CN102131993A - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

车辆用门锁装置具有：壳体，其设置于车门；锁片(14)，其以旋转自如的方式支承于该壳体，且能够供设于车身的撞针(10)嵌合；杆(17)，其具有以旋转自如的方式支承于该壳体的轴部(17b)，该杆与锁片(14)卡合以限制锁片(14)的旋转；卷绕弹簧(19)，该卷绕弹簧具有：供轴部(17b)贯穿插入的卷绕部分(19a)以及从该卷绕部分(19a)朝径向外侧延伸的第一卡定脚部(19b)和第二卡定脚部(19c)，第一卡定脚部(19b)卡定于杆(17)，第二卡定脚部(19c)卡定于壳体，该卷绕弹簧始终对杆(17)施加旋转作用力，使之朝向与锁片(14)卡合的卡合位置；以及突壁(21)，其形成于壳体，并与卷绕部分(19a)的外周面接触。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

以往，作为车辆用门锁装置例如公知有专利文献1所记载的装置。图6是示出专利文献1所记载的车辆用门锁装置的构造及其动作的概要图。该车辆用门锁装置具备：锁片91，其以旋转自如的方式支承于设置于车门的壳体，且能够与车身侧的撞针(striker)90嵌合；杆92，其以旋转自如的方式支承于壳体，且能够与该锁片91卡合以限制锁片91的旋转；以及卷绕弹簧94，其始终对该杆92施加旋转作用力，使之朝与锁片91卡合的方向旋转。止挡件93设于壳体，上述杆92能够卡定于止挡件93。

杆92具有块状的主体部92a和从该主体部92a的中央部延伸的轴部92b。轴部92b贯穿插入于形成于壳体的轴支承孔95，由此，杆92以旋转自如的方式支承于壳体。

卷绕弹簧94具有卷绕部分94a以及从该卷绕部分94a朝径向外侧延伸的第一卡定脚部94b和第二卡定脚部94c。上述轴部92b在不与壳体干涉的位置贯穿插入于卷绕部分94a。第一卡定脚部94b卡定于上述杆92，第二卡定脚部94c卡定于设于壳体的卡定部96。

这样，通过以与轴部92b同轴的方式将卷绕弹簧94的卷绕部分94a组装于杆92的轴部92b的周围，能够提高杆92的动作可靠性。

在专利文献1所记载的车辆用门锁装置中，当车门处于能够敞开的状态(以下也称为“初始状态”)且撞针90不与锁片91啮合时，杆92的主体部92a在以○标记所示的位置与上述止挡件93抵接。此时，在主体部92a上，通过上述卷绕弹簧94的第一卡定脚部94b作用有对杆92施力从而使该杆92以主体部92a与上述止挡件93抵接的抵接位置作为支点朝图示逆时针旋转方向旋转的力(以粗箭头图示)。该作用力朝锁片91对杆92的轴部92b施力从而使该轴部92b与上述轴支承孔95的内周面抵接。此时，在轴部92a上通过上述卷绕部分94a作用有作为上述作用力的反作用力的作用力(以细箭头图示)。在该状态下，如图6的下部左侧夸张地示出的那样，杆92以其轴部92b与轴支承孔95的内周面之间的间隙C在上侧为零且在下侧比零大的方式被偏置于轴支承孔95内。

当车门做关闭动作时，锁片91旋转，撞针90随之进入，杆92被锁片91按压，从而克服卷绕弹簧94的作用力朝图示顺时针旋转方向旋转。杆92与锁片91抵接的抵接位置以○标记表示。此时，杆92的主体部92a在该抵接位置处被锁片91朝下侧按压。并且，通过卷绕部分94a作用于轴部92b的作用力(以细箭头图示)变得比初始状态大，杆92通过该作用力被朝下侧压下。因此，杆92以轴部92b与轴支承孔95的内周面之间的间隙C在上侧变大的方式被偏置于轴支承孔95内。

进而，在刚刚成为锁片91将撞针90拉入至中途的半啮合状态之后，当杆92再次被从锁片91释放时，与初始状态同样，杆92再次以其轴部92b与轴支承孔95的内周面之间的间隙C在上侧为零且在下侧比零大的方式偏置于轴支承孔95内。

当杆92恢复初始状态的位置时，在上述轴支承孔95内移动的轴部92b叩击该轴支承孔95的内周面而产生不自然的打击音，使得利用者感到不适。具体而言，在通常关闭车门时所产生的具有厚重感的声音中，能够确认出混入了由该打击音产生的降低厚重感的高音。

作为能够抑制这种打击音的车辆用门锁装置，例如公知有专利文献2所记载的装置。在该车辆用门锁装置中，杆的轴部由形成于壳体的圆筒状的突壁部支承为旋转自如，卷绕弹簧的卷绕部分保持在该突壁部的周围。在该情况下，由于卷绕部分的作用力并不作用于轴部，因此不会产生上述的由轴部的移动引起的打击音。但是，为了将圆筒状的突壁部夹装于轴部和卷绕部分之间，需要使卷绕部分大径化，从而必然产生装置整体大型化的其他的问题。

专利文献1：日本特开2002-129809号公报

专利文献2：日本实用新案登录第2519638号公报(第3图)

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制车门做关闭动作时产生不自然的打击音又不会使装置大型化的车辆用门锁装置。

为了达成上述目的，根据本发明提供一种车辆用门锁装置，该车辆用门锁装置具有：壳体，其设置于车门；锁片，其以旋转自如的方式支承于所述壳体，且能够供设于车身的撞针嵌合；杆，其具有以旋转自如的方式支承于上述壳体的轴部件，该杆能够与所述锁片卡合来限制该锁片的旋转；卷绕弹簧，该卷绕弹簧具有：供所述轴部件贯穿插入的卷绕部分；从该卷绕部分朝径向外侧延伸的第一卡定脚部；以及从所述卷绕部分朝径向外侧延伸的第二卡定脚部，所述第一卡定脚部卡定于所述杆，所述第二卡定脚部卡定于所述壳体，该卷绕弹簧始终对所述杆施加旋转作用力，使之朝向能够与所述锁片卡合的卡合位置；以及突壁，其形成于所述壳体，并与所述卷绕部分的外周面接触。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的车辆用门锁装置的分解立体图。

图2是从车辆前侧观察图1的车辆用门锁装置的平面图。

图3是从外侧朝向车门观察图1的车辆用门锁装置的平面图。

图4是从外侧朝向车门观察图1的车辆用门锁装置的剖视图。

图5是在沿着图3的5-5线的剖面中示出图1的车辆用门锁装置的动作的示意图。

图6是示出现有的车辆用门锁装置的动作的示意图。

具体实施方式

以下，根据附图对将本发明具体化了的一个实施方式进行说明。

如图1～图5所示，该车辆用门锁装置具备：例如由树脂材料形成的锁体11；以及夹持着该锁体11形成收纳空间的金属制的基座板12和副基座板13。锁体11、基座板12以及副基座板13组装成一体，构成安装于车门的壳体。另外，为了对设于车身侧的撞针10(参照图1)的进入(相对的进入)进行引导，锁体11具有截面呈沟槽(channel)状的引导部11a，基座板12具有矩形状的引导孔12a。

锁片14收纳于锁体11和基座板12之间。支承销15的前端部依次贯通副基座板13、锁体11、锁片14以及基座板12，并且在基座板12上防脱。上述锁片14以旋转自如的方式被支承于上述支承销15外周。该锁片14为剪刀形状，且具有卡定槽14，当上述撞针10进入时，该卡定槽14将该撞针10拉入且能够与撞针10啮合。

组装于锁体11和锁片14之间的扭转弹簧(施力部件)16具有：螺旋部，其与支承销15同轴地配置于上述支承销15的外周；以及分别卡定于锁片14和锁体11(壳体)的第一端部和第二端部。该扭转弹簧16对锁片14赋予预定的力，以限制锁片14的旋转，当该锁片14旋转时通过该作用力使锁片14旋转复位。由此，例如当车门的敞开状态等上述锁片14被从周边部件释放时，扭转弹簧16始终对上述锁片14施加旋转作用力，来使上述卡定槽14a面向上述撞针10的进入方向(参照图5)。此时，上述锁片14被保持成卡定槽14a的开口部指向与上述引导部11a和引导孔12a的各开口部相同的方向。

设于基座板12和副基座板13之间的杆17具有：块状的主体部17a，其在锁体11和基座板12之间被收纳于上述锁片14的下侧；以及从该主体部17a的中央部延伸的作为轴部件的轴部17b。轴部17b的前端依次贯通锁体11、副基座板13、以及提升杆(lift lever)18的中央部，与提升杆18的中央部嵌合并被防脱。例如当来自车门的车门把手的操作力经由动作机构传递到提升杆18时，上述提升杆18与上述杆17一体地旋转。

杆17的轴部17b贯穿插入于上述基座板12，由此杆17以旋转自如的方式支承于该基座板12(壳体)。这样，通过利用上述主体部17a卡定锁片14，以旋转自如的方式支承于壳体的杆17限制该锁片14的旋转。当车门闭锁时等锁片14与上述撞针10啮合时，锁片14的旋转被杆17限制。并且，当解除基于杆17的旋转限制时，与上述撞针10啮合的锁片14受到上述扭转弹簧16的施力作用，从而旋转复位到上述卡定槽14a面向上述撞针10的进入方向的位置、即该撞针10能够从卡定槽14a退出的位置。

如图4所示，基座板12作为支承孔具有圆形的轴支承孔12b。上述杆17的轴部17b以使其外周面与轴支承孔12b的内周面滑动接触的方式旋转自如地支承于该轴支承孔12b(基座板12)，在轴部17b的外周面和轴支承孔12b的内周面之间形成有使轴部17b能够相对于轴支承孔12b旋转的间隙C(参照图5)。除此之外，在副基座板13上也可以形成同样的轴支承孔。

组装于锁体11和副基座板13之间的由扭转弹簧构成的卷绕弹簧19具有供上述杆17的轴部17b贯穿插入的卷绕部分(螺旋部)19a。另外，该卷绕部分19a在锁体11与副基座板13之间，配置在形成于上述引导部11a的下侧的空间中。

并且，卷绕弹簧19具有：第一卡定脚部19b，其从上述卷绕部分19a朝径向外侧延伸，贯通上述锁体11并卡定于主体部17a；以及第二卡定脚部19c，其从上述卷绕部分19a朝径向外侧延伸，并卡定于上述副基座板13的卡定部13a。第一卡定脚部19b和第二卡定脚部19c从卷绕部分19a相互朝相反侧延伸。如图5所示，卷绕弹簧19始终朝使主体部17a朝图示逆时针旋转方向旋转的方向、即使主体部17a与锁片14卡合的方向施加旋转作用力，从而使得主体部17a卡定于设于锁体11的止挡件20。通过使主体部17a与同上述撞针10啮合的锁片14抵接，杆17能够卡定该锁片14。

如图4和图5所示，上述锁体11具有突壁21，该突壁21在上述卷绕部分19a的下侧以压接于卷绕部分19a的外周面的方式朝基座板12的相反侧突出。突壁21与轴部17b大致平行地延伸。当卷绕部分19a因扭转而缩径进而通过上述第一卡定脚部19b对杆17施加作用力时，作为相对于上述作用力的反作用力，该突壁21承受作用于上述卷绕部分19a的作用力。

此处，对本实施方式的车辆用门锁装置的动作进行说明。

如图5所示，当车门处于能够敞开的状态(初始状态)且撞针10不与锁片14啮合时，杆17的主体部17a在以○标记所示的位置与上述止挡件20抵接。此时，在主体部17a上，通过上述卷绕弹簧19的第一卡定脚部19b作用有使杆17以与上述止挡件20抵接的抵接位置作为支点朝图示逆时针旋转方向旋转的力(以粗箭头图示)。该作用力朝向锁片14而作用于杆17的轴部17b，从而使该轴部17b与轴支承孔12b的内周面抵接。此时，在上述突壁21上，通过上述卷绕部分19a作用有作为上述作用力的反作用力的作用力(以细箭头图示)。即，不会通过上述卷绕部分19a对杆17的轴部17b作用有作用力。因此，如在图5的下部左侧夸张地示出的那样，杆17以其轴部17b与轴支承孔12b的内周面的间隙C在上侧为零且在下侧比零大的方式偏置于轴支承孔12b内。

当车门做关闭动作时，锁片14旋转，撞针10随之进入，由此杆17被按压于锁片14，并克服卷绕弹簧19的作用力朝图示顺时针旋转方向旋转。杆17与锁片14抵接的抵接位置以○标记表示。此时，杆17的主体部17a在该抵接位置被锁片14朝下侧按压。并且，此时虽然通过卷绕部分19a作用于上述突壁21的作用力(以细箭头图示)比初始状态大，但是显然作用力不会通过上述卷绕部分19a作用于杆17的轴部17b。因此，虽然轴部17b在轴支承孔12b内稍稍移动，但是杆17仍然以轴部17b与轴支承孔12b的内周面的间隙C在上侧为零且在下侧比零大的方式偏置于轴支承孔12b内。即，即便是上述杆17克服卷绕弹簧19的作用力而旋转时，上述突壁21也与上述卷绕部分19a的外周面接触。这样一来，突壁21将轴部17b的外周面与上述轴支承孔12b的内周面的抵接状态以及它们之间的间隙C的状态维持成与初始状态大致同样的状态。即，突壁21能够保持下述的抵接状态：使轴部17b的外周面在隔着轴部17b位于与突壁21和卷绕部分19a的接触部位的对置的一侧抵接于轴支承孔12b的内周面的状态。

进而，在锁片14刚刚将撞针10拉入中途而成为半啮合状态之后，杆17再次被从锁片14释放，杆17恢复初始状态。此时，虽然轴部17b在轴支承孔12b内稍稍移动，但是杆17仍然以轴部17b与轴支承孔12b的内周面的间隙C依然在上侧为零且在下侧比零大的方式偏置于轴支承孔12b内。然后，锁片14被上述扭转弹簧16施力而想要旋转复位。通过利用主体部17a卡定锁片14，恢复初始状态后的杆17限制锁片14朝与上述撞针10半啮合的状态旋转。进而，车门被保持在所谓的半开门状态。

即，在本实施方式中，车门做关闭动作时的轴部17b在上述轴支承孔12b内的移动、即间隙C的变化很少。因此，能够抑制在上述轴支承孔12b内移动的轴部17b叩击该轴支承孔12b的内周面而产生不自然的打击音的情况。

另外，在车门从半开门状态朝全闭状态进一步关闭动作的情况下，通过基于上述动作的动作，同样能够抑制产生不自然的打击音的情况。

并且，当车门处于全闭状态时，例如当来自于车门把手的操作力如上所述传递到上述提升杆18时，该提升杆18与上述杆17一体地旋转，由此解除基于该杆17的对上述锁片14的旋转限制。由此，与上述撞针10啮合的锁片14受到上述扭转弹簧16作用力，从而旋转复位到上述卡定槽14a面向上述撞针10的进入方向的位置、即该撞针10能够从卡定槽14a退出的位置。进而，车门成为能够敞开的状态。

以上所详细叙述的本实施方式具有以下的优点。

(1)在本实施方式中，在锁体11(壳体)上形成有突壁21，当上述第一卡定脚部19b对上述杆17施加作用力时，该突壁21与上述卷绕部分19a的外周面接触，并承受作为相对于上述作用力的反作用力而作用于该卷绕部分19a的作用力。因此，当车门做关闭动作时，通过伴随着上述撞针10进入上述卡定槽14a的锁片14的旋转，当杆17克服上述卷绕弹簧19a的作用力旋转时，作用于上述卷绕部分19a的上述作用力由突壁21承受。因此，能够抑制上述轴部17b在上述轴支承孔12b内移动的情况、或者上述轴部17b叩击上述轴支承孔12b的内周面而产生不自然的打击音的情况。进而，能够避免通过产生打击音而使利用者感到不适的情况。

并且，关于轴部17b的径向，上述卷绕部分19a配置于上述突壁21的内侧。因此，能够使卷绕弹簧19小径化，能够抑制装置整体的大型化。

(2)在本实施方式中，由于将与上述卷绕部分19a的外周面接触的突壁21局部地突出设置于轴支承孔12b的下侧，因此当对杆17进行操作而使其旋转时，能够将在卷绕部分19a与突壁21之间产生的滑动阻力抑制在最小限度，能够抑制所需的操作力的白白的增加。

(3)在本实施方式中，由于卷绕弹簧19(卷绕部分19a)与轴部17b同轴地组装于杆17的轴部17b的外周，因此能够得到线性的载荷特性，能够提高对杆17进行操作而使其旋转时(对车门把手进行操作时)的操作感，并且能够提高杆17的动作可靠性。

另外，上述实施方式也可以以如下的方式变更。

在上述实施方式中，将与上述卷绕部分19a的外周面接触的突壁21局部地突出设置于轴支承孔12b的下侧，但是，突壁也可以呈圆筒状地突出设置于轴支承孔12b的外周。

在上述实施方式中，突壁21只要能够使上述轴部17b的外周面与上述轴支承孔12b的内周面之间的间隙保持恒定即可，可以以在任何位置通过任意方式与卷绕部分19a接触的方式设置。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆用门锁装置，具有：

壳体，其设置于车门；

锁片，其以旋转自如的方式支承于所述壳体，且能够供设于车身的撞针嵌合；

杆，其具有以旋转自如的方式支承于所述壳体的轴部件，该杆能够与所述锁片卡合来限制该锁片的旋转；

卷绕弹簧，其具有：供所述轴部件贯穿插入的卷绕部分；从该卷绕部分朝径向外侧延伸的第一卡定脚部；以及从所述卷绕部分朝径向外侧延伸的第二卡定脚部，所述第一卡定脚部卡定于所述杆，所述第二卡定脚部卡定于所述壳体，该卷绕弹簧始终对所述杆施加旋转作用力，使之朝向能够与所述锁片卡合的卡合位置；以及

突壁，其形成于所述壳体，并与所述卷绕部分的外周面接触，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述壳体具备支承孔，该支承孔具有与所述轴部件的外周面滑动接触的内周面，

在所述轴部件的外周面与所述支承孔的内周面之间设有使所述轴部件能够相对于所述支承孔旋转的间隙，

所述突壁以使所述间隙保持恒定的方式与所述卷绕部分接触。

2.(修改后)一种车辆用门锁装置，具有：

壳体，其设置于车门；

锁片，其以旋转自如的方式支承于所述壳体，且能够供设于车身的撞针嵌合；

杆，其具有以旋转自如的方式支承于所述壳体的轴部件，该杆能够与所述锁片卡合来限制该锁片的旋转；

卷绕弹簧，其具有：供所述轴部件贯穿插入的卷绕部分；从该卷绕部分朝径向外侧延伸的第一卡定脚部；以及从所述卷绕部分朝径向外侧延伸的第二卡定脚部，所述第一卡定脚部卡定于所述杆，所述第二卡定脚部卡定于所述壳体，该卷绕弹簧始终对所述杆施加旋转作用力，使之朝向能够与所述锁片卡合的卡合位置；以及

突壁，其形成于所述壳体，并与所述卷绕部分的外周面接触，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述壳体具备支承孔，该支承孔具有与所述轴部件的外周面滑动接触的内周面，

在所述轴部件的外周面与所述支承孔的内周面之间设有使所述轴部件能够相对于所述支承孔旋转的间隙，

通过所述突壁保持下述的抵接状态，即：在隔着所述轴部件而位于与该突壁和所述卷绕部分的接触部位对置的一侧，所述突壁使所述轴部件的外周面抵接于所述支承孔的内周面的状态。

3.(修改后)根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

第一卡定脚部和第二卡定脚部从卷绕部分相互朝相反侧延伸。

4.(修改后)根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

当所述卷绕部分以通过所述第一卡定脚部对所述杆施加作用力的方式缩径时，作为相对于所述作用力的反作用力，所述突壁承受作用于所述卷绕部分的力。

5.(修改后)根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述壳体具有锁体和基座板，通过将锁体和基座板相互组装来形成收纳所述锁片和所述杆的收纳空间，

所述支承孔形成于所述基座板，所述轴部件贯通所述锁体并延伸，

所述突壁从所述锁体朝所述基座板的相反侧突出且与所述轴部件大致平行地延伸。

6.(修改后)根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述锁片具有能够供所述撞针卡合的卡定槽，

设有施力部件，该施力部件始终对所述锁片施加旋转作用力，从而使所述卡定槽面向所述撞针的进入方向，

当车门做关闭动作时，伴随着所述撞针进入所述卡定槽，所述锁片旋转，并且该锁片按压所述杆从而使该杆克服卷绕弹簧的作用力而旋转，

在所述撞针与所述卡定槽啮合之后，所述杆从对所述锁片的按压中得到释放，受到所述卷绕弹簧的作用力而旋转复位至所述卡合位置，由此，在所述撞针啮合于所述卡定槽的状态下限制所述锁片的旋转。

7.(删除)

Claims (7)

1.一种车辆用门锁装置，其特征在于，所述车辆用门锁装置具有：

壳体，其设置于车门；

锁片，其以旋转自如的方式支承于所述壳体，且能够供设于车身的撞针嵌合；

杆，其具有以旋转自如的方式支承于所述壳体的轴部件，该杆能够与所述锁片卡合来限制该锁片的旋转；

卷绕弹簧，其具有：供所述轴部件贯穿插入的卷绕部分；从该卷绕部分朝径向外侧延伸的第一卡定脚部；以及从所述卷绕部分朝径向外侧延伸的第二卡定脚部，所述第一卡定脚部卡定于所述杆，所述第二卡定脚部卡定于所述壳体，该卷绕弹簧始终对所述杆施加旋转作用力，使之朝向能够与所述锁片卡合的卡合位置；以及

突壁，其形成于所述壳体，并与所述卷绕部分的外周面接触。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

第一卡定脚部和第二卡定脚部从卷绕部分相互朝相反侧延伸。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

当所述卷绕部分以通过所述第一卡定脚部对所述杆施加作用力的方式缩径时，作为相对于所述作用力的反作用力，所述突壁承受作用于所述卷绕部分的力。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述壳体具备支承孔，该支承孔具有与所述轴部件的外周面滑动接触的内周面，

在所述轴部件的外周面与所述支承孔的内周面之间设有使所述轴部件能够相对于所述支承孔旋转的间隙，

所述突壁以使所述间隙保持恒定的方式与所述卷绕部分接触。

5.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述壳体具备支承孔，该支承孔具有与所述轴部件的外周面滑动接触的内周面，

在所述轴部件的外周面与所述支承孔的内周面之间设有使所述轴部件能够相对于所述支承孔旋转的间隙，

通过所述突壁保持下述的抵接状态，即：在隔着所述轴部件而位于与该突壁和所述卷绕部分的接触部位对置的一侧，所述突壁使所述轴部件的外周面抵接于所述支承孔的内周面的状态。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述壳体具有锁体和基座板，通过将锁体和基座板相互组装来形成收纳所述锁片和所述杆的收纳空间，

所述支承孔形成于所述基座板，所述轴部件贯通所述锁体并延伸，

所述突壁从所述锁体朝所述基座板的相反侧突出且与所述轴部件大致平行地延伸。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆用门锁装置，其特征在于，

所述锁片具有能够供所述撞针卡合的卡定槽，

设有施力部件，该施力部件始终对所述锁片施加旋转作用力，从而使所述卡定槽面向所述撞针的进入方向，

当车门做关闭动作时，伴随着所述撞针进入所述卡定槽，所述锁片旋转，并且该锁片按压所述杆从而使该杆克服卷绕弹簧的作用力而旋转，

在所述撞针与所述卡定槽啮合之后，所述杆从对所述锁片的按压中得到释放，受到所述卷绕弹簧的作用力而旋转复位至所述卡合位置，由此，在所述撞针啮合于所述卡定槽的状态下限制所述锁片的旋转。

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