検出結果に従い補正するようにしたの
で、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
変化の方向を検出する回転速度増減変化方向検出手段を
設け、加速度検出手段の検出出力を、回転速度増減変化
方向検出手段の検出結果に従い補正するようにしたの
で、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
【図１】本発明の一つの実施の形態に係る車載用ナビゲ
ーション装置の車速検出系の構成を示すブロック図であ
る。
ーション装置の車速検出系の構成を示すブロック図であ
る。
【図２】走行中に磁気センサの検出した磁気の強さの変
化の様子を示す線図である。
化の様子を示す線図である。
【図３】図１中のマイクロコンピュータによる車速演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図４】図１中のマイクロコンピュータによる車速演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図５】平坦な道路を加速走行中に磁気センサの検出し
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
【図６】平坦な道路を減速走行中に磁気センサの検出し
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
【図７】平坦な道路を一定速走行中に磁気センサの検出
した磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化
の様子を示す線図である。
した磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化
の様子を示す線図である。
【図８】上り坂を一定速走行中に磁気センサの検出した
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
【図９】下り坂を一定速走行中に磁気センサの検出した
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
【図１０】本発明の変形例における加速度修正動作を説
明するための線図である。
明するための線図である。
【図１１】従来の車載用ナビゲーション装置の車速検出
系の構成を示すブロック図である。
系の構成を示すブロック図である。
【図１２】平坦な道路を速度を変えて走行したときに加
速度センサの検出した加速度と車速との関係を示す線図
である。
速度センサの検出した加速度と車速との関係を示す線図
である。
【図１３】上り坂を一定速度で走行したときに加速度セ
ンサの検出した加速度と車速との関係を示す線図であ
る。
ンサの検出した加速度と車速との関係を示す線図であ
る。
１ 角速度センサ ３Ａ マイクロコ
ンピュータ ４ 車輪 ５ 磁気センサ
ンピュータ ４ 車輪 ５ 磁気センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01P 15/16
G01P 3/489
G01P 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、 車輪の回転速度の増減変化の方向を検出する回転速度増
減変化方向検出手段と、 加速度検出手段の検出出力を、車両の加速度の正負と回
転速度増減変化方向検出手段の検出結果に従い補正する
補正手段と、を備え、 補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回
転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出していない
とき、加速度検出手段の検出出力を零に補正し、回転速
度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化
（減少変化）したことを検出すると、加速度検出手段の
検出出力が＋（−）の加速度を示していれば、補正をせ
ず、−（＋）の加速度を出力していれば零または或る＋
（−）の加速度に補正するようにしたこと、 を 特徴とする車両の加速度検出装置。 - 【請求項２】 回転速度増減変化方向検出手段は、 車両の車輪近くに設けられて、車両の磁気を非接触で検
出する磁気検出手段と、 磁気検出手段の検出出力変化の周期を計測する計測手段
と、 計測手段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向
を判別する判別手段と、 を含むことを特徴とする請求項１記載の車両の加速度検
出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31151198A JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31151198A JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000137039A JP2000137039A (ja) | 2000-05-16 |
| JP3460049B2 true JP3460049B2 (ja) | 2003-10-27 |
Family
ID=18018122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31151198A Expired - Fee Related JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3460049B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008038775A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Manabu Suzuki | 自動二輪車用アイドリングストップ装置 |
| JP4588093B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2010-11-24 | 株式会社ジオ技術研究所 | 測定装置および測定システム |
| EP2535724B1 (en) * | 2010-02-10 | 2016-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Acceleration/deceleration detection system |
-
1998
- 1998-10-30 JP JP31151198A patent/JP3460049B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000137039A (ja) | 2000-05-16 |
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