CN102248959A - 递转岔道与循环线/网 - Google Patents

Abstract

一种可持续循环轨道线/网，包括递转岔道、多岔站点、循环线/网和多元集散；其特征在于：以多岔站点覆盖的一系列递转岔道为核心或者关键节点，可持续接轨往返路段连成一体化循环线/网；突破传统的全程折返路由，产生半程折返或全免折返的循环路由以便优化调度；由此派生多元轨型编织联网，贴近集散并改善覆盖面。基于循环路由而设计的递转岔道为车辆减免红灯、互通重组、均衡循环，乘客随车或便捷转换铺设通途，可持续兼并、扩张循环线/网；并在安全增效的同时降低建造和运营成本。

Description

递转岔道与循环线/网

技术领域路轨双向岔道及贯通车场、路由设计与线网规划

背景技术

既有轨道线网可分为两类——接轨连网和不接轨联网；导致两种效率的交通方式——直达与中转。联网中转只能换乘，″人转车不转″。

接轨连网是车辆流通的先决条件，其关键在于岔道节点。既有城市轨线以往返(Back-and-Forth，简称BF)路由为主；即便一主二支分岔，仍维持复式的全程折返，导致支线车次减半，且难以持续连岔。

传统铁路接轨的中继站车场(junction yard)内道岔繁杂红灯多，其设置同样为满足长短程、快慢列成对车次的往返运营；众口难调不免班次稀疏。

综合上述，基于全程折返路由的双向岔道、中继站车场既难以维护交通密度均衡，持续接轨连网，又制约列车在运营中互通重组。

发明内容

鉴于上述问题，本案在保持各路段均衡往返的基础上，通过改进双向岔道结构成为一系列递转岔道；并以此为核心或关键节点，可持续接轨连网产生半程折返和全免折返的循环路由，取代全程折返路由，并逐步兼并扩张为一体化的循环线/网；为车辆减免红灯、密集转换、机动重组、互通循环铺平道路；满足大众乘客的多选路线和随车中转，即为″车转人不转″。

循环线/网也为多元轨型联网集散，便捷换乘创造条件，派生多元递转岔道、不对称往返路段以及多元轨道编织的集散枢纽；可达″轻转重不转″。

为特殊轨型或在有限空间设置递转盘岔道连网″车转道亦转″，车辆灵活变轨、机动循环一网流通；乘客随车中转、一步到埠。

附图说明

图1是城市轨道循环线网的布局总揽，包括递转岔道、多岔站点的位置，多元集散的覆盖面、循环线/网的位置结构及演变示意图；

图2是正角4V+、斜角4VX与8V中空星形递转岔道的结构，以及中空环形多边月台的门对门循环换乘示意图；

图3是放大的Yv/T2v二元递转三岔道结构，以及其中三边月台循环换乘的示意图；

图4是树形4V循环线，I形或2YT变轨岔道结构及其三种变轨模式的示意图；

图5是YT三岔站内三边月台P门对门循环换乘，以及月牙形车场VCJ内站台道PT、辅助月台P、车辆段TY和越站快道OT等位置结构的示意图；

图6是T形转辙的T/TZ岔道，以及其中分并连岔道位置结构的示意图；

图7为4YT六终端树形半折返循环线，以及后续演变全环线网的结构示意图；

图8上层是鼎足交叉Y3T岔道结构，双层立交为多元烛台形枢纽的结构示意图；

图9是Y3T岔道内外三向列车同步转换、交叉重组的位置结构示意图；

图10是三角交叉岔道和六角立交叉岔道，以及其中递转辙道的结构示意图；

图11是四角交叉岔道和八角立交叉岔道，以及其中递转辙道的结构示意图；

图12是风筝形枢纽，错层连通四边月台，以及月牙形车场位置结构的示意图；

图13是鼎足立交六角直通枢纽及所含两组递转辙岔道的结构示意图；

图14是四角直通岔道、复式四角递转岔道与窄轨互交内环组合的三元联网集散，多元“个、大、木”形枢纽，以及双连月牙形车场的位置结构示意图；

图15是“个、大、木”形枢纽内多元岔道编织，以及轻轨互交转辙的结构示意图；

图16为挂轨Y3V3U树形循环线演变全环线网，其中的多瓣形自交单环，以及双层YT岔道错位立交的六向星形枢纽结构示意图；

图17为缆车全环线网，及其中V2v岔道位置、双三叶自交单环组合的结构示意图；

图18是三道递转盘配合三岔道同步变轨，或者六岔道分步变轨的位置结构示意图；

图19是双道递转盘配合中空十字岔道分步变轨的位置结构示意图；

图20是蝶形自交单环与普通内环组合结构及其二方连续的示意图；

图21是图20增设转盘后的变轨，以及三梭线3S结构的示意图；

图22是挂轨蝶形自交单环结构，以及多元风筝形枢纽位置的示意图；

图23是图22增设转盘后的变轨线网，以及四梭线4S位置结构的示意图；

图24是多元风筝形枢纽内，挂轨4V+与快轨立交十字编织联网的结构示意图；

图25是多元星形枢纽内，独轨4VX与快轨立交十字编织联网的结构示意图。

具体实施方式

放射状BF线很难由斜角贯穿市区。图1设置T14～10/T10～6/T6～2/T2～14四条平底V形单行道，递次由Yv喇叭口的返线小弯转入邻近喇叭口的往线，便合成中空星形四岔道；利用四郊经纬街道绕过中心区，构成T2/6/10/14四终端循环轨线。

将平底V形道收缩为弧底如图2虚线，合成斜角BF1/3/5/7星形4VX，或正角BF2/4/6/8星形4V+。其中4V匝道小弯递转，即：B7/8～F5/6，B5/6～F3/4，B3/4～F1/2，B1/2～F7/8，完成四端循环；故称为中空星形4V递转岔道。

图2实线的B8～F7，B7～F6，B6～F5，B5～F4，B4～F3，B3～F2，B2～F1，B1～F8又构成8V+X(以上+X表示方位)中空星形的递转八岔道。

轨道公交包括窄轨、独轨等中小型轻轨，其中悬挂式独轨(简称挂轨)属特殊轨型。旅游山区的缆车作为特殊交通，以挂厢固定于移动钢缆为轨线。特殊轨型或交通转弯爬坡灵活却难以或无法转辙分岔，通常采取环形折返(U-turn)，其实就是挤扁或拉扁单环线；我们简称为BF2U轨线。

图16-U/U/U从三侧挤扁挂轨单环线，必然产生Y3V递转三岔道和以其为核心的Y3V3U三终端中空树形循环轨线。线内车辆显然全免红灯均衡循环，流通于三段BF主道至三个折返终端。同理，从n侧挤扁单环线生成nV岔道和nVnU中空树/星形循环轨线。如以图2的8V星形岔道为核心，可构成8V8U星形循环轨线。独轨等利用3-nV岔道免转辙中空递转的特性，即可环绕中心障碍，在3-nU终端一线循环。

缆车的递转三岔道还可以是V2v形，如图17-V/v/v所示。

借鉴海运的主/支线船靠帮转驳(feeder-ship)，本案以较轻型、短程、曲线窄轨穿插贴近较重型、长程、直线快轨，多元集散客流。长短程、轻重轨的优势互补既便捷换乘，又改善覆盖面，取代常规交通利于环保。

图1-Yv/T2v放大如图3所示，中空4V单行道及直角弯道需配套返程；轻型窄轨转弯更灵活。宽窄轨型互补产生二元递转岔道和Bf＝bF四路段。

覆盖3-nV递转岔道或中空递转岔道可设多岔站或一组3-n分站；覆盖二元递转岔道可设二元多岔站。站内可设多边月台循环换乘。

在图2/3/4所示的nV星形多岔站、Yv/T2v二元三岔站以及Y3V三岔站，当3-n向来车同步停靠3-n边月台P时，首尾渐近直至并列。3-n向换乘客以车头下、车尾上的“门对门”距离最短，换出者自然移往车头；上落乘客会接近列车及月台中段的楼道或电梯，正好空出车尾给换入者；构成3-n边月台的3-n向循环换乘。改进车门还能免踏站台，门对门一步换乘。

在图1-Yv及放大图3所示的快轨四分站，同步抵离的八列车首尾贴近停靠四个分站的三边月台，四向直行客跨四分站循环换乘。同理，在3-nV中空递转岔道的3-n分站，同步靠站的2n列车跨n分站循环换乘。

图4将Y3V岔道放大可见，3V弧形递转道底部贴加若干复式弯道呈月牙形，构成单行贯通的月牙形车场VCJ；其入口端分岔、出口端并岔固定不变，小弧度短边设越站快道OT，大弧度长边设站台道PT，中间可设车辆段。

图12-VCJ的4V+弧形递转道底部设有四向单行贯通的月牙形车场。大跨度的平底V形递转道可设三/四组双连的月牙形车场，如图10/14-V2CJ所示。由于图14的V1～7/V7～5/V5～3/V3～1为复式平底更大的近似月牙形，其直边Ge～Ge递转道越过弧边Da～Da二站，兼构成外围四边更长的越站快道。

如上述三至四向列车同步过站或过城，各自单行切换、重组便互不干扰。相对集中地管理至少两个单行车场既优化调度又节省人力和设施。

中空星形4V仅收缩两边如图4-V1～4/V3～2，构成树形轨线；其核心为一个I形四岔道或者双连的Y形三岔道。其中增设d4～m1/d2～m3两匝道即可大弯T形转辙(2T)；扳断d4～m1/d2～m3两匝道即恢复2Y(3V)；扳断d4～m3/d2～m1则变为双梭线(2S)，换乘BF4＝BF1和BF3＝BF2。全线即为4V树形2Y或2T或2BF2S变轨线网。

将T形转辙放大如图6可见，T肩匝道d3～m1让过T足BF端口大转弯，由B3道直接转入F1道，同侧接轨一对道岔(switch)呈犄角外指，始于分岔，止于并岔，并仅限于岔道范围内；称为分并连岔道。其船闸式结构具有“分并俱通、分通并断、分断并通、分并俱断”四种扳道方式。

含有分并连岔道的递转岔道(如T/TZ)均可变轨，称为变轨岔道。除间歇转辙外，变轨岔道具有固辙免扳模式(如Y3V递转)。在此期间“分并俱断”的分并连岔道(如d3～m1)仍可驻车备用，或打开空车门充当道沟桥，或应变为梭线(如图3-2S)；并不妨碍“分并俱通”的其它交通。图3-d1～m2/d3～m4虽跨越两个三岔道，仍仅限于一个I形4V变轨递转四岔道范围以内。

图3的T2v岔道增设窄轨2v之间的T形转辙如虚线，即成二元变轨三岔道。

列车在T岔道前可分为前后两组，前组小转弯往支线，后组大转弯进三岔站换客后顶接支线折返半列，恢复整列驶往下站。若以图7/N～S为主线，E1/2/W1/2支线虽车列连同站台设施减半，仍享有等同于主线的班次密度。

若支线客流量相当于主线，仍可增设T足折返道如图6-Z，称为TZ岔道。主线前组顶接支线折返组驶往支线，支线终端发车在变轨岔道前也分两组，前组小转弯等候主线靠站组，后组进站换客后折返等候下次主线过站组。如此可补充支线均衡三端路段车流量。当图3双梭2S段较长时可改为连足2TZ岔道；全线即为4V树形2Y或2TZ连网，或者3BF联网的变轨线网。

图8上层将T岔道左右偏转120°复制T形辙，构成d1～m2，d2～m3，d3～m1鼎足交叉3T，将三向递转道也变为分并连岔道d1～m3/d3～m2/d2～m1；它不仅可还原Y3V递转，变轨三方位的T岔道，还升级为Y3T(3V)递转辙岔道。如此既恢复三端主线均衡互通，又改进三终端之间六程交通全部直达。

图9显示，同步三方来车各分为前后两组，三前组F小转弯越站在岔后站场或小站顶接上次三后组R’恢复整列；三后组R同步大转弯进站，换客后同步驶往岔后站场或小站等候下次三前组。鼎足交叉的d1～m2/d2～m3/d3～m1三道T形辙享有“三分岔俱通”或“三并岔俱通”的交替扳道方式；三向列车R只须同步进出三岔站便可利用停靠换客时间规避红灯通过三个平交口。

我们将含有Y3V递转道和至少一道T形辙的三岔道统称为YT岔道。

既有双向岔道一主二支，连岔有限。如图7、图1中YT所示，T或TZ岔道二主一支，变轨Y3V则同Y3T岔道三主线均衡，如此方可持续接轨连岔；而保持最多BF主路段的交通流量均衡直至饱和方能最优化调度。

接轨nYT岔道生成n+2终端的树形循环线。图7的4YT连岔为6终端树形循环线；若以N～S为主线设置4T或4TZ岔道，至少部分车辆在6终端半程折返循环；若设为4(Y3T)岔道则全部车辆半程折返循环。

图1的8YT将二环线与T1/3/5/7/9/11/13/15八段放射线接轨，亦可视为树形主线两端对接成环而消失；称为环放循环线。除多数车辆在八终端之间半程折返循环外，有少数车辆可以循环线免于折返。

当三方位的城际或区域BF线交汇于市镇时，放大Y3T岔道便将六匝道拉直加长，构成三角交叉岔道如图10-BF1/3/5。其中D1～M5/D5～M3/D3～M1三向递转辙。三角交叉岔道亦可视为鼎足三“从”形岔道的支线互接。

以单一“从”形岔道为核心构成典型的一主二支复式往返。而鼎足三“从”的关键区别在于主干外指、支线对接，将原本有始无终的分岔和无始有终的并岔演变成有始有终的分并连岔。覆盖三“从”角可设三分站配套三边中主站，三向来车各分为2-4组同步越站或交叉停靠各站，换客后重组出城。

大都市外围有六方郊区或城际BF线时，设计两层三角岔道错角立交呈六角形(图10-BF1-6)，中心六边形内侧再设d～m分并连岔道接轨六支线；同步六方来车各分为三组交叉进城，六向交换后出城并岔重组。因d～m六支线匝道已接轨兼并两层互通，故称为六角立交叉岔道及循环轨线。

在图1的4V中空递转岔道增设大转弯递转道可变为四角交叉岔道如图11-BF1/3/5/7。其中D1～M7/D7～M5/D5～M3/D3～M1四向递转辙。双层四角错位构成八角立交叉枢纽如图11-BF1-8，中心八边形内侧再设d～m分并连岔道接轨八支线；同步八方来车各分为四组交叉进城，八向交换再出城并岔重组。

上述多角交叉岔道“nD俱通”与“nM俱通”交替扳道同Y3T岔道；多角立交叉互通则按nD、nd、(nd、nm、)nm、nM错时同位或错位同时运行，即便每1-2’过一岔，6-8列车同步过城重组也仅需4-16’。覆盖6-8“从”角及立交点可设12-16分站，改善网点覆盖面既方便旅客，又避开闹市区分散客流。

图12在经纬BF线立交十字的直角四空档嵌入4V+分并连岔道d1～m4/d4～m3/d3～m2/d2～m1构成四向递转辙岔道；立交的BF直道因此演变为以BF1/2/3/4为足的4T转辙d2～m4/d3～m1/d4～m2/d1～m3；称为4T4V风筝形岔道。

覆盖轻型窄轨的风筝形岔道可设四向枢纽站，改进四程小转弯为直达；站内可设四个错层三边月台P1/2/3/4，或视为一个经错层通道连接的四边月台。

调度四方同步来车各分为两组，四前组直行越站在岔后小站顶接上次后组恢复整列；四后组小弯递转靠站换客后驶往岔后小站等候下次前组。

位于城际经纬BF线立交点的市镇，放大风筝如图14-BF2/4/6/8，构成重轨或快轨的风筝形四角直通岔道；4V+递转道外侧设双连月牙形站场，市区借地铁隧道十字立交，覆盖四郊的“个”形岔道Ge设一组四分站。

位于六向城际线交叉点的市镇，在三对往返线鼎足立交基础上设两组各三向递转辙道，如图13的B1～d1～m5/B5～d5～m3/B3～d3～m1和d2～m6～F6/d6～m4～F4/d4～m2～F2；便接轨三BF线六角直通，合成六角直通岔道。

同步六方来车各分为前后两组，六前组直行至岔后小站顶接上次后组，六后组钝角小转弯前后停靠三个立交大站，换客后驶往岔后小站等候下次前组。如此六列车同步分组过城或进城，出城重组已递次各转换半列。

综合上述多角交叉岔道和四/六角直通岔道，它们都含有至少一组至少三向嵌有分并连岔道的递转道，至少三角的BF端口接轨至少三段BF主线；因此都属于较大型递转辙岔道，统称为多角互通岔道。

大城市或城市群以多角互通岔道为核心或串连节点构建区域或城际轨线，必然产生循环线/网。各方位列车突破始发与终点局限，过城重组、均衡循环；只要等时距设站，网内所有车辆便同步抵离所有多岔站，均衡有序循环。乘客只须择向上车便随车中转，一步到埠。

根据图论，连通图的端点为1度，终端站只有上落乘客；中途站为2度顶点，多出双向过站客；三岔站为3度顶点，多出大小转弯各三向过站客。由此推算，在n度顶点设站所含通行路线为n(n-1)程：三岔站6程，四岔站12程，五岔站20程，六岔站30程，八岔站56程...

既有十字立交BF/BF或bf/BF枢纽四向交通，占两层空间；六向星形立交需三层，换乘不便。根据地形及轨型，图13/17的鼎足十字六向立交只需两层。

鉴于3-nV、YT岔道仅占用单层空间，仍有编织联网的充分余地，用于多元联网集散不仅便捷换乘，路线倍增，而且节省空间设施。

如图16中心，无论同异轨型，两层YT三岔道错角立交可构成Y3T/Y3T星形或y3t/Y3T二元星形换乘枢纽；在同样两层空间内枢纽30程通行路线，是十字站的2.5倍；其中12程可直达，是十字站的3倍。

纽约、香港地铁设有同轨型同向站台换乘，我们用B-BF-F或B-B/F-F简示，同时用b-BF-f表示二元集散的同向站台换乘。

图1-T8/16放大如图8可见，上层轻轨三岔站与城际BF线立交构成多元集散烛台形枢纽；重轨借隧道直插于轻轨三岔道及bf线当中，即享中心及南北站的b-BF-f同向站台二元换乘集散。上层改设二元三岔站如T2v，又可实施Bf＝bF/b-BF-f三元换乘集散；“轻/窄轨转弯爬坡，重/快轨不必转”。

图2的4V+和4VX都是中空十字星形，配套立交十字编织联网恰到好处。

图24显示挂轨利用隧道顶部、高架底部的反路面与地铁或重轨重叠，在地铁或重/快轨立交十字空档4v+递转；除东西端上层p2/6，南北端下层p4/8小站台外，还停靠错层月台P1/3/5/7换乘；构成多元风筝形换乘枢纽。

图25在快轨或重/快轨十字立交的空档内穿插慢轨斜角4vX递转，构成多元八岔星形枢纽；节度8程直达，4程bf1/3/5/7门对门换乘，8程b-BF-f同台换乘等，共56程通行路线，近五倍于十字站；共占空间仍为两层。

放大风筝形的四角直通岔道BF2/4/6/8和斜四角复式递转岔道BF1/3/5/7可分别用于城际重轨和郊区快轨立交联网；产生“个”形岔道如图14-Ge及图15-BF8/Bf2/BF4/bF6。轻轨内环c2/c3的d～m连岔道v跨越BF或BF直通双道，与F4或F4撇向往道B2或B2捺向返道构成立交的二元Yv三向递转，称为二元“个”形四岔换乘集散枢纽；节度5程直达，7程换乘。

二元Yv岔道或二元“个”形枢纽与Bf＝bF或Bf＝bF往返线立交又生成7程直达13程换乘的三元“大”形五岔枢纽，如图14-Da及图15-BF8/Bf1/Bf2/bF6/bF5；或9程直达21程换乘的三元“木”形六岔枢纽，如图14-Mu及图15。

图14的轻轨同向内环c1/c2/c3在三组“个、大、木”形岔道交叉互通组合如图15，全程与重/快轨线互补往返并可逐环扩张；称为互交内环组合。如同图1-4Yv快轨4V可循环换乘，轻轨则单侧加密车次及站点仅配套集散，如图14-c1/c2/c3的半圆点所示；派生车速、运量不对称的Bf＝bF往返路段。

如此一网两线三元轨型既各自循环又互补转换。轻轨虽为辅助线网，其车辆交叉旋入转出于市郊之间，也能独立满足各站的往返出行。

综合上述以递转岔道为核心或关键节点的树形、星形、中空树/星形、多角互通和环放轨线；它们都含有至少三个外围终端，至少部分车辆仅折返半程便转向第三终端；所以归纳为半程折返(semi-return)有枝图循环线。

既有地铁环线由逆、顺时针一环套一环合成，右行制A环套C环，左行制C环套A环。A/C环线只能与nBF放射线立交不接轨联网。

本案的全环线网一环套数环。如图7外围虚线所示，将E2/W2终端改为递转三岔道，接轨左右终端便连成外环，树形演变为网状；同向四内环C1/C2/C3/C4互相紧靠，外套A环组合成A/4C(左行制C/4A)平面全环线网。半程折返消失，升级为全免折返(no-return)循环路由。

图22和图17的A/C’组合虽然一环套一环；但C’是长于外环的自交单环，包含4-6同向的开口小环，自补往返成网状。因此，自交单环C’-1/2/3/4或C’-1/2/3/4/5/6仍被视为一个内环组合。在方格或蜂巢布局中，C’内环组合可以四方或六方连续，共用一个大外环。

图16的缆车2C’内环组合含双三叶自交单环C’1/C’2，也可六方连续。

图20的扇面形2C内环组合含自交单环C’1与普通内环C2；可二方连续成带状环，共用一个同向大内环和一个逆向大外环。

图1中心的窄轨或独轨3c内环组合含自交单环c’1和两个同向单环c2/c3，配套集散快轨4V中空星形岔道还能省略外环。

图1二环与8BF放射线已合成A/C8YT环放循环线，与4VX中空星形递转线，以及经/纬BF线同轨型四线立交联网。后续改造它们的外围终端T1-16成为YT岔道，左右对接成环如图1虚线，便兼并上述四线为一体的A/4C立交全环线网；其内环组合含C1同向单环和C’2/C’3/C’4三个自交单环。

既有地铁BF线的班次间隔极限为2’一班；惟有环线免折返可减至72”(根据日本经验)。仅此一项，全环线网便可将班次密度提升80％。

全环线网为特殊交通如挂轨和缆车的连网拓宽空间。图16/17将拉扁或挤扁的单环线改为拉开或撑开的全环线网；节省U形折返的空间设施。

如图18/19所示，利用双向双道或三向三道转盘嵌入三岔、十字或六岔道，特殊轨型即可连网变轨，称为递转盘岔道；用于常规轨型则节省空间。除地面转盘外，挂轨须配置锅盖状的悬挂转盘，盘面轨道或盘底轨槽应长于单节车厢。

在图17上层的Y3V岔道中心设置三道转盘如图18-BF1/3/5，各道前后吻合三向递转道；三向列车同步递转通过转盘，各留下末节车厢于转盘内，转盘携三车逆时针转120°便实施3T同步转辙；转盘携车顺时针转120°即U-Turn调头。

如图18-BF1～6，三道转盘将双层Y3V岔道并为单层；BF1/3/5三向列车同步递转通过转盘，各留下末节车厢随转盘逆时针转60°由BF2/4/6列车顶接便实施三向直行转辙(3Z)；后者3V递转后再留下末节车厢3Z直行...周而复始。

图19的双道转盘交替接轨经纬直通，携双车厢大转或小转；两者耗能费时相同，而大转弯路程较长。所以在图22/24的部分4V道口设置双道转盘如图23/25，便分步将同步4VN小转弯变轨为：经线BF直通同图12-d2～m4/d4～m2的T形转辙，携末车2VF大转弯，纬线BF直通同图12-d1～m3/d3～m1的T形转辙，再携车2VF...周而复始。高峰时段固定转盘于长程直线，称为固盘免转；短程曲线应变为梭线。全网即为A/nC内环组合或A/nC+2S/3S/4S联网的变轨线网。

除双梭线2S外，图21/23因固盘免转出现3V/4V岔道变为3S/4S梭线。只要岔口至各转盘断点等时距，保持3-4列车同步始发、交会、终止，便等于靠左或靠右行交替的Y3V、星形4V递转；岔口乘客照常门对门循环换乘。

区域轨道线网较少受到建筑与经纬街道限制，在同等资源条件下，循环线/网更便于公交化运营，也更具可持续发展的优势。纵横撇捺的城际连网循环线或联网BF轨线在区域边缘的终端也可改造为递转岔道，升级为全免折返的无枝图线网。山脉、江河或海峡两边同轨型的区域循环线网，可以通过桥梁或隧道两端的多角互通枢纽接轨，跨区域连为一体的循环线网。

Claims (10)

1.一种可持续循环轨道线网，包括递转岔道、多岔站点、循环线/网及多元集散；其特征在于：以多岔站点覆盖的一系列递转岔道为核心或关键节点，可持续接轨往返路段成为一体化循环线/网，并派生多元集散改善覆盖面；为车辆减免红灯、互通重组、均衡循环，乘客随车或便捷转换铺设通途。

2.根据权利要求1所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的递转岔道是双向的至少三岔道，含有至少一组至少三向的递转道或多元递转道；所述的递转道，由至少三个双向端口的返线递次小转为邻近端口的往线构成循环；所述的多元递转道由至少两种轨型合成递转。

3.根据权利要求1所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的多元集散是指至少两种轨型平面贴近或立交编织集散，其中至少一种轨型采用循环线/网，产生多元递转岔道和不对称往返路段，或者产生多元集散枢纽；所述的多元集散枢纽含有至少两种轨道和至少一组至少一种轨型的至少三向递转道，可以是星形或风筝形或烛台形或“个、大、木”形。

4.根据权利要求1所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的多岔站点是覆盖递转岔道的站点或一组分站，包括覆盖多元递转岔道和含有至少一组递转岔道的集散枢纽的站点或一组分站。

5.根据权利要求1所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的循环线/网包括有枝图半程折返循环线和无枝图全免折返循环网；所述的循环线含有至少一个递转岔道，接轨至少三段往返双道，至少部分车辆在至少三个终端折返循环；所述的循环网含有至少一个平面或立交的内环组合；所述的平面内环组合含有至少两个同向单环，并可逐环内分或外贴或呈错角多边形扩张；所述的立交内环组合含有至少一个自交单环，或者至少一个自交单环和至少一个同向单环，并可二方或四方或六方连续；所述的有枝图循环线可由递转岔道接轨外围终端成环，兼并为所述的无枝图循环网。

6.根据权利要求2所述的可持续循环轨道网，其特征在于：所述的递转道是复式单行道，构成递转的月牙形车场或双连月牙形车场；所述的月牙形车场单行贯通，入口端分岔、出口端并岔固定不变，其大弧度长边设站台道，小弧度短边设越站快道，中间可以增设车辆段。

7.根据权利要求2所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的递转岔道是变轨岔道或递转辙岔道；所述的变轨岔道含有至少一道分并连岔道，或者至少一道分并连岔道和至少一组折返道；所述的递转辙岔道含有至少一组至少三向嵌有分并连岔道的递转道；所述的分并连岔道定向单行，始于分岔、止于并岔，同侧接轨呈犄角外指，并仅限于所述的递转岔道范围内。

8.根据权利要求2所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的递转岔道是递转盘岔道，含有至少一个变轨转盘；所述的变轨转盘可以是地面或悬挂转盘，可以是双道或三道转盘，其盘面轨道或盘底轨槽长于单节车厢。

9.根据权利要求4所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的多岔站点内可设置多边月台；所述的多边月台是至少三边的月台，可以是单层或错层或跃层或错层连通的多边月台；当至少三向至少一种轨型列车以首尾贴近形态停靠所述的多边月台时，乘客可以门对门循环换乘。

10.根据权利要求5所述的可持续循环轨道线网，其特征在于：所述的循环线/网是含有变轨岔道或变轨转盘的变轨线网；在其设定的固辙免扳或固盘免转模式中，至少两端俱断的往返双道或至少三岔双道，应变为往返线或者半程折返循环线或者至少双梭线运营，并不干扰岔道内其它交通。

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