CN102191733A

CN102191733A - 无交通指挥信号灯城市交通系统

Info

Publication number: CN102191733A
Application number: CN2010101268620A
Authority: CN
Inventors: 毛原
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2011-09-21

Abstract

一种无交通指挥信号灯城市交通系统。在城市中心区建设或将原有道路改造成纵横(或环行)的若干条无交通指挥信号灯城市快速路(以下简称：城市快速路)，沿城市快速路将城市中心区划分为棋盘状的无交通指挥信号灯交通分区(以下简称：交通分区)，每个交通分区都可以通过城市快速路直达同城所有其他交通分区，城市快速路和交通分区构成无交通指挥信号灯城市交通路网，公交车在始发交通分区上客后，通过城市快速路中途不停站直达终点交通分区，每个交通分区都有公交车线路直达同城所有其他交通分区。

Description

无交通指挥信号灯城市交通系统

所属技术领域

一种城市交通系统

技术领域

本发明涉及一种无交通指挥信号灯城市交通系统，尤其涉及一种无交通指挥信号灯城市道路网。

背景技术

无论是在美国、日本还是欧洲，城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。也是全世界各大城市面临的一个重大问题。前段时间的统计数据显示，美国人每年浪费在堵车上面的总时间超过41.6亿小时。现在，寻找新的交通运输代替方案成为了世界很多国家的共同目标——如何开发新的技术让交通更快速、更纾缓、更安全。中国由于城市经济高速增长、人口密度大、老城区改造、管理和规划落后等导致大城市交通拥挤日益严重。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。目前国内外大城市多采用轨道交通结合城市路网的解决方案，但轨道交通造价昂贵，建设周期长，并且不能提高地面路网的通行效率。BRT快速公交是一种国内外解决大城市交通问题的新方案，但BRT快速公交并不能解决快速公交以外其他车辆的通行问题。

发明内容

为了从根本上提高城市路网的通行效率，本发明提供一种无交通指挥信号灯城市交通系统，该系统将车辆通行过程中车与车的平面交叉及车与人的平面交叉改为立体交叉，取消了交通指挥信号灯，而且由于公交车在始发区上客后通过无交通指挥信号灯城市快速路中途不停站直达终点区，提高了道路的通行速度及通行能力。减少了市民出行的时间，同时减少了市民出行平均占用道路的时间，从根本上提高了城市交通系统的效率。

本发明所采用的技术方案是：

1、在城市中心区建设纵横(或环行)的若干条无交通指挥信号灯城市快速路，沿无交通指挥信号灯城市快速路将城市中心区划分为棋盘状的无交通指挥信号灯交通分区，每个交通分区都有无交通指挥信号灯城市快速路直达同城所有其他交通分区，无交通指挥信号灯城市快速路和无交通指挥信号灯交通分区构成无交通指挥信号灯城市交通路网。

2、车辆(公交车)在始发区上客后通过无交通指挥信号灯城市快速路直达终点区(中途不停站)，每个无交通指挥信号灯交通分区都有公交车线路直达同城所有其他无交通指挥信号灯交通分区。

本发明的有益效果是：

1、由于车辆通行过程中没有车与车的平面交叉及车与人的平面交叉，从而取消了交通指挥信号灯，提高了道路的通行能力。

2、由于车辆(公交车)在始发区上客后通过城市高速干线直达终点区(中途不停站)、无信号灯城市交通路网提高了道路的通行速度及通行能力，减少了市民出行的时间，同时减少了市民出行平均占用道路的时间，提高了道路交通系统的效率。

3、由于无信号灯城市交通系统是在原有道路及公交线路的基础上改造而成，因此与建设地铁等城市交通解决方案比较，能大幅度地节约解决城市交通问题所须的资金，还可以缩短解决城市交通问题所须的时间。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明无交通指挥信号灯城市快速路的示意图。

图2是本发明无交通指挥信号灯城市交通分区的示意图。

具体实施方式

1、图1是无交通指挥信号灯城市快速路的示意图，无交通指挥信号灯城市快速路由快车道、慢车道、转弯车道、互通立交、调头立交构成。各种车道的数量根据原有道路及交通流量情况确定。在沿线每个无交通指挥信号灯城市交通分区设出入口各一个及双向调头立交各一个。所有交叉的无交通指挥信号灯城市快速路设互通立交，互通立交只允许直行和右转弯，左转弯及调头通过调头立交实现。无交通指挥信号灯城市快速路全线不准停车，在路外设进入沿途建筑的专用车道。无交通指挥信号灯城市快速路通过传统商业区，必要时可以建设隧道供无交通指挥信号灯城市快速路通过，隧道上盖建设步行广场及调头车道。也可以在道路上加建上盖，下层供无交通指挥信号灯城市快速路通过，上层建设步行商业广场及调头车道。

2、图2是无信号灯交通分区的示意图。沿无交通指挥信号灯城市快速路将城市中心区划分为棋盘状的无交通指挥信号灯城市交通分区，交通分区根据区域原有道路及交通流量状况划分，每个交通分区约5-10平方公里，人口约15-20万人，每个交通分区设置2个通向城市高速干线的出入口。交通分区内骨干道路树枝状单向通行，支线道路枝状或单向环行布置，交通分区内道路由快车道、慢车道、停车道构成，各种车道的数量根据原有道路及交通流量情况确定，交通分区内在楼宇之间搭设行人过街天桥并把楼宇二层改建成有人行通道的商用物业，道路通过传统商业区，必要时可以将部份道路加建上盖上层用作步行商业街。也可以建设隧道供车辆通过，隧道上盖建设步行商业广场，新建的步行商业广场除供步行外还供自行车和电动观光车行驶。通过以上措实现实现交通分区内人车分流及城市交通分区道路无信号灯运行。每个交通分区都有直达所有其他交通分区的公交线路。

3、公交车在始发区及终点区各设3-5个站点上下客，站点按乘客步行5-10分钟可抵达的原则设置。通过始发及终点的公交车在交通分区内的合理分布、区内短线公交车、电动观光车、自行车、步行等方式实现交通分区内市民的短途出行及换乘。由于公交车从始发区到终点区中途不停站，通过合理安排公交车途经的路线，可以有效地减轻城市中心区的交通压力。

4、政府统一征用道路两旁首二层的房屋，进行道路房屋的二次开发，道路加建上盖后首层房屋改建为停车场，道路沿线二层改为商业用房。通过进行二次开发筹集建设城市交通系统所须的资金。

5、政府通过政策导向，引导市民更多地采用停车-换乘的方式，乘坐公共交通工具进入城市中心区，提高城市中心区道路的效率，具体做法是：政府统一管理道路上原有的停车场及通过道路房屋的二次开发新增加的停车场，可以通过调整城市中心区停车收费，增加公交车以外社会车辆进入城市中心区的成本。政府同时可以在城市边沿结合轨道交通及无交通指挥信号灯城市快速路的站点建设大型客运交通枢纽及大型货运交通枢纽，客运交通枢纽内提供大量低收费甚至免费的停车位，同时还提供各种交通工具之间方便快捷的换乘，通过以上措施引导人们改变出行习惯，更多地采用停车-换乘的方式，乘坐公共交通工具进入城市中心区。货运交通枢纽则提供方便快捷的物流配送服务，改变原有的货物运输方式，货物更多地采用集中物流配送的方式进入城市中心区。

Claims

1.一种无交通指挥信号灯城市交通系统，城市快速路、交通分区、交通分区道路、公交车构成的城市交通系统，其特征是：在城市中心区建设或将原有道路改造成纵横(或环行)的若干条无交通指挥信号灯城市快速路，沿无交通指挥信号灯城市快速路将城市中心区划分为棋盘状的无交通指挥信号灯交通分区，每个交通分区都可以通过城市快速路直达同城所有其他交通分区，无交通指挥信号灯城市快速路和无交通指挥信号灯交通分区构成无交通指挥信号灯城市交通路网，公交车在始发交通分区上客后，通过城市快速路中途不停站直达终点交通分区。

2.根据权利要求1所述的无交通指挥信号灯城市交通系统其特征是：所有交叉的城市快速路设互通立交，互通立交只允许直行和右转弯，左转弯及调头通过调头立交实现，行人通过步行广场、步行通道横过城市快速路，实现人车分流，城市快速路全线无交通指挥信号灯。

3.根据权利要求1所述的无交通指挥信号灯城市交通系统其特征是：沿城市快速路将城市中心区划分为棋盘状的交通分区，每个交通分区有通向城市快速路的出入口，交通分区内骨干道路树枝状单向环行，支线道路树枝状或单向环行布置，交通分区内行人通过步行广场、步行通道横过道路，实现人车分流，交通分区内无交通指挥信号灯。

4.根据权利要求1所述的无交通指挥信号灯城市交通系统其特征是：公交车在始发交通分区上客后，通过城市快速路中途不停站直达终点交通分区，每个交通分区都有公交车线路直达同城所有其他交通分区。