CN102248921A - 用于电动车辆的多因素充电 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于电动车辆的多因素充电。描述的方法和系统改善了电动车辆的电动行驶里程，即纯电动的、混合电动和从车载存储系统中提取电能以用于推进的其它车辆。所述系统运用在选用数据源之间的协同作用，以提供充电提示和路线帮助，从而允许车辆用户通过确保及时和成本有效的充电，以更经济的方式来操作他的或者她的车辆。

Description

用于电动车辆的多因素充电

技术领域

本发明涉及电动车辆，尤其涉及用于电动车辆的多因素充电。

背景技术

考虑到烃类燃料历史上无法预知的市场成本，纯电动和混合电动的车辆已经变得普遍并且作为提供能源安全性和经济性的手段。这些车辆具有包括降噪、减排和低振动的其它优点。虽然纯电动和混合电动车辆具有许多优点，但是由于与最可行的电能储存系统（例如各种类型的电池）的相对有限的能量密度相比燃料具有更高的能量密度，因此与燃料动力车辆相比，电动车辆通常存在有限的行驶历程。

因此，为了允许用户以其优选的电力推进方式来使用车辆，需要采用及时的方式对车辆储能系统进行充电，同时最小化能源成本并最大化充电时用户的便利性。本发明的一个目的在于各种实施方案中提供这样一种系统。尽管如此,应该理解的是，本发明不限于在此描述的，解决所有问题的系统。而且，发明者已经产生了上述信息主要内容，以便于读者并且清晰地排除了作为现有技术的上述所有内容；上述内容是发明者发现和/或理解的问题的描述，但并不试图回顾或者分类现有技术。

发明内容

本发明提供一种改善电动车辆的电驱动行驶里程的系统和装置，电动车辆包括部分地、主要地或者单独地运用电能作为推进力的任何车辆，其中电能至少部分从车载的存储系统中获取，其中车辆包括接收电网电力以对车载存储系统充电的接口。该车载存储系统还能够通过驱动发电机的车载动力源（诸如内燃机（ICE））进行充电。

该系统还提供一种对电动车辆充电的方法，其包括在远程终端处提供电子用户接口给车辆用户，和经由用户输入来接收配置信息，以设定一个或多个相关的用户警报。该方法还获得与车辆期望行程相关的信息，车辆电池的充电状态，以及对车辆充电的随时间变化的电能费用当前值，并且根据此协同的信息组合来警告用户对车辆充电。

根据本发明，提供下列技术方案。

技术方案1：一种提供指令给电动车辆的用户以改善电动行驶里程的系统，该系统包括：

电能存储系统，其在所述车辆内以便接收该电能存储系统的充电状态的指示；和

控制器，用于分析所述电能存储系统的充电状态以及用于提供与对所述电能存储系统充电相关的用户指令，其中该控制器适于估计预期的行程，分析所述电能存储系统的充电状态以确定是否剩余有用于所述预期行程的充足充电，以及如果在所述电能存储系统中不存在充足充电时警告用户接近的充电站。

技术方案2：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述控制器适于通过分析用户的历史驾驶方式来估计预期行程。

技术方案3：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述控制器适于通过进一步检索和分析由用户存储的电子日程表的内容来估计预期行程。

技术方案4：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在对用户发出接近充电站的警报之前估计当前的本地电力费用。

技术方案5：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中，为了确定是否剩余充足的电量用于所述预期行程，该控制器进一步适于估计与所述预期行程相关的行程距离和类型。

技术方案6：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在对用户发出警报之前，确定在预定的接近范围内存在的最接近的充电站。

技术方案7：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在在对用户发出警报之前确定所述电能存储系统的充电状态已经降到预定阈值之下。

技术方案8：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述用户指令包括用户修改与所述预期行程相关的驾驶路线的指令。

技术方案9：如技术方案1所述的提供指令的系统，其中所述预期行程是预期落入预定持续时间的预见性时间窗口之内的行程。

技术方案10：一种帮助用户保持与电动车辆相关的车载电池中充电状态的方法， 该方法包括：

当驾驶发生时，记录用户驾驶方式；

读取记录的驾驶方式，以获得预期即将来临的行程的第一估计值；读取与用户相关的电子日程表，以获得预期即将来临的行程的第二估计值；

基于第一和第二估计值的比较，选择第一和第二估计值中的一个作为预期即将来临的行程的最终估计值；

基于预期即将来临的行程的最终估计值，得出车辆充电需要的估计值；和

提供用户指令组，其具有与车辆充电需要的导出估计值一致的，对电动车辆相关的车载电池进行充电的指令。

技术方案11：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中预期即将来临的行程的第一和第二估计值和预期即将来临的行程的最终估计值包括，期望发生预定持续时间的预见性时间窗口的行程。

技术方案12：如技术方案11所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中预定持续时间是24小时。

技术方案13：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中选择第一和第二估计值中的一个作为预期即将来临的行程的最终估计值包括，如果日程表不指示行程则选择第一估计值，和如果日程表执行行程则选择第二估计值。

技术方案14：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中基于预期即将来临的行程的最终估计值得出车辆充电需要的估计值包括，确定与预期即将来临的行程的最终估计值相关的距离和驾驶方式，以及基于与最终估计值相关的距离和驾驶方式得出车辆充电需要的估计值。

技术方案15：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中该用户指令组进一步包括修改与预期即将来临的行程的最终估计值相关的驾驶路线的指令。

技术方案16：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中该用户指令组以可听见的方式被传送给车辆中的用户。

技术方案17：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中该用户指令组以可看见的方式被传送给车辆中的用户。

技术方案18：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中该用户指令组在远离电动车辆的电子设备处被传送给用户。

技术方案19：如技术方案10所述的帮助用户保持车载电池中充电状态的方法，其中得出车辆充电需要的估计值包括，确定车载电池的充电状态是否已经落到用户规定的阈值以下。

技术方案20：一种对电动车辆充电的方法，其包括：

在远离车辆的终端处提供电子用户接口给车辆用户，其中电子接口提供识别电动车辆的车辆字段，和用于接收用户输入的一个或多个设置字段，以设定一个或多个相关的用户警报来警告用户执行与电动车辆相关的充电动作；和

获得与车辆预期行程、车辆电池的充电状态和用于对车辆充电的电能随时间变化的费用相关的信息；和

根据接收的用户输入、车辆的预期行程、车辆电池的充电状态和电能随时间变化的费用，警告用户对车辆充电。

本发明的其他目的和优点在理解下面详细说明和结合附图中变得明显。

附图说明

图1是在所述原理的实施中可用的机动车辆通信系统的操作环境的示意图；

图2是示出在车辆内部，以及在车辆和远程机构之间的相关的动力系统和通信连接的示意的车辆图表；

图3是示出了基于数据源协同作用的再充电优化方法的流程图；

图4是示出了建立和利用用户警告的方法的流程图，以考虑在所述原理的一个方面中更加受控的用户经验；和

图5是简化的用户接口视图，示出了与示例的配置应用程序相关的用户显示。

具体实施方式

在描述发明的详细内容以及本发明使用的环境之前，提供一个简短的概述来引导读者。概括地,不意图限制所要求保护的内容，本发明涉及改善插座式混合电动和电动车辆的电动行驶里程的系统和方法，从而降低车辆运行成本以及增强用户方便性。在一个方面，该系统确定对电动车辆充电的最佳时间，持续时间和场所，以节约成本以及有效利用能量。例如，基于预先记录并且用于标识的历史驱动方式，该系统能够确定车辆车载储能系统的充电需要，确定在车辆附近的本地充电站，优化充电时间和位置，建议驾驶员路线改变，并且基于设定的阈值，显示给驾驶员包括警报的信息。

在另一个方面，该系统能够基于，例如，确定的对车辆充电花费的最少一天的时间，触发自动充电管理算法。在另一个方面，该系统能够通过多个通道传送信息给用户，并且基于警报允许用户本地或者远程地开始作用。

通过确保及时和成本有效的充电，以及通过允许用户更容易理解不同比例的纯电动使用之间的运行成本差别，该系统允许用户以更经济的方式操作他的或她的车辆。还帮助用户定位充电站。

在另一个方面，该系统还对与驾驶员电子日程表相关的数据进行杠杆作用，并且将此数据与关于充电站位置、充电历史/性能、与车辆相关的(有线或者无线的)通信能力、以及其他能力的信息结合，以确保存在足够的充电来在它的下一个旅程中驱动车辆。 在此方面，算法将驾驶习惯相关的数据与来自驾驶员电子日程表的数据相结合，以产生一种电动车辆的模式。就一个假定的驾驶日而言，基于来自电子日程表中的驾驶历史和输入，创建一个记录，其反映在下次行驶之前预期时间量，下一次行驶要发生的时间，最优充电时间，在接近充电站之前将行驶多久等等。由于它是基于对于驾驶员特有的数据以及考虑了车辆的性能，这种记录对于驾驶员和车辆是唯一的。

在另一方面，当车辆接近某个充电站预定路程范围内（家、办公室等）时，主充电站的地理编码允许在车辆内设置触发器。在此时，系统确定当前时刻与车辆历史上充电的时刻是否大致匹配。如果地点和时间匹配，然后查询驾驶员电子日程表下次驱动事件，确定目的地的位置以及驾驶的持续时间。产生的信息与车辆车载储能系统中剩下的充电量相匹配，以计算对系统再充电的时间。

这些能力的结合允许系统通知驾驶员，车辆是否准备好预期的下一次行驶，并且要没有，则确保车辆变得准备好。如果驾驶员选择在再充电比较便宜时进行再充电，则再充电可更早开始以允许完全再充电。在一些情况下，没有充足的时间来将车辆充电到必需的水平，并且在这种情况下，顾客发出一个警报，使得它们知道存在不充足的充电来利用电能单独地完成该行驶。

在给出此概述的情况下，本发明运行的示例环境将在下面描述。应该理解的是，描述的环境是一个例子，并不意味着对实施本发明的其他环境使用的任何限制。参见图1，示出了可与本方法一起使用的通信系统100的一个例子，其通常包括车辆102、无线的载波系统104、陆地网络106和呼叫中心108。应该理解的是，诸如在此示出的，系统的总体结构、设置和操作以及独立的部件通常在现有技术中是已知的。因此，下面段落仅仅提供对一个这样的示例通信系统100的简要概述。然而，不在此示出的其他系统也可以可采用本方法。

车辆102优选是诸如摩托车、汽车、卡车、旅行车（RV）、船、飞机等的机动车辆，并且装配有能够使得它通过系统100通信的适当硬件和软件。在图1中大概示出的一些车辆硬件110包括远程信息处理单元114、扩音器116、扬声器118，和与远程信息处理单元114连接的按钮和/或控制器120。与远程信息处理单元114可操作相连的是网络连接或者车辆总线122。适当的网络连接的例子包括控制器局域网（CAN）、面向媒介系统传送装置（MOST）、局域互连网络（LIN）、以太网，以及其他符合已知的ISO、SAE、和IEEE标准和规范的适当连接，在此仅举几个例子。

远程信息处理单元114是一个车载设备，通过它与呼叫中心108的通信提供多种服务，并且通常包括电子处理装置128、一个或多个类型的电子存储器130、蜂窝芯片组/组件124、无线的调制解调器126、双重特性天线160和包含GPS芯片组/组件132的导航单元。在一个例子中，无线的调制解调器126包括计算机程序和/或在处理装置128内部执行的软件程序组。蜂窝芯片组/组件124和无线的调制解调器126可被称为远程信息处理单元114的网络接入装置（NAD）180。

远程信息处理单元114提供非常多的服务以至于难以将它们全部列出，其中几个示例包括:与基于GPS的芯片组/组件132结合提供的建议道路规划（turn-by-turn）方向和其他导航相关的服务；与遍及车辆设置的多个碰撞和/或撞击传感器接口模块156和传感器158相关联提供的安全气囊展开通知和其他紧急情况或者路边援助相关的服务。通过经由车辆总线122和声音总线112可操作地连接到远程信息处理单元114的娱乐中心136下载信息娱乐相关的服务，其中音乐、网页、电影、电视节目、电视游戏和/或其它内容。在一个例子中，储存下载的内容用于当前或者随后的重现。

再次，上述列出的服务绝非远程信息处理单元114所有能力的穷举，如本领域技术人员应该理解的是，它们仅仅是远程信息处理单元114能够提供的一些服务的示例。应该预料的是，远程信息处理单元114包括除了上述之外的多个已知的组件。

车辆通信优选使用无线电传送，来建立与无线的载波系统104的音频信道，使得声音和数据传送两者能通过音频信道传送和接收。经过用于音频通信的蜂窝芯片组/组件124和用于数据传送的无线的调制解调器126启用车辆通信。为了通过音频信道启用成功的数据传送，无线调制解调器126应用一些类型的编码或者调制来转换数字数据，使得它能够通过结合在蜂窝芯片组/组件124中的声码器或者语音编解码器进行通信。提供可接受的数据率和比特误差的任何适当的编码或者调制技术能在本方法中使用。双模天线160为GPS芯片组/组件和蜂窝芯片组/组件提供服务。

扩音器116提供给驾驶员或者其它车辆乘坐者用于输入口头的或者其它听觉指令的装置，并且装配有利用现有技术中已知的人/机接口（HMI）的嵌入语音处理单元。相反，扬声器118提供口头输出到车辆乘坐者，并且可以或者为明专用于远程信息处理单元114的独立扬声器，或者为车辆声频组件154的一部分。无论如何，扩音器116和扬声器118启动车辆硬件110和呼叫中心108，以通过听得见的言语与乘坐者进行通信。车辆硬件还包括一个或多个按钮或者控制器120，以使得车辆乘坐者能致动或者接合一个或多个车辆硬件组件110。例如，其中一个按钮120为用于启动与呼叫中心108（无论他是活提指导者148还是自动化呼叫响应系统）音频通信的电子按钮。在另一个例子中，其中一个按钮120可用于启动应急服务机构。

声频组件154可操作连接到车辆总线122和声频总线112。声频组件154通过声频总线112接收模拟信息,将其实施为声音。经由车辆总线122接收数字信息。声频组件154提供AM和FM无线电、CD、DVD和独立于信息娱乐中心136的多媒体功能。声频组件154可包含扬声器系统，或者可以经由车辆总线1222和/或声频总线112上的鉴定利用扬声器118。

车辆碰撞和/或撞击检测传感器接口156可操作地连接到车辆总线122上。碰撞传感器158经由碰撞和/或撞击检测传感器接口156，提供关于车辆撞击严重程度的信息到远程信息处理单元114中，诸如碰撞角和遭受作用力数值。

连接到不同传感器接口模块134的车辆传感器162可操作地连接到车辆总线122上。示例的车辆传感器包括但不限于，回转仪、加速度计、磁强计、发射探测和/或控制传感器等等。示例的传感器接口模块134包括动力系控制、气候调节和车身控制，略举数例。

无线的载波系统104优选是，在车辆硬件110和陆地网络106之间传送信号的蜂窝电话系统或者任何其它适当的无线系统。根据一个例子，无线的载波系统104包括一个或多个单元塔138、基站和/或移动交换中心（MSC）140，以及需要连接无线系统104与陆地网络106的任何其他的网络组件。移动通信交换中心中的组件包括远程数据服务器180。如本领域技术人员理解的是，不同的单元塔/基站/MSC布置都是可能的并且能与无线系统104一起使用。例如，基站和单元塔可共同设置在相同的地点，或者它们可远程地定位，并且单个基站可连接到多个单元塔，或者多个基站可连接单个MSC,这里列举了一些可能的布置。优选的，语音编码器或者声码器可结合在一个或多个基站中,但是根据无线网络的具体结构，它可结合在移动交换中心或者其它的网络组件内。

陆地网络106可以为传统的基于陆地的远程通信网，其连接到一个或多个固定电话并且连接无线载波通信网104到呼叫中心108。例如，陆地网络106包括公共交换电话网（PSTN）和/或互联网协议（IP）网络,如本领域技术人员理解的。当然，一个或多个陆地网络106的网络段可以下列形式实施：标准的有线网、光纤或者其它光网络、电缆网、诸如无线局域网络（WLAN）的其它无线网络或者提供宽带无线接入（BWA）的网络，或者它们的结合。

呼叫中心（OCC）108设置成为车辆硬件110提供具有多个不同系统后端功能，且根据在此示出的例子，通常包括一个或多个开关142、服务器144、数据库146、活体指导者148以及对本领域技术人员已知的多种其他无线电通信和计算装置150。这些不同的呼叫中心组件优选经由网络连接或者总线152（诸如之前与车辆硬件110相关进行描述的）相互连接。开关142,其可为专用小交换机（PBX）开关,对进入的信号进行路由选择，使得语音传输通常传送到活体指导者148或者自动化响应系统，并且数据传输被传送到调制解调器或者设备150的其他部分中，以用于解调和进一步的信号处理。

调制解调器150优选包括编码器,如前所述，并且可连接到诸如服务器144和数据库146的多个装置上。例如，数据库146可设计成存储用户轮廓记录、用户行为模式或者任何其他相关的用户信息。虽然示出的例子已经描述为其结合人工操作的呼叫中心108使用，但是应该理解，呼叫中心108可以为任何中心的或者远程的机构、人工的或者无人的、移动的或者固定的、进入其中或者从中传出的，合乎需要地交换声音和数据的机构。

如上所述，远程信息处理单元114和相关组件可在本发明的实施中与车辆102相关联。特别是,车辆102是插座式混合电动或者电动车辆。图2是车辆的示意图，示出了与公开的原理相关的车辆组件，以及相关组件执行这些原理的方式。然而，应该理解的是，所示的结构仅仅是示例，公开的原理不需要车辆如所示的精确构造。

在所示的例子中，车辆200（102）包括电能存储系统201，例如具有适当电压和容量的电池。电能存储系统201例如通过控制器203可导电连接到诸如电动机或者电机的电动单元205上。如驱动电动单元205所需的，可通过控制器203对电能进行调制、电压修改或者其他修改。电动单元205连接或者可连接到接地传动装置上，通常包括一个或多个车轮207。为了对电能存储系统201进行充电，提供插座接口219。插座接口210经由充电控制器221连接到电能存储系统201上。远程信息处理单元214（114）适合于从上述远端源中接收信息，以传送与车辆系统相关的数据并且在适当时便于发出警报。

正如所指出的那样,本发明涉及一种改善插座式混合电动和电动车辆的电动行驶里程的系统和动力法，从而降低车辆运行成本、降低基于车辆的碳排放以及增强用户便利性。通过结合来自多个根本不同的来源的信息，该系统产生数据源的协同作用，以提供对于任意一个来源而言都不可能的服务。

在一个方面，该系统确定对电动车辆充电的最佳时间，持续时间和场所，以节约成本以及有效地利用能量。例如，基于可被预先记录并且用于标识的历史行驶方式，该系统能够确定车辆车载储能装置的充电需要，确定车辆附近的本地充电站，优化实时充电的时间和位置，建议驾驶员路线改变，并且基于设定的阈值给驾驶员显示包括警报的信息。在一个方面中，车辆的需要、用户的日程安排、充电设施的地点和电力随时间变化的费用相结合，以为用户提供其车辆可实现的最低费用以及最适应环境的声音感受。

图3示出了基于数据源协同作用的再充电优化的方法。方法300可在车辆200中本地或远离车辆200运行，例如在车辆远程信息处理单元114或者相关硬件中，或者在与远程信息处理单元114无线连接的远程服务器处运行。该方法300可以规则的间隔运行或者可通过电池充电阈值进行触发，例如如果充电低于容量的90%，该方法运行。而且应该理解，相对于诸如地点，充电状态等车辆参数的数据收集操作可在本地实施，并且可在本地处理或者传送到远程机构，例如服务器，用于处理。因此，虽然下面的描述给出了本地处理的背景，应该理解相同的原理可应用于远程处理。

在方法300的步骤301，远程信息处理单元存取预先记录的历史行驶方式。在步骤303处，该远程信息处理单元在预见性时间窗口内确定可能的行驶方式。时间窗口的持续时间并不关键，但是在一个方面中，时间窗口可能是24小时。基于预测已经确定可能来临的行程后，该方法300移动到步骤305，其中远程信息处理单元读取该用户的日程表，以确定即将来临的行程。在步骤307处，在比较基于历史行驶的行程估计与基于用户日程表的行程估计之后，如果日程表显示行程，则基于该日程表的估计用于随后的处理过程，而如果日程表没有显示行程，则使用基于历史行驶的估计。

移动到步骤309处，处理在步骤307处选择的相关数据，以提供车辆充电需求的估计。特别是，计算和使用与估计的路线相关的距离和驾驶类型，来确定车辆车载储能装置的充电需要。例如，崎岖的山路和具有频繁停止和起动的道路对于行驶的每单位距离需要更多的能量。

如果估计的行程包括整夜停留或者整天停留，也就是在旅程中的停留或者在工作时间期间在用户的工作位置的停留，在步骤311处，该系统可将此考虑在内以确定充电时机和相关的地点。该系统还建议微小的路线变化来提供充电时机。例如，如果用户经常停在他的或者她的办公室处，而在该地点不存在已知的充电设施，该系统可建议用户改为停在距离一个街区的具有充电设施的地点。类似的，如果即将来临的行程是到达遥远目的地的两日行程，该系统可能建议路线修改，以使得在已知充电设施处进行一夜停留。

最后，在步骤313处，该系统可基于来自电网的电力随时间变化的费用，修改给驾驶员的指令。例如,如果预期的行程是到用户工作地点的往返行程，其中一段行程在早晨且一段行程在晚上，并且电网电力在非工作时间期间每千瓦小时的费用较低，该系统可建议用户在家中对车辆充分充电以支持全部的往返行程，即使在往返行程的第一段之后，用户能够在工作位置对车辆充电。

在步骤315处，该方法给用户传送用户指令集，具有适当的充电时间以及行驶路线的指令。这些指令可通过诸如车辆扬声器的声频装置，或者诸如远程信息处理装置或者抬头显示器的可视装置，传送给车辆中的用户。这些指令可额外或者可选择地，通过从远程信息处理单元经由无线网络传送到用户相关的无线设备，远程地提供给用户，该无线设备例如为蜂窝电话，个人数据装置、膝上型计算机和台式机等。这样，与车辆需要、用户的日程表、充电设施的地点以及电力随时间变化的费用相关的数据结合一起，以为用户提供关于其车辆的低成本以及环境适应的声音感受。

在所述改进的进一步方面，用户能设定和接收通过用户设定的阈值触发的警告信息。例如，主要在具有大致20英里直径的城市里面驾驶他们的车辆的用户可能希望确保他们的车辆车载储能装置能够随时充电，因为它的充电状态将只能支持较短的距离并且车辆接近已知的充电设施，而不考虑费用以及根据历史预测的或者计划的驾驶行为。

图4示出了建立和利用用户警告以允许更受控的用户体验的方法400的流程图。该方法400可相对于车辆本地执行，例如，通过与车内导航设备或者远程信息处理单元相关的用户接口，或者可远程地执行，例如经由与用户可读取的远程设备相关的用户接口。此外,不考虑在何处发生用户输入，该方法到用户的输出可本地（例如，在车内显示屏处）、远程地（例如，在用户的远程设备处）发生，或者两者都采用。

在方法400开始的步骤401，用户显示经由结构应用程序提供给用户，该应用程序优选运行在提供用户显示的位置处，但是可以设想，该应用程序还可相对于用户输入的地点远程地运行。在一个方面，用户显示与图5所示的示例结构500一致，将在随后描述。

继续方法400，用户选择车辆，在步骤403处进行设定来开始设置过程的用户输入部分。例如，用户可选择其拥有的多个电动车辆中的一辆，且通过方法400经过顺序迭代实施所有车辆的配置。一旦选择了用于配置的车辆，然后在步骤405处，用户可选地致动和选择用于接近警报的参数，也就是通知用户存在邻近的充电站的警报。该选用的参数可以为用户愿意通知的接近范围内。如果在步骤403处，用户激活了该接近警报，在步骤407处，用户可可选地设定与剩余充电容量成比例的接近距离，使得系统将根据充电需求的增加，更不受限制地推荐充电地点。

在步骤409处，用户可经由用户接口选择激活一个或多个容量警报，也就是当车辆电池容量已经减少到低于用户设定阈值时通知用户的警报。在此刻，在步骤411处，用户可指示配置完成，于是输入选择和参数被存储以供警报应用程序使用。这些数值可相对于车辆或者用户装置远程地或者本地储存，只要它们保持能够由平台上运行的警报程序读取。

在图5中示出的示例用户显示配置500包括车辆识别字段501，以允许用户确定正在执行配置行为的车辆。例如，用户可拥有多个车辆，并且它们可用于不同的用途，具有不同的性能以及不同的充电需求。

示例的用户接口还包括基于接近度的警报字段503和基于容量的警报字段505。激活检查框字段509、511每个可与打开或者关闭相关的警报功能有关。用户经由下拉选项或者输入选项，采用基于接近度的警报字段503来设定一个或多个警报，以当车辆在已知充电站的预定接近范围内发出警报给用户。在一方面，用户选择预定的接近范围，在进一步方面，预定的接近范围与车辆的充电状态成比例或者去激活。为此，可提供用户可选的检查字段507。如此，例如在此方面中，如果选择用户可选的检查字段507，并且如果车辆电池被相对满的充电（例如在容量的10%范围内），则基于接近的警报被抑制。

基于容量的警报字段允许用户以类似的方式来选择一个或多个报警阈值，在此处提示用户对电池重新充电。在不同阈值的提示可根据紧急情况发生改变。例如，如果用户设定50%的剩余阈值以及10%的剩余阈值，与下降到10%阈值之下的相关警报比下降至50%阈值以下的相关警报更引人注意（例如，更大声、更明亮、更持久）。在一个方面，警报可在车辆内部产生，或者经由用户的远程设备，或者两者都可。

[0049]当用户已经通过用户接口500完成设定任何选择的警报，该用户可选择诸如完成字段513的字段。一旦选择完成字段513，由用户输入的参数被从存储供警报应用程序使用。随后运行警报应用程序的触发器可包括位置、电池充电等的预定增量的改变。

如上所述，在某些环境下用户可被引向地理编码的充电站。虽然可使用任何产生充电站、它们的地点和性能的目录的方法，在一方面，充电站的地点和性能可由这些站本身使用的系统获知。如此，一旦检测到充电正在发生，该系统还确定充电动作的持续时间以及充电设施的地点。此数据收集由与充电控制器221合作的远程信息处理单元214实施，或者视情况由别的方式实施。

应该理解的是，所述系统允许用户通过确保及时和成本有效的充电以更经济的方式操作他的或者她的车辆，并且允许用户更容易觉察到在不同比例的纯电动使用之间的运行成本差别。然而，应该理解的是，上述的方法和实施仅仅是本发明远离的例子，并且这些示例仅仅是优选的技术。

因而，可理解本发明的其他实施方案可在细节上不同于上述例子。因而，所有对本发明的引用是意图对在说明书中讨论的本发明的具体例子进行参考，而一般不意图对本发明的范围暗示任何限制。关于某些特征的优点和缺点的所有语言意图来表示不优先考虑这些特征，但并不完全地从本发明的范围内排除这些特征，除非另有说明。

在描述本发明的背景中（特别是在下面权利要求的背景中），术语"一"、"一个"和"该"和类似对象的使用应被认为是覆盖单数和复数这两种的情况，除非本文另有说明或者与背景明显矛盾。术语"包括"、"具有"、"构成"和"包含"应被认为是开放式术语（即，意味着"包括但不限于"），除非另作说明。本文引用的数值范围仅仅意图作为单独涉及地落入范围内的每个单独数值的简写方法，除非本文另有说明，并且每个单独的数值如其被单独引用在本文中一样结合在说明书中。在此描述的所有方法可以任何适当的顺序执行，除非本文另有说明或者与背景明显矛盾。在此提供的任何和所有例子或者示例语言（例如，"诸如"）仅仅意图更好地阐述本发明，并不对本发明的范围产生限制，除另有说明。 在本说明书中的任何语言都不应被认为表示对本发明实施必不可少的任何未要求保护的要素。

因此，本发明包括在附加的权利要求中描述的被适用法律允许的主题的所有修改和等同物。而且，上述元件在其所有可能变化中的任何结合都包含在本发明中除非另有说明，或者与背景明显矛盾。

Claims (10)

1.一种提供指令给电动车辆的用户以改善电动行驶里程的系统，该系统包括：

电能存储系统，其在所述车辆内以便接收该电能存储系统的充电状态的指示；和

控制器，用于分析所述电能存储系统的充电状态以及用于提供与对所述电能存储系统充电相关的用户指令，其中该控制器适于估计预期的行程，分析所述电能存储系统的充电状态以确定是否剩余有用于所述预期行程的充足充电，以及如果在所述电能存储系统中不存在充足充电时警告用户接近的充电站。

2.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述控制器适于通过分析用户的历史驾驶方式来估计预期行程。

3.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述控制器适于通过进一步检索和分析由用户存储的电子日程表的内容来估计预期行程。

4.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在对用户发出接近充电站的警报之前估计当前的本地电力费用。

5.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中，为了确定是否剩余充足的电量用于所述预期行程，该控制器进一步适于估计与所述预期行程相关的行程距离和类型。

6.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在对用户发出警报之前，确定在预定的接近范围内存在的最接近的充电站。

7.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述控制器还适于在在对用户发出警报之前确定所述电能存储系统的充电状态已经降到预定阈值之下。

8.如权利要求1所述的提供指令的系统，其中所述用户指令包括用户修改与所述预期行程相关的驾驶路线的指令。

9.一种帮助用户保持与电动车辆相关的车载电池中充电状态的方法， 该方法包括：

当驾驶发生时，记录用户驾驶方式；

读取记录的驾驶方式，以获得预期即将来临的行程的第一估计值；读取与用户相关的电子日程表，以获得预期即将来临的行程的第二估计值；

基于第一和第二估计值的比较，选择第一和第二估计值中的一个作为预期即将来临的行程的最终估计值；

基于预期即将来临的行程的最终估计值，得出车辆充电需要的估计值；和

提供用户指令组，其具有与车辆充电需要的导出估计值一致的，对电动车辆相关的车载电池进行充电的指令。

10.一种对电动车辆充电的方法，其包括：

在远离车辆的终端处提供电子用户接口给车辆用户，其中电子接口提供识别电动车辆的车辆字段，和用于接收用户输入的一个或多个设置字段，以设定一个或多个相关的用户警报来警告用户执行与电动车辆相关的充电动作；和

获得与车辆预期行程、车辆电池的充电状态和用于对车辆充电的电能随时间变化的费用相关的信息；和

根据接收的用户输入、车辆的预期行程、车辆电池的充电状态和电能随时间变化的费用，警告用户对车辆充电。

Images