CN201116353Y - 一种双层立交桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种双层立交桥，尤其涉及一种同侧分合、两出一进结构的双层立交桥，包括四条直行主线，所述四条直行主线沿行驶方向的右侧均依次设有右转车辆分出口、左后转车辆分出口以及一汇入口，其中右转支线驶入端连接由直行主线的右转车辆分出口，右转支线驶出端连接另一直行主线的汇入口；左后转支线驶入端连接直行主线的左后转车辆分出口，所述左后转支线从上部按序跨越右转支线、直行主线和右转支线形成一个半圆形跨线桥，左后转支线驶出端形成有左转支线，所述左转支线汇入右转支线。本实用新型提供的一种双层立交桥布局紧凑，占地少，线型简练，指向明确，易于通行。

Description

一种双层立交桥

技术领域

本实用新型涉及一种双层立交桥，尤其涉及一种同侧分合、两出一进结构的双层立交桥。

背景技术

现在人们常见的立交桥的平面线型方案多样，如：黑龙江科技学院出版社出版的《道路交通规划设计与施工》一书中所介绍的互通式立交桥有苜蓿叶式、环形、菱形等多种形式，这些常见的立交桥大都存在桥面层数多，占地面积大，投资大，工程量大的缺陷，而且立交桥中调头车辆的行驶路线是沿内匝道连续绕行，相邻内匝道在绕行的过程中与正线产生交织点，影响行车安全和通行能力，达不到完全立交的标准。又如：人民交通出版社出版的《公路设计工程师手册》一书中介绍的目前常见的几种定向型互通立交桥，如：双层定向立交桥、三层定向立交桥、四层定向立交桥，从这些桥型的技术特征中可以看出现有的定向互通式立交桥组织车流克服交叉冲突的方法主要是通过增加桥面层数来解决，其结果是造成桥体过于庞大，桥面层数多，工程造价高，线型复杂，行车方向模糊等不足。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种布局紧凑，占地少，线型简练，指向明确，易于通行的双层立交桥。

本实用新型是通过下述技术方案解决上述技术问题的：一种双层立交桥，包括由南向北直行主线、由北向南直行主线、由东向西直行主线和由西向东直行主线，所述四条直行主线沿行驶方向的右侧均依次设有右转车辆分出口、左后转车辆分出口以及一汇入口，还包括，

右转支线A，右转支线A驶入端连接由南向北直行主线的右转车辆分出口，右转支线A驶出端连接由西向东直行主线的汇入口；

右转支线B，右转支线B驶入端连接由东向西直行主线的右转车辆分出口，右转支线B驶出端连接由南向北直行主线的汇入口；

右转支线C，右转支线C驶入端连接由北向南直行主线的右转车辆分出口，右转支线C驶出端连接由东向西直行主线的汇入口；

右转支线D，右转支线D驶入端连接由西向东直行主线的右转车辆分出口，右转支线D驶出端连接由北向南直行主线的汇入口；

左后转支线A，左后转支线A驶入端连接由南向北直行主线的左后转车辆分出口，所述左后转支线A从上部按序跨越右转支线B、由南向北直行主线、由北向南直行主线和右转支线C形成一个半圆形跨线桥，左后转支线A驶出端形成有左转支线A，所述左转支线A汇入右转支线C；

左后转支线B，左后转支线B驶入端连接由东向西直行主线的左后转车辆分出口，所述左后转支线B从上部按序跨越右转支线C、由东向西直行主线、由西向东直行主线和右转支线D形成一个半圆形跨线桥，左后转支线B驶出端形成有左转支线B，所述左转支线B汇入右转支线D；

左后转支线C，左后转支线C驶入端连接由北向南直行主线的左后转车辆分出口，所述左后转支线C从上部按序跨越右转支线D、由北向南直行主线、由南向北直行主线和右转支线A形成一个半圆形跨线桥，左后转支线C驶出端形成有左转支线C，所述左转支线C汇入右转支线A；

左后转支线D，左后转支线D驶入端连接由西向东直行主线的左后转车辆分出口，所述左后转支线D从上部按序跨越右转支线A、由西向东直行主线、由东向西直行主线和右转支线B形成一个半圆形跨线桥，左后转支线D驶出端形成有左转支线D，所述左转支线D汇入右转支线B。

作为优选，所述左后转支线A驶出端还形成有向后调头支线A，所述向后调头支线A汇入右转支线D；所述左后转支线B驶出端还形成有向后调头支线B，所述向后调头支线B汇入右转支线A；所述左后转支线C驶出端还形成有向后调头支线C，所述向后调头支线C汇入右转支线B；所述左后转支线D驶出端还形成有向后调头支线D，所述向后调头支线D汇入右转支线C。

作为优选，所述向后调头支线C、由南向北直行主线、由北向南直行主线、向后调头支线A均位于所述向后调头支线D、由东向西直行主线、由西向东直行主线、向后调头支线B的下部。

作为优选，所述向后调头支线C、由南向北直行主线、由北向南直行主线、向后调头支线A均位于所述向后调头支线D、由东向西直行主线、由西向东直行主线、向后调头支线B的上部。

本实用新型方案的立体交叉原理分析如下：

1、对直行主线的分析：

(1).在桥体中部两条南北向直行主线与两条东西向直行主线及平行跟进的向后调头支线相交的交叉点，本方案采用纵向线路从上部穿越，横向线路从下部跨越的方法消除了交叉线路的冲突点；

(2).在桥体两端直行主线与左后转支线的半圆形跨线桥相交的交叉点，本方案采用直行主线从下部穿越，左后转支线半圆形跨线桥从上部跨越的方法消除了交叉线路的冲突点。

至此，直行主线达到完全立交通行。

2、对于转弯线路，本方案在各直行主线的右侧设置右转车辆分出口一个；左转或向后调头车辆的共用左后转车辆分出口一个；所有转弯支线的总汇入口一个。即业内所说的“两出一进”设置方式。

右转车辆从直行主线右侧右转车辆分出口经右转支线直接右转弯，然后经汇入口汇入新方向直行主线正常行驶。

左转或向后调头的车辆经直行主线右侧左后转车辆分出口与直行主线分流，而后在左后转支线上再进行二次分流，沿左转支线或向后调头支线行驶，并与新方向右转支线车辆汇合后再经汇入口汇入新方向直行主线正常行驶。

为消除左后转支线与直行主线在桥体两端交叉形成的冲突点，本方案设有四座上跨式半圆形跨线桥(也可设计成下穿式桥洞)，利用跨越的交叉形式消除了左后转支线与直行主线交叉形成的冲突点。此外，为消除向后调头支线在桥体中心与其他线路交叉形成的冲突点，本方案采取向后调头支线与直行主线平行跟进，随直行主线横向下穿、纵向上跨各相交线路，消除了桥体中心交叉处的所有冲突点，使左后转支线实现完全立交。

至此，本方案各行驶方向的所有线路实现直行、转弯和调头四向互通，完全立交，或者是直行、转弯三向互通，完全立交。

采用本技术方案的实用新型，其有益效果是：

(一)本实用新型利用直行主线及右转支线和左后转半圆形跨线桥的上跨和下穿的方式消除了所有线路交叉处的冲突点和交织点，达到三向或四向互通完全立交的标准。向后调头支线随直行主线平行跟进，并列上跨和下穿相交线路，使桥体布局紧凑，节约大量城市建设用地，减少路口改造时的拆迁工程量。全桥只有两层，构造简单，指向明确，有利通行，节约投资。

(二)在同一方向直行主线上所有转弯车辆的分出口和汇入口均在主线的同侧布置，布置方式独特。

本方案根据我国的交通规则的习惯，将转弯线路的分出口和汇入口设在主线右侧，即业内所说的“右进右出”。这种“右出右进”的布置非常适合我国大陆地区采用靠右行驶交通规则的实际，因为靠右行驶的交通规则规定超车时应从左侧超车，因此人们在划分快慢车道时，习惯将同方向左侧设为超车道(快车道)，本方案将转弯线路分出口和汇入口设在直行主线右侧，其显著优点是转弯的车辆对直行车辆的干扰最小，符合国人的行车习惯，有利行车安全，提高通行能力。

本实用新型同侧布置的方法对于不论采用靠右行驶或是靠左行驶交通规则的国家和区域都可以通用。相对于采用“靠左行驶，从右侧超车”交通规则的国家和区域，只要将本方案的右侧布置方式翻转成左侧布置即可，体现了方案的广泛通用性。

(三)支线的分出口和汇入口的设置数量独特：

本实用新型按“两出一进”的数量设置主线上的分出口和汇合口，即：

1、在同一方向的直行主线上只设置两个转弯车辆的分出口，其中一个为右转车辆分出口；另一个左后转车辆的共用左后转分出口，左转或向后调头车辆先经共用分出口与直行主线分流，然后在左转或向后调头支线上再按各自方向进行二次分流。

2、在同一方向的直行主线方向上只设置一个转弯车辆的汇入口，各方向转弯车辆完成转弯后先在支线上汇合，然后再经汇入口汇入直行主线。

本方案尽量减少直行主线上的分出口和汇入口数量，其意义在于出入口数量越少，对直行主线的行车干扰越小，有利保证行车安全，提高道路通行能力。

(四)左后转支线的半圆形跨线桥的设置方式独特。

在传统的城市立交桥中，左转车辆是利用圆形匝道顺时针方向绕行，行车视野较窄，不利安全。本实用新型是利用跨线桥直接左转，方向直观，指向明确，行车视野好，有利安全，易于行车。本方案利用半圆形跨线桥的设计手法，既消除了左后转支线与相交线路形成的冲突点，还使桥体布局紧凑，线型简练，节省用地。

在传统的城市立交桥中，向后调头支线是利用两个圆形匝道绕行540度，转角度数大，绕行线路长，且相邻两个匝道绕行线路中段和直行主线形成交织点，达不到完全立交的标准，影响行车安全和通行能力。本实用新型利用半圆形跨线桥，180度转角就完成向后调头，且达到完全立交标准。

(五)线型组合灵活

向后调头支线予以删除，即可变成“同侧分合，两出一进，三向互通，双层立交桥”新桥型，新桥型的核心更加紧凑，地形的适应性更强。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图1对本实用新型作进一步详细描述：

实施例1

如图1所示，一种双层立交桥，能实现四向互通，包括由南向北直行主线1、由北向南直行主线9、由东向西直行主线5和由西向东直行主线13，所述四条直行主线沿行驶方向的右侧均依次设有右转车辆分出口、左后转车辆分出口以及一汇入口，还包括，

右转支线A2，右转支线A2驶入端连接由南向北直行主线1的右转车辆分出口，右转支线A2驶出端连接由西向东直行主线13的汇入口；

右转支线B6，右转支线B6驶入端连接由东向西直行主线5的右转车辆分出口，右转支线B6驶出端连接由南向北直行主线1的汇入口；

右转支线C10，右转支线C10驶入端连接由北向南直行主线9的右转车辆分出口，右转支线C10驶出端连接由东向西直行主线5的汇入口；

右转支线D14，右转支线D14驶入端连接由西向东直行主线13的右转车辆分出口，右转支线D14驶出端连接由北向南直行主线9的汇入口；

左后转支线A8，左后转支线A8驶入端连接由南向北直行主线1的左后转车辆分出口，所述左后转支线A8从上部按序跨越右转支线B6、由南向北直行主线1、由北向南直行主线9和右转支线C10形成一个半圆形跨线桥，左后转支线A8驶出端形成有左转支线A11，所述左转支线A11汇入右转支线C10；

左后转支线B12，左后转支线B12驶入端连接由东向西直行主线5的左后转车辆分出口，所述左后转支线B12从上部按序跨越右转支线C10、由东向西直行主线5、由西向东直行主线13和右转支线D14形成一个半圆形跨线桥，左后转支线B12驶出端形成有左转支线B15，所述左转支线B15汇入右转支线D14；

左后转支线C16，左后转支线C16驶入端连接由北向南直行主线9的左后转车辆分出口，所述左后转支线C16从上部按序跨越右转支线D14、由北向南直行主线9、由南向北直行主线1和右转支线A2形成一个半圆形跨线桥，左后转支线C16驶出端形成有左转支线C3，所述左转支线C3汇入右转支线A2；

左后转支线D4，左后转支线D4驶入端连接由西向东直行主线13的左后转车辆分出口，所述左后转支线D4从上部按序跨越右转支线A2、由西向东直行主线13、由东向西直行主线5和右转支线B6形成一个半圆形跨线桥，左后转支线D4驶出端形成有左转支线D7，所述左转支线D7汇入右转支线B6。

所述左后转支线A8驶出端还形成有向后调头支线A19，所述向后调头支线A19汇入右转支线D14；

所述左后转支线B12驶出端还形成有向后调头支线B20，所述向后调头支线B20汇入右转支线A2；

所述左后转支线C16驶出端还形成有向后调头支线C17，所述向后调头支线C17汇入右转支线B6；

所述左后转支线D4驶出端还形成有向后调头支线D18，所述向后调头支线D18汇入右转支线C10。

所述向后调头支线C17、由南向北直行主线1、由北向南直行主线9、向后调头支线A19均位于所述向后调头支线D18、由东向西直行主线5、由西向东直行主线13、向后调头支线B20的上部。

以由南向北直行主线1为例：

(1)、右转车辆的行驶线路分析：

由南向北直行主线1上的车辆由南向北行驶，进入立交桥系统后，首先与其交叉的是左后转支线C16的半圆形跨线桥，由南向北直行主线1从下部穿越左后转支线C16，行至右侧第一个右转车辆分出口，右转弯车辆从右转车辆分出口驶入右转支线A2，从下部穿越左后转支线C16后，沿右转支线A2完成右转弯，前行至左后转支线D4交叉点，车辆随右转支线A2从下部穿越左后转支线D4，然后汇入由西向东直行主线13正常行驶。

(2)、左转或向后调头车辆的行驶线路分析：

由南向北直行主线1上的车辆经右转车辆分出口分流右转弯车辆后，其余车辆继续沿南向北直行主线1前行至桥体中心与东西方向线路的交叉点，车辆随南向北直行主线1从上部按序穿越向后调头支线B20、由西向东直行主线13、由东向西直行主线5、所述向后调头支线D18到达南向北直行主线1右侧的左后转车辆分出口，左转或向后调头的车辆从该分出口驶入左后转支线A8，通过半圆形跨线桥从上部按序跨越右转支线B6、由南向北直行主线1、由北向南直行主线9和右转支线C10后，左后转支线A8驶出端形成有左转支线A11，左转弯车辆随所述左转支线A11汇入右转支线C10，沿右转支线C10前行至左后转支线B12跨线桥的交叉点，车辆随右转支线C10从下部穿越左后转支线B12后汇入由东向西直行主线5完成左转弯，恢复正常行驶；

调头车辆经左后转支线A8驶出端驶入向后调头支线A19，行至与东西方向线路的交叉处，向后调头支线A19按序从上部穿越向后调头支线D18、由东向西直行主线5、由西向东直行主线13、向后调头支线B20，汇入右转支线D14，进至左后转支线C16的交叉点，车辆随右转支线D14从下部穿越左后转支线C16后，汇入由北向南直行主线9，正常行驶。

(3)、直行车辆的行驶线路分析：

由南向北直行主线1上的车辆经左后转车辆分出口分流左转或向后调头车辆后，剩余的全部为由南向北的直行车辆，这些车辆继续前行至汇入口，左后转支线C16上的车辆汇入由南向北直行主线1，汇合后，所有车辆沿由南向北直行主线1继续前行至左后转支线A8的交叉点，车辆随由南向北直行主线1从下部穿越左后转支线A8，驶出立交系统，完成立体交叉通行。

其他方向直行主线及支线的立交原理，按南北方向线路在上层跨越，东西方向线路从下层穿越的规律分析，与由南向北直行主线1的原理相同。

实施例2

该实施例的其它设计方案与实施例1相同，只是去掉了，向后调头支线A19、向后调头支线B20、向后调头支线C17和向后调头支线D18，实现三向互通。

实施例3

该实施例的其它设计方案与实施例1相同，只是所述向后调头支线C17、由南向北直行主线1、由北向南直行主线9、向后调头支线A19均位于所述向后调头支线D18、由东向西直行主线5、由西向东直行主线13、向后调头支线B20的下部。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，凡依本实用新型申请专利范围所作的均等变化与修饰，皆应属本实用新型专利的涵盖范围。

Claims (4)

1.一种双层立交桥，包括由南向北直行主线(1)、由北向南直行主线(9)、由东向西直行主线(5)和由西向东直行主线(13)，其特征在于，所述四条直行主线沿行驶方向的右侧均依次设有右转车辆分出口、左后转车辆分出口以及一汇入口，还包括，

右转支线A(2)，右转支线A(2)驶入端连接由南向北直行主线(1)的右转车辆分出口，右转支线A(2)驶出端连接由西向东直行主线(13)的汇入口；

右转支线B(6)，右转支线B(6)驶入端连接由东向西直行主线(5)的右转车辆分出口，右转支线B(6)驶出端连接由南向北直行主线(1)的汇入口；

右转支线C(10)，右转支线C(10)驶入端连接由北向南直行主线(9)的右转车辆分出口，右转支线C(10)驶出端连接由东向西直行主线(5)的汇入口；

右转支线D(14)，右转支线D(14)驶入端连接由西向东直行主线(13)的右转车辆分出口，右转支线D(14)驶出端连接由北向南直行主线(9)的汇入口；

左后转支线A(8)，左后转支线A(8)驶入端连接由南向北直行主线(1)的左后转车辆分出口，所述左后转支线A(8)从上部按序跨越右转支线B(6)、由南向北直行主线(1)、由北向南直行主线(9)和右转支线C(10)形成一个半圆形跨线桥，左后转支线A(8)驶出端形成有左转支线A(11)，所述左转支线A(11)汇入右转支线C(10)；

左后转支线B(12)，左后转支线B(12)驶入端连接由东向西直行主线(5)的左后转车辆分出口，所述左后转支线B(12)从上部按序跨越右转支线C(10)、由东向西直行主线(5)、由西向东直行主线(13)和右转支线D(14)形成一个半圆形跨线桥，左后转支线B(12)驶出端形成有左转支线B(15)，所述左转支线B(15)汇入右转支线D(14)；

左后转支线C(16)，左后转支线C(16)驶入端连接由北向南直行主线(9)的左后转车辆分出口，所述左后转支线C(16)从上部按序跨越右转支线D(14)、由北向南直行主线(9)、由南向北直行主线(1)和右转支线A(2)形成一个半圆形跨线桥，左后转支线C(16)驶出端形成有左转支线C(3)，所述左转支线C(3)汇入右转支线A(2)；

左后转支线D(4)，左后转支线D(4)驶入端连接由西向东直行主线(13)的左后转车辆分出口，所述左后转支线D(4)从上部按序跨越右转支线A(2)、由西向东直行主线(13)、由东向西直行主线(5)和右转支线B(6)形成一个半圆形跨线桥，左后转支线D(4)驶出端形成有左转支线D(7)，所述左转支线D(7)汇入右转支线B(6)。

2.如权利要求1所述的一种双层立交桥，其特征在于，

所述左后转支线A(8)驶出端还形成有向后调头支线A(19)，所述向后调头支线A(19)汇入右转支线D(14)；

所述左后转支线B(12)驶出端还形成有向后调头支线B(20)，所述向后调头支线B(20)汇入右转支线A(2)；

所述左后转支线C(16)驶出端还形成有向后调头支线C(17)，所述向后调头支线C(17)汇入右转支线B(6)；

所述左后转支线D(4)驶出端还形成有向后调头支线D(18)，所述向后调头支线D(18)汇入右转支线C(10)。

3.如权利要求2所述的一种双层立交桥，其特征在于，所述向后调头支线C(17)、由南向北直行主线(1)、由北向南直行主线(9)、向后调头支线A(19)均位于所述向后调头支线D(18)、由东向西直行主线(5)、由西向东直行主线(13)、向后调头支线B(20)的下部。

4.如权利要求2所述的一种双层立交桥，其特征在于，所述向后调头支线C(17)、由南向北直行主线(1)、由北向南直行主线(9)、向后调头支线A(19)均位于所述向后调头支线D(18)、由东向西直行主线(5)、由西向东直行主线(13)、向后调头支线B(20)的上部。

Images