CN103339324A

CN103339324A - 立交桥

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Publication number: CN103339324A
Application number: CN2012800035419A
Authority: CN
Inventors: 廖敢云
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-07-13
Filing date: 2012-06-27
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2032-06-27
Also published as: CN202247568U; WO2013007100A4; CN103339324B; WO2013007100A1

Abstract

立交桥，以十字形交叉结构或Y字形交叉结构为基础，通过凹形曲折面、一般路平面和凸形曲折面相让，并结合周边条件在交叉中心范围外布置凹形曲折面或是凸形曲折面实现车辆的变向。该立交桥体积小，形式灵活多变，路面利用率高。

Description

技术领域

本发明涉及一种城市交通道路结构，特别涉及一种十字形交叉路或 Y字形交叉路组成的城市道路实现立体交通的方法。背景技术

目前为了解决城市交通拥堵，出现了多种解决方法，大致上有以下几种情况。第一种是所建立交桥层数多，架设比较高而使坡面较长或坡度较大、占地面积较宽、投资多，不现实。第二种是使用了较长的高架桥或下拉槽，虽没有太大的高度，但是只起到局部交通拥堵的缓解。第三种是通过限号行驶，但是随着车辆的不断增加，限号最终解决不了城市交通的拥堵。最后一种是建造地铁或轻轨，但只能解决大致方向的畅通，却无法到达一些具体的地点，不能全面的给生活、工作和商务等带来便捷。发明内容

本发明的目的是针对现有的城市交通结构提供一种灵活的，适用的，用于城市里交叉路口的立交桥，就是通过对各方向行驶路线的设计，把十字形或 Y字形交叉路的全方向立体交通需要的多层立体交叉分解建造为多个两层立体交叉，每个两层立体交叉的形式为凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、凹形曲折面与一般路平面相让这三种方式中的任意一种，具体哪一种要根据地势而选择。或者把十字形或 Y字形交叉路的全方向立体交通需要的多层立体交叉分解建造为多个立体交叉，在每个立体交叉中，任一凸形曲折行驶面的上方没有别的与其立体交叉，任一凹形曲折行驶面的下方没有别的与其立体交叉，从而达到降低整个立交桥的高度。而在整个立体交叉中的坡面没有达到因相让需要的距离之前，在水平面上没有左右方向的改变，即在凸形曲折面或凹形曲折面里斜面行驶的过程中，当行驶到一定高度或低度没有达到可以相让的距离前，与其左边的车道在同一水平面上相应的射影基本上是平行的，而当行驶到一定高度或低度达到可以相让的距离后，可以根据实际情况的需要，调整车道的弯度和宽度，以适合更多车辆的方便通行，就是在达到需要的高度或低度后，通过调整弯度和宽度以充分利用现有路段的宽度空中横跨或地下横穿达到安全可行的目的，所以占地不宽。由于三种相让方式可以根据地势而选择，所以能在有高架桥或地铁之类的地方建造。还由于可以把多种行驶方位不同的方式结合起来，所以能因地制宜，灵活建造。而对于不规范的十字形交叉，可以对相应车道的连接等效为规范的十字形交叉来处理，对于 T字形的交叉，可以通过相应行车道的连接等效为 Y字形交叉的方式来处理(即 T字形的交叉可以等效为有一个夹角接近 90度的 Y字形的交叉）。

由行驶路径的选择，两个交叉路对直行和左转的侧重优先还有可能具有互补作用，充分发挥城区十字形（Y字形）交叉路就近连接的结构优势。让道路利用率得到大大提高，实现城市的交通升级，提高一个城市的综合竞争力。

为了实现上述目的，本发明提供的方法是：对一个由纵横两条路构成的十字形交叉，以交叉处为中心分为东西南北四个路段。

1、对于十字交叉周围没有地铁也没有高架桥的一般情况- 根据车流量分出直行优先或左转向优先，（1)、对于直行优先的，在十字交叉范围通过凸形曲折面与凹形曲折面相结合实现所有直行的相让，而所有右转向都在一般路平面实现，左转向则可通过以下方式实现：

①、左转向先与未经十字交叉前行驶方向相同的直行经十字交叉范围后，再经一合适的高架桥或隧道后将要实现右转方向相同的车道合并，最终达到左转目的。比如，从往北的左转向先以从西往东的方向行驶经十字交叉范囤，以合迠的髙架桥横跨或隧道横穿有关乍道后，再经从东往两且向上或向下的一斜坡行驶后与从东往北行驶的右转向合并，最终实现从西往北的左转。（这种左转方式中有某条因客观原因被堵塞时，可以按从南到西左转经从南到北的直行通过十字交叉中心后与从东往北的右转逆行再与从东往西的直行合并类似的式缓行）。

②、左转向与未经十字交叉前行驶方向相问的右转向合并一起右转行驶到合近的距离后分离出来经凸形曲折面与一般路平面相让或凹形曲折面与一般路平面相让的方式与其将要实现左转方向相同的直行合并，最终实现左转。比如，从西往北的 ¾转向先与从西到南的右转向合并一起右转行驶到合迠的距离后分离出来经凸形曲折面与一般路平面相让或凹形曲折面与一般路平面相让的方式与从南往北行驶方向的直行合并，最终实现从两往北的左辞。

③、根据地势和行车量的要求，一个十字坤交叉结构的凸凹立交桥中，可以建以上两种左转向方式中的零至四条。而通过别的交叉结构的车道到达最终目的地。

(2)、对于左转向优先的，在交叉范围通过凸形曲折面与凹形曲折面相结合实现所有左转向的相让，而所有右转向都在一般路平面实现，直行则可难过以下方式实现-

①、直行先与未经 I -字交叉前行驶方向相同的左转向同行经十字交叉范 ffl后，再经一合适的高架桥或隧道后与将要实现左转方向相同的左转向车道合并，最终达到直行目的。比如，从西往东的直行先以从西往北的方向行驶经交叉中心范围后，以合适的高架桥横跨或隧道横穿有关车道后，与从北往东行驶方向的左转向合并，实现从西往东的直行。

②、直行与未经十字交叉前行驶方向相同的右转向同行右转向后，再分离出来经一合适的高架桥或隧道后，与将要实现右转向相同的的车道合并。例如，从西往东的直行先以从两往南的方向右转向行驶一段距离，再以合适的高架桥横跨或隧道穿南路段上的有关车道，再与从南往东的右转向车道合并，实现从西往东的直行。

③、根据地势和行车量的要求，一座十字形交叉结构的凸凹立交桥中，可以只建以上两种直行方式中的零至四条，而通过别的交叉结构的车道 ¾达最终目的地。

2、在以上说明的行驶路线设计时，对于卜字形交叉周围有地铁或高架桥等情况的方式如下：

(1)、对有高架桥的路段结合使用凹形曲折 [¾与一般路平面相让实现直行（或左转向）的通过，而在有地铁的路段结合凸形曲折面与一般路平面相让的方式实现直行（或左转向）的通过。就是在有高架桥的路段不使用凸形曲折面与一般路平面相 It的方式再建行车道，而在有地铁的路段不使用凹形曲折面与一般路平面相让的方式再建行车道。对 ώ形曲折面与凹形曲折面相结合的方式可改成凸形曲折面与一般路平面相让或凹形曲折面与一般路平相让的方式，且把 "一般路平面"等效为凸形曲折面或凹形曲折面后按以上适合的方案来设计。

(2)、对于特殊客观原因，可以只在以交叉范围为中心的东、两、南、北四个方向路段里的同一路段上建一凸形曲折面与一般路平面相让的方式和一凹形曲折面与一般路平面相让的方式的两种车道。而根据地势和需要，以上直行（或左转向）的各种方式都可以在一个十字形交叉中采用零至四条。

(3)、对于不规范的十字形路，可以通过相车道的连接，等效为以上合适的方案来设计。而对才字形结构、木字形结构的交叉可以通过对其中最容易用凸凹通道合并的方式来进行合并成十字形交叉结构。

3、对于 Υ字形结构凸凹立交桥的设计，只要解决三条左转向的立体交叉即可，可以通过以下几种方式实现：

(1)、对于一般情况，即上无高架桥、下无地铁等的 Υ字交叉结构的设计，三条右转向的实现都在一般路平面上实现，而在三条左转向交叉范 l:†;l，其中的一条左转向通过凸形曲折面与一般路平面相让的方式与第二条左转向相让，第二条在一般路平面上实现，第三条左转向又以凹形曲折面与一般路平面相让的方式与第二条左转向相让。 (²)、对于特殊情况，可以在三条左转向交叉范围只建一凸形曲折面与一般路平面相让的方式或凹形曲折面与一般路平面相让的方式中的一种，而另一条左转向在 Y字形交叉的其中一条路段上用凸形曲折面与一般路平面相让的方式或凹形曲折面与一般路平面相让的方式中的一种设计，有一条左转向在一般路平面行驶。

( 、对 Y字形交叉的三条路段上都有高架桥或下有地铁的情况或者别的原因，可以在 Y字形交叉的其中两条路段上建两条相同方式的凸形曲折面与一般路平面相让的方式或凹形曲折面与一般路平面相让的方式。

(⁴)、根据地势和行车量的要求，一个 Y字形交叉中的三条左转向方式的设计可以只建一至二条。而通过别的交叉路到达目的地。

4、本方案中，可以在同一座立交桥中综合使用以上各种行驶方式，达到一些特殊地势的要求。

5、本方案中，人行通道可以设计在凸形曲折面（或凹形曲折面）与一般路平面相让的方式中的凸形曲折面（或凹形曲折面上）。而因转向空出来的地方，可以设置有关车道的公共汽车的停靠站，把仅有的空间充分利用起来。有益效果 .

本方案中的立交桥最大的特点就是不高，占地不宽，可以灵活建造，能解决因车流量过大时道路交叉处造成的对时间的分割使用和缓行带来的道路利用率急剧下降的问题，达到提高道路利用率而使城市交通畅通的目的。附图说明

图 1为在十字形交叉路中，以直行优先，左转向的实现先通过十字交叉范围后在另一路段上再经空中横跨或地下横穿的示意图。

图 2为图 1的补充说明，在十字形交叉路中，以直行优先，左转向的实现通过十字交叉范围后在另一路段上经空中横跨或地下横穿时调整弯度和宽度的示意图。

图 3为在十字形交叉路中，以直行优先，行驶习惯上的左转向的实现先通过十字交叉范围后在另一路段上再经空中横跨或地下横穿的示意图，是图 1的另一种形式的示意图。

图 4为在十字形交叉路中，以直行优先，左转向的实现先与其原行驶路段相同的右转向一起右转一段距离后再经空中横跨或地下横穿的示意图，实际上其行驶过程是图 1中左转向的逆过程。

图 5为在十字形交叉路中，以直行优先，四条左转向都在组成十字结构的两条路的其中一条上实现，结合了图 1和图 4特征的示意图。

图 6为在十字形交叉路中，以左转向优先，直行的实现先与其原行驶路段中相同的左转向一起左转一段距离后再与另一路段上的左转向一起同行的示意图。

图 7为图 6的补充说明，在十字结构交叉路中，以左转向优先，直行的实现先与其原行驶路段中相同的左转向一起左转一段距离后在另一路段上经空中横跨或地下横穿时调整弯度和宽度后再与一左转向一起同行的示意图。

图 8为在十字形交叉路中，以左转向优先，四条直行中有两条直行需要转盘或不需转盘但只能通过小汽车的示意图。

图 9为在十字形结构交叉路中，以左转向优先，直行的实现先与原路段同向的右转向一起右转一段距离后再在另一路段上通过横穿地下通道或横跨天桥与此路段的另一个右转向合并的示意图。

图 10是图 9的另一种补充说明的示意图。

图 11为在某路段上实现两个直行所需的先经左转向的示意图。图 12为在 Y字形交叉路中，在交叉范围内建一高架桥，一地下遂道，实现三条左转向互不相交的示意图。

图 13为在 Y字结构交叉路中，在 Y字结构交叉中心范围外建一高架桥，一地下遂道，实现三条左转向互不相交的示意图。

图 14为在 Y字结构交叉路中,在 Y字结构交叉中心建一地下遂道，在交叉中心范围外建一高架桥，实现三条左转向互不相交的示意图。

图 15、图 16、图 17分别是各种车道行驶方式的综合运用的示意图。具体实施方式

在图中，把组成十字交叉的路段分为东西南北四条路段，面向示意图：原十字交叉处为中，左为西，右为东，上为北，下为南。以图 1为例： a、 d、 1、 K所在路段为东路段， k、 R、 Q、 S所在路段为南路段， C、 r、 q、 s所在路段为西路段， A、 D、 L、 c所在路段为北路段。在图中，向上行驶到一定高度或向下行驶到一定低度可以达到相让的距离要求以后可以调整弯度和宽度，以适合一些大型车辆的方便通行而不防碍其它车道的行驶。在图中，实线与虚线相交的地方，虚线部分表示为凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、凹形曲折面与一般路平面相让三种方式之中的一种里相对低的地方，为凹形曲折面或一般路平面。而实线部分则表示以上三种相让方式中的一种里的相对高的地方，为凸形曲折面或一般路平面。以下的说明是一般方式进行说明的。在以下的说明中，平面段指的是水平行驶的路段或者相对于一般路平面平行行驶的路段。

在图 1中，（1)、从北往西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2)、从北往东的左转向车道 DEFGHIJK中，从 D到 E为一般路平面，从 E逐渐向上斜行到 F到 G, 从 G到 H到 I为平面段，从 I逐渐向下斜行到 J，从 J到 K为一般路平面。

(³)、从北往南的直行车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到 N，从 N到 0 为平面段（也可为凸形曲面段)，从 0逐渐向下斜行到 P，从 P到 Q为一般路平面。

(4>、从东往北的右转向车道 abc中，从 a到 b到 c在一般路平面实现。

(5)、从东往南的左转向车道 defghi jk中，从 d到 e为一般路平面，从 e逐渐向下斜行到 f 到 g, 从 g到 h到 i为平面段，从 i逐渐向上斜行到 j，从 j到 k为一般路平面。

(⁶)、从东往西的直行车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m逐渐向下斜行到 n, 从 n到 0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 HI旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 R、 S两处往南的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从8、 S两处分别设到南路段两侧的人行道。同样，在 hi旁边可以设一公共汽车停靠站，在、 s两处往西的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 r、 s两处分别设到西路段两侧的人行道。

其余车道的行驶过程同理可推。

在图 1中，根据实际情况的需要，所有左转向的行驶过程中，可以在向上行驶到一定高度或向下行驶到一定低度以后调整弯度和宽度，以适合相关车辆的方便通行而不防碍其它车道的行驶。如图 2 所示中，从北往东的左转向车道 DEFGHIJK中，从!)到 E为一般路平面，从 E逐渐向上斜行到！^，从 F 右拐弯到 G再到 H, H到 I可以横跨在南路段的所有车道上，且从 P到 Q的长即 HI的宽度足够通行车辆的安全要求，再从 I逐渐向下斜行到 J，从 J到 K为一般路平面。同样地，从东往南的左转向车道 defghi jk中，从 d到 e为一般路平面，从 e逐渐向下斜行到 f, 从 f右拐弯到 g再到 h, h到 i可以横穿西路段的所有车道下，且从 P到 q的长即 hi的宽度足够通行车辆的安全要求。再从 i逐渐向上斜行到 j，从 j到 k为一般路平面。其余过程与图 1里的说明相同。

在图 3中，与图 1相比，是把未经十字交叉前行驶方向相同的直行与左转向车道在进入十字交叉范围前相换，这样的好处是维持了过去一般的行驶习惯。这样的设计是在足够宽的行驶路面上实现的，不需要在空中横跨或在隧道横穿太多的行车道就可以实现各条左转向的弯度要求。

(1)、从北往西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(¾、从北往南的直行车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到1^，从 N到 0 为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P进入 PQ—般路平面。

(³)、从北往东的左转向车道 DEFGHIJK中，从 D到 E为一般路平面，从 E逐渐向上斜行到 F到 G，从 G到 H到 I为平面段，从 I逐渐向下斜行到 J, 从 J到 K为一般路平面。

(4)、从东往北的右转向车道 abc中，从 a到 b到 c在一般路平面实现。

(5)、从东往西的直行车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m逐渐向下斜行到 n, 从 n 到 0为平面段（也可为凹形曲面段)，从 0逐渐向上斜行到 p进入 pq—般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 defghi jk中，从 d到 e为一般路平面，从 e逐渐向下斜行到 f 到 g，从 g到 h到 i为平面段，从 i逐渐向上斜行到 j，从 j到 k为一般路平面。

在 HI旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 R、 S两处往南的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从1?、 S两处分别设到南路段两侧的人行道。同样，在 hi旁边可以设一公共汽车停靠站，在！"、 s两处往西的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 Ί：、 s两处分别设到西路段两侧的人行道。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 4中，（1)、从北往西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2 从北往东的左转向车道 DEFGHIJK中，从 D逐渐向下斜行到 E，从 E到 F到 G到 H到 I为平面段，从 I逐渐向上斜行到 J，从 J到 K为一般路平面。

(³)、从北往南的直行车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到 N, 从 N到 0 为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到！³，从 P到 Q为一般路平面。

(5)、从东往南的左转向车道 defghi jk中，从 d逐渐向上斜行到 e，从 e到 f 到 g到 h到 i为平面段，从 i逐渐向下斜行到 j，从 j到 k为一般路平面。

(⁶)、从东往西的直行车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m逐渐向下斜行到 n，从 n到 0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 fg旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 R、 S两处往北的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从 R、 S两处分别设到北路段两侧的人行道。同样，在 FG旁边可以设一公共汽车停靠站，在！"、 s 两处往西的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 r、 s两处分别设到西路段两侧的人行道。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 5中，（1)、从北往西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2)、从北往东的左转向车道 DEFGHIJK中，从 D到 E为一般路平面，从 E逐渐向上斜行到 F到 G，从 G到 H到 I为平面段，从 I逐渐向下斜行到^ 从 J到 K为一般路平面。

(3)、从北往南的直行车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到 N, 从 N到 0 为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P, 从 P到 Q为一般路平面。

(5)、从东往南的左转向车道 abfghi jk中，从 a到 b到 f 为一般路平面，从 f逐渐向下斜行到 g，从 g到 h为平面段，从 h逐渐向上斜行到 i到 j，从 j逐渐向下斜行到 k进入一般路平面（也可以把从东到南的左转向车道放在从东到北的右转向车道右侧）。

(6)、从东往西的直行车道 Ιπιηο中，从 1逐渐向下斜行到 m，从 m到 n为平面段（也可为凹形曲面段），从 n逐渐向上斜行到 0进入一般路平面。在 HI旁边可以设一公共汽:乍停:靠站，而在 R、 S两处往南的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从1¾、 S两处分别设到南路段两侧的人行道 * 同样，在 gh旁边可以设一公共汽车停靠站，在！"、 s两处往北的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 r、 s两处分别设到北路段两侧的人行道。

图中的 fg段可以与 be段调换位置。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 6中，（1)、从北往西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2)、从北往南的直行车道 DTEFGHIJWK中，从 D到 T为一般路平面，从 T逐渐向上斜行到 E，从 E 到 F为平面段（也可为凸形曲面段），从 F逐渐向上斜行到 G (也可以从 D逐渐向上斜行到 E到 F到 G)，从 G到 H为平面段，从 H逐渐向下斜行到 I，从到 J为平面段（也可为凹形曲面段），从 J逐渐向上斜行到 W，从 W到 K为一般路平面。

(3)、从北往东的左转向车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到 N, 从 N到 0为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P，从 P到 Q为一般路平面。

(5)、从东往西的直行车道 defghi jk中，从 d逐渐向下斜行到 e，从 e到 f 为平面段（也可为凹形曲面段），从 f 逐渐向下斜行到 g (也可以从 d逐渐向下斜行到 e到 f 到 g)，从 g到 h为平面段，从 h逐渐向上斜行到 i，从 i到 j为平面段（也可为凸形曲面段），从 j渐向下斜行到 k进入一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m渐向下斜行到 n，从 n到 0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 GH旁边可以设一公共汽车停靠站，而在¹ r、 s两处往东的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从1\ s两处分别设到东路段两侧的人行道。同样，在 gh旁边可以设一公共汽车停靠站，在1?、 S两处往南的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 R、 S两处分别设到南路段两侧的人行道。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 ₇中，其行驶过程与图 6中的说明差不多，有所不同的是坡度行驶过程达到一定卨度或低度后，调¾凹（或凸）形曲折面的水平弯度和宽，以适应行车安全的条件要求。

(2)、从北往南的直行车道 DTEFUGHVI JWK中，从 D到 T为一般路平面，从 T逐渐向上斜行到 E，从 E到 F为平面段（也可为凸形曲面段），从 F逐渐向上斜行到 U后，向其右调整弯度到 G, (也可以从 D 逐渐向上斜行到 T到 E到 F到 U) , 从 U到 G到; H到 V为平面段，从 V逐渐向下斜行到 I，从 I到 J为平面段（也可为凹形曲面段），从 J逐渐向上行到 W，从 W到 K为一般路平面。

(3)、从北往东的左转向车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，从 M逐渐向上斜行到 N，从 N到 0为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P，从 P到 Q为一般路平面。

(5)、从东往两的直行车道 dtefughvi jwk中，从 d到 t为一般路平面，从 t逐渐向下斜行到 e，从 e到 f 为平面段（也可为凹形曲面段），从 f 逐渐向下斜行到 u (也可以从 d逐渐向下斜行到 e到 f 到 u)，从 u到 g到 h到 V为平面段，从 V逐渐向上斜行到 i，从 i到 j为平面段（也可为凸形曲面段），从 j渐向下斜行到 w，从 w到 k为一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m渐向下斜行到 n, 从 n到 0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 GH旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 r、 s两处往东的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从 r、 s两处分别设到东路段两侧的人行道。同样，在 gh :¾j¾可以设一公共汽车停靠站，在^ S两处往南的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 R、 S两处分别设到南路段两侧的人行道。其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 8中，（1)、从北往西的右转向:午:道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2)、从北往南的直行车道 DTEFGHIJWK中，从 D到 T为一般路平面，从 T逐渐向上斜行到 E，从 E 到 F为平面段（也可为凸形曲面段），从 F逐渐向下斜行到 G, (也可以从 D逐渐向上斜行到 T到 E到 F，从 F到 G到 H到为平面段），从 GH逐渐向下斜行到 I , 从 I到 J为平面段（也可为凹形曲面段），从 J 逐渐向上斜行到 W，从 W到 K为一般路平面。

(3)、从北往东的左转向车道 LMN0PQ中，从 L到 M为一般路平面，（或从 L逐渐向上斜行到 M)，从 M逐渐向上斜行到 N, 从 N到 0为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 PQ—般路平面。

(5)、从东往西的直行车道 defghi jk中，从 d逐渐向下斜行到 e，从 e到 f 为平面段（也可为凹形曲面段），从 f 逐渐向下斜行到 g，（也可以从 d逐渐向下斜行到 e到 f 到 g)，从 g到 h为平面段，从 h逐渐向上斜行到 i，从 i到 j为平面段（也可为凸形曲面段），从 j逐渐向下斜行到 k进入一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 lmnopq中，从 1渐向下斜行到 m到 n，从 n到 o为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 GH旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 ir、 s两处往东的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从1\ s两处分别设到东路段两侧的人行^。同样，在 gh旁边可以设一公共汽车停靠站，在^ S两处往南的地方设别的行车道的公共汽车停^站，从 R、 S两处分别设到南路段两侧的人行道。

其余:午:道的一般行驶过程同理可推。

在图 9中，（1)、从北往西右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面实现。

(2)、从北往南的直行车道 DEFGHIJK中，从 D逐渐向上斜行到 E到 F, 从 F可以向右拐调整弯度行驶到 G，从 G到 H为平面段，从 H调整弯度到 Γ (即从 F到 G到 H到 I为一个足够宽的平台），从 I逐渐向下斜行到 J到 K进入一般路平面）。

(3)、从北往东的左转向车道 LMNOPQ中，从 L到 M为一般路平面（或向上斜面），从 M逐渐向上斜行到 N，从 N到 0为平面段（或凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P, 从 P到 Q为一般路平面。

(4)、从东往北的右转向车道 abc中，从 a到 b到 c在一般路平面实现。 '

(5)、从东往西的直行车逍 dtefghvi jk中，从 d到 t为一般路平面，从 t逐渐向下斜行到 e到 f，从 f 到 g到 h到 V为一个足够宽的平台，从 V逐渐向上斜行到 i到 j，从 j到 k为一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面，从 m逐渐向下斜行到 n，从 n 到 0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 GH旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 r、 s两处往西的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从1\ s两处分别设到西路段两侧的人行道。同样，在 gh旁边可以设一公共汽：午:停靠站，在1?、 S两处往北的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从 R、 S两处分别设到北路段两侧的人行道。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 10中，与图 9相比，图 10更加充分利用了现有路段的宽度，（1)、从北往西的右转向车道 ABC 中，从 A到 B到 C为一般路平面。

(2)、从北往南的直行车道 DEFGHIJK中，从 D逐渐向上斜行到 E到 F，从 F到 G到 H到 I为平面段且 FGHI为一足够宽的平台，从 I逐渐向下斜行到 J到 K进入一般路平面。

(3)、从北往东的左转'向车道 LMNOPQ中，从 L逐渐向上斜行到 M到 N，从 N到 0为平面段（也可为凸形曲面段），从 0逐渐向下斜行到 P, 从 P到 Q为一般路平面。 (4)、从东往北的右转向车道 abc中，从 a到 b到 c为一般路平面。

(5)、从东往西的直行车道 defghi jk中，从 d逐渐向下斜行到 e到 f , 从 f 到 g到 h到 i为平面段，即 fghi为一足够宽的平台，从 i逐渐向上斜行到 j到 k进入一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 lmnopq中，从 1到 m为一般路平面,从 m逐渐向下斜行到 n，从 n到

0为平面段（也可为凹形曲面段），从 0逐渐向上斜行到 p，从 p到 q为一般路平面。

在 GH旁边可以设一公共汽车停靠站，而在 r、 s两处往西的地方设别的行驶方向的公共汽车停靠站，从 r、 s两处分别设到西路段两侧的人行道。同样，在 gh旁边可以设一公共汽车停靠站，在！^、 S两处往北的地方设别的行车道的公共汽车停靠站，从1、 S两处分别设到北路段两侧的人行道。

其余车道的一般行驶过程同理可推。

在图 11中，（1)、从北往西的右转向车道 rs中，从 r到 s为一般路平面。

(2)、从北往南的直行车道 ABCDEFGHI中，从 A逐渐向上斜行到 B到 C到 D，从 D到 E为平面段，从 E逐渐向下斜行到 F，从 F到 G为平面段（也可为凹形曲面段)，从 G逐渐向上斜行到 H, 从 H到 I 为一般路平面。

(3)、从北往东的左转向车道 JKLM中，从 J逐渐向上斜行到 K，从 Κ到 L为平面段（也可为凸形曲面段），从 L逐渐向下斜行到 Μ进入一般路平面。

(4)、从东往北的右转向车道 tu中，从 t到 U为一般路平面。

(5)、从东往西的直行车道 N0PQRST中，从 N逐渐向下斜行到 0到 P到 Q，从 Q到 R为平面段，从 R逐渐向上斜行到 S，从 S到 T为平面段（也可为凸形曲面段），从 T逐渐向下斜行进入一般路平面。

(6)、从东往南的左转向车道 UVWX中，从 U逐渐向下斜行到 V，从 V到 W为平面段（也可为凹形曲面段)，从 W逐渐向上斜行到 X进入一般路平面。

(7)、从南往东的右转向车道 YZ中，从 Y到 Z为一般路平面。

(8)、从南往北的直行车道 abed中，从 a逐渐向上斜行到 b，从 b到 c为平面段，从 c逐渐向下斜行到 d进入一般路平面。

(9)、从南往西的左转向车道 efg中，从 e逐渐向上斜行到 f，从 f 到 g为平面段（也可为凸形曲面段)，从 g逐渐向下斜行到一般路平面。

(10)、从西往南的右转向车道 hi中，从 h到 i为一般路平面。

(11〉、从西往东的直行车道 jklmn中，从 j逐渐向下斜行到 k，从 k到 1为平面段，从 1逐渐向上斜行到 m到 n进入一般路平面。

(12)、从西往北的左转向车道 opq中，从 0逐渐向下斜行到 p，从 p到 q为平面段（也可为凹形曲面段），从 q逐渐向上斜行进入一般路平面。

在v、 w、 x、 y四处可以设公共汽车停靠站，且分别从四处建人行道到东、南路段的两侧。从图 12到图 14为 Y字形的交叉的示意图。

在图 12中， 0代表从垂直于平面图看上去的一个点，（1)、三条右转向车道 ABC、 FGH、 KLM分别在一般路平面实现。

(2)、左转向车道 DOE中，从 D到 0到 E为一般路平面。

(3)、左转向车道 NOP中，从 N逐渐向下斜行到 0，从 0逐渐向上斜行到 P进入一般路平面。

(4)、左转向车道 I0J中，从 I逐渐向上斜行到 0，从 0逐渐向下斜行到】。

在图 13中，（1)、二条右转向车道 ABCDE、 STUVW、 fghkmno分别在一般路平面实现。

(2)、左转向车道 FGHIJKL在一般路平面实现。

(3)、左转向车道 MN0PQR中，从 M逐渐向上斜行到 N到 0, 从 0到 P为平面段，且较别处的车道宽很多，从 P逐渐向下斜行到 Q到 R进入一般路平面。

(4)、左转向车道 XYZabcde中，从 X到 Y到 Z为一般路平面，从 Z逐渐向下斜行到 a到 b，从 b 到 c为平面段，从 c逐渐向上斜行到 d到 e进入一般路平面。

在图 13中， MN0PQR段或 XYZabcde段都可为凹形曲折面、一般路平面、凸形曲折面中的其中一种，而相关车道的行驶过程做相应的调整，以适应有地铁或高架桥等特殊情况的要求。

在图 14中， 0代表从垂直于平面图看上去的一个点，（1)、右转向车道 DEF、 MNPQ、 UVWX都在一般路平面实现。

(2)、左转向车道 A0BC在一般路平面实现。

(3)、左转向车道 GHIJKL中，从 G逐渐向上斜行到 H到 I，从 I到 J为平面段，从 J逐渐向下斜行到 K到 L进入一般路平面。

(4)、左转向车道 RS0T中，从 R到 S为一般路平面，从 S逐渐向下斜行到 0，从 0逐渐向上斜行到 T进入一般路平面。

在图 14中， GHIJKL或 RS0T可为凹形曲折面、一般路平面、凸形曲折面中的其中一种，而相关车道的行驶过程做相应的调整，以适应地铁或高架桥等特殊情况的要求。

在图 15中，（1)、从北到西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C在一般路平面上实现。

(2)、从北到南的直行车道 DEFGHI中，从 D逐渐向上斜行到 E, 从 E到 F到 G为平面段，从 G逐渐向下斜行到 H，从 H到 I为一般路平面。

(3)、从北到东的左转向车道 JKLMN中，从 J逐渐向上斜行到 K, 从 K到 L为平面段（或凸形曲折面段），从 L逐渐向下斜行到 M, 从 M到 N为一般路平面。

(4)、从东到北的右转向车道 0PQR中，从 0到 P到 Q到 R在一般路平面实现。

(5)、从东到西的直行车道 STUV中，从 S到 T到 U到 V为一般路平面。

(6)、从东到南的左转向车道 WXYZ中，从 W到 X为一般路平面，从 X逐渐向下斜行到 Y，从 Υ到 Ζ 为平面段（或凹形曲折面段〉，从 Ζ逐渐向上斜行到一般路平面。

其余车道行驶过程同理可得。

在图 16中，（1〉、从北到西的右转向车道 ABC中，从 A到 B到 C为一般路平面。

(2)、从北到南的直行车道 DEFG中，从 D到 E为一般路平面，从 E逐渐向上斜行到 F, 从 F到 G为平面段（或凸形曲折面段)，从 G逐渐向下斜行到一般路平面。

(3)、从北到东的左转向车道 HIJKLMN0中，从 H到 I为一般路平面，从 I逐渐向上斜行到 J，从 J 到 K为平面段（或凸形曲折面段），从 K到 L到 M为平面段，从 M逐渐向下斜行到 N, 从 N到 0为一般路平面。

(4)、从东到北的右转向车道在一般路平面实现。

(5)、从东到西的直行车道 PQRS中，从 P到 Q到 R到 S为一般路平面。

(6)、从东到南的左转向车道 TUKLV中，从 T逐渐向下斜行到 U, 从 U到 K为平面段（或凹形曲折面段），从 K下方逐渐向上斜行到 L下方，从 L下方到 V为一般路平面。

本图中字母 K丄代表从垂直于立交桥平面图看上去的一个点的位置。其余车道行驶过程同理可得。在图 17中，（1)、从北到西的右转向车道 ABC中，从 Λ到 B到 C为一般路平面。

(2)、从北到东的左转向车道 DEFGHI中，从 D逐渐向下斜行到 E, 从 E到 F到 G为平面段（或凹形曲折面段），从 G逐渐向上斜行到11，从 H到 I为一般路平面。

(3)、从北到南的直行车道 JKLM中，从 J到 K为一般路平面，从 K逐渐向上斜行到 L, 从 L到 M为平而段（或凸形曲面段），从 M逐渐向下斜行进入一般路平面。 (4)、从东到北的右转向道在一般路平面实现。

(5)、从东到西的直行车道 N0PQ中，从 N到 0到 P到 Q为一般路平面。

(6)、从东到南的左转向车道 RS中，从一般路平面逐渐向下斜行到 R, 从 R到 S为平面段（或凹形曲面段），从 S逐渐向上斜行到一般路平面。

(7)、从南到东的右转向车道在一般路平面实现。

(8)、从南到北的直行车道 Za中，从一般路平面逐渐向上斜行到 Z，从 Z到 a为平面段（或凸形曲面段），从 a逐渐向下斜行到一般路平面。

(9)、从南到西^左转向：乍道 TUVWX中，从一般路平面逐渐向上斜行到 T , 从 T到 U到 V到 W为平面段（或凸形曲折面段），从 W逐渐向下斜行到 (，从 X进入一般路平面与 BC合并。

(10)、从西到南的右转向车道在一般路平面实现。

(11)、从西到东的直行 be中，始终为一般路平面。

(13、从西到北的左转向车道 YU中，从一般路平面逐渐向下斜行到 Y，从 Υ到 U为平面段（或凹形曲面段），从 U下方逐渐向上斜行到 V下方进入一般路平面（也可以在 UV下方的左侧行驶）。

本图中字母 U、 V代表从垂直于立交桥平面 ¾看上去的一个点的位置。

在图 15、图 ] 6、图 17中，部分右转过程中，尽量把在转向时的路段设为平面段， ¾然也可以在条件允许时，右转向（或别的行驶方向）路段的转向与其上、下斜面行驶同时进行。

最后需要补充说明的是，以上从图 1到图 17示意图的说明过程是一般的方式，而根据特殊性的要求，凡是只有实线与虚线相交的地方，实线都高于虚线部份一个凸形曲折面与凹形曲折面相让之间的距离，一般地，一个凸形曲折面与凹形曲折面相让之问的距离、一个凸形曲折面与一般路平面之间的距离及一个凹形曲折面与一般路平面之间的距离三者差不多。而三种相让的方式是可以因地势的特殊要求进行互换的，而相关路段上的立体交叉与原交叉处之间的距 ί¾会有所变长。

Claims

WO 2013/007100 权利要求书 PCT/CN2012/000877

1、一种用于城市交通的立交桥，以十字形交叉结构或 Y字形交叉结构为建立基础，其特征是：运用凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、凹形曲折面与一般路平面相让三种方式中的一种来解决任意两行驶方向造成相交的矛盾。
2、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征是：在任何向上或向下行驶的斜面路段，在未达到因相让所需的高度或低度之前，与其左边相邻的车道在同一水平面上的射影平行。
3、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征是：在同一立交桥的所有车道中，任何两车道之间没有第三行驶车道的立体交叉；或者，在同一立交桥的所有车道中，任何凸形路段上方没有与之立体交叉的车道，任何凹形路段下方没有与之立体交叉的车道。
4、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征在于，在以 Y字形交叉结构为建立基础的三条左转向车道中，具有以下情况：

一条左转向车道在一般路平面实现，一条左转向车道在凸形曲折面上实现，一条左转向车道在凹形曲折面上实现，这三条左转向车道有一个共同的立体交叉点；

或者，一条左转向车道在一般路平面实现，一条左转向车道在经 Y字交叉中心范围的凸形曲折面或凹形曲折面上实现，另一条左转向车道在经 Y字交叉中心范围外的其中一路段中的凸形曲折面或凹形曲折面上实现；

或者，一条左转向车道在一般路平面实现，两条左转向车道在经 Y字交叉中心范围外的其中两路段中的凸形曲折面或凹形曲折面上实现。

5、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征是，把十字形交叉结构造成的立体交叉按方位分成五部分, 原十字形交叉处为中部分，其余四部分分别为东、西、南、北四路段，每一部分任意两方向立体交叉运用的相让方式只有两层行驶面，按两层行驶面的垂直高度分为高低位行驶面，即凸形曲折面与凹形曲折面相 ih、凸形曲折面与一般路平面相让、一般路平面与凹形曲折面相让这三种方式中，前者都为高位行驶面，后者都为低位行驶面，则直行方式为：

从南到北的直行车道经过的方位为从南到中到北，经过的高低位行驶面为从低到高到低；从北到南的直行车道经过的方位为从北到中到南，经过的高低位行驶面为从低到高到低；那么，从东到西的直行车道经过的方位为从东到中到西，经过的高低位行驶面为从高到低到高；从西到东的直行车道经过的方位为从西到中到东，经过的高低位行驶面为从高到低到高；

左转方式为：

从北到东的左转向车道经过的方位为从北到中到南到东，经过的高低位行驶面为从低到高到高; 从南到西的左转向车道经过的方位为从南到中到北到西，经过的髙低位行驶面为从低到高到高；那么，从西到北的左转向车道经过的方位为从西到中到东到北，经过的高低位行驶面为从高到低到低；从东到南的左转向车道经过的方位为从东到中到西到南，经过的高低位行驶面为从高到低到低；或者，从北到东的左转向车道经过的方位为从北到西到中到东，经过的高低位行驶面为从低到低到高；从南到西的左转向车道经过的方位为从南到东到中到西，经过的高低位行驶面为从低到低到高；那么，从西到北的左转向车道经过的方位为从西到南到中到北，经过的高低位行驶面为从高到高到低；从东到南的左转向车道经过的方位为从东到北到中到南，经过的高低位行驶面为从高到高到低；

或者，从北到东的左转向车道经过的方位为从北到中到南到东，经过的高低位行驶面为从低到高到高；从南到西的左转向车道经过的方位为从南到中到北到西，经过的高低位行驶面为从低到高到高；那么，从西到北的左转向车道经过的方位为从西到南到中到北，经过的高低位行驶面为从低到低到高到低到高；从东到南的左转向车道经过的方位为从东到北到中到南，经过的高低位行驶面为从低到低到高到低到高。

6、根据权利耍求 1所述的立交桥，其特征是，把十字形交叉结构造成的立体交叉按方位分成五部分, WO 2013/007100 权利要求书 PCT/CN2012/000877 原十字形交叉处为中部分，其余四部分分别为东、西、南、北四路段，每一部分任意两方向立体交叉运用的相让方式只有两层行驶面，按两层行驶面的垂直高度分为高低位行驶面，即凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、一般路平面与凹形曲折面相让这三种方式中，前者都为高位行驶面，后者都为低位行驶面，则左转向方式为：

从北到东的左转向车道经过的方位为从北到中到东，经过的高低位行驶面为从高到高到低；从南到西的左转向车道经过的方位为从南到中到西，经过的高低位行驶面为从高到高到低；那么，从西到北的左转向车道经过的方位为从西到中到北，经过的高低位行驶面为从低到低到高；从东到南的左转向车道经过的方位为从东到中到南，经过的高低位行驶面为从低到低到高；

直行方式为：

从北到南的直行车道经过的方位为从北到中到东到中到南，经过的高低位行驶面为从高到高到高到低到高；从南到北的直行车道经过的方位为从南到中到西到中到北，经过的高低位行驶面为从高到高到高到低到高；那么从东到西的直行车道经过的方位为从东到中到'南到中到西，经过的高低位行驶面为从低到低到高（或从低到低到低到高到低）；从西到东的直行车道经过的方位为从西到中到北到中到东，经过的高低位行驶面为从低到低到高（或从低到低到低到高到低）；

或者，从北到南的直行车道经过的方位为从北到西到南，经过的高低位行驶面为高（或从高到高到高)；从南到北的直行车道经过的方位为从南到东到北，经过的高低位行驶面为高（或从高到高到高)；那么，从东到西的直行车道经过的方位为从东到北到西，经过的高低位行驶面为低（或从低到低到低〉；从西到东的直行车道经过的方位为从西到南到东，经过的高低位行驶面为低（或从低到低到低）；

或者，从北到南的直行车道经过的方位为从北到中到东到中到南，经过的高低位行驶面为从高到高到低到高；从南到北的直行车道经过的方位为从南到东到北，经过的高低位行驶面为高（或从高到高〉；那么，从东到西的直行车道经过的方位为从东到中到南到中到西，经过的高低位行驶面为从低到低到低到高；从西到东的直行车道经过的方位为从西到南到东，经过的高低位行驶面为低（或从低到低）。
7、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征是：权利要求 6的立交桥与权利要求 7的立交桥在城市区域相互交错，使桥与桥之间的立体交通功能互相补充。
8、根据权利要求 1所述的立交桥，其特征是：权利要求 6的各种车道的行驶方式与权利要求 7的各种车道的行驶方式在同一立交桥中综合运用。