CN105835879B - 车用行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车用行驶控制装置(10)，该装置在由本车(12)的油门踏板(40)而产生的减速度(Gd)越大时，使与后车间距(Df)相比作为向后车(Fv)报知(刹车灯(36)亮灯)的执行标准值的后车间距阈值(Dfth)也越大。因此报知控制部(20)可以在本车(12)的减速度(Gd)越大时越早报知后车(Fv)。

Description

车用行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种车用行驶控制装置。
背景技术
日本发明专利公开公报特开2011-255795号公报(以下称为JP2011-255795A)上公开有以下技术，在电动汽车的驾驶员松开油门踏板进行再生制动的动作中，当车间距离判断部判断与后车的车间距离比对应于上述本车速度而设定的危险距离短的情况下，车灯控制部使刹车灯亮灯(JP2011-255795A的[0031]～[0034]段)。
发明内容
如上所述，在JP2011-255795A再生制动的动作中，当判断与后车的车间距离相比危险距离短的情况下，使刹车灯亮灯。因此，当本车行驶在上坡路等的情况下，由本车再生制动所产生的实际减速很小的时候，即使离发生追尾还有很大的余地，在与后车的车间距离相比上述危险距离变小的情况下刹车灯也亮灯，反而会给后车的驾驶员等乘车人员带来烦扰，在这个问题上还有改善的空间。
另外，在搭载有根据一个操作部件的操作量控制本车的加速及减速的车用行驶控制装置的车辆上，如果根据所述操作部件的操作发生减速的时候始终使刹车灯亮灯，只考虑所发生的上述减速而不管与后车的车间距离还有充分距离，将减速报知给上述后车，也同样会由于过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来烦扰，在这个问题上还有改善的空间。
但是，在弯道等一定的行驶条件下，优先考虑减轻给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰，优选为降低被后车追尾的风险。
考虑到上述问题，作出了本发明，本发明的目的在于，提供一种根据一个操作部件的操作量来控制本车的加速及减速的车用行驶控制装置，车用行驶控制装置可以根据本车的制动对后车进行适当的报知。
本发明所涉及的车用行驶控制装置是根据一个操作部件的操作量控制本车的加速及减速的车用行驶控制装置，具有，后车间距检测部，其检测后车间距，后车间距为所述本车和后车之间的车间距离；报知部，其向所述后车报知所述本车处于减速状态；报知控制部，在所述操作部件被操作而使所述本车正在减速，并且所述后车间距在后车间距阈值以下时，所述报知控制部控制所述报知部进行报知；行驶控制部，其根据所述操作部件的操作量控制本车的加减速，所述操作部件有两个操作方向，第1方向对应于减速区域，与第1方向相反的第2方向对应于加速区域，加速度与减速度根据操作量设定，在减速区域，朝第1方向操作的操作量越大，所述行驶控制部使所述本车的减速度也越大，在所述操作部件被朝向第1方向操作，所述操作量增大，所述减速度也增大时，所述报知控制部将所述后车间距阈值设定得也越大。
根据这种结构，在加减速都由一个操作部件来进行的车辆上，因为由上述操作部件而产生的减速度越大，用于与后车间距相比较以确定是否向后车进行报知的标准值，即后车间距阈值也越大，因此减速度越大越可以更快的向后车报知。因此可以降低本车被后车追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低因为过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。
在这种情况下，还具有检测出所述操作部件朝向第1方向的操作速度的操作速度检测部，所述报知控制部的设定为，由所述操作速度检测部检测出的朝向第1方向的所述操作速度越大，所述报知控制部将所述后车间距阈值设定得也越大。
根据这种结构，当操作部件向第1方向的操作速度很快的情况下可以判断为急减速状态，通过在后车间距比较长的位置上早期进行报知，更加可以降低本车被后车追尾的危险。
另外，上述报知控制部，也可以在上述后车间距降到上述后车间距阈值以下前，当检测出所述操作部件被朝向第1方向操作而使所述本车产生的减速度比减速度阈值大时，在检测出这一结果的那一刻，所述报知控制部使所述报知部进行报知。
根据这种结构，即使在与后车的车间距离不在后车间距阈值以下时，由操作部件所产生的减速度比减速度阈值大的情况下通过对后车进行报知，可以在早期阶段报知本车大幅度减速，而更加可以降低本车被后车追尾的危险。
而且，还具有坡度取得部，取得作为上述本车所行驶的行驶道路的路面坡度。在所述坡度取得部检测出所述行驶路是上坡路的情况下，所述上坡路的路面坡度越大，所述报知控制部将所述后车间距阈值设定得越小及/或所述减速度阈值设定得越大，在所述坡度取得部检测出所述行驶路是下坡路的情况下，所述下坡路的路面坡度越大，所述报知控制部将所述后车间距阈值设定得越大及/或所述减速度阈值设定得越小。
根据这种结构，即使在有坡度的坡路上行驶也可以进行与平坦路相比没有不协调的报知。
并且，还具有可以检测出上述本车所行驶的行驶路前方的弯道或交叉点的弯道与交叉点检测部。上述报知控制部也可以如下这样设定，在上述弯道与交叉点检测部检测出上述本车所行驶的行驶路前方有弯道或交叉点的情况下，报知控制部将上述后车间距阈值设定得大以及/或者上述减速度阈值设定得小。
根据这种结构，因为在弯道或交叉点本车有发生大幅度减速的可能性，因此通过对后车进行早期报知，可以减低被上述后车追尾的危险。
并且，还具有前车间距检测部，其检测前车间距，前车间距为本车与前车之间的车间距离，上述报知控制部也可以如下这样设定，在上述前车间距未满前车间距阈值的出现(发生)频率很高，或未满前车间距阈值的时间持续在规定时间以上的情况下，报知控制部将上述前车间距阈值设定得大及/或者上述减速度阈值设定得小。
根据这种结构，在与前车的车间距离小的情况下可以认为本车的前方发生阻塞，这种情况下，通过对后车进行早期报知，可以减低被上述后车追尾的危险。
并且，还具有取得上述本车车辆重量的车重取得部，上述报知控制部也可以如下这样设定，由上述车重取得部取得的车辆重量越轻，报知控制部做如下设定中的至少一个设定，将上述后车间距阈值设定得越大；将上述减速度阈值设定得也越小；及将上述前车间距阈值设定得也越小。
根据这种结构，本车车辆的车辆重量较轻的情况下，同样操作操作部件，会大幅度减速，调整阈值，通过进行早期报知，可以减低本车被后车追尾的危险。
本发明所涉及的车用行驶控制装置是根据一个操作部件的操作量控制本车的加速及减速的车用行驶控制装置，具有：后车间距检测部，其检测后车间距，后车间距为所述本车和后车之间的车间距离；相对速度取得部，其取得所述本车和所述后车之间的相对速度；报知部，其向所述后车报知所述本车处于减速状态；报知控制部，在所述操作部件被操作而使所述本车减速的情况下，当由所述后车间距和所述相对速度所算出的碰撞剩余时间未满碰撞剩余时间阈值时，所述报知控制部使所述报知部进行报知；行驶控制部，其根据所述操作部件的操作量控制本车的加减速，所述操作部件有两个操作方向，第1方向对应于减速区域，与第1方向相反的第2方向对应于加速区域，加速度与减速度根据操作量设定，在减速区域，朝第1方向操作的操作量越大，所述行驶控制部使所述本车的减速度也越大，所述操作部件被朝向第1方向操作的所述操作量越大，所述减速度越大，所述报知控制部将所述碰撞剩余时间阈值设定得也越大。
根据这种结构，在根据一个操作部件来进行加减速的车辆上，因为由上述操作部件而产生的减速度越大，与碰撞剩余时间相比作为向后车报知的标准值的碰撞剩余时间阈值也越大，因此减速度越大越可以更快的报知后车。因此可以降低本车被后车追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低因为过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。
根据本发明，在由一个操作部件来进行加减速的车辆上，因为由上述操作部件而产生的减速度越大，与后车间距相比作为向后车报知的标准值的后车间距阈值也越大，因此减速度越大越可以更快的报知后车。因此可以降低本车被后车追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。
采用本发明，在由一个操作部件来进行加减速的车辆上，因为由上述操作部件而产生的减速度越大，与碰撞剩余时间相比作为向后车报知的标准值的碰撞剩余时间阈值也越大，因此减速度越大越可以更快的报知后车。因此可以降低本车被后车追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低因为过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。
如上所述，根据本发明，在这种本车的加减速都由一个操作部件的操作量来控制的结构中，关于上述本车的制动可以对后车进行适当报知。
上述的目的，特征及优点，通过参考所附图纸对以下实施方式所做的说明可以更加容易理解。
附图说明
图1是装配有本发明第1实施方式所涉及的车用行驶控制装置的车辆概要结构框图。
图2是表示在行驶路上行驶的本车和与此本车同第1方向行驶的前车和后车行驶状态的模式图。
图3是表示目标加减速度对应于油门踏板操作量进行变化的基本关系特性示意图。
图4是对第1实施方式所提供的框图。
图5是表示后车间距阈值对应于减速度进行变化的后车间距阈值特性示意图。
图6是对第1实施方式的第1变形例子(关于油门踏板的操作速度)的动作说明所提供的框图。
图7是表示操作速度系数对应于操作速度进行变化的特性示意图。
图8是对第1实施方式的第2变形例子(关于减速度)的动作说明所提供的框图。
图9是对第1实施方式的第3变形例子(关于路面坡度)的动作说明所提供的框图。
图10是表示路面坡度系数对应于路面坡度进行变化的特性示意图。
图11是对第1实施方式的第4变形例子(关于弯道与交叉点)的动作说明所提供的框图。
图12是对第1实施方式的第5变形例子(关于前车车间距离)的动作说明所提供的框图。
图13是对第1实施方式的第6变形例子(关于车辆重量)的动作说明所提供的框图。
图14是表示车辆重量系数对应于车辆重量进行变化的特性示意图。
图15是装配有本发明第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置的车辆概要结构框图。
图16是对第2实施例的动作说明所提供的框图。
图17是表示碰撞剩余时间阈值对应于减速度进行变化的特性示意图。
具体实施方式
以下，对于本发明所涉及的车用行驶控制装置举出适合的实施方式并参考图纸进行详细说明。
[第1实施方式]
图1是装配有本发明第1实施方式所涉及的车用行驶控制装置的本车12的概要结构框图。
图2是表示路面上的行驶状态的示意图，其中，在路面(行驶路)13上行驶有本车12、前车Bv和后车Fv，前车Bv在本车12的前方与本车12同一方向行驶，后车Fv在本车12的后方与本车12同一方向行驶。
在此实施方式中，本车12为混合动力车，但是本发明并不限于混合动力车，发动机汽车，燃料电池汽车，电动汽车等都可以适用。
如图1所示，车用行驶控制装置10具有ECU(电子控制单元)14。众所周知，ECU14是包含微电脑在内的计算机，具有CPU(中央处理器)、作为存储部16的ROM(包含EEPROM)和RAM(随机存取存储器)、及其他A/D变换器、D/A变换器、等的输出入装置、作为计时部的计时器，通过CPU读取并执行ROM所存储的程序，使各功能实现部(功能实现机构)，例如控制部、计算部及处理部实现功能。此外，这些功能也可以由硬件来实现。另外，ECU14可以整合为一个，也可以分割开。
在此第1实施方式中、ECU14除了上述存储部16以外，作为更加具体的各种功能实现部(功能实现机构)，还具有行驶控制部18、报知控制部20、操作速度检测部24、坡度取得部26及“弯道与交叉点检测部”28。
ECU14上分别作为输出装置，连接有发动机机构30、驱动马达机构32、刹车机构34及刹车灯(报知部)36。
ECU14上分别作为输入装置，连接有与油门踏板40(加减速踏板)相连接的操作量传感器42、与刹车踏板44相连接的踩踏量传感器46、G传感器48、车速传感器50、后车间距检测部52、前车间距检测部54、车重取得部56及导航装置58。
油门踏板40如后所述，从在加速区域以外还有减速区域这个特点来说，与通常只有加速区域的油门踏板不同。
发动机机构30包含发动机、变速器，其动力传递到车轮上。上述发动机是本车12的动力源。
驱动马达机构32，具有通过变频器被驱动的驱动马达和通过上述变频器给上述驱动马达供电的电池。通过上述驱动马达(驱动马达机构32)能够进行再生制动。
刹车机构34具有液压装置和刹车片等构成要素，与车轮相接触产生摩擦制动力。通过刹车机构34能够进行摩擦制动。
操作量传感器42检测出油门踏板40的从原始位置即全闭位置开始起算的操作量θa[deg]，向ECU14输出。
踩踏量传感器46检测出刹车踏板44的从原始位置开始起算的踩踏量θb[deg]，向ECU14输出。
G传感器48，检测出本车12前后方向上的加速度(加减速度)G(减速度Gd＜0、加速度Ga＞0)[m/s2]，向ECU14输出。此外，减速度Gd(负值)变大是指减速度Gd的绝对值丨Gd丨变大。相反，减速度Gd变小是指减速度Gd的绝对值丨Gd丨变小。
车速传感器50检测出本车12的车速V[km/h]，向ECU14输出。
后车间距检测部52可以通过本车12的后部所安装的雷达、激光器或车载照相机发出的、包含后车Fv信息的输出信号检测出后车间距Df[m]，或者，也可以通过车间通信器得到来自后车Fv的输出信号，根据该输出信号检测出后车间距Df[m]，另外，也可以通过路车间通信器得到来自信号桩的输出信号，根据该输出信号检测出后车间距Df[m]。在检测出后车间距Df[m]后，向ECU14输出。
前车间距检测部54，可以通过在本车12的前部格栅等上面安装的雷达、激光或车载照相机发出的、包含前车Bv信息的输出信号检测出前车间距Db[m]，或者也可以通过本车12的车间通信器得到来自前车Bv的输出信号，根据该输出信号检测出前车间距Db[m]，另外，也可以通过本车12的路车间通信器得到的来自信号桩的输出信号，根据该输出信号检测出前车间距Db[m]。在检测出前车间距Db[m]后，向ECU14输出。
车重取得部56，根据座椅传感器、安全带连接传感器、车高传感器或者前灯的自动校正修正量计算出重量修正量△W[kg]，重量修正量△W[kg]向ECU14输出，用于和车辆重量Wv[kg]相加，以得到修正后的结果。此外，也可以由报知控制部20计算出重量修正量△W[kg]。这种情况下，本车12的车辆重量Wv预先存储在存储部16中。
导航装置58具有地图数据和GPS(全球定位系统)装置等现在位置检测部，检测出本车12的行驶路路面13的路面坡度Sg[deg]及本车12的行驶路前方有无弯道或交叉点的信息{弯道与交叉点CC(CC＝1：有弯道或交叉点、CC＝0：没有弯道或交叉点)。}，向ECU14输出。路面坡度Sg或弯道与交叉点CC也可以通过车载通信机或车载通信机所连接的智能手机等移动终端从外部的信息提供中心取得。
如图3的操作量与目标加减速度的基本关系特性(称为操作量与目标加减速基本关系特性)100所示，行驶控制部18针对操作量θa进行如下设定：油门踏板40的两个操作方向中，第1方向dr1对应于减速区域Ad，与第1方向dr1相反的第2方向dr2对应于加速区域Aa，在油门踏板40从基准操作量θaref的位置(基准位置)被朝向第1方向dr1操作时，操作量θa由基准操作量θaref开始减少，向第1方向dr1的操作量(变化量)为“θaref-θa”(其中，θa取从基准操作量θaref开始到0值为止的值)，此时，行驶控制部18根据此操作量“θaref-θa”控制本车12减速；另外，在油门踏板40从基准操作量θaref的位置被朝向第2方向dr2操作时，从基准操作量θaref的位置向第2方向dr2操作的操作量为“θa-θaref”(其中，θa取从标准操作量θaref开始到θ1值为止的值)，此时行驶控制部18根据此操作量“θaref-θa”控制本车加速。
行驶控制部18在减速区域Ad中，以从标准操作量θaref开始向着第1方向dr1的操作量(θaref-θa)变得越大，本车12的减速度Gd也越大的方式控制发动机机构30及/或驱动马达机构32的驱动力，另一方面在加速区域Aa中，以向第2方向dr2的操作量θa变得越大，本车12的加速度Ga也越大的方式控制发动机机构30及/或驱动马达机构32的驱动力。
此外，操作量与目标加减速度的基本关系特性100(图表)，预先存储在存储部6中，并且，以车速V为参数(对应于不同的车速V)，存储有多个基本关系特性。
操作量θa＝0[deg]，是由复位弹簧和挡板所决定的油门踏板40的原始位置(也称为θ0＝0)。
在操作量与目标加减速度的基本关系特性100中，油门踏板40的操作量θa，在从θa＝0(＝θ0)开始到操作量θamin为止的变化区间，目标减速度Gdtar被设定为最大减速度Gdtarmax，此区间为截止范围；在从操作量θamin开始到标准操作量θaref为止的变化区间，目标减速度Gdtar从最大减速度Gdtarmax逐渐降低到0值；在从标准操作量θaref开始到操作量θamax为止的变化区间，目标加速度Gatar从0值逐渐增加到最大加速度Gatarmax；在操作量θa从θa＝θamax到操作量θ1为止的变化区间，目标加速度Gatar被设定为最大加速度Gatarmax，此区间为截止范围。
报知控制部20的基本控制为，在油门踏板40被操作而使本车12减速时的操作量θa处于减速区域Ad(0≦θa＜θaref)的情况下，当后车间距Df在预先存储于存储部16的后车间距阈值Dfth以下时，使刹车灯36亮灯，以将本车12处在减速中的情况报知后车Fv的驾驶员等；当操作量θa处于加速区域Aa(aref≦θa≦θ1)的情况下，使刹车灯36灭灯(不亮灯)。
操作速度检测部24检测出油门踏板40向第1方向dr1的操作速度Pv。此操作速度Pv是操作量(θaref-θa)在单位时间上的变化量。即，如(1)的算式算出操作速度Pv，其中，△t为微小的已知时间。
Pv＝(θaref-θa)/△t[deg/s]…(1)
坡度取得部26通过导航装置58取得本车12所行驶的行驶路13的路面坡度Sg。
弯道与交叉点检测部28通过导航装置58检测出弯道与交叉点CC，弯道与交叉点CC用于表示本车12所行驶的行驶路13的前方是否存在弯道或交叉点。
关于本车12所搭载，基本上为以上结构的本发明第1实施方式的车用行驶控制装置的工作原理，参考图4的框图进行说明。此外，在以下的说明中，框图所涉及程序的执行主体为ECU14的报知控制部20。
以图2的状态行驶中的本车12的报知控制部20执行以下步骤的处理。首先，在步骤S1中，通过操作量传感器42检测出油门踏板40的操作量θa，在步骤S2中，检测被检测出的操作量θa是否在比标准操作量θaref小的减速区域Ad(0≦θa＜θaref)中。操作量θa比标准操作量θaref大(θa≧θaref)，不在减速区域Ad(步骤2：NO，θa≧θaref)的情况下(处于加速区域Aa)，回到步骤S1。
操作量θa比标准操作量θaref小(θa＜θaref)，处在减速区域Ad(步骤2：YES)的情况下，报知控制部20在步骤3中，通过G传感器48检测出本车12的减速度Gd。
接下来，在步骤4中，报知控制部20参考相对于图5所示减速度Gd绝对值丨Gd丨的后车间距阈值Dfth的特性(图表)102(表示后车间距阈值Dfth与减速度Gd绝对值丨Gd丨的对应关系)，计算出与步骤3中检测出来的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
后车间距阈值Dfth的特性102，预先以车速V为参数存储在存储部16中。特征102为以下这样设定，由油门踏板40向第1方向dr1的操作量丨θaref-θa丨越大，减速度Gd(绝对值丨Gd丨)越大大，则后车间距阈值Dfth也越大。
接下来，在步骤5中，报知控制部20基于以下的算式(2)对根据后车间距阈值Dfth的修正系数Rx进行系数修正。此外，在此第1实施方式中，修正系数Rx被设定为Rx＝1。
Dfth←Dfth×Rx…(2)
接下来，在步骤6中，报知控制部20通过后车间距检测部52检测出作为与后车Fv之间车距的后车间距Df。
接下来，在步骤7中，报知控制部20对检测出的后车间距Df与后车间距阈值Dfth的大小相比较，判断后车间距Df是否比后车间距阈值Dfth小(短)(Df≦Dfth)。
根据步骤7的判断，在后车间距Df比后车间距阈值Dfth大(长)(Df＞Dfth)的情况下(步骤7：NO)，判断为如果进行报知的话则为造成烦扰的过剩报知，因而，不做任何处理回到步骤S1。
另一方面，根据步骤7的判断，在后车间距Df比后车间距阈值Dfth小(短)(Df≦Dfth)的情况下(步骤7：YES)，报知控制部20在步骤8中使刹车灯36亮灯进行报知，以促使后车Fv的驾驶员等注意到本车12(后车Fv的前车)处于减速状态而。
如以上的说明，上述第1实施方式所涉及的车用行驶控制装置10，根据作为一个部件的油门踏板40的操作量θa相应地控制本车12的加速及减速。即，行驶控制部18根据操作量θa控制本车12的加速与减速，油门踏板40的两个操作方向中，第1操作方向dr1对应减速区域Ad，第2操作方向dr2对应加速区域Aa，加速度与减速度根据操作量θ设定，在减速区域Ad，行驶控制部18根据油门踏板40朝向第1方向dr1的操作量(θaref-θa)控制本车12的减速度，朝第1方向dr1操作的操作量(θaref-θa)越大，行驶控制部18使本车12的减速度Gd(目标减速度Gdtar)也越大；在加速区域Aa，驶控制部18根据油门踏板40朝向第2方向dr2的操作量(θa-θaref)控制本车12的加速度。
另外，此第1实施方式所涉及的车用行驶控制装置10的后车间距检测部52检测出作为本车12与后车Fv之间距离的后车间距Df。在这种情况下，原则上，作为报知部的刹车灯36，在刹车踏板44被踩踏、图上未标示的刹车开关处在开启状态、本车12处于减速中的情况下亮灯，将处于减速中的情况报知后车Fv。进一步，报知控制部20基本上在检测出由油门踏板40减速的情况下，当后车间距Df处于后车间距阈值Dfth以下时，使刹车灯36亮灯。
另外，报知控制部20设定当由油门踏板40朝向第1方向dr1的操作量丨θaref-θa丨变大，减速度Gd(的绝对值丨Gd丨)也变大时，后车间距阈值Dfth也越大。
根据以上结构，在加减速由一个油门踏板40进行的本车12上，由油门踏板40所产生的减速度Gd越大，用于与后车间距Df相比较、向后车Fv进行报知行为的标准的后车间距阈值Dfth也越大，因此减速度Gd越大越可以早期报知后车Fv。因此，可以降低本车12被后车Fv追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低因为过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。像这样，根据第1实施方式，在根据一个油门踏板40的操作量θa相应地控制本车12的加速及减速的结构中，可以对后车进行关于上述本车制动的适当报知。
[第1实施方式的第1变形例]
接下来，参考图6的框图，对第1实施方式的第1变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。图6的框图所表示的步骤S11、S12的处理是图4所表示框图中步骤S4的处理与步骤S5的处理之间的处理。
在如上所述的步骤S4中，参考报知控制部20的特性102(图5)，计算出与本车12的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
在此第1变形例中，接下来，在步骤S11中，操作速度检测部24检测出(计算出)油门踏板40朝向第1方向的操作速度Pv，具体的计算方法为，参考上述(1)算式Pv＝(θaref-θa)/△t[deg/s]进行计算。
接下来，报知控制部20在步骤S12中，参考与图7所示的与操作速度Pv相对应的操作速度系数R1的特性(图表)104，计算出与操作速度Pv相对应的操作速度系数R1。
操作速度系数R1的特性104，预先以车速V为参数存储在存储部16中。特性104设定如下，由操作速度检测部24检测出油门踏板40朝向第1方向dr1的操作速度Pv越大时，后车间距阈值Dfth也越大，而操作速度系数R1与值1相比也越大。
即，在步骤S12中算出操作速度系数R1后，在步骤S5中(2)算式的修正系数Rx被设为Rx＝R1＞1，后车间距阈值Dfth为Dfth←Dfth×Rx＝Dfth×R1，即，后车间距阈值Dfth被放大。
根据此第1实施方式的第1变形例，在油门踏板40朝向第1方向dr1的操作速度Pv很快的情况下判断为急减速状态，使步骤S7的判断(Df≦Dfth)所采用的作为标准值的后车间距阈值Dfth变大(变长)，而可以早期进行报知(刹车灯36亮灯)，作为结果，可以降低本车12被后车Fv追尾的危险。
[第1实施方式的第2变形例]
接下来，参考图8的框图，对第1实施方式的第2变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。
图8的框图所表示的步骤S21的处理是图4所表示框图中步骤S3的处理下面的处理。
如上所述在步骤S3中，报知控制部20通过G传感器48检测出本车12的减速度Gd。
在此第2变形例中，接下来在步骤S21中，报知控制部20判断由步骤S3所检测出的基于油门踏板40朝向第1方向dr1的操作而产生的减速度Gd是否比减速度阈值Gdth小(丨Gd丨≦丨Gdth丨)。
此处，减速度阈值Gdth例如设定为图3所示基本特性100中的目标减速度Gdtar的最大值即最大目标减速度Gdtarmax，或者设定为与最大目标减速度Gdtarmax数值相近的值，例如图3中所示的减速度阈值Gdth，另外，如上所述，基本特性100预先以车速V为参数存储在存储部16中。
在步骤S21做出肯定判断的情况下(步骤S21：YES)，执行步骤S4以下的处理。
在步骤S21做出否定判断的情况下(步骤S21：NO)，即，检测到减速度Gd比减速度阈值Gdth大(丨Gd丨＞丨Gdth丨)的情况下，在得到这一检测结果的那一时刻，在步骤S8中使刹车灯36亮灯。
根据此第1实施方式的第2变形例，即使作为与后车Fv之间距离的后车间距Df不在后车间距阈值Dfth以下的情况下(后车间距Df降到后车间距阈值Dfth以下之前)，在由油门踏板40所产生的减速度Gd比减速度阈值Gdth大时，向后车Fv进行报知(刹车灯36亮灯)，因此可以早期将本车12大幅度减速的情况报知后车Fv的驾驶员等，因此可以降低被后车Fv追尾的危险。
[第1实施方式的第3变形例]
接下来，参考图9的框图，对第1实施方式的第3变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。
图9的框图所表示的步骤S31、S32的处理是图4所表示框图中步骤S4的处理与步骤S5的处理之间的处理。
如上所述在步骤S4中，计算出与本车12的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
此第3变形例中，接下来在步骤S31中，坡度取得部26从导航装置58的地图数据中取得本车12所行驶的行驶路13的路面坡度Sg的道路坡度信息。此外，路面坡度Sg也可以如上所述，通过车载通信机由信息提供中心或路车间通信由外部取得。路面坡度Sg也可以使用由本车12所配备的倾斜传感器检测出来。
接下来，报知控制部20在步骤S32中，参考图10所示的表示路面坡度Sg与路面坡度系数R2的关系的特性(图表)106，计算出对应路面坡度Sg的路面坡度系数R2。
路面坡度系数R2的特性106，预先以车速V为参数存储在存储部16中。特性106为如下设定，在由坡度取得部26检测出路面坡度Sg为正值(Sg＞0)，认定为(检测出)行驶路13为上坡路的情况下，随着上述上坡路的路面坡度Sg(Sg＞0)越变大，路面坡度系数R2与值1相比越小，另一方面，在由坡度取得部26检测出路面坡度Sg为负值(Sg＜0)，认定为(检测出)行驶路13为下坡路的情况下，随着路面坡度Sg(Sg＜0)的(绝对值丨Sg丨)越大，路面坡度系数R2与值1相比越大。
这种情况下，在步骤S5中，算式(2)的修正系数Rx被设为Rx＝R2，随着上坡路的路面坡度Sg(Sg＞0)变大，后车间距阈值Dfth被设为Dfth←Dfth×Rx＝Dfth×R2(R2＜1)，比通常的(平路)后车间距阈值Dfth小(短)。随着下坡路路面坡度Sg(Sg＜0)的(绝对值丨Sg丨)变大，后车间距阈值Dfth被设为Dfth←Dfth×Rx＝Dfth×R2(R2＜1)，比通常的(平路)后车间距阈值Dfth大(长)。
因此，在步骤S7中，在上坡路的情况下，在步骤S8中，以后车间距Df比平路上的后车间距Df短的车间距离进行报知，另一方面，在下坡路的情况下，可以以后车间距Df比平路上的后车间距Df长的车间距离进行报知，因此在作为行驶路13的路面带坡度的坡路上行驶时可以也进行适宜的报知。
此外，在此第3变形例中也可以做如下设定，在由坡度取得部26检测出路面坡度Sg为正值(Sg＞0)，认定为(检测出)行驶路13为上坡路的情况下，设定为，随着上述上坡路的路面坡度Sg(Sg＞0)变大，上述减速度阈值Gdth的绝对值丨Gdth丨变大。在由坡度取得部26检测出路面坡度Sg为负值(Sg＜0)，认定为(检测出)行驶路13为下坡路的情况下，设定为，随着路面坡度Sg(Sg＜0)的(绝对值丨Sg丨)变大，减速度阈值Gdth的绝对值丨Gdth丨变小。
[第1实施方式的第4变形例]
接下来，参考图11的框图，对第1实施方式的第4变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。
图11的框图所表示的步骤S41、S42、S43的处理是图4所表示框图中步骤S4的处理与步骤S5的处理之间的处理。
如上所述在步骤S4中，计算出与本车12的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
在此第4变形例中，接下来在步骤S41中、弯道与交叉点检测部28从导航装置58的地图数据中取得弯道与交叉点信息，检测本车12的行驶路13的前方是否有弯道或交叉点。弯道或交叉点可以通过上述车载通信机由信息提供中心或路车间通信由外部取得。另外，弯道或交叉点还可以由车载照相机进行检测。
在没有检测出弯道或交叉点(步骤S41：NO)的情况下，弯道与交叉点检测系数R3作为R3＝1(步骤S42)，进行步骤S45以下的处理。
在检测出有弯道或交叉点(步骤S41：YES)的情况下，设定弯道与交叉点检测系数R3大于(R3＞1)1(步骤S43)。
因此后车间距阈值Dfth为Dfth×Rx＝Dfth×R3(R3＞1)，即，其值被变大。
根据第4变形例，考虑到在弯道或交叉点上本车12有可能发生大的减速度Gd，因此增长(步骤S7：YES)使刹车灯36亮灯进行报知(步骤S8)的后车间距阈值Dfth，通过早期对后车Fv进行报知，可以降低被后车Fv追尾的危险。
此外，在此第4变形例中，在检测出有弯道或交叉点的情况下，通过使减速度阈值Gdth的绝对值丨Gdth丨设定得较小，而可以早期报知本车12大幅度减速的情况，因此更加可以降低被后车Fv追尾的危险。
[第1实施方式的第5变形例]
接下来，参考图12的框图，对第1实施方式的第5变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。
图12的框图所表示的步骤S51～S54的处理是图4所表示框图中步骤S4的处理与步骤S5的处理之间的处理。
如上所述在步骤S4中，计算出与本车12的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
在此第5变形例中，接下来在步骤S51中、报知控制部20取得前车间距检测部54所检测出的前车间距Db。
接下来，在步骤S52中做如下判断，在规定时间内前车间距Db比预先规定并存储在存储部16中的前车间距阈值Dbth小(短)(Db＜Dbth)的出现频率是否高，或前车间距Db比前车间距阈值Dbth小(短)的持续时间是否长于规定时间。
在变成Db＜Dbth的频率不高，并且持续时间短(步骤S52：NO)的情况下，前车间距系数R4作为R4＝1(步骤S53)，进行步骤S5以下的处理。
在变成Db＜Dbth的频率高，或者持续时间长(步骤S52：YES)的情况下，设定前车间距系数R4为大于1(R4＜＞1)(步骤S54)。
因此后车间距阈值Dfth为Dfth×Rx＝Dfth×R4(R4＞1)，即，其值被变大。
根据此第5变形例，在判断出作为与前车Bv之间的车间距离的前车间距Db平均很小(步骤S52：YES)的情况下，可以认为本车12的前方发生阻塞，这种情况下，通过对后车Fv进行早期报知，可以减低被上述后车追尾的危险。
在此第5变形例中，在判断出作为与前车Bv之间的车间距离的前车间距Db平均很小(步骤S52：YES)的情况下，通过设定减速度阈值Gdth的绝对值丨Gdth丨变小，而可以早期报知本车12大幅度减速的情况，因此更加可以降低被后车Fv追尾的危险。
[第1实施方式的第6变形例]
接下来，参考图13的框图，对第1实施方式的第6变形例所涉及的车用行驶控制装置10的工作原理进行说明。
图13的框图所表示的步骤S61、S62的处理是图4所表示框图中步骤S4的处理与步骤S5的处理之间的处理。
如上所述在步骤S4中，计算出与本车12的减速度Gd相对应的后车间距阈值Dfth。
在此第6变形例中，接下来在步骤S61中、报知控制部20通过车重取得部56取得用于与车辆重量Wv相加的重量修正量△W。车重取得部56，由座椅传感器、安全带连接传感器、车高传感器或者前灯的自动校正修正量计算出重量修正量△W[kg]，并向ECU14输出。
报知控制部20在步骤S61中、在作为各种车辆数据(之一)的车辆重量Wv0上加上重量修正量△W，重新算出车辆重量Wv(Wv＝Wv0+△W)。
报知控制部20在步骤S62中、参考图14所示的表示车辆重量Wv与车辆重量系数R5的对应关系的特性(图表)108，计算出与车辆重量Wv对应的车辆重量系数R5。
车辆重量系数R5的特性108，预先以车速V为参数存储在存储部16中。特性108为如下设定，以作为各种车辆数据的车辆重量Wv0为标准，加上重量修正量△W得到的车辆重量Wv(Wv＝Wv0+△W)变得越大(重)，车辆重量系数R5比值1小。换言之，由此设定，本车12的车辆重量Wv越小(轻)，越接近值1。
接下来在步骤S5中、后车间距阈值Dfth被设定为Dfth←Dfth×Rx＝Dfth×R5。
根据此第6变形例，本车12的车辆重量Wv轻的情况下，即使以与车辆重量Wv重的情况下相同的方法来操作油门踏板40，因为减速度Gd变大，使后车间距阈值Dfth变得比较大，而通过早期报知可以降低本车12被后车Fv追尾的危险。
在此第6变形例中车辆重量Wv轻的情况下，通过将减速度阈值Gdth的绝对值丨Gdth丨设定得较小，而可以早期报知本车12大幅度减速的情况，因此更加可以降低被后车Fv追尾的危险。
此外，从上述的第1实施方式的第1实施例到第6施例，可以对任意一个或多数进行适当的组合同时进行实施。
[第2实施方式]
图15是装配有本发明第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置10A的本车12的概要结构框图。
在图15，在与上述图1所示部位相对应的部位上标注同样的符号并省略了对其的详细说明。
此第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置10A，与第1实施方式所涉及的车用行驶控制装置10相比，在进一步具有后车速度检测部53及相对速度取得部22的地方有所不同。
相对速度取得部22取得本车12A与后车Fv之间的相对速度Vr。
在以通过本车12A的车速传感器50所检测出的本车12A的车速为车速V，以通过后车速度检测部53所检测出的后车Fv的车速为车速Vf[km/h]时，相对速度Vr通过算式Vr＝Vf－V[km/h]来算出。
后车Fv的车速，可以将后车速度检测部53作为通信机通过与后车Fv的车间通信直接取得，也可以通过路车间通信由基础设施中的道路信号桩取得。
另外，因为后车Fv对于本车12A的追尾只发生在后车Fv的车速Vf比本车12A的车速V快的情况下，所以以下的说明以相对速度Vr为正值(Vr＞0)为前提。
参考图16的框图，对于基本上为上述结构，本车12A所搭载，本发明的第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置10A的工作原理进行说明。另外，在图16的框图的各部分处理中，与图4的框图的各部分处理相对应的物体上附有同样的步骤号码，但省略了详细说明。另外，在以下的说明中，框图所涉及的程序的执行主体是ECU14的报知控制部20。
以图2的状态行驶中的本车12A的报知控制部20，首先在步骤S1中，通过操作量传感器42检测出油门踏板40的操作量θa，在步骤S2中，检测被检测出的操作量θa是否在比标准操作量θaref小的减速区域Ad(0≦θa＜θaref)中。操作量θa不在减速区域Ad(步骤S2：NO)的情况下，回到步骤S1。
操作量θa处在减速区域Ad(步骤S2：YES)的情况下，报知控制部20在步骤3中，通过G传感器48检测出本车12的减速度Gd。
接下来，报知控制部20在步骤S71中，参考图17所示的与减速度Gd所对应的碰撞剩余时间阈值TTCth的特性(图表)110，计算出与减速度Gd所对应的碰撞剩余时间阈值TTCth。
碰撞剩余时间阈值TTCth的特性110，预先以车速V为参数存储在存储部16中。特性110，如下这样设定，由油门踏板40向第1方向dr1(参考图3)的操作量丨θaref-θa丨变大，减速度Gd的(绝对值丨Gd丨)也变大，碰撞剩余时间阈值TTCth也就越大。
接下来在步骤S72中，报知控制部20采用通过后车速度检测部53所检测出的后车Fv的车速Vf与通过本车12A的车速传感器50所检测出的本车12A的车速V之间的差，取得(算出)与后车Fv的相对速度Vr(Vr＝Vf－V)。实际上，在相对速度Vr为负值(Vr≦0)的情况下，回到步骤S1。
接下来在步骤S6中，报知控制部20通过后车间距检测部52检测出作为本车12与后车Fv之间距离的后车间距Df。
然后在步骤S73中，报知控制部20如已知的，用下面的算式(3)算出碰撞剩余时间TTC。
TTC＝Df/Vr…(3)
接下来在步骤S74中，报知控制部20比较检测出的碰撞剩余时间TTC与碰撞剩余时间阈值TTCth的大小，判断碰撞剩余时间TTC是否比碰撞剩余时间阈值TTCth小(短)(TTC≦TTCth)。
在步骤S74的判断中，当碰撞剩余时间TTC比碰撞剩余时间阈值TTCth大(长)(TTC＞TTCth)的情况下(步骤S74：NO)，判断为如果进行报知的话则为烦扰的过剩报知，因而不做任何处理回到步骤S1。
另一方面，在步骤S74的判断中，当碰撞剩余时间TTC比碰撞剩余时间阈值TTCth小(短)(TTC≦TTCth)的情况下(步骤S74：YES)，报知控制部20在步骤S8中使刹车灯36亮灯进行报知，以促使后车Fv的驾驶员等注意到本车12A(后车Fv的前车)处于减速状态。
如以上说明，上述第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置10A，根据一个作为操作部件的油门踏板40的操作量θa相应地控制本车12A的加速及减速。即，行驶控制部18根据操作量θa(有方向)控制本车12的加速与减速，油门踏板40的两个操作方向中，第1操作方向dr1对应减速区域Ad，第2操作方向dr2对应加速区域Aa，加速度与减速度根据向各方向的操作量θ设定，在减速区域Ad，行驶控制部18根据油门踏板40朝向第1方向dr1的操作量(θaref-θa)控制本车12的减速度，朝第1方向dr1操作的操作量θ越大，行驶控制部18使本车12的减速度Gd(目标减速度Gdtar)也越大；在加速区域Aa，驶控制部18根据油门踏板40朝向第2方向dr2的操作量(θa-θaref)控制本车12的加速度。
另外，此第2实施方式所涉及的车用行驶控制装置10A的报知控制部20从后车间距Df与本车12A和后车Fv的相对速度Vr得出(计算出)碰撞剩余时间TTC。然后，作为报知部的刹车灯36原则上，在刹车踏板44被踩踏、本车12A处于减速中的情况下亮灯，将处于减速中的情况报知后车Fv。另外，报知控制部20在检测出由油门踏板40减速的情况下，当碰撞剩余时间TTC降到碰撞剩余时间阈值TTCth以下时，使刹车灯36亮灯。
这种情况下，报知控制部20为以下设定，当由油门踏板40向第1方向dr1的操作量丨θaref-θa丨变大，减速度Gd的(绝对值丨Gd丨)也变大，碰撞剩余时间阈值TTCth也就越大。
根据上述结构，在由一个油门踏板40进行加减速的本车12A上，通过油门踏板40所产生的减速度Gd越大，与碰撞剩余时间TTC相比较，向后车Fv进行报知(刹车灯36亮灯)的碰撞剩余时间阈值TTCth也就越大，因此减速度Gd的(绝对值丨Gd丨)也变大，可以早期报知后车Fv。因此，可以降低本车12A被后车Fv追尾的危险。另外，因为不会进行不必要的过早报知，所以也可以降低因为过剩报知而给后车的驾驶员等乘车人员带来的烦扰。因此，根据第2实施方式，在根据一个油门踏板40的操作量θa相应地控制本车12A的加速及减速的结构中，可以对后车Fv进行关于上述本车12A制动的适当报知。
此外，上述的第1实施方式及第1实施方式的第1实施例到第6施例，可以对此第2实施方式的任意部分进行适当的组合同时进行实施。
另外，此发明并不限于上述的实施方式，基于本说明书，例如，在高速公路行驶时、夜间行驶时、及在坏天气行驶时当然可以采用以下各种结构来控制亮灯。
在高速公路行驶时或夜间行驶时，使报知(刹车灯36亮灯)比通常慢。在下雪、下雨及雾天等坏天气行驶时使报知(刹车灯36亮灯)比通常快。

Claims (8)

1.一种车用行驶控制装置(10)，其根据一个操作部件(40)的操作量(θ)控制本车(12)的加速及减速，
具有，
后车间距检测部(52)，其检测后车间距(Df)，后车间距(Df)为所述本车(12)和后车(Fv)之间的车间距离；
报知部(36)，其向所述后车(Fv)报知所述本车(12)处于减速状态；
报知控制部(20)，在所述操作部件(40)被操作而使所述本车(12)正在减速，并且所述后车间距(Df)在后车间距阈值(Dfth)以下时，所述报知控制部(20)控制所述报知部(36)进行报知；
行驶控制部(18)，其根据所述操作部件(40)的操作量(θ)控制本车(12)的加减速，所述操作部件(40)有两个操作方向，第1方向(dr1)对应于减速区域(Ad)，与第1方向(dr1)相反的第2方向(dr2)对应于加速区域(Aa)，加速度与减速度根据操作量(θ)设定，在减速区域(Ad)，朝第1方向(dr1)操作的操作量(θ)越大，所述行驶控制部(18)使所述本车(12)的减速度(Gd)也越大，
其特征在于，
在所述操作部件(40)被朝向第1方向(dr1)操作，所述操作量(θ)增大，所述减速度(Gd)也增大时，所述报知控制部(20)将所述后车间距阈值(Dfth)设定得也越大。
2.根据权利要求1所述的车用行驶控制装置(10)，其特征在于，
还具有检测出所述操作部件(40)朝向第1方向(dr1)的操作速度(Pv)的操作速度检测部(24)，
由所述操作速度检测部(24)检测出的朝向第1方向(dr1)的所述操作速度(Pv)越大，所述报知控制部(20)将所述后车间距阈值(Dfth)设定得也越大。
3.根据权利要求1或2所述的车用行驶控制装置(10)，
其特征在于，
在所述后车间距(Df)降至后车间距阈值(Dfth)以下之前，当检测出所述操作部件(40)被朝向第1方向(dr1)操作而使所述本车(12)产生的减速度(Gd)比减速度阈值(Gdth)大时，在检测出这一结果的那一刻，所述报知控制部(20)使所述报知部(36)进行报知。
4.根据权利要求1或2所述的车用行驶控制装置(10)，其特征在于，
还具有取得本车(12)所行驶的行驶路的路面坡度(Sg)的坡度取得部(26)，
在所述坡度取得部(26)检测出所述行驶路是上坡路的情况下，所述上坡路的路面坡度(Sg)越大，所述报知控制部(20)将所述后车间距阈值(Dfth)设定得越小及/或减速度阈值(Gdth)设定得越大，
在所述坡度取得部(26)检测出所述行驶路是下坡路的情况下，下坡路的路面坡度(Sg)越大，所述报知控制部(20)将所述后车间距阈值(Dfth)设定得越大及/或所述减速度阈值(Gdth)设定得越小。
5.根据权利要求3所述的车用行驶控制装置(10)，其特征在于，
还具有检测出所述本车(12)所行驶的行驶路前方的弯道或交叉点的弯道与交叉点检测部(28)，
在所述弯道与交叉点检测部(28)检测出本车(12)所行驶的所述行驶路前方有所述弯道或所述交叉点的情况下，所述报知控制部(20)将所述后车间距阈值(Dfth)设定得较大及/或减速度阈值(Gdth)设定得较小。
6.根据权利要求3所述的车用行驶控制装置(10)，其特征在于，
还具有前车间距检测部(54)，其检测前车间距(Db)，前车间距(Db)为所述本车(12)与前车(Bv)之间的车间距离，
在所述前车间距(Db)未满前车间距阈值(Dbth)的发生频率很高，或未满所述前车间距阈值(Dbth)的时间持续在规定时间以上的情况下，所述报知控制部(20)将所述前车间距阈值(Dbth)设定得较大及/或减速度阈值(Gdth)设定得较小。
7.根据权利要求3所述的车用行驶控制装置(10)，其特征在于，
还具有取得所述本车(12)的车辆重量(Wv)的车重取得部(56)，
由所述车重取得部(56)取得的车辆重量(Wv)越轻，所述报知控制部(20)做如下设定中的至少一个设定，
将所述后车间距阈值(Dfth)设定得越大；
将减速度阈值(Gdth)设定得也越小；及
将前车间距阈值(Dbth)设定得也越小。
8.一种根据一个操作部件(40)的操作量(θ)控制本车(12)的加速及减速的车用行驶控制装置(10A)，
具有，
后车间距检测部(52)，其检测后车间距(Df)，后车间距(Df)为所述本车(12)和后车(Fv)之间的车间距离；
相对速度取得部(22)，其取得所述本车(12)和所述后车(Fv)之间的相对速度(Vr)；
报知部(36)，其向所述后车(Fv)报知所述本车(12)处于减速状态；
报知控制部(20)，在所述操作部件(40)被操作而使所述本车(12)减速的情况下，当由所述后车间距(Df)和所述相对速度(Vr)所算出的碰撞剩余时间(TTC)未满碰撞剩余时间阈值(TTCth)时，所述报知控制部(20)使所述报知部(36)进行报知；
行驶控制部(18)，其根据所述操作部件(40)的操作量(θ)控制本车(12)的加减速，所述操作部件(40)有两个操作方向，第1方向(dr1)对应于减速区域(Ad)，与第1方向(dr1)相反的第2方向(dr2)对应于加速区域(Aa)，加速度与减速度根据操作量(θ)设定，在减速区域(Ad)，朝第1方向(dr1)操作的操作量(θ)越大，所述行驶控制部(18)使所述本车(12)的减速度(Gd)也越大，
其特征在于，
所述操作部件(40)被朝向第1方向(dr1)操作的所述操作量(θ)越大，所述减速度(Gd)越大，所述报知控制部(20)将所述碰撞剩余时间阈值(TTCth)设定得也越大。
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