CN102361788B - 轨道引导车辆用台车 - Google Patents

Abstract

一种轨道引导车辆用台车，其中运行轮适于能够沿导轨转向，并且该台车具有简单的结构以促进车辆的维修以及降低成本。所述轨道引导车辆用台车包括：沿车辆前后方向配置在运行轮(5)的车宽方向内侧并固定至钩爪(6)的引导框架(7)；沿车宽方向配置在车辆前后方向的中心侧并与所述引导框架(7)联动的系杆(10)；相对于所述运行轮(5)的轴线(5a)在车端侧和中心侧从所述引导框架(7)朝车宽方向内侧设置的引导轮接收器(11)；和沿车宽方向配置并且通过在两端安装中枢销(8)来实现转动所述运行轮(5)、所述钩爪(6)和所述引导框架(7)的转向轴(9)。引导轮(12)安装在所述引导轮接收器(11)的位于车宽方向内侧的远端部。

Description

轨道引导车辆用台车

技术领域

本发明涉及沿轨道运行的轨道引导车辆用台车(wheel truck)(转向架)。 

背景技术

通常，例如地铁和新型交通系统车辆等轨道引导车辆(以下称为“车辆”)在被沿轨道配置的导轨引导的同时沿轨道运行。这种车辆的台车设置有用于使运行轮转向的转向机构或类似物，以便运行轮在沿曲线运行时发生倾斜而跟随导轨。对于常规车辆，主要使用的是侧方导轨系统，其中导轨配置在车辆的车宽方向的外侧。然而，对于最近的车辆，由于存在使轨道构造紧凑化的需求，中心导轨系统得到广泛使用，其中导轨配置在车辆的车宽方向的中心处。 

专利文献1中公开了具有上述转向机构的中心导轨式车辆的示例。在专利文献1中，两个运行轮通过一根车轴彼此连接，相对于该车轴在车辆的前侧和后侧分别设置有两个引导轮，并且沿车辆的前后方向配置有用于支承所述引导轮的引导臂。该引导臂的一端可转动地附接至运行轮的车轴，而另一端可转动地安装有引导轮。此外，在引导臂的中间部分与所述车轴的车宽方向的端部之间，设置有联接机构，其形成为使得引导臂和车轴能够通过多个臂彼此联动。根据该特征，当车辆沿弯曲导轨行进时，如果引导轮被从导轨受到的力移动，则与引导轮联动的运行轮发生转向，以与弯曲导轨相对应地移动达后侧引导轮与导轨之间的间隙的距离。 

此外，专利文献2公开了具有能够受控于致动器的转向机构的中心导轨式车辆的示例。在专利文献2中，在同一轴线上的两个运行轮能通过中枢销转动，并通过沿车宽方向延伸的车轴彼此连接，而且能通过沿车宽方向配置的系杆彼此联动。另一方面，被导轨引导的引导轮附接至引导框架，而引导框架能相对于车轴绕一对运行轮之间的中心位置转动。沿车宽方向设置有将一对运行轮中的一个可转向地连接至引导框架的转向杆。该转向杆的一端附接至用于使一对运行轮中的一个转向的转向臂，而另一端附接至引导框架以 便能够沿车辆前后方向移动。另外，在引导框架上设置有能够沿车辆前后方向伸缩的致动器，并且转向杆的位于引导框架侧的另一端附接至所述致动器。通过伴随致动器的操作的转向杆的另一端的运动，转向杆的另一端与引导框架的转动中心(或车轴)之间的距离相对于转向杆的位于运行轮侧的一端与车轴之间的距离发生改变，从而使转向杆呈相对于车轴倾斜的姿势。因此，转向臂的位移随转向杆的运动而变化，因此运行轮通过转向臂得到转向。 

引用列表 

专利文献 

专利文献1：日本已审查实用新型申请S01-027492号公报 

专利文献2：美国专利No.6,477,963 

发明内容

技术问题 

特别地，对于例如地铁和新型交通系统车辆等运输乘客的车辆，由于车辆长时间连续地重复使用，所以有必要在短时间内轻松地对台车进行维修作业。因此，主要在维修作业现场，有必要简化车辆用台车的结构，并促进维修作业。 

然而，在专利文献1的台车中，由于所使用的联接机构通过多个臂或类似物以复杂的方式受到操作，所以其结构相当复杂。此外，对于专利文献2的台车，同样，由于使安装有引导轮的引导框架相对于车轴转动的结构和通过由致动器控制转向杆来使运行轮转向的结构被组合，所以其结构也相当复杂。具有这种复杂结构的台车的问题有维修作业难以进行并且难以在短时间内完成作业。这些问题导致维修成本增加。另外，车辆结构的复杂化导致车辆制造成本的增加。 

本发明是鉴于上述情形做出的，因此其目的是提供一种轨道车辆用台车，其通过在使运行轮能沿导轨转向的同时简化结构，来促进车辆的维修作业，并且能实现降低成本。 

解决问题的方案 

为了实现上述目的，本发明提供了一种轨道车辆用台车，其包括：设置在同一轴线上的一对运行轮；能够通过中枢销进行转动并且安装有所述一对运行轮的钩爪；在运行轨道上沿相对于所述一对运行轮位于车宽方向中部的中心导轨的车宽方向的侧面滚动的引导轮；沿车辆前后方向配置在所述运行轮的车宽方向内侧并且固定至所述钩爪的引导框架；沿车宽方向配置在车辆前后方向的中心侧并与所述引导框架联动的系杆；相对于所述运行轮的轴线在车端侧和中心侧从所述引导框架朝车宽方向内侧设置的引导轮接收器；和沿车宽方向配置并且通过在两端安装所述中枢销来实现转动所述运行轮、所述钩爪和所述引导框架的转向轴，其中，所述引导轮安装在所述引导轮接收器的位于车宽方向内侧的远端部。

对于本发明的轨道车辆用台车，引导轮接收器可转动地附接至引导框架。 

对于本发明的轨道车辆用台车，沿车宽方向设置复原杆，所述复原杆的一端附接至引导框架，而所述复原杆的另一端附接至转向轴。此外，沿车宽方向设置水平减振器，所述水平减振器的一端附接至引导框架，而所述水平减振器的另一端附接至转向轴。 

对于本发明的轨道车辆用台车，所述转向轴与位于车端侧的引导轮的转动轴之间的距离大于所述转向轴与位于中心侧的引导轮的转动轴之间的距离。 

本发明的有益效果 

根据本发明，能够获得下述效果。根据本发明的轨道车辆用台车包括：设置在同一轴线上的一对运行轮；能够通过中枢销进行转动并且安装有所述一对运行轮的钩爪；和在运行轨道上沿相对于所述一对运行轮位于车宽方向中部的中心导轨的车宽方向的侧面滚动的引导轮；沿车辆前后方向配置在所述运行轮的车宽方向内侧并且固定至所述钩爪的引导框架；沿车宽方向配置在车辆前后方向的中心侧并与所述引导框架联动的系杆；相对于所述运行轮的轴线在车端侧和中心侧从所述引导框架朝车宽方向内侧设置的引导轮接收器；和沿车宽方向配置并且通过在两端安装所述中枢销来实现转动所述运行轮、所述钩爪和所述引导框架的转向轴，其中，所述引导轮安装在所述引导轮接收器的位于车宽方向内侧的远端部。 

因此，在车辆的前侧和后侧分别设置有具有上述简单结构的轨道车辆用台车的情况下，能够获得下述操作和效果。 

对于位于前侧即行进方向侧的轨道车辆用台车，当车辆进入曲线中心导轨时，位于曲线内侧的引导轮相对于曲线向外移动并与中心导轨发生接触。 这时，指向曲线内侧的反作用力从中心导轨作用于曲线内侧的引导轮。在曲线内侧，该反作用力从引导轮作用于引导轮接收器和引导框架，使得引导轮接收器和引导框架与曲线相对应地向曲线内侧转动，并且运行轮与曲线相对应地向曲线内侧倾斜。此外，系杆通过曲线内侧的引导框架的转动而发生移动。曲线外侧的引导框架与曲线内侧的引导框架联动地以相同方式发生转动，并且曲线外侧的运行轮也与曲线相对应地向曲线内侧倾斜。因此，一对运行轮发生转向以沿中心导轨倾斜。 

另一方面，在位于后侧的轨道车辆用台车中，当车辆进入曲线中心导轨时，位于曲线外侧的引导轮相对于曲线朝内侧移动，并与中心导轨发生接触。这时，指向曲线外侧的反作用力从中心导轨作用于曲线外侧的引导轮。在曲线外侧，该反作用力从引导轮作用于引导轮接收器和引导框架，使得引导轮接收器和引导框架与曲线相对应地向曲线外侧转动，并且运行轮与曲线相对应地向曲线外侧倾斜。此外，系杆通过曲线外侧的引导框架的转动而发生移动。曲线内侧的引导框架与曲线外侧的引导框架联动地以相同方式发生转动，并且曲线内侧的运行轮也与曲线相对应地向曲线外侧倾斜。因此，一对运行轮发生转向以沿中心导轨倾斜。 

如上所述，能够沿中心导轨使运行轮转向，并且轨道车辆本体构造成简单结构。该简单结构能实现降低车辆制造成本、促进车辆维修作业、并且实现降低维修成本。 

对于本发明的轨道车辆用台车，引导轮接收器可转动地附接至引导框架，引导轮构造成能够与中心引导式导轨和侧方引导式导轨相对应地发生改变。因此，不必分别对应于中心引导方式和侧方引导方式来制造不同的车辆，此外能够降低车辆制造成本。车辆能够构造成使得，例如在普通运行路径上，轨道车辆用台车被中心导轨引导，而另一方面，在车库中，轨道车辆用台车被侧方导轨引导。在该情况下，对于长距离的普通运行路径，由于中心引导方式不需要大的安装空间，所以中心引导方式能够实现降低导轨的安装成本。另一方面，在车库中，不必在车辆中心正下方沿前后方向设置中心导轨，并且引导轮接收器和引导轮从台车的下部定位在车宽方向的外侧。因此，当工人在车体下方进行维修作业时，引导轮接收器和引导轮不易干扰作业。因此，维修作业变得更简单，因此维修成本降低。 

对于本发明的轨道车辆用台车，沿车宽方向设置复原杆，所述复原杆的一端附接至引导框架，而所述复原杆的另一端附接至转向轴。此外，沿车宽方向设置水平减振器，所述水平减振器的一端附接至引导框架，而所述水平减振器的另一端附接至转向轴。因此，在直线运行期间，彼此联动的左右一对引导框架的转动受到复原杆和水平减振器的限制，并且运行轮的转动也受限制。从而增强了车辆直线运行的性能，并且限制了车辆的振动。

对于本发明的轨道车辆用台车，转向轴与位于车端侧的引导轮的转动轴之间的距离大于转向轴与位于中心侧的引导轮的转动轴之间的距离，当沿曲线运行时，运行轮在生成偏行角的状态下发生倾斜。因此，即使在具有这种简单构造的轨道车辆用台车中，当沿曲线运行时，也能通过在一对运行轮上生成的回转力来减小指向引导轮的导轨的引导轮作用力，从而能够减小引导轮与导轨的接触压力。从而能够降低引导轮与导轨的磨损和劣化。 

附图说明

图1是本发明第一实施例的沿直线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图2是本发明第一实施例的沿曲线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图3是本发明第二实施例的沿直线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图4是本发明第三实施例的沿直线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图5是本发明第四实施例的沿直线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图6是本发明第四实施例的沿曲线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

图7是本发明第五实施例的沿直线运行的轨道车辆的示意性俯视图。 

具体实施方式

下面将描述本发明第一至第五实施例的轨道引导车辆(以下称为“车辆”)所使用的台车。在本发明的第一至第五实施例中，作为车辆的一个示例，在以下描述中使用的是在前侧和后侧设置有台车的车辆，并且是以车辆行进方向作为车辆前方来进行描述的。 

第一实施例 

下面描述本发明第一实施例的车辆用台车。参考图1，在沿箭头标记A示出的方向行进的车辆中，在车辆的车宽方向的中部沿车辆的轨道路径配置有中心导轨1。车辆在沿中心导轨1被引导的同时运行。在这种车辆中，在车体2下方，配置有位于车辆前侧的前侧台车3和位于车辆后侧的后侧台车。在位于前侧的前侧台车3和位于后侧的后侧台车4(以下称为“台车3和4”)中，设置有两个运行轮5。作为该运行轮5的一个示例，主要在地铁或新型交通系统车辆等中，使用的是橡胶轮胎。作为运行轮5的另一示例，可使用例如钢轮等由任何其它材料制成的轮。上述一对运行轮5能够绕同一轴线5a转动，并且配置成沿车宽方向隔着间隔。 

在运行轮5的车宽方向的内侧，在运行轮5的轴线5a上设置有将一对运行轮5附接至台车3和4的钩爪(knuckle)6。在台车3和4中的每一个中，沿车宽方向设置有左右一对引导框架7。引导框架7沿车辆的前后方向配置在运行轮5和钩爪6的车宽方向内侧。钩爪6安装在引导框架7中，并且在钩爪6对引导框架7的安装部中设置有中枢销8。 

沿车宽方向配置有使一对引导框架7彼此连接的转向轴9，并且转向轴9的两个端部安装在中枢销8中。因此，转向轴9能够相对于运行轮5、钩爪6和引导框架7转动。台车3、4分别设置有使一对引导框架7彼此联动的系杆10。系杆10沿车宽方向相对于转向轴9配置在车辆的中心侧，并且系杆10的两个端部10a可转动地附接至一对引导框架7。 

在引导框架7的前后方向的端部7a，分别设置有引导轮接收器11。引导轮接收器11附接至引导框架7的前后方向的端部7a，并配置成从端部7a向车宽方向的内侧取向。另一方面，在引导轮接收器11的车宽方向内侧的远端部，引导轮12安装成能够以转动轴12a为中心沿引导框架1滚动。因此，引导轮12沿引导框架1被引导。位于车辆前后方向的车端侧的一对引导轮12的转动轴12a定位在从转向轴9向车端侧偏移距离d1的轴线12b上，而位于车辆前后方向的中心侧的一对引导轮12的转动轴12a定位在从转向轴9向中心侧偏移距离d2的轴线12c上。距离d1和距离d2彼此相等(d1＝d2)。 

下面参考图2来描述第一实施例的上述台车3、4沿曲线运行时的操作。 

在行进方向侧的前侧台车3上，当车辆进入弯曲的中心导轨1时，位于曲线内侧的引导轮12在例如作用于车辆的离心力(箭头标记S所示)的影响下相对于曲线向外移动。引导轮12与曲线内侧的中心导轨1发生接触。这时，指向曲线内侧的反作用力从中心导轨1作用于位于车端侧的引导轮12和位于中心侧的引导轮12。在曲线内侧，该反作用力从引导轮12作用于引导轮接收器11和引导框架7，使得引导轮接收器11和引导框架7与曲线相对应地向曲线内侧转动，并且运行轮5与曲线相对应地向曲线内侧倾斜。此外， 系杆10通过曲线内侧的引导框架7的转动而发生移动。曲线外侧的引导框架7与曲线内侧的引导框架7联动地以相同方式发生转动，并且曲线外侧的运行轮5也与曲线相对应地向曲线内侧倾斜。因此，一对运行轮5发生转向以沿中心导轨1倾斜。 

另一方面，在后侧台车4中，当车辆进入弯曲的中心导轨1时，位于曲线外侧的引导轮12在例如作用于车辆的离心力(箭头标记S所示)的影响下相对于曲线朝内侧移动，并与中心导轨1发生接触。这时，指向曲线外侧的反作用力从中心导轨1作用于位于车端侧的引导轮12和位于中心侧的引导轮12。在曲线外侧，该反作用力从引导轮12作用于引导轮接收器11和引导框架7，使得引导轮接收器11和引导框架7与曲线相对应地向曲线外侧转动，并且运行轮5与曲线相对应地向曲线外侧倾斜。此外，系杆10通过曲线外侧的引导框架7的转动而发生移动。曲线内侧的引导框架7与曲线外侧的引导框架7联动地以相同方式发生转动，并且曲线内侧的运行轮5也与曲线相对应地向曲线外侧倾斜。因此，一对运行轮5发生转向以沿中心导轨1倾斜。 

如上所述，根据本发明的第一实施例，运行轮5能够沿中心导轨1转向，并且台车3、4分别构造成具有简单结构。该简单结构能实现降低车辆制造成本、促进车辆维修作业、并且实现降低维修成本。 

第二实施例 

下面描述本发明第二实施例的车辆用台车。第二实施例中的车辆的基本特征与第一实施例中的车辆的相同。对于与第一实施例中基本相同的元件，以相同符号和名称进行说明。以下，描述不同于第一实施例的特征。 

参考图3，引导轮接收器11的车宽方向外侧的基端部可转动地附接至引导框架7的前后方向的端部。因此，引导轮接收器11和引导轮12能够从虚线所示的状态改变至实线所示的转动180°的状态。此外，相对于车辆在车宽方向外侧沿轨道路径配置有侧方导轨21，并且在实线所示状态下，引导轮12能够沿侧方导轨12滚动。在该情况下，车辆能够在沿侧方导轨21被引导的同时运行。另一方面，在虚线所示状态下，与图1所示第一实施例一样，引导轮12能够沿中心导轨1滚动。在该情况下同样，车辆能够在沿中心导轨1被引导的同时运行。 

如上所述，根据本发明的第二实施例，引导轮12能够切换至中心引导式导轨和侧方引导式导轨。因此，不必分别对应于中心引导方式和侧方引导 方式来制造车辆，此外能够降低车辆制造成本。另外，车辆能够构造成使得，例如在普通运行路径上，车辆用台车被中心导轨1引导，而另一方面，在车库中，车辆用台车被侧方导轨21引导。在该情况下，对于长距离的普通运行路径，由于中心引导方式不需要大的安装空间，所以中心引导方式能够实现降低导轨的安装成本。另一方面，在车库中，不必在车辆中心正下方沿前后方向设置中心导轨，并且引导轮接收器11和引导轮12从台车3、4的下部定位在车宽方向的外侧。因此，当工人在车体2下方进行维修作业时，引导轮接收器11和引导轮12不易干扰作业。因此，维修作业变得更简单，因此维修成本降低。 

第三实施例 

下面描述本发明第三实施例的车辆用台车。第三实施例中的车辆的基本特征与第一或第二实施例中的车辆的相同。对于与第一和第二实施例中基本相同的元件，以相同符号和名称进行说明。以下，描述不同于第一和第二实施例的特征。 

参考图4，台车3、4分别设置有复原杆31和水平减振器32。复原杆31和水平减振器32沿在车宽方向上延伸的同一轴线相对于转向轴9配置在车端侧。另外，为了安装上述复原杆31和水平减振器32，在转向轴9上设置一对向车端侧延伸的安装臂33，这对安装臂33沿车宽方向设有间隔，以在两者间保持转向轴9的车宽方向的中心部。复原杆31的一个端部31a可转动地附接至一对引导框架7中的一个，而复原杆31的另一端部31b可转动地附接至位于一对引导框架7的一侧的安装臂33。水平减振器32的一个端部32a可转动地附接至一对引导框架7中的另一个，而水平减振器32的另一端部32b可转动地附接至位于一对引导框架7的另一侧的安装臂33。 

如上所述，根据本发明的第三实施例，在直线运行时，彼此联动的左右一对引导框架7的转动受到复原杆31和水平减振器32的限制，此外运行轮5的转动也受限制。从而增强了车辆直线运行的性能，并且限制了车辆的振动。 

第四实施例 

下面描述本发明第四实施例的车辆用台车。第四实施例中的车辆的基本特征与第一或第二实施例中的车辆的相同。对于与第一和第二实施例中基本相同的元件，以相同符号和名称进行说明。以下，描述不同于第一和第二实 施例的特征。 

参考图5，配置在转向轴9的车端侧的一对引导轮12沿在车宽方向上延伸的轴线12b配置，而配置在转向轴9的中心侧的一对引导轮12沿在车宽方向上延伸的轴线12c配置。从转向轴9到车端侧的引导轮12的轴线12b的距离d3大于从转向轴9到中心侧的引导轮12的轴线12c的距离d4(d3＞d4)。 

通过该特征，当车辆沿曲线运行时，在前侧台车3上，如图6所示在运行轮5上生成偏行角α1。因此，运行轮5的回转力(箭头标记CF1所示)增大，而在曲线内侧指向车端侧的引导轮12的中心导轨1的引导轮作用力(箭头标记F1所示)减小。相似地，指向中心侧的引导轮12的中心导轨1的引导轮作用力(箭头标记F2所示)减小。 

以下，描述对前侧台车3的引导轮作用力。在位于车端侧并且位于曲线内侧的引导轮12中，在克服使车辆状态返回直线运行状态的力的力的大小为rf1、作用于车辆的离心力的大小为s、作用于一对运行轮5的回转力的大小为cf1的情况下，引导轮作用力f1的大小可表示为公式f1＝rf1+s/4-2·cf1·d4/(d3+d4)。另外，在位于中心侧并且位于曲线内侧的引导轮12中，在克服使车辆状态返回直线运行状态的力的力的大小为rf2、作用于车辆的离心力的大小为s、作用于一对运行轮5的回转力的大小为cf2的情况下，引导轮作用力f2的大小可表示为公式f2＝rf2+s/4-2·cf2·d3/(d3+d4)。 

当车辆沿曲线运行时，在后侧台车4上，如图6所示在运行轮5上生成偏行角α2。因此，运行轮5的回转力(箭头标记CF2所示)增大，而在曲线内侧指向车端侧的引导轮12的中心导轨1的引导轮作用力(箭头标记F3所示)减小。相似地，指向中心侧的引导轮12的中心导轨1的引导轮作用力(箭头标记F4所示)减小。 

下面进一步描述对后侧台车4的引导轮作用力。在位于车端侧并且位于曲线内侧的引导轮12上，在克服使车辆状态返回直线运行状态的力的力的大小为rf3、作用于车辆的离心力的大小为s、作用于一对运行轮5的回转力的大小为cf2的情况下，引导轮作用力f3的大小可表示为公式f3＝rf3-s/4-2·cf2·d4/(d3+d4)。另外，在位于中心侧并且位于曲线内侧的引导轮12中，在克服使车辆状态返回直线运行状态的力的力的大小为rf4、作用于车辆的离心力的大小为s、作用于一对运行轮5的回转力的大小为cf4的情况下，引导轮作用力f4的大小可表示为公式f4＝rf4-s/4-2·cf2·d3/(d3+d4)。 

如上所述，根据本发明的第四实施例，由于从车端侧的引导轮12的轴线12b到转向轴9的距离d3大于从中心侧的引导轮12的轴线12c到转向轴9的距离d4，所以当沿曲线运行时，运行轮5在生成偏行角的状态下发生倾斜。因此，即使在具有这种简单构造的台车3、4中，当沿曲线运行时，也能通过在一对运行轮5上生成的回转力来减小指向引导轮12的中心导轨1的引导轮作用力，从而能够进一步减小中心导轨1与引导轮12的接触压力。从而能够降低中心导轨1与引导轮12的磨损和劣化。 

第五实施例 

下面描述本发明第五实施例的车辆用台车。第五实施例的车辆的基本特征与第四实施例的车辆的相同。对于与第一和第二实施例中基本相同的元件，以相同符号和名称进行说明。以下，描述不同于第四实施例的特征。 

如图7所示，台车3、4分别设置有与第三实施例中构成方式相同的复原杆31、水平减振器32和一对安装臂33。因此，在第五实施例中同样，能够获得与第三实施例相同的效果。 

以上描述了本发明的实施例。本发明并不局限于此所述实施例，可基于本发明的技术概念做出各种变型和变更。 

附图标记列表 

1：中心导轨 

2：车体 

3：前侧台车 

4：后侧台车 

5：运行轮 

5a：同一轴线 

6：钩爪 

7：引导框架 

7a：端部 

8：中枢销 

9：转向轴 

10：系杆 

10a：端部 

11：引导轮接收器 

12：引导轮 

12a：转动轴 

12b，12c：轴线 

21：侧方导轨 

31：复原杆 

31a：一个端部 

31b：另一端部 

32：水平减振器 

32a：一个端部 

32b：另一端部 

33：安装臂 

A，F1-F4，CF1，CF2，S：箭头 

d1-d4：距离 

α1，α2：偏行角 

Claims (4)

1.一种轨道引导车辆用台车，包括：

设置在同一轴线上的两个运行轮；

能够通过中枢销进行转动并且安装有所述两个运行轮的钩爪；

在运行轨道上沿相对于所述两个运行轮位于车宽方向中部的中心导轨的车宽方向的侧面滚动，或沿相对于所述两个运行轮位于车宽方向外侧的侧方导轨的车宽方向的侧面滚动的引导轮；

沿车辆前后方向配置在所述运行轮的车宽方向内侧并且固定至所述钩爪的引导框架；

沿车宽方向配置在车辆前后方向的中心侧并与所述引导框架联动的系杆；

相对于所述运行轮的轴线在车端侧和中心侧，从所述引导框架朝车宽方向内侧或车宽方向外侧设置的引导轮接收器；和

沿车宽方向配置并且通过在两端安装所述中枢销来实现转动所述运行轮、所述钩爪和所述引导框架的转向轴，

其中，所述引导轮安装在所述引导轮接收器的远端处，

所述两个运行轮构成为仅仅沿所述中心导轨或所述侧方导轨转向，

所述引导轮接收器以能够分别在如下两个状态之间切换的方式附接至所述引导框架，即通过将所述引导轮接收器相对于所述引导框架沿车宽方向配置在所述车宽方向内侧，使所述引导轮能够沿所述中心导轨的车宽方向的侧面滚动的状态，以及通过将所述引导轮接收器相对于所述引导框架沿车宽方向配置在所述车宽方向外侧，使所述引导轮能够沿所述侧方导轨的车宽方向的侧面滚动的状态。

2.如权利要求1所述的轨道引导车辆用台车，其中，所述引导轮接收器可转动地附接至所述引导框架。

3.如权利要求1和2中任一项所述的轨道引导车辆用台车，其中，

沿车宽方向设置有复原杆，所述复原杆的一端附接至所述引导框架，而所述复原杆的另一端附接至所述转向轴，

沿车宽方向设置有水平减振器，所述水平减振器的一端附接至所述引导框架，而所述水平减振器的另一端附接至所述转向轴。

4.如权利要求1或2所述的轨道引导车辆用台车，其中，所述转向轴与位于车端侧的引导轮的转动轴之间的距离大于所述转向轴与位于中心侧的引导轮的转动轴之间的距离。