JP2019123505A - 駐車支援装置及び駐車支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車路の幅が狭い環境においても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる駐車支援装置及び駐車支援方法を提供する。【解決手段】駐車支援装置は、車両が切返し位置（Ｐｂ）を介して駐車枠（Ｇ）まで移動する経路を生成する。駐車支援装置は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ１）と干渉しない経路が生成できるように、車路の幅（ＷＲ）に基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θＭ）を探索する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両を駐車可能エリアに並列駐車する駐車動作を支援する駐車支援装置及び駐車支援方法に関するものである。

後退開始位置から目標駐車位置に向かって車両を後退しながら駐車する駐車動作を支援する駐車支援装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、目標駐車位置の周辺に設定される回避ポイントを避けるように駐車支援を行う。

特開２０１１−００１０２９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駐車支援装置では、後退開始位置から目標駐車位置へ後退する経路における衝突回避のみに着眼している。このため、駐車可能エリアに面する車路の幅が狭い場合、後退開始位置において既に障害物との干渉が生じてしまうため、駐車支援が可能なシーンは制限されてしまう。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車路の幅が狭い環境においても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる駐車支援装置及び駐車支援方法を提供することである。

本発明の一態様に係わる駐車支援装置は、車両が切返し位置を介して駐車可能エリアまで移動する経路を生成する。駐車支援装置は、切返し位置において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉しない経路が生成できるように、車路の幅に基づいて切返し位置における車両の姿勢角を探索する。

本発明の一態様によれば、車路の幅に基づいて切返し位置における車両の姿勢角を探索することにより、車路の幅が狭い環境においても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる。

図１は、第１実施形態に係わる駐車支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、車載カメラ１ａ〜１ｄの車両への搭載例を示す上面図である。 図３（ａ）は、第１実施形態に係わる駐車支援コントローラ１０ａにより構成される複数の情報処理回路を示すブロック図であり、図３（ｂ）は、第２実施形態に係わる駐車支援コントローラ１０ｂにより構成される複数の情報処理回路を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態における主要な用語の定義を示す上面図である。 図５は、図１の駐車支援装置が実施する「一回切り返し駐車経路」の生成方法の一例を示すフローチャートである。 図６は、切返し位置（Ｐｂ）における車両の右前部と障害物（Ｏｂ_１）との干渉を判断するステップ（Ｓ０３）を説明する図である。 図７は、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの間における車両と障害物（Ｏｂ_２）との干渉を判断するステップ（Ｓ１３）を説明する図である。 図８は、図５のステップＳ０１の詳細な手順の一例を示すフローチャートである。 図９は、Ackermann-Jeantaudによる車両モデルを示す図である。 図１０は、クロソイド曲線の曲率（ρ）と走行軌跡の関係を示すグラフであり、車両の最小回転半径に対応する最大曲率（ρ_ｍａｘ）までタイヤを操舵させた場合を示す。 図１１は、クロソイド曲線の曲率（ρ）と走行軌跡の関係を示すグラフであり、最大曲率（ρ_ｍａｘ）までタイヤを操舵させない場合を示す。 図１２は、クロソイド曲線による軌跡の終端点が取りうる範囲を示すグラフである。 図１３は、駐車開始位置（Ｐａ）を始点とする基本クロソイド曲線（Ｚａ）、及び目標駐車位置（Ｐｃ）を始点する基本クロソイド曲線（Ｚｂ）を示す図である。 図１４は、駐車開始位置（Ｐａ）から切返し位置（Ｐｂ）までのクロソイド曲線（Ｚ_１）と、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までのクロソイド曲線（Ｚ_２）を示す図である。 図１５は、第２実施形態における主要な用語の定義を示す上面図である。 図１６は、図３（ｂ）の駐車支援コントローラ１０ｂを用いた「一回切り返し駐車経路」の生成方法の一例を示すフローチャートである。 図１７は、姿勢角（θ_Ｍ）を初期値から減じる方向へ探索する手順を説明する図である。 図１８は、目標駐車位置（Ｐｃ’）を図１７よりも車両の進入方向へずらし、姿勢角（θ_Ｍ）を再び探索する手順を説明する図である。

（第１実施形態）
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。

図１を参照して、第１実施形態に係わる駐車支援装置の構成を説明する。駐車支援装置は、車両に搭載され、当該車両を駐車開始位置（例えば、現在位置）から駐車可能エリアまで移動する経路を算出し、当該経路に沿って車両を誘導する。具体的に、駐車支援装置は、車両の操舵を自動制御することにより、車両を誘導する。図１に示すように、駐車支援装置は、駐車支援コントローラ１０と、車両周囲の映像を撮影する４つの車載カメラ１ａ〜１ｄと、車両周囲の障害物を検出するレーザレンジファインダ（ＬＲＦ）８ａ、８ｂと、ディスプレイ２と、ガイド音声を出力するスピーカ３と、車両のステアリングを駆動するステアリングアクチュエータ４と、車両のドライバによる操作入力を受け付ける操作入力デバイス５と、車両の舵角を検出する舵角センサ６と、車両の車速を検出する車速センサ７とを備える。

車載カメラ１ａ〜１ｄは、例えば１８０度程度の画角を有するＣＣＤカメラ或いはＣＭＯＳカメラよりなる。４つの車載カメラ１ａ〜１ｄで車両周囲を囲む全ての領域の映像を撮影できるように、車両の適所に搭載されている。具体的には、例えば図２に示すように、車載カメラ１ａは自車のフロントグリル、車載カメラ１ｂは左ドアミラー、車載カメラ１ｃはリアフィニッシャ、車載カメラ１ｄは右ドアミラーに各々取り付けられ、それぞれ車両周囲の所定範囲の領域の映像を撮影する。

車両の移動中に、車載カメラ１ａ〜１ｄが連続して複数回の撮像を行うことにより、複数の映像に写る障害物（他車両や壁を含む）までの距離及び方向を測定することができる。あるいは、１対のカメラ（ステレオカメラ）が同時に撮像して２つの映像から障害物までの距離及び方向を測定してもよい。車載カメラ１ａ〜１ｄは、障害物のほかに、路面に引かれた白線を認識することにより、駐車可能エリアの一例としての駐車枠を特定することができる。映像にエッジ検出処理を施すことにより、白線を認識することができる。

レーザレンジファインダ（ＬＲＦ）８ａ、８ｂは、赤外線レーザーを障害物に照射し、その反射の度合いで障害物までの距離及び方向を測定できる。レーザレンジファインダ８ａ、８ｂは視野角度が２００度以上ある。よって、各々、左側面あるいは右側面から車両正面方向に存在する障害物までの距離を検出する。なお、車両周囲の障害物までの距離を測定する他の手段として、超音波を利用するクリアランスソナーがあげられる。

ディスプレイ２は、車両の車室内に設置された液晶表示器などの表示装置であり、駐車支援コントローラ１０により生成された車両周囲の俯瞰映像や、ドライバが駐車時の運転操作を行う上で有用な各種支援情報を表示する。スピーカ３としては、車両に一般的に搭載されているオーディオ用のスピーカなどが用いられ、駐車支援のための各種ガイド音声を出力する。

例えば、ディスプレイ２は、車両の現在位置を明示する図形や目標駐車位置及び切返し位置を表す枠図形、車両の現在位置や切返し位置でのステアリングの転舵角を指示する情報を表示することができる。スピーカ３は、車両が経路に沿って移動するようにハンドルの転舵方向などをガイドする音声案内を行うことができる。これにより、よりきめ細かな駐車支援が可能となる。

ステアリングアクチュエータ４は、駐車支援コントローラ１０により制御され、車両のステアリングを駆動する。ステアリングアクチュエータ４としては、例えば、ドライバによるステアリング操作を電気的にアシストする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のステアリング駆動用モータなどが用いられる。駐車支援コントローラ１０は、経路に沿って車両が移動するように車両の操舵を自動制御する。この自動操舵制御により、駐車動作時におけるドライバの操作負担をより低減させることができる。

操作入力デバイス５は、車両のドライバによる各種操作入力を受け付けるものであり、例えば方向キーやタッチパネルなどからなる。操作入力デバイス５は、ドライバによる操作がなされると、その操作入力に応じた操作信号を駐車支援コントローラ１０に入力する。例えば、ドライバが入力する目標駐車位置及び目標駐車位置における車両の姿勢角を受け付ける。また、舵角センサ６及び車速センサ７は、車両の舵角及び車速の情報を駐車支援コントローラ１０に随時入力する。

駐車支援コントローラ１０は、例えば、ＣＰＵ、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコントローラからなり、予めインストールされたコンピュータプログラムを実行することにより、駐車支援装置が備える複数の情報処理回路を構成する。駐車支援コントローラ１０は、駐車枠までの経路を算出する一連の情報処理サイクルを実行する。駐車支援コントローラ１０は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

図３に示すように、駐車支援コントローラ１０により構成される複数の情報処理回路には、経路生成回路２１と、車路幅取得回路２２と、駐車幅取得回路２３と、姿勢角探索回路２４と、目標駐車位置探索回路２５とを含まれる。

経路生成回路２１は、図４に示すように、駐車開始位置（Ｐａ）から切返し位置（Ｐｂ）を介して、車両を駐車させる駐車枠（Ｇ）まで移動する経路を生成する。詳細には、駐車開始位置（Ｐａ）から前進して切返し位置（Ｐｂ）まで移動し、その後、切り返して、後退して駐車枠（Ｇ）の中に設定される目標駐車位置（Ｐｃ）まで移動する、所謂、「一回切り返し駐車経路」を生成する。

経路生成回路２１は、駐車開始時の車両を基準とした、目標駐車位置及び目標駐車位置における姿勢角を設定する。経路生成回路２１は、例えば、駐車支援を開始する際の車両位置を駐車開始位置（Ｐａ）とし、駐車開始位置（Ｐａ）に対する目標駐車位置（Ｐｃ）を設定する。つまり、駐車開始位置（Ｐａ）を原点とする座標系における目標駐車位置（Ｐｃ）を設定する。更に、例えば、駐車開始位置（Ｐａ）における車両の進行方向（Ｄａ）に対して、目標駐車位置（Ｐｃ）における車両の進行方向（Ｄｃ）が成す角度、即ち、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）を設定する。なお、実施形態において、「姿勢角（θ）」は、駐車開始時の車両の進行方向に対する角度である。ただし、姿勢角は、駐車開始時の車両の進行方向に対する角度に限らない。これ以外にも、姿勢角は、車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１）に対する角度、又は、前記駐車可能エリアの幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_２）に対する角度であってもよい。なお、駐車開始位置、目標駐車位置及び切返し位置（後述）として、例えば２つの後輪の間の中間位置が例示される。

経路生成回路２１は、前述したように、車載カメラ１ａ〜１ｄ、レーザレンジファインダ（ＬＲＦ）８ａ、８ｂ及びクリアランスソナーを含む各種のセンサから出力される信号を受信する。そして、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向を認識し、駐車可能エリアを検知し、当該駐車可能エリアに車両を駐車するときの目標駐車位置及び目標駐車位置における姿勢角を特定する。なお、認識された障害物、白線の情報は、地図情報としてＥＣＵに記録される。また、空いている駐車可能スペースの情報を提供するインフラ設備からの情報を取得して、目標駐車位置及び当該位置における姿勢角を特定するようにしてもよい。或いは、車載カメラで撮影した画像を表示して、この画像の中でドライバにより指定された位置及び方向をもとに、目標駐車位置及び当該位置における姿勢角を特定してもよい。

次に、経路生成回路２１は、目標駐車位置、当該位置における姿勢角、及び切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）に基づいて、「１回切返しベースアルゴリズム」を用いて、一回切り返し駐車経路を生成する。「１回切返しベースアルゴリズム」については、図８〜図１４を参照して後述する。経路生成回路２１は、経路を生成することにより、同時に、図４に示す切返し位置（Ｐｂ）を特定することができる。

車路幅取得回路２２は、経路生成回路２１によって認識された、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向に基づいて、図４に示す「車路」の幅（Ｗ_Ｒ）を算出する。「車路」とは、駐車可能エリア（例えば、駐車枠Ｇ）に面する領域であって、車両が走行可能な領域をいう。車路幅取得回路２２は、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向に基づいて、車両が走行可能な領域（車路）の幅（Ｗ_Ｒ）を算出可能である。もちろん、空いている駐車スペースの情報と共に、車路の幅に関する情報もインフラ設備から取得しても構わない。

駐車幅取得回路２３は、経路生成回路２１によって検知された駐車可能エリアの幅を算出する。もちろん、車路幅（Ｗ_Ｒ）と同様に、外部から取得しても良いし、ドライバが入力する値に設定してもよい。ここでは、駐車可能エリアの幅の一例として、図４に示す駐車枠幅（Ｗ_Ａ）を用いる。

図４に示すように、姿勢角探索回路２４は、車路幅（Ｗ_Ｒ）に基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。このとき、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できるように、姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を設定する。そして、設定された姿勢角（θ_Ｍ）に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が障害物（Ｏｂ_１）と干渉するか否かを判断する。そして、干渉すると判断した場合、切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を変更する。変更された姿勢角に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判断する。干渉しないと判断するまで、姿勢角（θ_Ｍ）の変更、経路の生成を繰り返し実行する。以上により、姿勢角探索回路２４は、障害物との干渉が生じない経路が生成できるように、車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。

車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭いほど、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）は小さくなる傾向がある。そこで、姿勢角探索回路２４は、姿勢角（θ_Ｍ）の探索を、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）から開始する。そして、姿勢角（θ_Ｆ）から減少する方向に探索する、即ち、干渉すると判断した場合、切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を減じて、新たな姿勢角（θ_Ｍ）とする。そして、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できる車両の姿勢角（θ_Ｍ）のうち、最も大きい姿勢角（θ_Ｍ）を選択する。最も大きい姿勢角を選択することにより、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの間に車両が障害物（Ｏｂ_２）と干渉しにくい経路を生成できる。

目標駐車位置探索回路２５は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できるように、車路幅（Ｗ_Ｒ）に基づいて駐車枠（Ｇ）における目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。

目標駐車位置探索回路２５は、駐車枠（Ｇ）における目標駐車位置（Ｐｃ）を設定する。そして、設定された目標駐車位置（Ｐｃ）に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が障害物（Ｏｂ_１）と干渉するか否かを判断する。そして、干渉すると判断した場合、駐車枠（Ｇ）における目標駐車位置（Ｐｃ）を変更する。変更された目標駐車位置（Ｐｃ）に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判断する。干渉しないと判断するまで、目標駐車位置（Ｐｃ）の変更、経路の生成を繰り返し実行する。以上により、目標駐車位置探索回路２５は、障害物との干渉が生じない経路が生成できるように、目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。

図４に示すように、車両が進入する側の駐車枠（Ｇ）の端部（Ｇ_Ｆ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの距離（奥行Ｂ）が大きいほど、後退時において車両は駐車枠（Ｇ）周辺の障害物（Ｏｂ_２）と干渉しやすい傾向にある。そこで、目標駐車位置探索回路２５は、目標駐車位置（Ｐｃ）の探索を、車両が進入する側の駐車枠（Ｇ）の端部（Ｇ_Ｆ）から開始する。つまり、奥行（Ｂ）を零に設定して、経路の生成を開始する。そして、奥行（Ｂ）を増加させる方向に探索する、即ち、干渉すると判断した場合、目標駐車位置（Ｐｃ）を車両の進入方向へ移動させて、新たな目標駐車位置（Ｐｃ）とする。そして、目標駐車位置探索回路２５は、切返し位置（Ｐｂ）において障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できる目標駐車位置（Ｐｃ）のうち、奥行（Ｂ）が最も小さいものを選択する。これにより、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの間に車両が障害物（Ｏｂ_２）と干渉しにくい経路を生成できる。

このように、駐車支援装置は、駐車可能エリア（駐車枠Ｇ）及び車路幅（Ｗ_Ｒ）を含む車両が走行可能なエリアを測定する。そして、走行可能なエリアに適した経路を求める為に、経路生成、干渉判断、パラメータ（姿勢角（θ_Ｍ）、目標駐車位置（Ｐｃ））調整、を繰り返し実施する。

次に、図５〜図７を参照して、図１の駐車支援装置が実施する「一回切り返し駐車経路」の生成方法の一例を説明する。

ステップＳ０１において、「１回切返しベースアルゴリズム」を用いて、駐車開始位置（Ｐａ）から切返し位置（Ｐｂ）を介して、車両を駐車させる駐車枠（Ｇ）まで移動する経路を生成する。第１回目のサイクルでは、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）に設定し、駐車枠（Ｇ）の車路側の端部（Ｇ_Ｆ）に目標駐車位置（Ｐｃ）を設定する。ステップＳ０１の詳細について、図８〜図１４を参照して後述する。

ステップＳ０３に進み、駐車支援コントローラ１０ａは、生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉するか否かを判断する。具体的には、図６に示すように、切返し位置（Ｐｂ）において、車両の右前部が、車路（走行可能エリア）を超えて障害物（Ｏｂ_１）と干渉しているか否か（Ｋ_１）を判断する。干渉しない場合（Ｓ０３でＮＯ）、ステップＳ１３に進み、干渉する場合（Ｓ０３でＹＥＳ）、ステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５で、姿勢角（θ_Ｍ）を減じることができるか否かを判断する。現在の姿勢角（θ_Ｍ）が既に最小値（例えば、零）であれば、減じることはできない。姿勢角（θ_Ｍ）を減じることができる場合（Ｓ０５でＮＯ）、姿勢角（θ_Ｍ）を減じて、ステップＳ０１に戻り、減じた姿勢角（θ_Ｍ）にて再び経路を生成する。

姿勢角（θ_Ｍ）を減じることができない場合（Ｓ０５でＹＥＳ）、奥行（Ｂ）を増加させることができるか否かを判断する（Ｓ０９）。車両が駐車枠（Ｇ）から外れることとなる目標駐車位置（Ｐｃ）を設定することはできない。奥行（Ｂ）を増加させることができる場合（Ｓ０９でＹＥＳ）、奥行（Ｂ）を増加させる。このとき、姿勢角（θ_Ｍ）は、初期値、即ち、駐車姿勢角（θ_Ｆ）にリセットされる。そして、ステップＳ０１に戻り、新たな目標駐車位置（Ｐｃ）にて再び経路を生成する。このように、先ず、姿勢角（θ_Ｍ）を初期値から減じる方向に走査しながら干渉の無い経路を探索する。そして、姿勢角（θ_Ｍ）が限界に達した場合に、目標駐車位置（Ｐｃ）を変更し、再び、姿勢角（θ_Ｍ）を初期値から走査する。

姿勢角（θ_Ｍ）及び目標駐車位置（Ｐｃ）の何れも限界に達する前に、干渉の無い経路が生成できた場合（Ｓ０３でＮＯ）、ステップＳ１３に進むことができる。一方、姿勢角（θ_Ｍ）及び目標駐車位置（Ｐｃ）の何れも限界に達した場合（Ｓ０９でＹＥＳ）、１回切返し経路の生成が困難であると判断して、経路生成を断念する。

ステップＳ１３において、駐車支援コントローラ１０ａは、図７に示すように、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの間に車両が障害物（Ｏｂ_２）と干渉するか否か（Ｋ_２）を判断する。障害物（Ｏｂ_２）と干渉する場合（Ｓ１３でＹＥＳ）、駐車枠（Ｇ）を超えない範囲で（Ｓ１７でＮＯ）、目標駐車位置（Ｐｃ）を駐車枠幅方向に移動させる。そして、ステップＳ０１に戻り、移動後の目標駐車位置（Ｐｃ）にて再び経路を生成する。このとき、姿勢角（θ_Ｍ）は駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）にリセットする。同様に、目標駐車位置（Ｐｃ）の奥行（Ｂ）も、零にリセットする。

駐車枠（Ｇ）を超えない範囲で目標駐車位置（Ｐｃ）を駐車枠幅方向に移動できない場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。

車両が障害物（Ｏｂ_２）と干渉しない場合（Ｓ１３でＮＯ）、ステップＳ１５に進み、当該サイクルで生成された経路を、走行可能なエリアに適した経路として採用する。

図８を参照して、図５のステップＳ０１の詳細な手順の一例を説明する。ステップＳ１０１において、経路生成回路２１は、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向から、駐車可能エリア（駐車枠Ｇを含む）を検知し、当該駐車可能エリアに車両を駐車するときの目標駐車位置（Ｐｃ）及び目標駐車位置（Ｐｃ）における姿勢角（θ_Ｆ）を特定する。

ステップＳ１０３に進み、経路生成回路２１は、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を設定する。第１回目のサイクルでは、姿勢角（θ_Ｍ）として、姿勢角（θ_Ｆ）を設定し、第２回目以降は、ステップＳ０７、Ｓ１１或いはＳ１９における指示に従い、姿勢角（θ_Ｍ）を変更或いはリセットする。

ステップＳ１０５に進み、経路生成回路２１は、目標駐車位置（Ｐｃ）、姿勢角（θ_Ｆ）、及び姿勢角（θ_Ｍ）に基づいて、基本クロソイド曲線を計算する。基本クロソイド曲線の計算方法を、図９〜図１３を参照して説明する。

[極低速車両モデル]
駐車などの車輪の横滑りが発生しない極低速走行時の解析では、Ackermann-Jeantaudによる車両モデルが有効であることが知られている。図９に、その車両モデルを示す。ここでLw[m]はホイールベース、δ(t)[rad]は前輪転舵角、V(t)[m/s]は後輪車軸中心（Ｐ）での車速、θ(t)[rad]は車両の姿勢角、ρ(t)は後輪車軸中心（Ｐ）が移動した軌跡の曲率である。後輪車軸中心（Ｐ）の時間（ｔ）に対する微分方程式は、（１）式で表される。

単位距離の時間微分は、（２）式で表される。よって、（１）式を走行距離（Ｌ）に対する微分方程式に書き換えると、（３）式となる。

[クロソイド曲線]
車速一定かつハンドルの転舵角速度一定で走行した場合、車両の軌跡はクロソイド曲線となる。目標軌道の始点と終点でタイヤ転舵角が０[rad]となる操舵パターンは，据え切りを回避することができ、タイヤの摩耗やアクチュエータへの負荷を少なくする観点から有効である。この場合の曲率（ρ）と走行軌跡の関係を、図１０及び図１１に示す。図１０は車両の最小回転半径に対応する最大曲率（ρ_ｍａｘ）までタイヤを操舵させた場合を示し、図１１は最大曲率（ρ_ｍａｘ）までタイヤを操舵させない場合を示す。Ｌは走行距離、ｋは曲率変化率を示す。図１０（ａ）及び図１１（ａ）で、走行軌跡（Ｌ１及びＬ３）は、ハンドルの転舵角速度が一定であるため、クロソイド曲線を形成する。図１０（ａ）で、走行軌跡（Ｌ２）は、ハンドルの転舵角が一定、即ち、角速度が零であるため、円弧を形成する。

曲率（ρ）は（４）式で表される。よって、曲率変化率（ｋ）及び最大曲率（ρ_ｍａｘ）が決まり、目標姿勢角（θ）が設定されると、曲率（ρ）の変化パターンは一意に定まる。また、曲率（ρ）と前輪操舵角（δ）の関係は一対一の対応である。このため、目標姿勢角（θ）が設定されると前輪操舵角（δ）も一意に定まる。

[クロソイド曲線による軌跡の終端点が取りうる範囲]
駐車開始位置（Ｐａ）と切返し位置（Ｐｂ）を結ぶ経路を、クロソイド曲線を用いて求めることを考える。切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）が設定されたとき、駐車開始位置（Ｐａ）における車両の進行方向に対して姿勢角（θ_Ｍ）を成すまでの走行軌跡はクロソイド曲線で一意に表すことができる。

図１２に示すように、この走行軌跡を基本クロソイド曲線（Ｚａ）と呼ぶ。基本クロソイド曲線（Ｚａ）に対して、相似拡大や、始点（Ｐａ）又は終点（Ｐｂ）の前後に直線を付加することができる。これにより、図１２に示す領域（２）及び領域（３）において、姿勢角（θ_Ｍ）となるクロソイド曲線を描くことができる。一方、他の領域（１）、（４）及び（５）において、姿勢角（θ_Ｍ）となるクロソイド曲線を描くことはできない。つまり、領域（２）及び領域（３）に切返し位置（Ｐｂ）を設定することができるが、領域（１）、（４）及び（５）に切返し位置（Ｐｂ）を設定できない。

なお、領域（２）は、駐車開始位置（Ｐａ）から先ず直進し、その後、クロソイド曲線を描くことにより、到達可能な領域である。領域（３）は、駐車開始位置（Ｐａ）から先ずクロソイド曲線を描き、その後、直進することにより、到達可能な領域である。

図１３には、駐車開始位置（Ｐａ）を始点とする基本クロソイド曲線（Ｚａ）を示し、領域（Ｓ１）は、図１２に示す領域（２）及び領域（３）に対応している。同様にして、目標駐車位置（Ｐｃ）から、姿勢角（θ_Ｆ）から姿勢角（θ_Ｍ）を減じた角度（θ_Ｆ−θ_Ｍ）を成す基本クロソイド曲線（Ｚｂ）を演算することが可能である。領域（Ｓ２）は、目標駐車位置（Ｐｃ）から角度（θ_Ｆ−θ_Ｍ）となるクロソイド曲線を描くことが可能な領域を示す。

図８に戻り、ステップＳ１０５において、駐車開始位置（Ｐａ）を始点とする基本クロソイド曲線（Ｚａ）、及び目標駐車位置（Ｐｃ）を始点する基本クロソイド曲線（Ｚｂ）を演算する。ステップＳ１０７に進み、図１３に示した領域（Ｓ１、Ｓ２）を算出する。

ステップＳ１０９に進み、領域（Ｓ１）と領域（Ｓ２）が重複する領域（Ｓ１２）を抽出する。そして、図１３に示すように、領域（Ｓ１２）のうち、駐車開始位置（Ｐａ）を始点とするクロソイド曲線及び目標駐車位置（Ｐｃ）を始点とするクロソイド曲線の各々の長さが最も短くなる位置を、切返し位置（Ｐｂ）として選択する。

ステップＳ１１１において、図１４に示すように、駐車開始位置（Ｐａ）から切返し位置（Ｐｂ）までのクロソイド曲線（Ｚ_１）と、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までのクロソイド曲線（Ｚ_２）とをつなぎ合わせる。これにより、経路が完成する。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できるように、車路幅（Ｗ_Ｒ）に基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。これにより、車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭い環境においても、車路周辺の障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_２）と干渉しない経路を生成することができる。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉しない経路が生成できる車両の姿勢角（θ_Ｍ）のうち、最も大きい姿勢角を選択する。切返し位置以降において車両が障害物と干渉しにくい経路を生成できる。

なお、第１実施形態では、姿勢角（θ_Ｍ）の初期値（開始姿勢角）を、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）とする場合を説明した。しかし、車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭いほど、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）は小さくなる傾向がある。よって、姿勢角（θ_Ｍ）を、初期値（開始姿勢角）から減少する方向に探索する場合において、車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭いほど、初期値（開始姿勢角）を小さくしてもよい。これにより、無駄な探索時間を削減することができ、情報処理負担を軽減して、迅速な経路演算が可能となる。

姿勢角（θ_Ｍ）を探索しても、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できない場合がある（Ｓ０５でＹＥＳ）。この場合、姿勢角探索回路２４は、目標駐車位置（Ｐｃ）を、車両が進入する側の駐車枠（Ｇ）の端部（Ｇ_Ｆ）から車両の進入方向へ移動させる（Ｓ１１）。そして、姿勢角探索回路２４は、移動後の目標駐車位置（Ｐｃ）に基づいて、切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。目標駐車位置（Ｐｃ）を車両の進入方向へ移動させることにより、経路形成において車路幅（Ｗ_Ｒ）を広げることと同様な効果が得られる。よって、車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭い環境であっても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる。

更に、姿勢角探索回路２４は、車両が駐車枠の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_２）と干渉しない経路を生成できる目標駐車位置（Ｐｃ）のうち、車両の進入方向への移動量（奥行Ｂ）が最も小さい目標駐車位置（Ｐｃ）を選択する。これにより、切返し位置（Ｐｂ）から目標駐車位置（Ｐｃ）までの間で車両が障害物（Ｏｂ_２）と干渉しにくい経路を生成できる。

駐車目標位置（Ｐｃ）を、駐車枠（Ｇ）の端部（Ｇ_Ｆ）から車両の進入方向へ移動させて、姿勢角（θ_Ｍ）を探索しても、切返し位置（Ｐｂ）において障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できない場合がある（Ｓ０９でＹＥＳ）。この場合、姿勢角探索回路２４は、車両が切返し位置（Ｐｂ）を介して駐車枠（Ｇ）まで移動する経路を生成することができないと判断する（Ｓ２１）。姿勢角（θ_Ｍ）及び駐車目標位置（Ｐｃ）の奥行（Ｂ）を変数とする「１回切り返し駐車経路」の生成が困難であると判断できる。よって、切返しを２回以上行う駐車経路の生成を開始することができる。或いは、車両を、障害物に衝突する手前まで実際に移動させ、その後、再び、経路生成を試みても構わない。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を設定する（Ｓ１０３）。設定された姿勢角（θ_Ｍ）に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉するか否かを判断する（Ｓ０３）。干渉すると判断した場合（Ｓ０３でＹＥＳ）、切返し位置における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を変更し（Ｓ０７）、変更された姿勢角（θ_Ｍ）に基づいて生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判断する（Ｓ０３）。これにより、経路の形成、干渉の判断、姿勢角の変更を繰り返し実施することができる。よって、姿勢角（θ_Ｍ）を探索して、干渉のない経路を生成することができる。

目標駐車位置探索回路２５は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１）と干渉しない経路が生成できるように、車路幅（Ｗ_Ｒ）に基づいて駐車枠（Ｇ）における目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。車路幅（Ｗ_Ｒ）に基づいて目標駐車位置（Ｐｃ）を探索することにより、目標駐車位置（Ｐｃ）を移動させることができる。これにより、経路形成において車路幅（Ｗ_Ｒ）を広げることと同様な効果が得られる。よって、車路の幅が狭い環境であっても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、駐車枠（Ｇ）に面する車路の幅（Ｗ_Ｒ）に着眼した駐車支援の例（図４）を示した。本実施形態では、図１５に示すように、車路の幅（Ｗ_Ｒ）のみならず、車路の奥行き（車路奥行Ｅ）をも考慮して、障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_２、Ｏｂ_３）と干渉しない経路を生成する駐車支援装置及び方法を説明する。

駐車支援装置は、車路幅（Ｗ_Ｒ）のみならず車路奥行（Ｅ）に基づいて、姿勢角（θ_Ｍ）及び目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。このとき、車路周辺の障害物と干渉しない経路が生成できるように、姿勢角（θ_Ｍ）及び目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。

図３（ｂ）に示すように、第２実施形態に係わる駐車支援コントローラ１０ｂにより構成される複数の情報処理回路には、図３（ａ）に示した回路（２１〜２５）のみならず、車路奥行（Ｅ）を取得する車路奥行き取得回路２６も含まれる。

車路奥行き取得回路２６は、経路生成回路２１によって認識された、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向に基づいて、図１５に示す車路奥行（Ｅ）を算出する。「車路奥行（Ｅ）」とは、目標駐車位置（Ｐｃ）から車路幅（Ｗ_Ｒ）に垂直な方向の車路の端部までの距離を示す。車路奥行き取得回路２６は、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向を、経路生成回路２１から取得する。車路奥行き取得回路２６は、車両周囲にある障害物（他車、壁を含む）及び白線の位置及び方向に基づいて、車両が走行可能な領域（車路）の奥行（Ｅ）を算出可能である。もちろん、空いている駐車スペースの情報と共に、車路の奥行に関する情報もインフラ設備から取得しても構わない。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向及び奥行き方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１、０ｂ_３）と干渉しない経路が生成できるように、車路の幅及び車路の奥行きに基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。

姿勢角探索回路２４は、車路奥行（Ｅ）及び車路幅（Ｗ_Ｒ）の大きさに応じて、姿勢角（θ_Ｍ）の走査方向を制御する。車路奥行（Ｅ）が狭い場合、姿勢角（θ_Ｍ）は大きくなる傾向があり、車路幅（Ｗ_Ｒ）が狭い場合、姿勢角（θ_Ｍ）は小さくなる傾向がある。

例えば、姿勢角探索回路２４は、車路奥行（Ｅ）が狭いほど、大きな姿勢角（θ_Ｍ）を選択することができる。

或いは、車路奥行（Ｅ）が車路幅（Ｗ_Ｒ）よりも長い場合、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を、零から増加する方向に探索する。一方、車路奥行（Ｅ）が車路幅（Ｗ_Ｒ）以下である場合、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）から減少する方向に探索する。これにより、無駄な探索時間を削減することができ、情報処理負担を軽減して、迅速な経路演算が可能となる。

また或いは、車路奥行（Ｅ）及び車路幅（Ｗ_Ｒ）の各々について予め定めた閾値を用いて、距離の判断を行ってもよい。例えば、車路奥行（Ｅ）及び車路幅（Ｗ_Ｒ）のいずれも、閾値以下である場合、及び車路奥行（Ｅ）のみが閾値以下である場合、姿勢角（θ_Ｍ）を、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）から減少する方向に探索する。車路幅（Ｗ_Ｒ）のみが閾値以下である場合、姿勢角（θ_Ｍ）を、駐車終了時の姿勢角（θ_Ｆ）から減少する方向に探索する。

目標駐車位置探索回路２５は、車路幅（Ｗ_Ｒ）及び車路奥行（Ｅ）に基づいて駐車枠（Ｇ）における目標駐車位置（Ｐｃ）を探索する。車路幅（Ｗ_Ｒ）及び車路奥行（Ｅ）に基づいて目標駐車位置（Ｐｃ）を探索することにより、目標駐車位置（Ｐｃ）を移動させることができる。これにより、経路形成において車路幅（Ｗ_Ｒ）を広げることと同様な効果が得られる。よって、車路の幅が狭い環境であっても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる。

図１６を参照して、第２実施形態に駐車支援方法における経路生成手順を説明する。図５のステップＳ０３とステップＳ１３の間に、ステップＳ１２を更に備える点で相違する。

ステップＳ１２で、駐車支援コントローラ１０ｂは、生成された経路の切返し位置（Ｐｂ）において、車両の前部が車路に隣接する障害物（Ｏｂ_３）と干渉するか否かを判断する。具体的には、図１７に示すように、切返し位置（Ｐｂ）において、車両の左前部が、車路（走行可能エリア）を超えて障害物（Ｏｂ_３）と干渉しているか否かを判断する。干渉しない場合（Ｓ１２でＮＯ）、ステップＳ１３に進み、干渉する場合（Ｓ１２でＹＥＳ）、ステップＳ０９に進む。その他のステップＳ０１〜Ｓ２１については、図５と同じであり、説明を省略する。

図１７及び図１８を参照して、姿勢角探索回路２４による姿勢角（θ_Ｍ）の探索、及び目標駐車位置探索回路２５による目標駐車位置（Ｐｃ）の探索の例を示す。図１７に示すように、先ず、目標駐車位置（Ｐｃ）を定め、姿勢角（θ_Ｍ）を初期値から減じる方向に走査しながら経路形成（Ｓ０１）及び干渉診断（Ｓ０３）を繰り返し実行する。合計６回の経路形成における切返し位置を、Ｐｂ_１、Ｐｂ_２、Ｐｂ_３、Ｐｂ_４、・・・、Ｐｂ_６で示す。図１７に示す切返し位置（Ｐｂ_１、Ｐｂ_２、Ｐｂ_３、Ｐｂ_４、・・・、Ｐｂ_６）の何れも、障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_３）と干渉している（Ｓ０３でＹＥＳ）。姿勢角（θ_Ｍ）が限界に達した場合（ステップＳ０５でＹＥＳ）、図１８に示すように、目標駐車位置（Ｐｃ）を車両の進入方向にずらして、新たな目標駐車位置（Ｐｃ’）を設定する（ステップＳ１１）。

再び、姿勢角（θ_Ｍ）を初期値から減じる方向に走査しながら経路形成（Ｓ０１）及び干渉診断（Ｓ０３）を繰り返し実行する。切返し位置（Ｐｂ_１’、Ｐｂ_２’）において、障害物（Ｏｂ_１）と干渉しているが、切返し位置（Ｐｂ_３’）において、障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_３）と干渉していない（Ｓ１２でＮＯ）。

このように、駐車支援コントローラ１０ｂは、車路幅（Ｗ_Ｒ）及び車路奥行（Ｅ）に基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。これにより、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向及び奥行き方向に隣接する障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_３）と干渉しない経路を生成することができる。

以上説明したように、第２実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）において車両の前部が車路の幅方向及び奥行き方向に隣接する障害物と干渉しない経路が生成できるように、車路幅（Ｗ_Ｒ）及び車路奥行（Ｅ）に基づいて切返し位置（Ｐｂ）における車両の姿勢角（θ_Ｍ）を探索する。車路幅（Ｗ_Ｒ）のみならず車路奥行（Ｅ）が狭い場合であっても、車両の前部が障害物（Ｏｂ_１、Ｏｂ_３）と干渉しない経路を生成できる。

姿勢角探索回路２４は、車路奥行（Ｅ）が狭いほど、大きな姿勢角（θ_Ｍ）を選択する。車路奥行（Ｅ）が狭い環境であっても、車路周辺の障害物と干渉しない経路を生成することができる。

車路奥行（Ｅ）が車路幅（Ｗ_Ｒ）よりも長い場合、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を、零から増加する方向に走査する。車路奥行（Ｅ）が車路幅（Ｗ_Ｒ）以下である場合、姿勢角探索回路２４は、切返し位置（Ｐｂ）における姿勢角（θ_Ｍ）を、駐車終了時の姿勢角から減少する方向に走査する。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

２１ 経路生成回路
２２ 車路幅取得回路
２３ 駐車幅取得回路
２４ 姿勢角探索回路
２５ 目標駐車位置探索回路
２６ 車路奥行き取得回路
Ｅ 車路奥行
Ｇ 駐車枠
Ｏｂ_１、Ｏｂ_２、Ｏｂ_３ 障害物
Ｐａ 駐車開始位置
Ｐｂ 切返し位置
Ｐｃ 目標駐車位置
θ_Ｍ、θ_Ｆ 姿勢角
Ｗ_Ｒ 車路幅

Claims (14)

1. 車両を車路上の駐車開始位置から所定の切返し位置を介して前記車路に沿って設けられた駐車可能エリアまで移動して並列駐車する駐車動作を支援する駐車支援装置であって、
   前記切返し位置における前記車両の姿勢角を設定する姿勢角探索回路と、
   前記姿勢角探索回路で設定した、前記切返し位置における前記車両の姿勢角に基づいて、前記車両が前記駐車開始位置から前記切返し位置を介して前記駐車可能エリアまで移動する経路を生成する経路生成回路と、
   前記駐車可能エリアに面する車路の幅を取得する車路幅取得回路と、を備え、
   前記姿勢角探索回路は、
   設定した前記切返し位置における前記車両の姿勢角に基づいて前記経路生成回路において生成された前記経路上における、前記切返し位置及び前記車路の幅に基づいて、前記車両の前部が前記車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判定し、
   前記障害物と干渉すると判定した場合には、前記障害物と干渉しない経路が生成されるまで、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を、駐車終了時の前記車両の姿勢角から駐車開始時の前記車両の姿勢角に近づく方向に繰り返し変更して再び設定することにより、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索すること
   を特徴とする駐車支援装置。
2. 前記姿勢角は、駐車開始時の前記車両の進行方向に対する角度、車路の幅方向に隣接する障害物に対する角度、又は、前記駐車可能エリアの幅方向に隣接する障害物に対する角度のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記姿勢角探索回路は、前記切返し位置において前記車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉しない前記経路が生成できる前記車両の姿勢角のうち、最も駐車終了時の前記車両の姿勢角に近い姿勢角を選択する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記姿勢角探索回路は、車路の幅が狭いほど、前記切返し位置における前記車両の姿勢角の初期値として、駐車開始時の前記車両の姿勢角に近い姿勢角を選択する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
5. 前記車路の奥行きを取得する車路奥行き取得回路を更に備え、
   前記車路の幅及び前記車路の奥行きに基づいて前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
6. 前記姿勢角探索回路は、車路の奥行きが狭いほど、駐車終了時の前記車両の姿勢角に近い姿勢角を選択することを特徴とする請求項５に記載の駐車支援装置。
7. 前記車路の奥行きが前記車路の幅以下である場合、前記姿勢角探索回路は、前記切返し位置における前記姿勢角を、駐車終了時の前記車両の姿勢角から駐車開始時の前記車両の姿勢角に近づく方向に繰り返し変更して再び設定することにより、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索する
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の駐車支援装置。
8. 前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索しても、前記切返し位置において前記車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉しない前記経路が生成できない場合において、
   前記姿勢角探索回路は、目標駐車位置を、前記車両が進入する側の前記駐車可能エリアの端部から前記車両の進入方向へ移動させ、
   前記姿勢角探索回路は、移動後の目標駐車位置に基づいて、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索する
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
9. 前記駐車可能エリアの幅を取得する駐車幅取得回路を更に備え、
   前記姿勢角探索回路は、前記車両が前記駐車可能エリアの幅方向に隣接する障害物と干渉しない前記経路を生成できる前記目標駐車位置のうち、前記車両の進入方向への移動量が最も小さい前記目標駐車位置を選択する
   ことを特徴とする請求項８に記載の駐車支援装置。
10. 駐車目標位置を、前記車両が進入する側の前記駐車可能エリアの端部から前記車両の進入方向へ移動させて、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索しても、前記切返し位置において前記車両の前部が車路の幅方向に隣接する障害物と干渉しない前記経路が生成できない場合、前記姿勢角探索回路は、前記車両が前記切返し位置を介して前記駐車可能エリアまで移動する経路を生成することができないと判断する
    ことを特徴とする請求項８又は９に記載の駐車支援装置。
11. 前記姿勢角探索回路は、
    前記切返し位置における前記車両の姿勢角を設定し、
    設定された姿勢角に基づいて生成された前記経路の前記切返し位置において、前記車両の前部が前記車路に隣接する障害物と干渉するか否かを判断し、
    干渉すると判断した場合、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を変更し、
    変更された姿勢角に基づいて生成された前記経路の前記切返し位置において、前記車両の前部が前記車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判断する
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
12. 前記車路の幅に基づいて前記駐車可能エリアにおける目標駐車位置を探索する目標駐車位置探索回路をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
13. 前記経路生成回路は、
    前記駐車開始位置を始点とする第１クロソイド曲線および目標駐車位置を始点とする第２クロソイド曲線の各々の長さが最も短くなる位置を、前記切返し位置として選択し、
    前記駐車開始位置から前記切返し位置までの前記第１クロソイド曲線と、前記切返し位置から前記目標駐車位置までの前記第２クロソイド曲線とをつなぎ合わせて、前記経路を生成すること
    を特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
14. 車両を車路上の駐車開始位置から所定の切返し位置を介して前記車路に沿って設けられた駐車可能エリアまで移動して並列駐車する駐車動作を支援する駐車支援方法であって、
    前記切返し位置における前記車両の姿勢角を設定し、
    設定した、前記切返し位置における前記車両の姿勢角に基づいて、前記車両が前記駐車開始位置から前記切返し位置を介して前記駐車可能エリアまで移動する経路を生成し、
    前記駐車可能エリアに面する車路の幅を取得し、
    設定した前記切返し位置における前記車両の姿勢角に基づいて生成された前記経路上における、前記切返し位置及び前記車路の幅に基づいて、前記車両の前部が前記車路の幅方向に隣接する障害物と干渉するか否かを判定し、
    前記障害物と干渉すると判定した場合には、前記障害物と干渉しない経路が生成されるまで、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を、駐車終了時の前記車両の姿勢角から駐車開始時の前記車両の姿勢角に近づく方向に繰り返し変更して再び設定することにより、前記切返し位置における前記車両の姿勢角を探索すること
    を特徴とする駐車支援方法。

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