CN102741656B - 带隧道内位置估计功能的导航装置 - Google Patents

Abstract

导航装置具备存储地图信息的地图数据库和基于从人造卫星接收到的电波信号来对当前位置进行定位的定位部，该导航装置具备：隧道检测部，其检测在自装置正进行移动的道路的前方所存在的隧道；行驶数据取得部，其从信息中心得到其它的车辆的行驶数据；和位置估计部，其在由隧道检测部检测到移动中的道路前方存在隧道后，通过行驶数据取得部从信息中心取得在该被检测到的隧道中行驶的其它车辆的行驶数据，并将所取得的行驶数据中的该隧道内的行驶速度作为自装置的移动速度，来估计该隧道内的自装置的当前位置。

Description

带隧道内位置估计功能的导航装置

技术领域

本发明涉及使用GPS定位的导航装置，特别涉及能在无法接收GPS的隧道内估计自车位置的导航装置。

背景技术

在一般的车辆导航装置(下面略称为车导航仪)中，使用GPS(GlobalPositioningSystem)或者陀螺仪、车辆的车速脉冲等的传感值来确定自车的位置。在GPS中，接收来自多个GPS卫星的电波，利用这些电波的到达速度的差异来确定绝对位置。另外，在无法接收GPS电波的情况下，根据陀螺仪、车速脉冲的值，用车辆的移动量来对相对位置进行定位。

但是，为了实现更低价的车导航仪，还存在不使用陀螺仪、车速脉冲，仅靠GPS来进行定位的车导航仪。在这样的车导航仪中，在无法接收GPS的场所无法测定自车位置，存在无法进行地图画面显示的更新和路径引导这样的课题。特别是在较长的隧道中，长时间无法进行引导，还有，在刚出隧道就立刻道路分岔的情况下，产生了无法在隧道内进行引导这样的问题。

因此，在特开2003-161622号公报中公开了如下方法：若成为隧道内等的GPS电波被阻断的状况，通过利用便携式电话的位置信息服务，从而不利用陀螺仪或车速脉冲就能掌握自车位置的方法。

先行技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2003-161622号公报

发明的概要

发明要解决的课题

通常，在车导航仪中，以1秒程度的周期来更新自车位置，从而来进行地图显示和引导。但是，在专利文献1所记载的方法中，每当进行定位，由于进行与基站的通信，到得到定位结果之前会产生时滞，每次进行定位时，在由于与基站的通信而产生数秒到数十秒的滞后的情况下，定位结果相对于实际的位置会产生偏差。另外，在通过基站进行的定位中，定位精度的幅度较大，有可能会产生数十m到1km程度的定位误差。

发明内容

用于解决课题的手段

根据本发明的第1形态，导航装置，具备存储地图信息的地图数据库和基于从人造卫星接收到的电波信号来对当前位置进行定位的定位部，该导航装置的特征在于，具备：隧道检测部，其检测在自装置正移动的道路的前方所存在的隧道；行驶数据取得部，其从信息中心得到其它车辆的行驶数据；和位置估计部，其在由隧道检测部检测到移动中的道路前方存在隧道后，通过行驶数据取得部，从信息中心取得在该检测到的隧道进行了行驶的其它车辆的行驶数据，将取得的行驶数据中的该隧道内的行驶速度作为自装置的移动速度，来估计该隧道内的自装置的当前位置。

根据本发明的第2形态，在第1形态的导航装置中，优选从信息中心取得的行驶数据包含其它车辆的位置信息和计测该位置信息的时间信息，在取得的行驶数据包含多个车辆的行驶数据的情况下，位置估计部按照距该隧道的入口从近到远的顺序来对各行驶数据的与隧道对应的区间的速度信息进行排列，按每个以位置信息所划分的区间来算出速度信息，并按每个区间将最新的速度信息作为隧道内的各区间中的自装置的移动速度。

根据本发明的第3形态，在第1或第2形态的导航装置中，优选对于无法从其它车辆的行驶数据中取得速度数据的隧道内的区间，从信息中心取得将与该隧道相关的交通信息变换为速度数据后而获得的速度信息，并将该速度信息作为自装置的移动速度。

根据本发明的第4形态，在第1～第3中的任一形态的导航装置中，优选导航装置还具备与其它车辆进行数据的收发的车车间通信部，位置估计部在由隧道检测部检测到移动中的道路前方存在隧道后，通过车车间通信部来与在同一道路上正行驶于相同方向上的其它车辆进行通信，将从其它车辆接收到的行驶速度作为自装置的移动速度。

根据本发明的第5形态，导航装置的位置估计方法中，导航装置具备存储地图信息的地图数据库和基于从人造卫星接收到的电波信号来对当前位置进行定位的定位部，该导航装置的位置估计方法特征在于，检测在自装置正移动的道路的前方的规定距离内所存在的隧道，在移动中的道路前方检测到隧道的存在时，从信息中心取得在该检测到的隧道行驶的其它车辆的行驶数据，将所取得的行驶数据中的该隧道内的行驶速度作为自装置的移动速度，来估计该隧道内的自装置的当前位置。

根据本发明的第6形态，在第5形态的导航装置的位置估计方法中，优选从信息中心取得的行驶数据包含其它车辆的位置信息和计测该位置信息的时间信息，在取得的行驶数据包含多个车辆的行驶数据的情况下，按照距该隧道的入口从近到远的顺序来对各行驶数据的与隧道对应的区间的速度信息进行排列，按每个以位置信息所划分的区间来算出速度信息，并按每个区间将最新的速度信息作为隧道内的各区间中的自装置的移动速度。

根据本发明的第7形态，在第5或第6形态的导航装置的位置估计方法中，优选对于无法从其它车辆的行驶数据中取得速度数据的隧道内的区间，从信息中心取得将与该隧道相关的交通信息变换为速度数据后而获得的速度信息，并将其作为自装置的移动速度。

根据本发明的第8形态，在第5～第7的任一形态的导航装置的位置估计方法中，优选在检测到移动中的道路前方存在隧道后，进一步通过与车辆进行数据的收发的车车间通信与在同一道路上正行驶于相同方向上的其它车辆进行通信，将从其它车辆接收到的行驶速度作为自装置的移动速度。

发明的效果

根据本发明，即使是搭载GPS定位部、无法进行自律定位的车导航仪，也能通过从其它车得到隧道内行驶速度来估计隧道内的自车位置。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的整体构成的图。

图2是表示定位器92的内部构成的图。

图3是表示探测中心10的构成的图。

图4是表示探测DB150的格式的表。

图5是表示隧道内速度DB的格式的表。

图6是算出隧道内速度数据的流程图。

图7是隧道内速度补正处理的流程图。

图8是求取隧道内行驶速度的处理的流程图。

图9是定位器92的处理流程图。

图10是表示实施方式的变形中的探测中心10的构成的图。

图11是并用探测信息和交通信息的处理的流程图。

图12是表示根据周边的车辆50来直接得到速度数据的处理的流程图。

具体实施方式

下面，关于本发明的实施方式所涉及的车辆导航装置，参照附图来进行说明。

图1是使用了本发明的第1实施方式所涉及的车辆导航装置的系统的整体构成的图。第1实施方式中的车辆导航装置在下面说明为搭载在车辆30上的车导航仪70，但该车辆导航装置并不限于搭载于车辆30上的装置，只要是能与车辆30一起移动的导航装置即可。使用了本申请发明的车导航仪70搭载在不能在隧道20内进行自律定位的车辆30上。车辆30上还具有用于与外部进行通信的因特网通信部60。车导航仪70将车辆30添加到路径上来对车辆30进行引导的处理是以能掌握车辆30的当前位置为必要条件的。因此，在刚通过隧道后就立刻出现道路分岔的情形中，在隧道内的引导是必须的，对于车导航仪70而言，需要在隧道内仍能掌握当前位置。但是，由于车导航仪70是通过GPS来进行定位，因此在无法接收到GPS电波的隧道内是不能进行定位的，其结果，不能将基于GPS的定位结果而显示于显示画面31的地图上的自车位置标记40显示到正确的位置。

因此，车辆30在刚要钻入隧道20前，或者在隧道内访问探测中心10，下载其他车(在本例中为车辆50)在隧道20中行驶时所上载的探测信息。在探测中心10中，从多个车辆收集探测信息并配送给各车辆。另外，设先行的车辆50在隧道内也能通过可进行自律定位的定位器92来定位，通过探测发送部80每隔规定的时间间隔(例如以30秒为单位)而将自车位置作为探测信息而上载到探测中心10。

在车辆30中，根据从探测中心10下载的先行的车辆50的探测信息来算出隧道内的行驶速度，并将该速度视作自车的速度，从而将自车位置标记40显示到显示于显示画面31的地图上。

车导航仪70具备：用于设定导航的目的地的菜单描绘部710、用于显示地图的地图描绘部720、用于搜索从当前地点到目的地位置的路径的路径搜索部730、按照路径来生成引导信息的引导部740、容纳地图和目的地信息的地图DB(DataBase，数据库)750、对自车位置进行定位的定位器770、对整体进行控制的系统控制器760、和显示地图和自车位置标记40的显示画面31。另外，车导航仪70能通过因特网通信部60而与因特网连接。定位器770通过接收GPS的电波来对当前位置进行定位的GPS接收部780，来周期性地对自车位置进行定位。地图匹配部790以GPS接收部780所输出的定位数据为基础，从地图DB750的地图信息中确定行驶中的道路名称(或者编号)和该道路上的自车位置。隧道检测部800通过地图匹配部790所确定的道路的信息来算出在自车前方有无隧道、在存在隧道的情况下距离该隧道的距离。位置估计部810以从探测中心10下载的其它的车辆的探测信息为基础，来估计隧道内的自车位置。

图3是表示探测中心10的构成的图。探测中心10具备：经由用于与因特网连接的通信部100来收集从车辆发送来的探测信息的探测收集部110、暂时积蓄该收集的探测信息的探测DB150、从积蓄在探测DB150中的探测信息来按每个隧道生成隧道内的车辆的速度信息的隧道内速度数据变换部140、积蓄所生成的隧道内的速度信息的隧道内速度DB130、和经由通信部100接受来自车辆的请求并响应该请求向发送请求的车辆配送隧道内速度数据的隧道内速度数据配送部120。

地图DB200存储用于判定所收集的探测信息是表示哪条道路的数据，还有是哪条隧道中的数据的地图数据。在该地图数据中，以称作道路链路的道路区间来管理各道路，将各道路链路与用于进行识别的编号和道路形状数据(位置数据的点列)建立对应。道路链路旅行时间变换部180根据所收集的探测信息来按每个道路链路求取行驶在各个道路链路的车辆的该道路链路的行驶时间，并进行统计处理，制成交通信息，将制成的交通信息积蓄在道路链路旅行时间DB170中。交通信息配送部160响应于来自车辆的请求而配送被积蓄在道路链路旅行时间DB170中的交通信息。

图4是表示探测DB150的格式的表。该表由用于区别是从哪个车辆发送探测信息的车辆ID、车辆所记录的各数据的发送时刻、和以经纬度来表示在发送探测信息时被定位的位置的位置数据构成。探测中心10接收每隔30秒由各车辆发送来的探测信息，并直接记录。由此，从相同车辆ID的2个探测信息中，根据各个位置的差来求取2个地点间的距离，另外，根据时间的差来求取该2个地点间的经过时间(30秒)，从而算出行驶速度。

图5是表示隧道内速度DB130的格式的表。该表由用于识别隧道的隧道编号、计测了该隧道内的车辆速度的时间及其速度、还有在速度的计测中使用的2个探测信息的计测开始和计测结束的2个位置信息(开始位置、结束位置)构成。探测信息由于并非在隧道的出入口进行计测，因此每个数据的该开始位置和结束位置都不同。因此，在1个数据中，由于存在只计测隧道的一部分区间的情况，因此通过对于1个隧道而保持多个数据，来针对隧道整体来记录速度信息。

图6是表示探测中心10算出隧道内的车辆的行驶速度数据的隧道内速度数据变换部140中的处理的流程的流程图。每当探测收集部110从车辆接收到探测信息，并容纳到探测DB150中时，处理进行起动。首先，将经由通信部100和探测收集部110而从车辆接收到的探测信息中的纬度经度信息与地图DB200进行比对，确定该车辆所行驶的道路(S100)。接下来，从地图DB200中读取被确定的道路的属性信息。在道路的属性信息中，记录有各个道路中有无隧道、在存在隧道的情况下的其位置信息。使用该道路的属性信息，首先判定被确定的当前行驶中的道路上是否存在隧道。若在行驶中的道路中存在隧道，从以车辆ID和时间的信息为基础，从探测DB150中读取车辆前一次所发送的探测信息的数据，该车辆发送了探测中心10所接收到的该探测信息。然后，通过相同车辆前一次发送的探测信息的数据所表示的纬度经度信息来求取道路上的位置。通过该前一次的纬度经度信息和本次的纬度经度信息的差分来求取车辆在道路的哪一部分行驶这样的行驶的方向和道路上的行驶范围。

根据如此求取的车辆的行驶范围和方向来判定该车辆是否行驶在隧道内，判断该探测信息是否包含有在隧道内行驶时的数据(S110)。哪怕只是一部分，只要行驶在隧道中，就能根据地图DB200的道路形状数据来算出与前一次和本次的探测信息中的位置信息对应的2点间的道路上的距离，根据前一次和本次的探测信息中的时间的信息的差分来求取通过该道路区间所需要的所需时间，求取该区间的速度(S120)。将该速度数据按每个隧道编号记录在隧道内速度DB130中(S130)。之后，比较当前的时刻、和容纳在隧道内速度DB中的数据的记录时刻，若是从当前算起30分钟以前的数据，则将其删除(S140)。这是由于，经过了一定时间(在该例中是30分钟)的数据，由于这一期间的道路状况的变化，作为速度信息的可靠性降低，认为不能再当作参考。

图7是表示搭载在车辆30中的车导航仪70的位置估计部810中的隧道内速度补正处理的流程的流程图。在车导航仪70中，地图匹配部790基于根据由GPS接收部780依次接收的GPS电波所计算出的纬度经度信息，来经常性地计算车辆30行驶中的道路和行进方向。在位置估计部810中，从地图匹配部790取得该地图匹配部790所求得的行驶中的道路的道路编号和行驶方向(S200)。然后，对所取得的道路编号，通过隧道检测部800，基于地图DB750的信息，来判定在行驶中的道路上，在行驶方向的规定距离(例如2km)前方是否存在隧道(S210)。若隧道检测部800的处理的结果是在规定距离的前方不存在隧道，则在规定时间后再度进行S200的处理。另一方面，若判定为在规定距离的前方存在隧道，则取得找到的隧道的隧道编号，并在系统控制器760的控制下，通过因特网通信部60来指定该隧道编号，并从探测中心10下载将与各隧道相关的道路区间的一部分或者全部包含在计测区间中的速度数据的全部(S220)。若在不能下载所指定的隧道的速度数据的情况下(S225：否)，则由于不能进行隧道内速度的补正，因此结束该处理，再度返回S200的处理。另外，在能下载隧道的速度数据的情况下(S225：是)，接下来分析该下载的速度数据，求取在隧道内行驶时的车辆30的预测行驶速度(S230)。关于该处理，在后面使用图8来进行详细说明。

之后，确认在车辆30刚要驶入隧道前是否未进行U形转弯或者向岔路的分岔，比较从地图匹配部790取得的道路编号和前次从地图匹配部790取得的道路编号来确认是否偏离了道路(S240)，若在道路前方不存在求取了预测行驶速度的隧道，则返回S200。在未偏离道路的情况下，车辆30进入求取了预测行驶速度的隧道，并调查是否变得不能接收到GPS电波了，即GPS接收部780的接收状态，在能接收到至少来自3个以上的卫星的电波的情况下(S234：是)，基于根据GPS接收部780所接收到的GPS的电波所计算出的纬度经度信息，来更新由地图匹配部790所计算出的当前的自车位置(S246)，设为未进入到隧道内而返回到S240。

另外，在不能接收到定位所需要的GPS的电波的情况下(S42：否)，设为进入到了在S210所找到的隧道中，按照预先算出的隧道内的预测行驶速度来求取自车的当前位置，并更新显示画面31中的地图上的自车位置标记40的显示(S246)。然后，判定通过预测行驶速度而求取的自车位置是否还在隧道内(S250)。若自车位置还在隧道内(S250：是)，则从进入到隧道起直到穿过隧道为止，持续计测规定间隔(例如2分钟)，判定是否经过了规定时间(S250)并且若未经过规定时间间隔(S260：否)，则返回S242的处理。另外，若经过了规定时间间隔(S260：是)，则与该时间间隔中的S220同样地从探测中心10得到隧道内速度数据，在不能下载隧道内速度数据的情况下(S270：否)，则使用刚刚的预测行驶速度，并返回S242。另外，在能下载隧道内速度数据的情况下(S270：是)，与S230同样地分析下载的速度数据，求取新的预测行驶速度(S274)，返回S242的处理，直到穿过隧道为止都反复这些处理。

然后，由于即使在判定为自车位置已经不在隧道内(S250：否)的情况下，也存在因基于预测行驶速度的位置估计的误差而实际并没有穿过隧道的可能性，因此，在显示画面31中，在穿过隧道为止显示自车位置标记40，并直到再次开始GPS的接收为止都不更新自车位置，在接到GPS的电波而能从地图匹配部790取得当前位置时，更新当前位置(S280)。

图8是表示车导航仪70求取隧道内的车辆30的预测行驶速度的S230的处理的流程的流程图。判定速度数据的开始位置的坐标是否与钻入隧道内之前的道路部分对应，由此来判定在从探测中心10取得的先行的其它车辆的隧道内速度数据中，在该速度数据中是否包含进入到隧道前的区间的速度数据(S310)。在从包含有进入到隧道前的数据的隧道内速度数据中减去自该速度数据的开始位置起直到隧道入口为止的区间自车实际行驶的时间，来求取仅在隧道内的行驶时间和隧道内区间的距离，来计算预测行驶速度。例如，在隧道内速度数据的全计测区间A内，将钻入隧道前的部分设为B，求取隧道内区间C＝A-B的行驶速度(S320)。另外，将速度数据的开始位置设为隧道入口的坐标。

假设从探测中心10得到的隧道内速度数据的全区间A为750m，其所需时间为30秒(速度换算为90km/h)，自车实际行驶的隧道跟前的区间B为200m，所需时间为9秒(速度换算为80km/h)。这种情况下，隧道内区间C的550m视作能以在从区间A的所需时间30秒减去区间B的所需时间9秒后的21秒钟来行驶完(速度换算为94.3km/h)。即，将A的区间的所需时间视作自车在区间A行驶的情况下的正确的时间，假设以从A的所需时间中减去B的所需时间后剩余的所需时间而行驶于区间C，该区间C是在对于自车行驶于B的区间的所需时间进行实测的结果的余量的区间。这是因为，先行车辆的探测信息终归是以30秒为单位来进行收集、并平均化后的速度，与此相对，自车的计测部分是隧道外的部分的实测值，若隧道外和隧道中的交通状况发生了变化，则减去实测部分(隧道外的部分)更能提高隧道内的精度。

接下来，和S310相同地，以速度数据的结束位置的坐标为基础来判定速度数据的计测范围是否包含超出隧道出口的道路区间(S330)，在超出隧道出口的道路区间包含在计测范围中的情况下(S330：是)，则作为隧道出口起前面的道路区间的行驶时间，设为：以从隧道出口起到前面的道路区间的距离相对于速度数据的计测区间整体的距离的比来分配速度数据的计测区间整体的行驶时间的时间，通过将其从速度数据的计测区间整体的行驶时间中减去掉来得到隧道内的行驶时间，将速度数据的结束位置设为隧道出口的坐标(S340)。如此，从接收到的速度数据中排除掉隧道区间外的计测区间，来求取隧道区间内的平均行驶速度。直到检查了接收到的全部的速度数据为止，持续行驶以上的处理(S350)。

根据隧道入口坐标和各速度数据的计测区间的开始位置的坐标，来求取隧道入口和速度数据的计测区间的开始位置为止的距离，按照距隧道入口从近到远的顺序来对各速度数据进行排序(S360)。在以各速度数据的开始位置来将这些数据划分为预测区间，在各个预测区间中，将时间最新的速度数据中的平均行驶速度视作自车的预测行驶速度(S370)。在具有未定义的区间的情况下，则使用紧挨其的前面的预测区间的速度。另外，在紧挨其的前面的预测区间中不存在速度数据的情况下，使用紧挨其的前面的自车速度。

接下来，说明车辆50在隧道的入口和出口的地点将探测信息上载到探测中心10的处理。在隧道中要有发生不能与探测中心进行通信这样的事态。因此，车辆50也可以在隧道的出口和入口将探测信息上载到探测中心10。图2是表示搭载在车辆50中的定位器92的内部构成的图。具有用于进行定位的GPS接收部922、陀螺仪923以及车速信号输入部924。另外，通过陀螺仪923以及车速信号输入部924来求取车辆的移动方向和移动的距离，即使在GPS接收部922不能接收到GPS的电波的情况下，也能根据所求取的移动方向和移动距离来估计自车位置。地图匹配部925通过由GPS接收部922所定位的位置信息和地图DB927，来确定行驶中的道路和在该道路上的位置。在隧道检测部926中，如前述的隧道检测部800相同地，检测行驶中的道路的行进方向的前方所存在的隧道。时钟921定期地对用于将探测信息发送给探测中心10的定时进行计测。控制部920控制定位器92的整体。

图9是表示定位器92的处理流程的图。在控制部920中，通过来自GPS接收部922、陀螺仪923以及车速信号输入部924的输出值来对当前位置的纬度、经度进行定位(S600)。以该定位结果为基础，地图匹配部925算出道路上的位置数据(S610)。控制部920基于用时钟921计测的时间来判定是否经过了一定时间(S620)，每隔一定时间(例如30秒)，就在那时的时刻和由地图匹配部925算出的道路上的位置信息中附上车辆ID来作为探测信息，经由探测发送部80发送给探测中心10(S630)。

另外，即使在未经过一定时间的情况下(S620：否)，在隧道检测部926检测出隧道入口的情况下(S640：是)，也将该时间点的时间和道路上的位置信息发送给探测中心10，作为探测信息(S650)。接下来，在进入到隧道后，由于无法接收到GPS电波，因此，使用陀螺仪923和车速信号输入部924，通过航位推算(deadreckoning)来估计自车位置的移动量，从而来求取纬度、经度信息(S660)，通过地图匹配部925以估计出的自车位置为基础来将估计出的自车位置匹配到道路上(S670)。然后，判断匹配到道路上的自车位置是否到达了隧道的出口(S680)，在到达了隧道出口的情况下(S680：是)，将该时间点的时间和道路上的位置信息发送给探测中心10，作为探测信息(S650)。由此，在隧道的入口和出口将探测信息发送给探测中心10。另外，在判断为未到达隧道出口的情况下(S680：否)，返回S660并继续处理。

接下来，作为实施方式的变形，来说明并用探测信息和交通信息的情况。该情况的例子是在探测信息的收集件数较少的情况下较为有效的方法，在无法得到探测信息的区间，使用根据交通信息而算出的速度数据。

图10是用于表示并用探测信息和交通信息的探测中心10的构成的图。在图3所示的探测中心的构成中添加了用于从外部得到交通信息的交通信息获得部210。另外，在地图DB200中存储用于确定与得到的交通信息所对应的道路的对应关系。

图11是并用探测中心10的探测信息和交通信息的情况下的处理的流程图。从定期地得到的交通信息等探测信息以外的交通信息中提取存在隧道的道路部分的数据(S400)。检查在隧道内速度DB130中是否容纳有与提取出的数据对应的隧道的速度数据，或者检查是否没有缺失了一部分区间的速度数据，提取不存在探测到的速度数据的隧道的交通信息(S410)。在与提取出的交通信息对应的隧道内速度数据的一部分或者全部都没有的情况下，将这些数据变换成与图5对应的数据。例如，交通信息提供每个道路链路的平均速度和计测时间。因此，将计测时间直接适用在时间的集合中(S420)。根据链路旅行时间和该链路的距离来算出速度的集合的值，从地图DB200中提取该道路链路的隧道部分的入口和出口位置信息作为开始位置和结束位置(S430)。由此，车导航仪70能不在第1实施方式的基础上变更的情况下来进行处理。

接下来，作为实施方式的其它的变形，说明车辆30不经由探测中心10，而是从在其周边行驶的其它车辆50直接得到速度数据的情况的例子。在该例子的情况下，车导航仪70由于能定期地从周边的车辆50得到隧道内的速度数据，因此能将其周边的车辆50的数据直接视作自车(车辆30)的速度，不再需要探测中心10，而且能使车导航仪70的处理简单化。

在该例中，除了到此为止所说明的实施方式以外，还在车辆30上搭载了能进行车辆间彼此通信的车车间通信单元，另外，在车辆50上也同样搭载了车车间通信单元。这些车车间通信单元间的通信距离为数百米的范围，使用这些车车间通信单元，车辆30从车辆50得到速度数据。

图12是表示车辆30所搭载的车导航仪70用于从存在于周围的车辆50中直接得到速度数据的处理的流程图。首先，在自车辆钻入隧道前，查找在与自车相同的道路上正行驶在相同的方向上的能进行通信的车辆(S500)。这种情况下，自车既可以是先行车，也可以是后续车。查找到能进行通信的车辆之后，问询能否进行速度信息的通信(S510)。原因在于，能得到速度信息的车辆仅限于在定位器92即使在隧道内也能进行自律定位的情况下，且仅限于许可向其他车提供速度信息的车辆。若车辆30能得到速度信息(S520)，则从该车辆得到速度信息，将该速度作为自车的速度来求取自车的估计位置，并更新显示画面31的地图上的自车位置标记40。直到钻出隧道为止(S550)，以数秒钟到数分钟为单位来定期地(例如30秒间隔)进行通信，得到实时的速度信息(S540)。

以上，本实施方式的车导航仪70从能进行自律定位的其他车得到隧道内的速度数据，估计自车的速度。较多的情况下，隧道内的位置计测不需要考虑二维空间的平面的广度，将道路视作线来估计其上的位置即可。然后，为了估计在隧道内的自车位置，若能得到隧道内的其他车的速度，则视作自车也以该速度在隧道内行驶，以其他车的速度为基础算出移动量，来估计隧道内的位置，以取代自车的绝对位置。

因此，预先从能在隧道内自律定位的车辆定期向探测中心发送车辆的位置作为探测信息。不能在隧道内进行自律定位的自车在钻入隧道前，从该探测中心得到与在下面要进入的隧道中行驶的记录相符合的探测信息，根据该探测信息来算出隧道内的行驶速度，并将其视作自车的速度。另外，通过在不存在探测信息的区间而利用交通信息、或者在车辆间能进行直接通信的情况下从能进行自律定位的周边车辆得到隧道内的行驶速度，来估计自车在隧道内的行驶速度。然后，基于所估计的行驶速度来算出自车的移动量，从而估计自车位置。

以上，根据本发明，不具有陀螺仪等的自律定位部而无法在隧道内定位的车导航仪70能估计隧道内的行驶速度，具有能使车导航仪70进行正确的引导的效果。

在上面的说明中，说明了各种实施方式以及变形例，但本发明并不限于这些内容。能在本发明的技术思想的范围内想到的其它的形态也包含在本发明的范围内。

将下面的优先权基础申请的公开内容引入到本申请中作为引用。

日本国特许申请2010年第038103号(2010年2月24日申请)。

Claims (6)

1.一种导航装置，具备存储地图信息的地图数据库和基于从人造卫星接收到的电波信号来对当前位置进行定位的定位部，该导航装置的特征在于，具备：

隧道检测部，其检测在自装置正移动的道路的前方所存在的隧道；

行驶数据取得部，其从信息中心得到其它车辆的行驶数据；和

位置估计部，其在由所述隧道检测部检测到移动中的道路前方存在隧道后，通过所述行驶数据取得部，从所述信息中心取得在该检测到的隧道进行了行驶的其它车辆的行驶数据，该取得的行驶数据包含其它车辆的位置信息、计测该位置信息的时间信息、该隧道内的行驶速度，将取得的行驶数据中的该隧道内的行驶速度作为自装置的移动速度，来估计该隧道内的自装置的当前位置，

在取得的所述行驶数据包含多个车辆的行驶数据的情况下，所述位置估计部按照距该隧道的入口从近到远的顺序来对各行驶数据的与所述隧道对应的区间的速度信息进行排列，按每个以所述位置信息所划分的区间来算出速度信息，并按每个所述区间将最新的速度信息作为隧道内的各区间中的自装置的移动速度。

2.根据权利要求1所述的导航装置，其特征在于，

对于无法从所述其它车辆的行驶数据中取得速度数据的所述隧道内的区间，从所述信息中心取得将与该隧道相关的交通信息变换为速度数据后而获得的速度信息，并将该速度信息作为自装置的移动速度。

3.根据权利要求1所述的导航装置，其特征在于，

所述导航装置还具备与其它车辆进行数据的收发的车车间通信部，

所述位置估计部在由所述隧道检测部检测到移动中的道路前方存在隧道后，通过所述车车间通信部，与在同一道路上正行驶于相同方向上的其它车辆进行通信，将从所述其它车辆接收到的行驶速度作为自装置的移动速度。

4.一种导航装置的位置估计方法，所述导航装置具备存储地图信息的地图数据库和基于从人造卫星接收到的电波信号来对当前位置进行定位的定位部，该导航装置的位置估计方法的特征在于，

检测在自装置正移动的道路的前方的规定距离内所存在的隧道，

在移动中的道路前方检测到隧道的存在时，从信息中心取得在该检测到的隧道进行了行驶的其它车辆的行驶数据，该取得的行驶数据包含其它车辆的位置信息、计测该位置信息的时间信息、该隧道内的行驶速度，

将所取得的行驶数据中的该隧道内的行驶速度作为自装置的移动速度，来估计该隧道内的自装置的当前位置，

在取得的所述行驶数据包含多个车辆的行驶数据的情况下，按照距该隧道的入口从近到远的顺序来对各行驶数据的与所述隧道对应的区间的速度信息进行排列，按每个以所述位置信息所划分的区间来算出速度信息，并按每个所述区间将最新的速度信息作为隧道内的各区间中的自装置的移动速度。

5.根据权利要求4所述的导航装置的位置估计方法，其特征在于，

对于无法从所述其它车辆的行驶数据中取得速度数据的所述隧道内的区间，从所述信息中心取得将与该隧道相关的交通信息变换为速度数据后而获得的速度信息，并将该速度信息作为自装置的移动速度。

6.根据权利要求4所述的导航装置的位置估计方法，其特征在于，

在检测到移动中的道路前方存在隧道后，进一步通过与车辆进行数据的收发的车车间通信，与在同一道路上正行驶于相同方向上的其它车辆进行通信，将从所述其它车辆接收到的行驶速度作为自装置的移动速度。