CN102458951B - 执行车辆的至少半自主停车过程的方法和停车辅助系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于借助于停车辅助系统(15)执行车辆(13)的至少半自主停车过程的方法，该停车辅助系统(15)在车辆行进经过潜在的停车位(3)时感测车辆的环境(13)，及取决于环境情况和停车位(3)确定停车路径。环境包括至少一个障碍物(18，18’，18”)，所述障碍物在停车位之外且不直接限制停车位(3)，所述障碍物被检测为靠近车辆和在确定停车路径(3)时被考虑。停车过程以多次操纵(26，27，29；34，38，39)被执行，通过自主转向干预执行的至少一次操纵(26，27，29；34，38，39)在该阶段行程上取决于障碍物(18，18’，18”)被确定。本发明还涉及一种用于车辆(13)的停车辅助系统(15)。

Description

执行车辆的至少半自主停车过程的方法和停车辅助系统

技术领域

本发明涉及一种用于借助停车辅助系统执行车辆的至少半自主(semi-autonomous)停车过程的方法，其中，车辆的环境条件随着车辆行进经过潜在的停车位被感测，停车路径作为环境条件和停车位的函数被确定。此外，本发明涉及一种用于车辆的停车辅助系统。

背景技术

当车辆正在停进停车位时，可以发现不仅界定停车位的构件本身可以对于碰撞是危险的，并且阻碍停车过程的障碍物也可位于停车位之外。

EP 1 755 921 B1披露了一种用于辅助车辆的停车过程的方法和装置。随着车辆行进经过停车位，停车位借助车辆上的传感器装置而被感测，其中，随着车辆行进经过停车位，距障碍物的距离被测量，所述障碍物在车辆的远离停车位朝向的纵向侧。停车路径，其在停车过程期间将被车辆遵从，通过至少考虑距在车辆的远离停车位朝向的纵向侧的障碍物的被测距离而确定。停车过程将在一次操纵(manoeuvre)中被执行。车辆与设置在远离停车位朝向的纵向侧的障碍物的潜在碰撞被通过信号通知给驾驶员，且驾驶员可以在碰撞之前中止停车过程。

在已知的方法中，由此预先限定停车路径，其没有被设计为使得它可以阻止与被布置在停车位之外的障碍物的碰撞。在单-操纵停车期间如果发生这样的情形，可以说，停车过程不得不被中止。由于驾驶员已准备将他的车辆停进停车位，这不够用户友好、且是不便利的。

发明内容

本发明的目的是使得一种用于执行车辆的至少半自主停车过程的方法和停车辅助系统可行，在所述方法和系统中或通过所述方法和系统，在停车位之外的附近环境中也存在不界定停车位的障碍物的条件下，使得用户友好的和便利的停车过程的执行可行。

该目的借助于具有根据权利要求1的特征的方法和具有根据权利要求15的特征的停车辅助系统实现。

在根据本发明的方法中，车辆在停车位中的至少部分半自主停车过程被执行，其中，这借助于车辆的停车辅助系统执行。在该方法中，在实际的停车过程被执行之前，车辆的环境条件随着车辆行进经过潜在的停车位被感测；及如果适当，合适的停车位被检测。如果停车位被检测为合适的，则停车路径作为环境条件和停车位本身的特征变量的函数而被确定，该环境条件包括至少一个障碍物，所述障碍物在停车位之外且不直接界定停车位。停车过程以多次操纵执行，及通过自主转向干预执行的至少一次操纵在它的轮廓方面作为障碍物的函数被确定，所述障碍物在停车位之外且不直接界定停车位。特别是，在这种情况下，考虑在车辆周围、在停车位之外存在且不利地影响停车过程的环境条件，从而在这些环境条件下确定的停车路径与没有在停车位之外且不直接界定停车位的这些环境条件时确定的停车路径不同。

在半自主停车过程中，分配驾驶员打开油门和制动的任务。车辆的转向和由此可操纵的车轮的锁定被自动执行，并由此独立于驾驶员，或由驾驶员执行转向，电子停车辅助系统基于由系统确定的停车路径借助声学和/或光学和/或触觉上可察觉的信号通知驾驶员他必须执行哪些转向动作。

作为以多次操纵执行的停车过程的结果，停车路径还包括多次操纵。通过自主转向干预执行的至少一次操纵的轮廓的特点是，特别是，该操纵的长度及其几何条件，其特点可以是，例如，弓形路径，而这些路径的特点可以继而是曲率的方向和曲率本身。

通过所述方法，基于在停车位之外的困难环境条件的停车过程的便利和用户友好的执行由此也变得可行。停车路径由此优选地在停车过程开始时、通过考虑环境条件已经被确定，使得确保车辆可以以无碰撞的方式被停放或从停车位移出。因此并没有像在现有技术中那样存在停车过程必须首先开始且如果适当的话不得不由于碰撞的风险再次中止的限制。本发明允许这种情况被精确地避免，结果是确保停车过程可以以明显更加用户友好和便利的方式被执行。特别是，在停车过程开始之前，停车路径被由此确定为使得可以相对于障碍物以无碰撞的方式以多次操纵执行停车，所述障碍物是被布置为靠近车辆且在停车位之外的障碍物和不主要界定停车位的障碍物。特别是，环境条件由此包括在停车位和边界之外的障碍物，其不直接限制停车位，结果是这些障碍物较靠近车辆且需要停车路径的设计，所述停车路径不同于如果这些在停车位之外的障碍物不存在时所需的停车路径。

此外，这些在停车位之外且被包括在环境条件中的障碍物不能被车辆容易地开过而没有困难。这样的障碍物由此是，例如，墙壁、其它车辆、边界柱等。低障碍物、或靠近地面且可被车辆轧过的障碍物(例如具有路缘石的情况)，不能被欣然地包括在这些障碍物中。在这样的障碍物的情况下，可以设置，特别是，它们可以由停车辅助系统感测和检测，特别是由停车辅助系统的一个或多个传感器。取决于这样的障碍物的具体配置，于是可以确定其是否不利地影响停车过程，及如果适当、可以由此被轧过。特别是在路缘石的情况下，可以设置为，在这种情况下，取决于可检测的高度和/或外形，可以检测在停车过程期间它们是否可以被轧过而没有困难、或是否出现碰撞或轧过应当被避免的这种类型路缘石。这特别是在当路缘石较高且在上侧和侧壁之间的过渡处形成有较尖锐的边缘时的某些场合下的情况。如果该过渡是圆的或较平缓的，在这种情况下轧过是可以的，而不会发生对车辆的损害。

特别是在这样的障碍物在情况下，取决于它们的构造，其不应该被轧过或还可以被轧过，可以设置，图像记录还由检测器单元提供且该图像记录向驾驶员指明，所述检测器单元在对人类可见的光谱范围内敏感，例如光学照相机。如果适当，基于由停车辅助系统提供的信息，可以向驾驶员传送关于是否轧过该障碍物的决定。取决于该驾驶员的决定，系统可以随后确定具体的和无碰撞的停车路径。

停车过程或停车路径的至少两次操纵优选地通过自主转向干预被执行，至少一次操纵在它的轮廓方面作为具体障碍物的函数而被确定，所述障碍物在停车位之外。作为该配置的结果，停车路径的确定是可变的，从而可允许关于所讨论的停车位和环境条件的各种情形。停车路径在其确定方面变得更可变和更灵活，结果是无碰撞停车可以被进一步改进。特别是，在停车路径的配置可行性中的该额外的增加，确保具有实际上不能停车的苛刻环境条件的停车位的数量可以被进一步显著地降低。

优选地，停车路径的用自主转向干预执行的一操纵在它的轮廓方面作为具体障碍物的函数而被确定，所述障碍物在停车位之外，用自主转向干预执行的进一步操纵作为其它操纵的函数而被确定。这还增加停车路径的配置的可变性和灵活性，及在具有停车位之外的环境条件的不同停车位中停车的可能性由此增加，所述环境条件对于停车过程的执行是苛刻的。特别是，可以设置，用自主转向干预执行的进一步操纵至少作为或仅作为其它操纵的函数而被确定，其中，在确定轮廓时考虑在停车位之外且不直接界定停车位的特定障碍物。

车辆进入停车位的倒退停车优选地作为停车过程被执行。特别是，车辆被停到横向停车位中。横向停车位被理解为用于车辆的这样的停车区域：所述停车区域侧向邻近车行道且它的纵向轴线被取向为相对于车行道的纵向轴线成大于0°和小于180°的角度。这优选地被理解为是指停车区域的纵向轴线相对于车行道的纵向轴线成30°至150°的角度的停车区域。特别是，假定是指纵向轴线被取向为相对于车行道的纵向轴线垂直的停车位。

特别地，通过停车位之外且不直接界定停车位的障碍物妨碍不受阻的停车过程的环境条件的特点在于，邻近停车位的车行道沿驾驶方向由第一障碍物界定；和/或当所述车辆仍在车行道上时，例如在停车过程开始之前，在车辆的远离停车位朝向的纵向侧由第二障碍物界定。由此创建具体环境条件，使得可以从要停放的车辆沿前进方向观察和/或在车辆的远离停车位朝向的纵向侧观察、将一个或多个障碍物定位在停车位之外，比较于如果这些障碍物不存在时的停车过程，所述障碍物对停车过程具有限制作用。

第一障碍物可以是，例如，在地下停车场或一些其它种类的停车场中的墙壁。此外，这样的障碍物还可以是停车场的边界柱，所述停车场具有大面积和大量停车位或其它车辆等。基本上，该第一障碍物可以，特别是，被构想使得其不能或不应该被要停放的车辆轧过。这对第二障碍物同样适用，该第二障碍物可以关于具体细节以相应的方式实施，所述具体细节被理解为示例性的和非决定性的。

提供了一种方法，特别是，用于多-操纵停车过程的方法，所述停车过程特别是倒退停车过程。

对于环境条件的评估，其以这样的方式被限制：优选地提供了一种配置，根据该配置，系统可以以一方式评估这些具有在停车位之外的障碍物的苛刻环境条件，该方式是第一障碍物距停车位的面向第一障碍物的侧向边界的第一距离小于或等于要停放的车辆的1.5倍长度，特别是小于车辆的长度。

此外，在更有利的配置中，在这种情况下设置有，第二障碍物距面向第二障碍物且将停车位与车行道分开的边界的第二距离小于要停放的车辆的1.5倍长度，特别是小于车辆的长度。特别是被定位为较靠近要停放的车辆的障碍物，比较于当它们不存在时，在停车过程的执行期间充分限制自由空间。本发明对于能够在还特别是在这样的情形中的空闲停车位里停车特别有利。借助于车辆的可操纵的车轮的常规尺寸和可能的锁定角，特别是在具有特定的区域边界的环境中，能够相应地使停车路径在这种情况下适应于无碰撞停车过程特别重要。在这种情况下，一方面通过多操纵停车过程且另一方面通过至少一次操纵的适用，使无碰撞的停车过程和离开停车位的过程的执行可行，在所述至少一次操纵期间自主转向干预被执行，且将该操纵作为这些具体提到的障碍物的函数确定，所述障碍物在停车位之外且不直接界定停车位。

对该方法有优选设置，其中，在停车过程期间，执行停车过程的车辆在停车过程开始之前被定位为其纵向方向相对于停车位的纵向方向有一角度，特别是大于40°且小于130°，且停车过程以三次操纵被执行。

在这样的初始情形中，第二且优选地，特别是，至少第二操纵和第三操纵优选地通过自主转向干预执行，其中，在第二操纵期间，车辆的可操纵的车轮被沿第一方向锁定，在第三操纵期间，可操纵的车轮被沿第二方向锁定，该第二方向与第一方向相反。由此设置，取决于环境条件，第二和/或第三操纵在它们的长度和它们的路径几何条件方面作为环境条件的函数被确定。

该三-操纵停车路径的第一操纵还优选地通过自主转向干预执行。该第一操纵还可以被直线地执行。在直线行进情况下，还可以设置这随后通过主动转向系统执行。还可以设置，在这种类型的具体情形中，第一操纵不借助于自主转向干预被执行，而是替代地以依赖驾驶员的方式执行。自主转向干预实际上不是必需的且在这种类型的直线行进情况下也不设置。

存在优选的设置，第一操纵还沿向后方向且至少部分以非直线方式被执行，其中，特别是具有自主转向干预的移动随后也在此被执行。在这样的配置的情况下，沿三-操纵停车路径的行进完全通过一个自主转向干预被执行。

特别地可以设置，在第一操纵之后的进一步操纵，具体是第二操纵和/或第三操纵，被作为第一操纵的函数被确定，特别是作为其长度和路径几何条件的函数被确定。在这种情况下，由此还可以将不同条件包括在停车路径的各个操纵的确定中，其中，最合适的停车路径可以被非常精确地且基于具体情形确定。由此到停车位中的停车过程在非常受限制的空间条件下可以发生，所述停车位在它的长度和宽度方面大体上合适。

还可以设置，在停车过程开始之前，车辆被定位为它的纵向方向相对于停车位的纵向方向成一定角度，特别是，大于40°且小于130°；停车过程以三次操纵执行。在停车过程开始之前，在停车过程期间的车辆的最大可能转弯距离(特别是车辆的参考区域的)被确定。在此停车过程涉及具有自主转向干预的行进。车辆的进一步的移动可以借助于依赖驾驶员的转向干预、既预先又后来地被执行，以便，例如，将车辆移动到停车过程的起始位置或在用自主转向干预执行的三次操纵之后将其移动到最终停放的位置。可以设置，在转弯距离已被确定、及特别是用于停车过程的合适的起始位置作为其函数被确定之后，通知驾驶员这一情况，结果是驾驶员可以将车辆移动到该位置。由此，例如基于关于停车位和转弯距离等的数据获取已发生的位置，对于开始停车过程，车辆必然可能不是最适合的。系统通过信号通知该情况并提出起始位置和引导驾驶员与车辆到该位置。例如，相比于当距障碍物的距离被测量时的车辆的位置，起始位置沿行进方向观察更向前可以更好，例如更向前几米。

在该类型的第一操纵的特定情形的配置中，车辆的起始位置由此，可以说，被延后，以便于将第一倒退操纵设计为尽可能平缓。此外或替代其还可以设置，取决于被确定的最大可允许的转弯距离，当执行停车过程时，第二操纵在它的长度方面被最小化，因此车辆具有最小可能侧向空间需求。还可以设置，停车过程的第一操纵的长度和/或停车过程的第二操纵的长度作为转弯距离的函数被确定。除几何轮廓之外，长度由此也被确定为这些操纵的其他参数，作为特定参数的函数，具体是转弯距离，其已被以这样的方式提前确定。

对于尽可能平缓的第一操纵，其对照第一和/或第二障碍物不存在时的第一操纵而被考虑，所述第一和/或第二障碍物在停车位之外且作为环境条件特征的特点。与这样的没有该第一和/或第二障碍物的移动的自由相比较，第一操纵被构想为具有这样的障碍物且由此具有较大的半径，即，较小的曲率。此外，优选地，第二操纵更短，及与没有这些第一和/或第二障碍物的第二操纵相比向前延伸得不那么远，所述障碍物靠近车辆和在停车位之外。

最大转弯距离被优选地形成为在障碍物的两个参考区域之间的距离的函数，所述障碍物位于要被停放的车辆的纵向侧的相对侧。转弯距离被确定为小于该距离，其中，小于特别意味着，转弯距离被确定为以最小值小于该距离，其确保在停车期间该空闲空间的最大可能利用，但避免与这些障碍物的碰撞。转弯距离可以优选地在10cm和大于0cm之间的区间，且小于在障碍物之间的距离。转弯距离由此指明，在停车过程之前，特别是位于车辆的侧面的空闲空间中，在该空间中车辆可以于是在停车过程期间移动而没有碰撞。

转弯距离优选地是绝对转弯距离，其意味着在界定停车位的障碍物和停车位之外的障碍物之间的距离被用作基准，及转弯距离小于该距离，所述停车位之外的障碍物被形成在车辆的远离停车位朝向的纵向侧。在这种情况下，如果两个障碍物被布置为彼此相对，则在它们之间的直接距离被确定且绝对转弯距离被确定为使得小于该距离，其中，对关于其更小的上述陈述进行了参照。

转弯距离还可以是相对转弯距离，其从在停车过程开始时的车辆实际起始位置开始小于车辆(特别是车辆的特定区域)到障碍物(特别是停车位之外的障碍物)之间的距离，该障碍物位于车辆的远离停车位朝向的一侧。

可以设置，第二参考区域的最大转弯距离作为车辆(特别是车辆的第一参考区域的)相对于停车位和/或相对于第二障碍物的位置以及车辆的第二参考区域(其远离停车位朝向)相对于停车位的第二边界的距离的函数而被确定。在停车过程被执行之前，由此确定车辆的该第二参考区域可以最大程度转弯到何种程度，以便于能够避免与障碍物的碰撞，所述障碍物当执行停车过程时靠近车辆且在停车位之外。

车辆的第一参考区域可以被车辆上的多个点确定。所述参考区域的精确位置可以基于已知的车辆数据(诸如几何条件数据等)和布置在车辆上的一个或多个传感器的已知的位置确定。坐标系统优选地被指定给车辆，在该坐标系统中各个车辆构件在它们的位置方面已知。结果，在两个或多个构件之间的距离可以被确定，且因此，参考区域相对于这些外部障碍物等的位置可以作为用车辆上的传感器测量的距障碍物等的距离的函数而被确定。

第二参考区域，特别是，以取决于情形的方式被确定。在这种场合下，优选地，车辆相对于在停车位之外的障碍物的位置被考虑。车辆的第二参考区域在此特别是在车辆的位置处，该位置相对于在停车过程之前和基于要被执行的具体停车过程的车辆给定位置对于与停车位之外障碍物的可能碰撞构成暴露的位置。由此可以设置，例如，在进入位于车辆侧面的横向停车位中倒退停车的情况下，车辆的左或右前角区域构成该第二参考区域。

在该实施例中，在车辆的远离停车位朝向的纵向侧，在停车过程的第一操纵中，优选地沿弓形路径行进，且弓形路径的曲率作为之前确定的最大转弯距离的函数而被确定。进一步地，由此特别允许停车位之外的环境条件，十分具体的操纵(即第一操纵)作为十分具体的特征变量(即转弯距离)的函数被确定。

以该方式可以设置第一操纵的几何条件和长度，其以特别特定的方式适用于对给定情形。

在第一操纵的配置中，该第一操纵在该方式下是特定情形，车辆的起始位置由此，可以说，被延后，以便将第一倒退操纵计划为如必要的那样平缓。此外或替代这一情况，取决于具体的最大可允许转弯距离，当执行停车过程时，第二操纵在它的长度方面被最小化是可以的，结果是车辆具有最小侧向空间需求。还可以设置，停车过程的第一操纵的长度和/或停车过程的第二操纵的长度作为转弯距离的函数而被确定。除几何轮廓之外，长度由此也被确定为这些操纵的其他参数，作为特定参数的函数，所述特定参数即转弯距离，其以这样的方式被提前确定。

对于尽可能平缓的第一操纵，这参照停车位之外且作为环境条件特征的第一和/或第二障碍物将不存在的第一操纵被考虑。与没有该第一和/或第二障碍物的这样的移动的自由比较，第一操纵由此被构想为具有障碍物，其具有较大的半径，即较小的曲率。此外，优选地，第二操纵更短、且比没有这些第一和/或第二障碍物的第二操纵相比向前延伸得不那么远，所述障碍物靠近车辆和在停车位之外。

多-操纵行进以这样的方式被执行，在倒退停车期间，第一操纵构成倒退，第二操纵构成前进行进，和第三操纵又构成车辆的倒退。

特别地，停车位的环境条件和特征变量、特别是它们的深度和它们的宽度，以及在停车过程之前和在停车过程期间车辆相对于停车位的位置，由停车辅助系统的合适的传感器感测。特别是，在这种情况下，超声波传感器被配置，其被设计用于感测位于车辆前方的周围环境及用于感测位于车辆后方的周围环境以及用于感测车辆侧面的周围环境。在这种情况下，车辆可以具有距离传感器，其可以感测障碍物距车辆的距离。此外，车辆可以包括行进传感器，借助于行进传感器、在停车路径上行进的距离可以被确定。此外，车辆可以具有一个或多个转向角传感器和/或一个或多个偏航角速率传感器等。这些传感器可以随后获得和确定关于停车位的信息，关于在停车过程之前以及在停车过程期间车辆相对于停车位的位置、车辆关于界定停车位的障碍物的位置以及车辆相对于在停车位之外障碍物的位置的信息。

特别地，还设置，如果适当，具有多次操纵的特定停车路径可以在停车过程的执行期间被修改。该之前确定的停车路径的至少一个合理性检查当正沿着停车路径行进时被执行。如果实际条件偏离设定点条件超过可预定容差范围，基于关于车辆相对于停车位的位置等条件，可以执行停车路径的修正，这些条件仍优选地在停车过程期间被连续感测。

此外，本发明涉及一种用于执行车辆的至少部分地半自主停车过程的停车辅助系统。停车辅助系统包括检测器装置，借助于该检测器装置，车辆的环境条件随着车辆行进经过潜在的停车位而被感测，特别是在停车过程的执行之前被感测，停车路径借助于停车辅助系统的控制和评价单元作为障碍物和停车位的函数而被确定，所述障碍物包括在环境条件中、在停车位之外、不直接界定停车位且被检测为靠近车辆。停车过程由多次操纵形成，且通过自主转向干预执行的至少一次操纵在它的轮廓方面作为环境条件的函数被确定，所述自主转向干预由停车辅助系统执行到车辆的转向装置上。在这种情况下，轮廓包括操纵的长度和几何条件两者。

停车辅助系统的检测器装置包括，特别是，多个传感器，借助于所述多个传感器可以获得车辆的周围环境、车辆相对于周围环境中的障碍物的位置、车辆关于停车位和关于其边界的位置以及停车位的几何条件数据。该信息可以连同已知的和被存储的车辆数据(诸如长度、宽度、轴距等)一起被产生。

根据本发明的方法的有利实施例可以被考虑为根据本发明的停车辅助系统的有利实施例和相应的根据本发明的停车辅助装置的有利实施例。停车辅助系统是，特别是，用于执行停车过程的停车辅助系统。

本发明的进一步特征从权利要求、附图和附图的描述中得出。上面在描述中具体指出的特征和特征结合以及下面在附图的描述中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征结合可以不仅用在各自的指出的结合中，还可以用在其它结合中或单独使用，而不背离本发明的范围。特别是，被解释的示例性实施例的特征或特征结合可以由此彼此结合，且可以产生作为新的示例性实施例的结果，其也被披露的内容所覆盖。

附图说明

本发明的示例性实施例将基于示意图在下面更详细地描述，其中：

图1是在停车发生之前的第一停车情形的示意俯视图；

图2示出具有停车过程的示意俯视图的根据图1的停车情形的俯视图；

图3示出在停车过程的执行之前的第二停车情形的示意俯视图；及

图4示出示意性地示出停车过程的根据图3的停车情形的示意俯视图。

具体实施方式

相同和功能上相同的元件在图中被设置有相同的附图标记。

图1在示意俯视图中示出第一交通情形I。例如，这可以在具有车辆的多种停车可能性的多层停车场或地下停车场或开放的、大面积停车场中。然而，这些只是对于交通情形I的示例性细节。

车行道1与多个横向停车位2、3和4直接邻近。车行道可以沿箭头P1的方向延伸，该车行道1的纵向轴线沿x方向水平地取向。停车位2到4在这种情况下实施为横向停车位，其在当前情况下的意思是它们的纵向方向或它们的纵向轴线沿y方向取向，且由此相对于车行道1的纵向轴向取向垂直。

第一车辆5被停放在停车位2中，其中，第二车辆6被停放在停车位4中。停车位3仍是空闲的且可以用于停车。停车位3具有深度7和宽度8。深度7是从反向边界9(其是例如，墙壁)开始度量，一直到前边界10(其例如，还是虚拟的)。停车位3借助于边界10与车行道1分开。边界10可以由车辆5和/或6的前侧以虚拟的方式形成。宽度8在边界11和12之间延伸，其中，在这种情况下边界11和12仅被示意性地示出。在这种场合下，宽度8可以在车辆5和6的面向彼此的纵向侧之间被度量，但也可以在地上的边界标志之间被度量。

车辆13，其是双轴和双轨马达车辆，要被停在横向停车位3中。在示例性实施例中，规定倒退停车在三次操纵中被执行，其中，在所有三次操纵中，发生对车辆13的转向装置14的自主转向干预。为了这个目的，车辆13包括电子停车辅助装置或电子停车辅助系统15，其具有控制和评价单元16以及存储单元17。此外，车辆13包括多个传感器，其中，在这种情况下，距离传感器、行进传感器、转向角传感器、偏航角速率传感器等作为示例而提及。车辆13相对于停车位3的位置、车辆13相对于停车位3的边界9、10、11和12的位置、和车辆13相对于车辆的更远的环境条件的位置可以借助于被这些传感器的至少一些检测的信息和存储在存储装置17中的车辆数据而被确定，所述数据例如长度、宽度、轴距、和车辆的传感器和构件在车辆坐标系统中的位置等。特别是，在更远的环境条件下，由此设置了在停车位之外的障碍物，此外，这些障碍物也不直接界定停车位3。这样的障碍物18，例如在图1中，是更远的墙壁，其沿前进方向界定车行道1，且相对于沿车辆13的行进方向的该车行道横向地延伸。障碍物18较高，以致车辆13不能开着轧过它。除细化为连续的高墙壁(例如如地下车库的墙壁)之外，障碍物18还可以是一个或多个柱子等。障碍物18由此包括所有可能实施例，所述实施例不允许车辆13开着轧过它或不确保这在对车辆13没有损害时发生。

仅作为示例，超声波传感器19在图1中的图示中提到，所述超声波传感器19被定位在车辆的右前部且在侧面、并能够感测车辆13周围的侧向区域。此外，仅作为示例，感测区域20、21、22和23被示意性地示出，且每一个被分配给在车辆的前侧24上的另外的超声波传感器，并被设计为检测车辆前面的周围环境。当然，感测区域20到23还重叠，仅是象征性的视图不被理解为未感测的或不能被感测的区域位于它们之间。

车辆可以在后部具有相应的改进以及相应的传感器，用于感测在车辆13的两个相反的纵向侧的侧向周围环境。

车辆13具有长度L1，及在根据图1示出的实施例中，在停车过程开始之前，其被定位为它的纵向轴线A大致平行于车行道1的纵向轴线。

在示出的示例性实施例中，停车位3的面向障碍物18的边界12被布置在距障碍物18的距离L2处。很明显，该距离L2小于车辆的长度L1。将车辆13停进停车位3中不得不考虑该障碍物18。比较于如果没有障碍物18时会被提供和确定的停车路径，被提供用于在停车位3中停车的停车路径由此不得不由停车辅助系统15不同地确定，所述障碍物限制停车过程且在停车位之外。

用于在停车位3中停车的停车过程由停车辅助系统15预先限定在多次操纵中，结果是停车路径被实施为多次操纵。特别是，为了该目的，三-操纵停车过程被预先限定。在示例性实施例中，所有三次操纵被执行为具有对转向装置14的自主转向干预，其中，为了该目的，车辆13的可操纵的前轮借助于控制单元16和相应的促动器被自动促动和激活。

三-操纵停车路径的至少一次操纵作为这些环境条件(特别是障碍物18)的函数而被确定。在根据图1的交通情形I中，车辆13前方可用的空间由此相当有限，其在用于在停车位3中停车的停车路径的确定期间被考虑。

关于停车位3的信息，其当车辆13行进经过停车位3时获得，也被考虑用于停车路径。此外，在执行停车过程之前，车辆13相对于停车位3的位置被确定，且被考虑用于停车路径的确定。此外，车辆13相对于边界10、11和12的位置也被考虑用于停车路径的确定，及车辆13相对于障碍物18和相对于车辆5和6的位置也被考虑。在图1中示出的示例性实施例中，仅第一障碍物18由此在停车位之外，停车位3不设置为直接邻近，然而，相对于要被执行的停车过程，第一障碍物18被设置为靠近车辆13，且不得不被考虑用于该障碍物18的停车路径的确定。靠近车辆特别意味着，障碍物比车辆13的1.5倍长度更近，特别是比一倍长度更近，所述车辆13是要相对于停车位停放的。

停车辅助系统15由此确定作为至少一些上述信息的函数的三-操纵停车路径，该三-操纵停车路径允许以无碰撞方式且不必中止停车过程地执行在停车位3中的停车。三-操纵停车过程被执行以便：第一操纵沿倒退方向执行、随后执行沿前进方向的第二操纵、再随后执行沿倒退方向的第三操纵。

图1示出一种情形，在该情形中车辆13已到达它的准备位置(standingposition)，及随后在该开始位置处直接开始停车过程。该停车过程随后在图2中的示意俯视图中更详细地示出，且相应地在下面解释。

从在图1中示出的起始位置开始，车辆13倒退移动且随后到达位置25。第一操纵26，其由箭头指出，随后从在图1中的起始位置开始执行。第一操纵26由此通过主动转向以稍微弓形的路径倒退行进，其中，根据在图1中的起始位置，第一操纵26的长度和几何条件还作为障碍物18相对于车辆13的位置的函数而被确定。在示例性实施例中，使该第一操纵26较短，结果是沿x方向看，车辆13的后部仍位于车辆5的纵向轴线的位置的前面。从被到达的该稍微倾斜的位置开始，第二操纵27随后沿前进方向被执行，其中车辆13在图2中被示出在它的结束位置28。从在第一操纵26中向右锁定的车轮开始，随后执行将可操纵的车轮自动锁定到相比于正常或直行位置的左边；及通过该转向锁定，执行该第二操纵27、直到到达在第二操纵27结束时的结束位置28。从该位置28开始，随后执行沿倒退方向的第三操纵29，其中可操纵车轮再次被自动锁定到相比于正常位置的右边，直到车辆已到达结束位置30，该结束位置30表示第三操纵29的结束。在该结束位置30，车辆13的纵向轴线A被取向为平行或大致平行于停车位3的纵向轴线。车辆13可以随后通过进一步倒退行进到结束位置而被移动到停车位3中。作为具有多次操纵的该具体停车路径的结果，实现了完成停车而没有碰撞，其中，由于停车过程的特定情形的条件，沿前进方向，仅最小量的空间是必要的，并由此允许具有第一障碍物18的条件。

在这个点上，要强调的是，如果停车位4是空闲的，通过相应的策略还可以确定从在图1中示出的车辆13的位置开始的停车路径，用该路径在停车位4中停车将是可行的。

图3在示意俯视图中示出又一交通情形II。在该配置中，与根据图1的图例形成对比，没有设置形成在相对于车辆的迎面方向的障碍物18，而代替为障碍物18’和18”，所述障碍物18’和18”被定位为邻近车辆13的远离停车位3朝向的纵向侧31。在示例性实施例中，所述障碍物18’和18”是被停放的车辆，所述障碍物在要被停进的停车位3之外且不直接界定该停车位3。然而，例如，另一种配置在这里也是可以的，例如设置为墙壁或柱子等的形式。障碍物18’和18”被布置为和定位为在靠近车辆13的周围区域中。在这种情况下，这些障碍物18’和18”由另一距离传感器检测，所述距离传感器在车辆13的区域中的左前侧，其中，在这种情况下，仅该传感器的感测区域32被象征性地示出。此外，右前侧的侧向检测传感器19的感测区域19a也被示出，车辆13距停放的车辆6的距离可以借助其被感测。进一步地，障碍物18’和18”由此被定位到车辆13的一侧、在靠近车辆的区域中，且在它们距车辆13的距离方面被考虑到停车路径的确定中。进一步地，距离L3小于车辆13的长度L1。在根据图3的交通情形II中，要被确定用于在停车位3停车的停车路径也不同于如果这些障碍物18’和18”不存在时由停车辅助系统15的确定的停车路径。这意味着，障碍物18’和18”至少靠近车辆13，致使没有这些障碍物18’和18”时提供的停车策略不得不改变。

进一步地，停车辅助系统15将特定情形的停车路径作为信息的函数确定，所述信息已相对于在图1和2中解释的示例性实施例被提到。进一步地，停车过程利用停车路径在三次操纵中执行，其中发生车辆13倒退停车到停车位3中。

距离L4在障碍物18’和/或障碍物18”与车辆6之间度量，特别是其之间的最短距离。

在此预先限定的交通情形II中，停车过程执行期间最大可能绝对转弯(veering out)距离被确定。该距离特别是在停车过程开始之前作为关于在图3中为车辆13示出的位置的信息的函数而被确定。

在示例性实施例中，在车辆6和障碍物18’之间的距离在此被确定，其中，这作为传感器的距离信息的函数被完成，所述传感器被侧向地布置在车辆13的前面。车辆13(特别是具有感测区域32的传感器)相对于障碍物18’的距离L5以及在车辆13(特别是传感器19)和车辆6之间的距离L6，在此被确定。由于车辆13的宽度，特别是被布置在车辆13的相反纵向侧的两个前传感器之间的距离，是已知的，因此在车辆6和障碍物18’之间的距离L4可以被确定。最大绝对转弯距离于是有点小，特别是在10cm和大于0cm之间的区间内，更小，取决于该距离L4。

取决于该最大可允许绝对转弯距离，车辆13的起始位置在停车过程的执行期间被延后，特别是在第一操纵期间，以便将第一倒退操纵或第一操纵设计为如必需的平缓和/或以便相对于它的长度最小化第二操纵，结果是从在图3中示出的情形开始、车辆13必须占据尽量小的侧向空间，即沿相对于障碍物18’和18”的方向的空间。该延后意味着，车辆13仍不得不从图3中的位置开始、沿前进方向行进一距离，以便到达对于停车过程更好的起始位置。该起始位置35随后在图4中示出。从图3中的位置驾驶到起始位置35由驾驶员自己进行，且没有自主转向干预发生，结果是该移动也未被包括在实际停车过程中，在所述实际停车过程期间在三次操纵时执行自主转向干预。

图4随后示出停车过程。其中，基于在图3的图例，由于在示例性实施例中，还沿前进方向仍直线地行进一段距离，所以到达用于开始停车过程的起始位置35。这在图4的图例中示出，其中车辆13仍已向前移动大约一半车辆长度且已假定起始位置35。从图3的位置到起始位置的移动通过信号通知到驾驶员，优选地由停车辅助系统15，或驾驶员接收关于他如何到达起始位置35处的指令。为了该目的，可以设置，这被声学地和/或光学地指明，且如果适当的，他接收关于他必须驾驶多远的指令。如已经提到的，具有自主转向干预的第一操纵34随后从该起始位置35开始而被执行，其中，该第一操纵34的曲率较小，且由此半径较大。结果，沿着非常平缓的弓形的弯曲路径行进，和由此确保在第一操纵34的结束位置37处的具体参考区域33(其取决于相应的交通情形或停车情形)、沿障碍物18’和18”的方向、相比于起始位置35仅稍微变近距离36。在示出的实施例中，参考区域33是车辆13的左前角区域。

从该第一操纵34的结束位置37开始，随后在第二操纵38执行前进行进，其相比于第一操纵34和第三操纵39非常短。在示出的示例性实施例中，在第一操纵34中，可操纵的前轮从直行的正常位置开始被向右锁定，其中，在第二操纵38中，该轮随后被向左锁定超过正常位置。车辆13随着第二操纵38也在弓形路径上移动，随后到达在第二操纵38结束处的结束位置40。从到达的该结束位置40开始，第三操纵39随后倒退地执行，其中，可操纵的车轮这里被再次自动锁定、从在第二操纵38中的被锁定的向左方向开始经由正常位置再次向右，车辆13到达第三操纵39结束的结束位置41。进一步地，在该结束位置41处，车辆13的纵向轴线A的取向大致平行或完全平行于停车位3的纵向轴线A，并由此沿y方向延伸。

第一操纵34的长度和/或轮廓和由此曲率、和/或第二操纵38的长度和/或曲率作为该最大可允许的绝对转弯距离的函数被确定。结果，即使在该交通情形II中，可以做到在停车位3中的多-操纵停车，而且在所有操纵期间可以没有碰撞且半自主地进行。进一步地，由于无碰撞的全部停车路径在停车过程开始之前被确定，停车过程不必中止。

Claims (20)

1.一种用于借助于停车辅助系统(15)执行车辆(13)的至少半自主停车过程的方法，其中，车辆(13)的环境条件随着车辆行进经过潜在的停车位(3)而被感测，停车路径作为环境条件和停车位(3)的函数而被确定，其中，环境条件包括至少一个障碍物(18，18’，18”)，所述障碍物在停车位之外且不直接界定停车位(3)并且被检测为靠近车辆并在停车路径的确定中被考虑，

其特征在于，

停车过程以多次操纵(26，27，29；34，38，39)被执行，通过自主转向干预执行的至少一次操纵(26，27，29；34，38，39)在所述至少一次操纵的轮廓方面作为障碍物(18，18’，18”)的函数被确定，其中，停车路径被确定为，停车过程以无碰撞方式在三次操纵(26，27，29；34，38，39)中被执行，所述三次操纵通过自主转向干预执行，且其中，第一操纵还沿向后方向且至少部分以非直线方式被执行。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，

至少两次操纵(26，27，29；34，38，39)通过在车辆(13)的转向装置(14)中的自主转向干预执行，至少一次所述操纵(26，27，29；34，38，39)在所述至少一次操纵的轮廓方面作为障碍物(18，18’，18”)的函数被确定。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于，

通过自主转向干预执行的操纵(26，27，29；34，38，39)在所述操纵的轮廓方面作为障碍物(18，18’，18”)的函数被确定，通过自主转向干预执行的进一步操纵(26，27，29；34，38，39)作为其它操纵(26，27，29；34，38，39)的函数被确定。

4.根据权利要求1-3中的任一个所述的方法，

其特征在于，

倒退停车被执行作为停车过程。

5.根据权利要求1-3中的任一个所述的方法，

其特征在于，

车辆(13)被停进横向停车位(3)中。

6.根据权利要求1-3中的任一个所述的方法，

其特征在于，

邻近停车位(3)的车行道(1)沿驾驶方向(P1)由至少一个第一障碍物(18)界定，和/或在车辆(13)的远离停车位(3)朝向的纵向侧(31)由至少一个第二障碍物(18’，18”)界定。

7.根据权利要求6所述的方法，

其特征在于，

第一障碍物(18)距停车位(3)的面向第一障碍物(18)的侧向边界(12)的第一距离(L2)小于或等于车辆(6)的1.5倍长度(L1)。

8.根据权利要求6所述的方法，

其特征在于，

第二障碍物(18’，18”)距面向第二障碍物(18’，18”)的边界(10)的第二距离(L4)小于车辆(13)的1.5倍长度(L1)，所述边界(10)将停车位(3)与车行道(1)分开。

9.根据权利要求7所述的方法，

其特征在于，

车辆(13)被停进横向停车位(3)中；

在停车过程开始之前，车辆(13)被定位为它的纵向方向(A)相对于停车位(3)的纵向方向成一角度；停车过程以三次操纵(26，27，29；34，38，39)被执行。

10.根据权利要求9所述的方法，

其特征在于，

至少第二操纵(27，38)和第三操纵(29，39)通过自主转向干预执行，其中，在第二操纵(27，38)期间，车辆(13)的可操纵的车轮沿第一方向锁定，在第三操纵(29，39)期间，可操纵的车轮沿第二方向锁定，所述第二方向与第一方向相反。

11.根据权利要求1-3中的任一个所述的方法，

其特征在于，

如果不能确定无碰撞的停车路径，停车过程不开始。

12.根据权利要求8所述的方法，

其特征在于，

车辆(13)被停进横向停车位(3)中；

在停车过程开始之前，车辆(13)被定位为它的纵向方向(A)相对于停车位(3)的纵向方向成一角度，其中，在停车过程开始之前，在停车过程期间的最大可能转弯距离被确定，。

13.根据权利要求12所述的方法，

其特征在于，

在停车过程的第一操纵(26，27，29；34，38，39)中，沿弓形路径行进，且弓形路径的曲率作为转弯距离的函数被确定。

14.根据权利要求13所述的方法，

其特征在于，

停车过程的第一操纵(26，34)的长度和/或停车过程的第二操纵(27，38)的长度作为转弯距离的函数被确定。

15.根据权利要求7所述的方法，

其特征在于，

所述第一距离(L2)小于车辆(13)的长度(L1)。

16.根据权利要求8所述的方法，

其特征在于，

所述第二距离(L4)小于车辆(13)的长度(L1)。

17.根据权利要求9所述的方法，

其特征在于，

所述角度大于40°且小于130°。

18.根据权利要求12所述的方法，

其特征在于，

所述角度大于40°且小于130°。

19.根据权利要求12所述的方法，

其特征在于，

在停车过程期间的最大可能转弯距离作为车辆(13)的两个障碍物(6，18’，18”)之间的距离(L4)的函数被确定，所述障碍物被检测为靠近车辆且在车辆(13)的相对侧。

20.一种用于执行车辆(13)的至少半自主停车过程的停车辅助系统，其包括检测器装置(19，19a，20，21，22，23；32，34)，借助该检测器装置，车辆的环境条件随着车辆行进经过潜在的停车位(3)而被感测，其中，环境条件包括至少一个障碍物(18，18’，18”)，所述障碍物在停车位之外、不直接界定停车位(3)和被检测为靠近车辆，停车路径借助于控制和评价单元(16)至少作为障碍物(18，18’，18”)和停车位(3)的函数而被确定，

其特征在于，

停车过程由多次操纵(26，27，29；34，38，39)形成，且通过自主转向干预执行的至少一次操纵(26，27，29；34，38，39)在所述至少一次操纵的轮廓方面作为障碍物(18，18’，18”)的函数被确定，所述自主转向干预由停车辅助系统(15)执行到车辆(13)的转向装置(14)上，其中，停车路径被确定为，停车过程以无碰撞方式在三次操纵(26，27，29；34，38，39)中被执行，所述三次操纵通过自主转向干预执行，且其中，第一操纵还沿向后方向且至少部分以非直线方式被执行。