CN102574470B - 车辆的充电系统及包含该车辆的充电系统的电动车辆 - Google Patents

Abstract

AC/DC转换器(24)，构成为：在通过交流电源(50)对主蓄电装置(10)充电的外部充电时，将从交流电源(50)供给的电力进行电压转换，向辅机负载(16)供给。辅机用蓄电装置(18)，储存向辅机负载(16)供给的电力。二极管(26)，在外部充电时，防止辅机用蓄电装置(18)的充电，并且，允许辅机用蓄电装置(18)的充电。电流传感器(28)，检测辅机用蓄电装置(18)的放电。控制器(30)，基于电流传感器(28)的检测值，确认有无辅机用蓄电装置(18)的放电，并且调整AC/DC转换器(24)的输出电压(Vc)。

Description

车辆的充电系统及包含该车辆的充电系统的电动车辆

技术领域

本发明关于车辆的充电系统及包含该车辆的充电系统的电动车辆，特别是关于构成为能够通过车辆外部电源对搭载于车辆的蓄电装置充电的车辆的充电系统及包含该车辆的充电系统的电动车辆。

背景技术

作为构成为能够使用以二次电池为代表的车载蓄电装置储蓄的电力驱动车辆驱动用电动机的电动车辆，公知电动车辆、混合动力车辆、燃料电池车辆等。并且，关于这些电动车辆，提出了通过车辆外部电源(以下，也简称为“外部电源”，还将外部电源对车载蓄电装置的充电也简称为“外部充电”。)对车载蓄电装置充电的结构。

特开2009-27774号公报(特许文献1)，公开了改善外部充电时的效率的车辆。此车辆包含：能够通过外部电源充电的电池、对电池的电压降压并输出的DC/DC转换器、通过DC/DC转换器的输出电压充电且对辅机负载供给电力的辅机电池、以及控制装置。控制装置，在车辆运行时，连续运行DC/DC转换器，在外部充电时间歇运行DC/DC转换器。

根据此车辆，因为在外部充电时间歇运行DC/DC转换器，所以能够抑制外部充电时的损失并且对蓄电装置进行充电(参照特许文献1)。

特许文献1：特开2009-27774号公报

发明内容

上述公报中公开的车辆中，能够通过在外部充电时，间歇运行在车辆运行时生成辅机电压的DC/DC转换器，抑制外部充电时的损失，提高充电效率。但是，外部充电时，因为仅仅是执行充电控制的控制器和最小必要限度的显示功能等的一部分的辅机动作，和车辆运行时相比需要的辅机电力小，所以，在低负荷的外部充电时使用车辆运行时使用的大的DC/DC转换器时，效率差。

并且，因为，在外部充电时对辅机电池充电时，由于辅机电池的内部电阻消耗电力，从而产生损失，所以理想的是，在外部充电时，能够不对辅机电池充电，而仅仅供给必要的辅机电力。

进一步的，因为，由辅机负载的电阻成分等消耗的电力与电压的2次方成比例，所以外部充电时的辅机电压高时，相应地辅机负载的消耗电力也会变大，充电效率恶化。

此处，本发明是为了解决此课题而作出的，其目的是，提供能够实现进一步提高外部充电时的充电效率的车辆充电系统及包含该车辆的充电系统的电动车辆。

根据本发明，充电系统，是构成为能够由车辆外部的外部电源对在车辆搭载的蓄电装置进行充电的车辆充电系统，包含：转换器，辅机电源，二极管，电流传感器，控制装置。转换器，构成为：在由外部电源对蓄电装置充电的外部充电时，对从外部电源供给的电力进行电压转换而向辅机负载供给。辅机电源，储存向辅机负载供给的电力。二极管，用于在外部充电时防止辅机电源的充电并且允许辅机电源的放电。电流传感器，用于检测辅机电源的放电。控制装置，用于基于电流传感器的检测值，确认有无辅机电源的放电并且调整转换器的输出电压。

优选的，控制装置，控制转换器，使得：在电流传感器的检测值为零时，降低转换器的输出电压。

进一步优选的，控制装置，控制转换器，使得：在电流传感器的检测值为非零时，增加转换器的输出电压。

优选的，控制装置，控制转换器，使得：在检测出电流传感器的异常时，将转换器的输出电压设为预定的最大值。

优选的，充电系统，还包含DC/DC转换器。DC/DC转换器，构成为：在车辆能够行驶的系统启动时，对从蓄电装置输出的电力进行电压转换，向辅机负载供给电力。然后，在外部充电时，通过转换器不足以供给辅机负载的动作电力的情况下，DC/DC转换器也动作。

优选的，外部电源是交流电源，转换器由AC/DC转换器构成。

并且，根据本发明，电源车辆，包含：上述任一个的充电系统，和使用由充电系统充电的蓄电装置储蓄的电力，产生行驶转矩的车辆驱动系统。

在本发明中，因为设置了在外部充电时防止辅机电源的充电并且允许辅机电源的放电的二极管，所以在外部充电时，不进行辅机电源的充电。进一步的，因为设置检测辅机电源的放电的电流传感器，基于电流传感器的检测值，确认有无辅机电源的放电并且调整转换器的输出电压，所以在外部充电时，能够在辅助电源不放电的范围内，降低转换器的输出电压也就是对辅机负载的供给电压。如此，根据本发明，能够实现外部充电时的充电效率的进一步的提高。

附图说明

图1是适用了本发明的实施方式一的充电系统的电动车辆的全体框图。

图2是用于说明图1所示的系统主继电器以及继电器的接通/断开的图表。

图3是用于说明图1所示的控制器的控制构造的流程图。

图4是表示直到辅机用蓄电装置的电压的稳定为止，以预定次数反复执行如图3所示的一连串的处理的流程图。

图5是表示直到辅机用蓄电装置的电压的稳定为止，以预定时间反复执行如图3所示的一连串的处理的流程图。

图6是用于说明实施方式二的控制器的控制构造的流程图。

图7是表示直到辅机用蓄电装置的电压的稳定为止，以预定次数反复执行如图6所示的一连串的处理的流程图。

图8是表示直到辅机用蓄电装置的电压的稳定为止，以预定时间反复执行如图6所示的一连串的处理的流程图。

图9是用于说明辅机负载的动作电力不足的情况下的各关联设备的动作状态的图表。

图10适用了实施方式四的充电系统的电动车辆的全体框图。

具体实施例

以下，关于本发明的实施方式，参照附图进行详细说明。并且，对于图中同一或者相当部分，给予同一符号，不再重复其说明。

实施方式一

图1是适用了本发明的实施方式一的充电系统的电动车辆的全体框图。参照图1，此电动车辆100，包含：主蓄电装置10、系统主继电器SMR、车辆驱动系统12、主DC/DC转换器14、辅机负载16、辅机用蓄电装置18。并且，电动车辆100，还包含：充电器20、充电输入口22、AC/DC转换器24、二极管26、电流传感器28、继电器RL1，RL2、控制器30。

主蓄电装置10连接于电源线34，在连接车辆驱动系统12的电源线36和电源线34之间连接系统主继电器SMR。将主DC/DC转换器14连接于电源线36和辅机电源线38之间。将辅机负载16连接于辅机电源线38。辅机用蓄电装置18经由二极管26，连接于辅机电源线38。更详细的，将辅机电源装置18的正极连接于二极管的阳极，将二极管的阴极连接于辅机电源线38。继电器RL2与二极管26并联连接。

并且，充电器20连接于电源线34和充电输入口22之间。AC/DC转换器24，连接于配设在充电器20和充电输入口22之间的电源线32，AC/DC转换器24的输出端，经由继电器RL1连接于辅机电源线38。

主蓄电装置10是能够再充电的直流电源，例如，由镍氢或者锂离子等二次电池构成。主蓄电装置10，在接通系统主继电器SMR时，向车辆驱动系统12以及主DC/DC转换器14供给电力。并且，主蓄电装置10，接受在车辆的制动时由车辆驱动系统12发电的再生电力进行充电。进一步的，主蓄电装置10，在由车辆外部的交流电源50(例如商用系统电源)进行电动车辆100的充电时(外部充电时)，由充电器20充电。并且，也可以采用大容量的电容器作为主蓄电装置10，只要是能够暂时的储存从车辆驱动系统12接受的再生电力和/或从交流电源50供给的电力，向车辆驱动系统12以及主DC/DC转换器14供给此储存的电力即可。

系统主继电器SMR，在车辆能够行驶的系统启动时(以下，也简称为“车辆运行时”)接通，在外部充电时断开。车辆驱动系统12，从主蓄电装置10接受电力的供给产生车辆驱动力。具体的，车辆驱动系统12，包含：产生车辆驱动力的电动机、和从主蓄电装置10接受电力的供给驱动电动机的变换器(都未图示)。并且，车辆驱动系统12，也可以进一步的包含：能够对来自主蓄电装置10输出的电力升压，向变换器供给的升压转换器。并且，车辆驱动系统12，也可以是：进一步包含产生车辆驱动力的发动机，和使用发动机的动力发电的发电机(如此的系统，一般称为“混合动力系统”。)。或者，也可以是：车辆驱动系统12，以发动机为主动力源，根据需要通过所述电动机辅助发动机。

主DC/DC转换器14，在车辆运行时，将来自主蓄电装置10输出的电力电压转换为辅机负载16的电压水平，供给到辅机负载16以及辅机用蓄电装置18。

辅机负载16，包含在车辆搭载的各种辅机。并且，在外部充电时，仅仅是执行充电控制的控制器30(后述)和最小必要限度的显示功能等的一部分辅机动作，外部充电时的辅机负载16的负荷的大小，比车辆运行时的负荷小。并且，辅机负载16，在车辆运行时，从主DC/DC转换器14以及辅机用蓄电装置18接受电力的供给，在外部充电时，从AC/DC转换器24(后述)接受电力的供给。

辅机用蓄电装置18，是能够再充电的直流电源，例如，由铅蓄电池构成。辅机用蓄电装置18，在车辆运行时，经由二极管26以及车辆运行时接通的继电器RL2，向辅机负载16供给电力，在蓄电量降低的情况下，通过主DC/DC转换器14被充电。外部充电时，通过断开继电器RL2，禁止辅机用蓄电装置18的充电，如后所述，通过AC/DC转换器24调整辅机电源线38的电压，使得辅机用蓄电装置18不放电。

另一方面，充电输入口22，构成为能够与连接于车辆外部的交流电源50的连接器52连接，接受从交流电源50供给的交流电力。充电器20，外部充电时，将来自交流电源50供给的交流电力变换为预定的充电电压(直流)对主蓄电装置10充电。充电器20，例如，由公知的AC/DC转换器构成。

AC/DC转换器24，在外部充电时，将来自交流电源50供给的交流电力电压转换为辅机负载16的电压水平(直流)，向辅机负载16供给。此处，AC/DC转换器24，按照从控制器30给予的电压指令值Vcc，将AC/DC转换器24的输出电压Vc控制为电压指令值Vcc。并且，如上所述，因为，在外部充电时，仅仅是控制器30和最小必要限度的显示功能等的一部分的辅机动作，与车辆运行时相比，需要的辅机电力小，所以此AC/DC转换器24，能够采用比车辆运行时生成辅机电压的主DC/DC转换器14更小型的转换器。

继电器RL1，在车辆运行时断开，在外部充电时接通。设置二极管26，用于在外部充电时防止辅机用蓄电装置18的充电并且允许辅机用蓄电装置18的放电。也就是说，在外部充电时，通过断开继电器RL2，防止从辅机电源线38向辅机用蓄电装置18的通电，允许从辅机用蓄电装置18向辅机电源线38的通电。

电流传感器28，检测从辅机用蓄电装置18输出的电流Ib，向控制器30输出此检测值。设置此电流传感器28，用于外部充电时检测辅机用蓄电装置18的放电。在辅机电源线38的电压(AC/DC转换器24的输出电压Vc)低于辅机用蓄电装置18的电压的时候，由电流传感器28检测出非零的电流。另一方面，在辅机电源线38的电压高于辅机用蓄电装置18的电压的时候，由电流传感器28检测出零的电流。

控制器30，接受来自电流传感器28的电流Ib的检测值。并且，控制器30，通过后述的方法，在外部充电时，基于电流Ib的检测值，确认有无辅机电源的放电，并且，调整AC/DC转换器24的输出电压。更详细的，控制器30，基于电流Ib的检测值，设定表示转换器的输出电压Vc的目标值的电压指令值Vcc，使得能够在辅机用蓄电装置18不放电的范围内尽可能的降低AC/DC转换器24的输出电压Vc。并且，控制器30，向AC/DC转换器24输出此设定的电压指令值Vcc。

图2是用于说明图1所示的系统主继电器SMR以及继电器RL1，RL2的接通/断开的图表。参照图2，在外部充电时，断开系统主继电器SMR，分别接通、断开继电器RL1，RL2。由此，在外部充电时，从AC/DC转换器24向辅机负载16供给电力，并且不对辅机用蓄电装置18充电。

另一方面，在车辆运行时，接通系统主继电器SMR，分别断开、接通继电器RL1，RL2。如此，在车辆运行时，将AC/DC转换器24从辅机电源线28电切断，从主DC/DC转换器14以及辅机用蓄电装置18向辅机负载16供给电力。并且，在辅机用蓄电装置18的充电量降低的情况下，通过主DC/DC转换器14向辅机用蓄电装置18充电。

再次参照图1，此实施方式一中，设置连接在充电输入口22和辅机电源线38之间的AC/DC转换器24，在外部充电时，从AC/DC转换器24向辅机负载16供给电力。此AC/DC转换器24，能够采用比主DC/DC转换器14小型的转换器。

并且，在辅机用蓄电装置18和辅机电源线38之间，设置二极管26以及与之并联的继电器RL2，在外部充电时，断开继电器RL2。如此，在外部充电时，防止辅机用蓄电装置18的充电。

进一步的，设置检测从辅机用蓄电装置18输出的电流Ib的电流传感器28。并且，控制器30，通过后述的方法，基于电流Ib的检测值，设定表示转换器的输出电压Vc的目标值的电压指令值Vcc，使得能够在辅机用蓄电装置18不放电的范围内尽可能的降低AC/DC转换器24的输出电压Vc。由此，在外部充电时，能够防止辅机用蓄电装置18的充放电，并且，尽可能的降低辅机电压，能够将外部充电时的辅机负载16的消耗电力抑制为最小限度。

图3是用于说明图1所示的控制器30的控制构造的流程图。参照图3，在开始外部充电的时候，控制器30，将通过AC/DC转换器24向辅机供给电压(辅机供给电压)也就是AC/DC转换器24的输出电压Vc设定为预定的最大值(步骤S10)。更详细的，控制器30，将表示AC/DC转换器24的输出电压Vc的目标值的电压指令值Vcc设定为比辅机用蓄电装置18的电压充分高的预定值。

然后，控制器30，判定由电流传感器28检测的电流Ib是否为0安培(A)(步骤S20)。也就是说，控制器30，判定辅机用蓄电装置18的放电电流是否是0。然后，在判定为电流Ib为0A的时候(步骤S20中为是)，控制器30，使辅机供给电压的设定值降低ΔV1(步骤S30)。更详细的，控制器30，使电压指令值Vcc降低ΔV1。

然后，控制器30，判定电流Ib是否大于0A(步骤S40)。也就是说，控制器30，判定辅机用蓄电装置18是否在放电。在判定为电流Ib不大于0A，也就是电流Ib为0A的时候(步骤S40中为否)，返回处理到步骤S30，再次使电压指令值Vcc降低ΔV1。

在步骤S40中判定为电流Ib大于0A的时候(步骤S40中为是)，控制器30，使辅机供给电压的设定值提高ΔV2(步骤S50)。更详细的，控制器30，使电压指令值Vcc提高ΔV2。

然后，控制器30，再次判定电流Ib是否大于0A(步骤S60)。也就是说，控制器30，判定辅机用蓄电装置18是否正在放电。然后，判定为电流Ib没有大于0A，也就是说电流Ib为0A的时候(步骤S60中否)，移动处理到步骤S70，完成一连串的处理。

通过以上的处理，能够在辅机用蓄电装置18不放电的范围内尽可能的降低从AC/DC转换器24向辅机负载16供给的电压。此结果是，能够抑制外部充电时的辅机负载16的消耗电力，提高充电效率。

并且，在辅机用蓄电装置18在车辆运行中充分的充电之后，马上实施外部充电的情况等，能够预测到辅机用蓄电装置18的电压变动(降低到稳定电压)的情况下，也可以是直到辅机用蓄电装置18的电压稳定为止，反复执行图3所示的一连串的处理。

图4是表示直到辅机用蓄电装置18的电压的稳定为止，以预定次数反复执行如图3所示的一连串的处理的流程图。参照图4，此流程图，是在图3所示的流程图中，进一步的包含步骤S2，S62，S64。也就是说，在开始外部充电之后，控制器30，将计数器i设置为0(步骤S2)，然后，移动处理到步骤S10。

并且，在步骤S60中，判定为电流Ib不大于0，也就是电流Ib为0A的时候(步骤S60中否)，控制器30，将计数器加上1(步骤S62)。然后，控制器30，判定计数器i是否大于预定值N(步骤S64)。此预定值N，对应于辅机用蓄电装置18的电压稳定需要的时间设计。

然后，在计数器i在N以下的时候(步骤S64中否)，返回处理到步骤S30，再次变更辅机供给电压的设定值。另一方面，在步骤S64中判定为计数器i为大于N的时候(步骤S64中是)，处理移动到步骤S70，完成一连串的处理。

并且，图4中，虽然是以预定次数重复执行如图3所示的一连串的处理，但是，使用时间取代处理次数也可以。

图5是表示直到辅机用蓄电装置的电压的稳定为止，以预定时间反复执行如图3所示的一连串的处理的流程图。参照图5，此流程图，是在图3所示的流程图中，进一步包含步骤S4，S66。也就是说，开始外部充电的时候，控制器30，设置计时值t为0(步骤S4)。然后，移动处理到步骤S10。

并且，在步骤S60中，判定为电流Ib不大于0，也就是电流Ib为0A的时候(步骤S60中否)，控制器30，判定计时值t是否大于预定时间T(步骤S66)。此预定时间T，对应于辅机用蓄电装置18的电压稳定需要的时间设计。

然后，在计时值t在预定时间T以下的时候(步骤S66中否)，返回处理到步骤S30，再次变更辅机供给电压的设定值。另一方面，在判定为步骤S66中计时值t大于预定时间T的时候(步骤S66中是)，处理移动到步骤S70，完成一连串的处理。

如上所述，在实施方式一中，因为设置了二极管26，所以在外部充电时不能进行辅机用蓄电装置18的充电。进一步的，设置检测辅机用蓄电装置18的放电的电流传感器28，基于电流传感器28的检测值，确认有无辅机用蓄电装置18的放电，并且，调整AC/DC转换器24的输出电压Vc。更详细的是，基于电流传感器28的检测值，由控制器30控制AC/DC转换器24，使得在辅机用蓄电装置18不放电的范围内，AC/DC转换器24的输出电压Vc也就是对辅机负载16的供给电压降低。如此，根据此实施方式一，能够实现外部充电时的充电效率的进一步提高。

实施方式二

在实施方式一中，在外部充电时，能够通过电流传感器28检测辅机用蓄电装置18的放电的有无，在辅机用蓄电装置18不放电的范围内，尽可能的降低从AC/DC转换器24对辅机负载16供给的电压。但是，在电流传感器28异常的情况下，不能够检测辅机用蓄电装置18的放电的有无，不能判断将辅机供给电压(AC/DC转换器24的输出电压)降低到什么水平为好。此处，本实施方式二中，在检测到电流传感器28的异常的情况下，设定AC/DC转换器24的输出电压为预定的最大值。

实施方式二中电动车辆的全体结构，与图1中所示的实施方式一的电动车辆1相同。

图6是用于说明实施方式二的控制器30的控制构造的流程图。参照图6，此流程图，在如图3所示的流程图中，进一步包含步骤S15。也就是说，在步骤S10中，将辅机供给电压也就是AC/DC转换器24的输出电压设定为预定的最大值时，控制器30，判定是否检测出电流传感器28的异常(步骤S15)。电流传感器28的异常，通过电流传感器28的自诊断功能检测也可以，基于来自电流传感器28的信号，在控制器30中检测也可以。

然后，在步骤S15中判定为检测出电流传感器28的异常的时候(步骤S15中是)，控制器30，不进行之后的处理，移动处理到步骤S70。也就是说，此情况下，设定电压指令值Vcc为预定的最大值(步骤S10)，控制AC/DC转换器24的输出电压Vc(辅机供给电压)为其最大值。并且，在步骤S15中，没有检测到电流传感器28的异常的情况(步骤S15中否)，移动处理到步骤S20。

图7是表示直到辅机用蓄电装置18的电压的稳定为止，以预定次数反复执行如图6所示的一连串的处理的流程图。参照图7，此流程图，是在图6所示的流程图中，进一步包含：步骤S2，S25，S62，S64，S68。关于步骤S2，S62，S64，是如图4中说明的情况。

在步骤S20中判定为电流Ib为0A的时候(步骤S20中为是)，控制器30，判定是否检测到电流传感器28的异常(步骤S25)。然后，判定为检测到电流传感器28的异常的时候(步骤S25中是)，控制器30，移动处理到步骤S68，在没有检测到电流传感器28的异常的情况(步骤S25中否)，移动处理到步骤S30。

在步骤S15或者S25中，判定为检测到电流传感器28的异常的时候(步骤S15或者S25中是)，控制器30将辅机供给电压也就是AC/DC转换器24的输出电压Vc设定为预定的最大值(步骤S68)。更详细的，控制器30，将电压指令值Vcc设定为比辅机用蓄电装置18的电压充分高的预定值。然后，控制器30，移动处理到步骤S70。

并且，步骤S64中判定为计数器i在N以下的时候(步骤S64中否)，返回步骤S25，再次判定是否检测出电流传感器28的异常。

图8是表示直到辅机用蓄电装置18的电压的稳定为止，以预定时间反复执行如图6所示的一连串的处理的流程图。参照图8，此流程图，是在图6所示的流程图中，进一步包含：步骤S4，S25，S66，S68。也就是说，在步骤S66中判定计时值t在预定时间T以下的时候(步骤S66中否)，返回步骤S25，再次判定是否检测出电流传感器28的异常。

然后，在步骤S15或者S25中，判定为检测到电流传感器28的异常的时候(步骤S15或者S25中是)，移动处理到步骤S68，将辅机供给电压设定为预定的最大值。

如上所述，根据此实施方式二，因为在检测到电流传感器28的异常的情况下，设定辅机供给电压(AC/DC转换器24的输出电压Vc)为预定的最大值，所以能够防止因为电流传感器28异常，使得辅机用蓄电装置18放电。

实施方式三

此实施方式三中，在外部充电时，在由于辅机负载16的负载变动，通过AC/DC转换器24不足以提供辅机负载16的动作电力的情况下，使主DC/DC转换器14动作。

图9是用于说明辅机负载16的动作电力不足的情况下的各关联设备的动作状态的图表。参照图9，在外部充电时辅机负载16的动作电力不足的情况下，接通系统主继电器SMR，分别接通、断开继电器RL1，RL2。然后，AC/DC转换器24动作，并且主DC/DC转换器14也动作。

由此，能够除了从车辆外部的交流电源50经由AC/DC转换器24供给辅机电力的路径之外，还确保从交流电源50依次经由充电器20、系统主继电器SMR以及主DC/DC转换器14供给辅机电力的路径，从交流电源50向辅机负载16供给必要的电力。

根据此实施方式三，因为外部充电时，在由于辅机负载16的负载变动，通过AC/DC转换器24不足以提供辅机负载16的动作电力的情况下，使主DC/DC转换器14动作，所以能够确保辅机负载16的动作电力并且防止辅机用蓄电装置18的放电。

实施方式四

此实施方式4中，表示外部电源为直流电源的情况下，取代所述AC/DC转换器24，设置DC/DC转换器的结构。

图10是适用了实施方式四的充电系统的电动车辆的全体框图。参照图10，此电动车辆100A，在图1所示的电动车辆100的结构中，取代AC/DC转换器24，包含副DC/DC转换器25。

副DC/DC转换器25，在外部充电时，将从车辆外部的直流电源51供给的直流电力电压转换为辅机负载16的电压水平，向辅机负载16供给。此处，副DC/DC转换器25，按照从控制器30给予的电压指令值Vcc，将副DC/DC转换器25的输出电压Vc控制为电压指令值Vcc。并且，是关于此副DC/DC转换器25，与AC/DC转换器24同样，也能够采用比车辆运行时生成辅助电压的主DC/DC转换器14更小型的转换器。

并且，电动车辆100A的其他的结构，与电动车辆100相同。根据此实施方式四，也能够得到与所述实施方式1～3同样的效果。

并且，所述实施方式中，AC/DC转换器24，对应于此发明中“转换器”的一个实施例，副DC/DC转换器25，也对应于此发明中“转换器”的一个实施例。并且，辅机用蓄电装置18，对应于此发明中“辅机电源”的一个实施例，控制器30，对应于此发明的“控制装置”的一个实施例。进一步的，主DC/DC转换器14，对应于此发明中“DC/DC转换器”的一个实施例。

此处展示的实施例，所有的点均为示例，绝对不能认为是对本发明的限制。本发明的范围，不是由上述的实施例中的说明，而是由权利要求的范围展示，与权利要求的范围均等的意义以及范围内的所有变更均包含其中。

符号的说明

10主蓄电装置、12车辆驱动系统、14主DC/DC转换器、16辅机负载、18辅机用蓄电装置、20充电器、22充电输入口、24AC/DC转换器、25副DC/DC转换器、26二极管、28电流传感器、30控制器、32，34，36电源线、28辅机电源线、50交流电源、51直流电源、52连接器、100，100A电动车辆、SMR系统主继电器、RL1，RL2继电器。

Claims (7)

1.一种车辆的充电系统，是构成为能够由车辆外部的外部电源（50，51）对在车辆搭载的蓄电装置（10）进行充电的车辆的充电系统，包含：

转换器（24，25），构成为：在由所述外部电源对所述蓄电装置充电的外部充电时，对从所述外部电源供给的电力进行电压转换而向辅机负载（16）供给；

辅机电源（18），储存向所述辅机负载供给的电力；

二极管（26），用于在所述外部充电时防止所述辅机电源的充电并且允许所述辅机电源的放电；

电流传感器（28），用于检测所述辅机电源的放电；以及

控制装置（30），用于基于所述电流传感器的检测值，确认有无所述辅机电源的放电并且调整所述转换器的输出电压，

所述转换器连接于接受从所述外部电源供给的电力的充电输入口（22）。

2.如权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，

所述控制装置，控制所述转换器，使得：在所述电流传感器的检测值为零时，降低所述转换器的输出电压。

3.如权利要求2所述的车辆的充电系统，其中，

所述控制装置，控制所述转换器，使得：在所述电流传感器的检测值为非零时，增加所述转换器的输出电压。

4.如权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，

所述控制装置，控制所述转换器，使得：在检测出所述电流传感器的异常时，将所述转换器的输出电压设为预定的最大值。

5.如权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，

还包含DC/DC转换器（14），该DC/DC转换器构成为：在车辆能够行驶的系统启动时，对从所述蓄电装置输出的电力进行电压转换，向所述辅机负载供给电力，

在所述外部充电时，通过所述转换器不足以供给所述辅机负载的动作电力的情况下，所述DC/DC转换器也动作。

6.如权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，

所述外部电源是交流电源（50），

所述转换器由AC/DC转换器（24）构成。

7.一种电动车辆，包含：

如权利要求1所述的充电系统；和

使用在由所述充电系统充电的蓄电装置（10）储蓄的电力，产生行驶转矩的车辆驱动系统（12）。

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