CN109109870A - 用于悬挂轨道交通的路口立交系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括若干不同方向的主轨道，若干主轨道通过一环形的环岛轨道连接。本发明无需红绿灯，轨道车在行驶过程中无需等待，提高了轨道的通行能力，节约了乘客的时间。与地铁、高铁等轨道交通相比，路线更加灵活，可根据乘客的目的地规划路线并及时转向。

Description

用于悬挂轨道交通的路口立交系统

技术领域

本发明涉及轨道交通系统，尤其是涉及一种用于悬挂轨道交通的路口立交系统。

背景技术

由于各路口设有交通信号灯，车辆需要依据交通信号行驶；而随着经济的高速发展，道路上的汽车不断增多，道路交通压力日渐增大，给人们的出行带来了较大的不便。而现有的地铁、高铁等轨道交通系统中，由于车身很长，无法在路口灵活的转向，灵活性和便利性不够。

发明内容

本发明为了解决目前常规道路车多拥堵，而地铁等轨道交通转向不灵活的问题，为此提供了一种用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括架空的若干不同方向的主轨道1和一环形的环岛轨道2，主轨道1通过固定道岔与环形的环岛轨道2连接，主轨道上的轨道车通过固定道岔进入环岛轨道之后可直接驶入其他的主轨道，没有信号灯，车辆无需等待。

进一步为了达到双向行驶的目的，每一个方向上的主轨道1均有两条，每条主轨道1在与环岛轨道2交错的位置均分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。不管是在靠右行驶的地区，还是靠左形行驶地区，只要按照环岛行驶规则即能在该环岛系统中行驶。当主轨道上行驶的轨道车在需要转向或掉头时可通过固定道岔进入环岛轨道，再在需要的位置驶出环岛轨道并进入对应轨道即可。

进一步为了方便相邻方向主轨道上的轨道车变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

进一步为了减少施工时间和施工成本，第一变轨段在环岛轨道2外，且主轨道1不穿过环岛，即，在整个环岛内无主轨道，同一方向的主轨道也只能通过固定道岔和环岛轨道连接，此时轨道车不管是否需要改变方向，都只能通过进入环岛轨道来继续前行。

进一步为了提高效率，使不需要变向的轨道车仍旧可以高速前行，无需减速进入环岛轨道，主轨道也可以穿过环岛，轨道车可根据需求进入环岛轨道，也可以沿着主轨道继续高速前行。当主轨道1在通过固定道岔3与环岛轨道2连接后，还继续延伸并从环岛轨道2的上方、下方或者中间穿过时，主轨道延伸的方向可以与主轨道原本方向相同，也可以改变方向，或者采用波浪形等方式延伸，且主轨道1穿过环岛轨道的部分4与环岛轨道2之间还具有高度差，该穿过的部分4与环岛轨道2之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。而当至少有两个方向的主轨道1穿过环岛轨道2时，不同方向的主轨道1至少在穿过环岛轨道2的部分高度不同；在环岛处，不同方向的主轨道1之间均具有高度差，且高度差为至少可通过一辆轨道车，以保证轨道车的正常行驶，而最下方的轨道在有地面道路交通的位置时，该位置处的最下方的轨道与路面之间的高度差也能至少可通过一辆轨道车。

所述环岛轨道2的整个环形可以在同一平面上，也可以为立体结构不在同一平面上。为了便于施工，环岛轨道的整个环形一般为水平的，且在同一平面上，此时，为了便于整体的布局，在地理环境允许的情况下，所有主轨道的高度在进入环岛轨道前可以设计为等高；而根据实际地理环境，当环岛轨道为立体结构不能在同一平面上时，不同方向的主轨道可以根据实际情况设计不同的高度以实现与环岛轨道的连接。在主轨道需要从环形的环岛轨道中间穿过，且不改变方向时，根据地理环境，环岛轨道可设计为规则或不规则的任意环形结构。而环岛轨道可以位于所有主轨道的上方或下方，也可以在不同方向主轨道的中间，甚至可以穿插在不同方向的主轨道之间。最优选的，环岛轨道通过支架或拉索设置在所有主轨道的上方，由于高于主轨道，因此在主轨道上的轨道车通过固定道岔进入环岛轨道时需要爬坡，起到了一定的减速作用。

进一步为了避免施工困难的问题，穿过环岛轨道的主轨道一般不超过五个方向，由于主轨道在穿过环岛轨道时，不同方向的主轨道之间，以及主轨道与环岛轨道之间均需要留有至少可通过一辆轨道车的高度差，因此当同时有五条主轨道穿过环岛轨道时，在环岛位置处，需要至少15-20m的高度，施工会较为困难。

本发明的有益效果是：

本发明无需红绿灯，轨道车在行驶过程中无需等待，提高了轨道的通行能力，节约了乘客的时间。与地铁、高铁等轨道交通相比，路线更加灵活，可根据乘客的目的地规划路线并及时转向。

附图说明

本发明将通过例子并参照附图的方式说明，其中：

图1为实施例1中，在十字路口时主轨道均不穿过环岛轨道的示意图；

图2为实施例1中，在三岔路口时主轨道均不穿过环岛轨道的示意图；

图3为实施例2的示意图；

图4为实施例3中，在十字路口时，仅一个方向的主轨道从环岛轨道的上方穿过的示意图；

图5为实施例3中，在十字路口时，仅一个方向的主轨道从环岛轨道的下方穿过的示意图；

图6为实施例3中，三岔路口时，仅一个方向的主轨道从环岛轨道的上方穿过的示意图；

图7为实施例4中，在十字路口时，两个方向的主轨道分别从环岛轨道的上方和下方穿过的示意图；

图8为实施例4中，环岛轨道为椭圆形，且两个方向的主轨道均从环岛轨道的下方穿过的示意图；

图9为实施例5的示意图；

图10为实施例6的示意图；

图11为图1中局部A的放大图；

图12为图3中局部B的放大图；

图13为图4中局部C的放大图；

图14为图5中局部D的放大图；

图15为图7中局部E的放大图；

图16为图8中局部F的放大图；

图17为图9中局部G的放大图；

图18为图10中局部H的放大图。

具体实施方式

现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。

实施例1

如图1和图2所示的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括两个不同方向的主轨道1，每一个方向上的主轨道1均有两条，以使两条主轨道上的轨道车可反向行驶，每条主轨道1在与环岛轨道2交错的位置分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，两个方向的主轨道1分别通过与其对应的固定道岔3与环岛轨道2连接以形成十字路口(如图1所示)或三岔路口(如图2所示)的环岛结构，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。而为了便于相邻方向轨道车的变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

如图11所示，所述第一变轨段在环岛轨道2外，且主轨道1不穿过环岛，即，在整个环岛内无主轨道。因此不管是在三岔路口还是十字路口，轨道车无论是否需要变向，都仍然需要先进入环岛轨道，再在需要的方向驶出环岛。

所述环岛轨道2的整个环形在同一平面上，主轨道1、固定道岔3和环岛轨道2的高度相等，均通过支架或者拉索架空，而若是在本系统下方的地面上存在道路交通，则本系统中各轨道的高度至少可以使路面车辆通行，且路面车辆不会碰撞到行驶的轨道车。

实施例2

如图3所示的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括五个不同方向的主轨道1，每一个方向上的主轨道1均有两条，以使两条主轨道上的轨道车可反向行驶，每条主轨道1在进出环岛轨道处分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。而为了便于相邻方向轨道车的变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

如图12所示，所述第一变轨段在环岛轨道2外，且主轨道1不穿过环岛，即，在整个环岛内无主轨道。因此不管是在三岔路口还是十字路口，轨道车无论是否需要变向，都仍然需要先进入环岛轨道，再在需要的方向驶出环岛。

所述环岛轨道2的整个环形在同一平面上，主轨道1、固定道岔3和环岛轨道2的高度相等，均通过支架或者拉索架空，而若是在本系统下方的地面上存在道路交通，则本系统中各轨道的高度至少可以使路面车辆通行，且路面车辆不会碰撞到行驶的轨道车。

实施例3

如图4-6所示的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括两个不同方向的主轨道1，每一个方向上的主轨道1均有两条，以使两条主轨道上的轨道车可反向行驶，每条主轨道1在与环岛轨道2的每一个交错的位置分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。两个方向的主轨道与环岛轨道之间形成十字路口(如图4所示)或三岔路口(如图6所示)的环岛结构，所述环岛轨道2的整个环形在同一平面上，环岛轨道、固定道岔和主轨道均通过支架或者拉索架空。而为了便于相邻方向轨道车的变向，在相邻的两个方向上，相邻的两条固定道岔3固定连接，以使轨道车在相邻方向变向时，只需要从一个方向的主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻的另一个方向的主轨道上即可。

而为了便于相邻方向轨道车的变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

在三岔路口时，其中一个方向上主轨道的第一变轨段在环岛轨道2外，且该方向的主轨道1不穿过环岛；另一个方向的主轨道则从环岛轨道2的上方(如图6所示)、下方或者中间穿过，该穿过环岛的部分4与环岛轨道2之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。在十字路口时，其中一个方向上主轨道的第一变轨段在环岛轨道2外，且该方向的主轨道1不穿过环岛；另一个方向的主轨道1从环岛轨道2的上方(如图4和图13所示)、下方(如图5和图14所示)或者中间穿过，该穿过环岛的部分4与环岛轨道2之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。该实施例中，对于不穿过环岛的主轨道，其上的轨道车不论是否需要变向，都要进入环岛；而对于穿过环岛的主轨道，其上的轨道车则可根据需求进入环岛轨道，也可以沿着主轨道继续高速前行。

实施例4

如图7-8所示的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括两个不同方向的主轨道1，每一个方向上的主轨道1均有两条，以使两条主轨道上的轨道车可反向行驶，每条主轨道1在与环岛轨道2的每一个交错的位置分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。而为了便于相邻方向轨道车的变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

两个方向的主轨道穿过环岛轨道2，所有穿过环岛的部分4与环岛轨道2之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。不同方向的主轨道之间的高度差也为至少可通过一辆轨道车。所述环岛轨道2的整个环形在同一平面上，可以为圆形、椭圆形或者其他不规则的环形结构，环岛轨道位于所有轨道的上方(如图8和图16所示)、下方，或者如图7和图15所示，环岛轨道位于两个方向的主轨道之间，环岛轨道、固定道岔和主轨道均通过支架或者拉索架空。该实施例中，轨道车可根据需求进入环岛轨道，也可以沿着主轨道继续高速前行。当环岛轨道位于所有轨道的上方时，由于高于主轨道，因此在主轨道上的轨道车通过固定道岔进入环岛轨道时需要爬坡，起到了一定的减速作用。因此在环岛轨道位于所有轨道的上方时，轨道车无论是否需要转向其自身均无需减速。

另外，由于本实施例中的主轨道仅有两个方向，因此整个环岛系统的高度合理，在保证轨道车能够高速通行的同时，施工时间和施工成本最低。

实施例5

如图9和图17所示的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，包括三个不同方向的主轨道1，每一个方向上的主轨道1均有两条，以使两条主轨道上的轨道车可反向行驶，每条主轨道1在进出环岛轨道处分别通过一固定道岔3与环岛轨道2连接，所述固定道岔3为固定的结构，主轨道1上有一段第一变轨段与固定道岔3的一端并列且平行，环岛轨道2上有一段第二变轨段与固定道岔3的另一端并列且平行。当轨道车由主轨道进入环岛轨道时，主轨道上的轨道车在行驶到第一变轨段时，变轨从固定道岔的一端驶入固定道岔，当行驶到固定道岔的另一端时，轨道车变轨从第二变轨段进入环岛轨道；当轨道车由环岛轨道进入主轨道时，则由相反顺序从固定道岔进入主轨道。由于轨道车的行驶速度不同，因此并列且平行一段的长度只需要满足轨道车在最高速时的变轨即可。而为了便于相邻方向轨道车的变向，相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔3相互连通，使轨道车在相邻方向的主轨道上变向时，只需要从主轨道变轨到固定道岔上，再由固定道岔变轨到相邻方向的主轨道上即可，无需再变轨至环岛轨道上，可减少轨道车的变轨次数。

三个方向的主轨道均穿过环岛轨道2，所有穿过环岛的部分4与环岛轨道2之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。不同方向的主轨道之间的高度差也为至少可通过一辆轨道车。所述环岛轨道2的整个环形在同一平面上，环岛轨道通过支架或拉索设置在所有轨道的上方，此时由于高于主轨道，因此在主轨道上的轨道车通过固定道岔进入环岛轨道时需要爬坡，起到了一定的减速作用。环岛轨道的具体位置还可以根据实际地理环境设置在不同方向的主轨道之间或所有主轨道的下方。

本实施例中采用三个方向的主轨道，转向方向较多，增加了乘客的选择性，但是相对于实施例4整体高度会有所增加。

实施例6

本实施例中，除了环岛轨道2的环形不在同一平面内，其他结构与实施例4相同。其中所有主轨道1可位于环岛轨道2的上方、下方，或者如图10和图18所示，不同方向的主轨道1也可穿插在环岛轨道内。该实施例适用于山地较多，环岛轨道无法设置在同一平面内的特殊地理环境中。

上述依据本发明为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (8)

1.一种用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：包括若干不同方向架空的主轨道(1)，若干主轨道(1)通过一环形的环岛轨道(2)连接。

2.根据权利要求1所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：主轨道(1)通过固定道岔(3)与环岛轨道(2)连接。

3.根据权利要求2所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：每一个方向上的主轨道(1)均有两条，每条主轨道(1)在与环岛轨道(2)交错的位置均分别通过一固定道岔(3)与环岛轨道(2)连接，所述固定道岔(3)为固定的结构，主轨道(1)上有一段第一变轨段与固定道岔(3)的一端并列且平行，环岛轨道(2)上有一段第二变轨段与固定道岔(3)的另一端并列且平行。

4.根据权利要求3所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：相邻两个与非同一方向主轨道连接的固定道岔(3)相互连通。

5.根据权利要求3所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：第一变轨段在环岛轨道(2)外，且主轨道(1)不穿过环岛。

6.根据权利要求3所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：至少一个方向的主轨道(1)从环岛轨道(2)的上方、下方或者中间穿过，且主轨道(1)穿过环岛轨道的部分(4)与环岛轨道(2)之间还具有高度差，该穿过的部分(4)与环岛轨道(2)之间的高度差为至少可通过一辆轨道车。

7.根据权利要求6所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：当至少有两个方向的主轨道(1)穿过环岛轨道(2)时，不同方向的主轨道(1)至少在穿过环岛轨道(2)的部分高度不同；在环岛处，不同方向的主轨道(1)之间均具有高度差，且高度差为至少可通过一辆轨道车。

8.根据权利要求1所述的用于悬挂轨道交通的路口立交系统，其特征是：环岛轨道(9)在所有主轨道(1)的上方。