CN102060013B - 用于控制车辆中发动机起动的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于控制车辆中发动机起动的方法，所述车辆包括：电动机/发电机；起动电机；分离离合器，设置在发动机和电动机/发电机之间；至少一个离合器，设置在电动机/发电机和车辆驱动轮之间。当要求发动机起动时，控制各参数以确保平滑的发动机起动，其中，使动力传动系统扭矩扰动最小化。起动电机用于当要求发动机起动时起动发动机，从而消除了将扭矩从电动机/发电机传递到发动机的需要。这有助于当发动机起动时进一步减小动力传动系统中的扭矩扰动。

Description

用于控制车辆中发动机起动的方法
技术领域
本发明涉及一种车辆及一种用于控制车辆中发动机起动的方法。
背景技术
混合动力车辆(HEV)使用内燃机和电机的结合来提供驱动车辆所需的动力。这种布置为仅具有内燃机的车辆提供改善的燃料经济性。改善HEV中燃料经济性的一种方法是在发动机低效运转并且不另外需要驱动车辆的时间段内关闭发动机。在这些情况下，电机用于提供驱动车辆所需的全部动力。当驾驶员动力需求增加，使得电机不能再提供足够的动力以满足该需求，或如果电池荷电状态(SOC)下降至一定水平之下时，驾驶员基本上明白必须快速且平滑地起动发动机。
控制HEV中发动机起动的一种方法在Colvin等人于2008年5月13日公布的第7,370,715号美国专利中描述，该方法通过引用被包含于此。在HEV中，可通过还可输出扭矩以驱动车辆的电机最初起动发动机。当通过电机驱动车辆并且要求发动机起动时，期望控制传动系统，即，发动机、电机、变速箱等，从而将扭矩从电机传递到发动机，而基本上不会使从电机到车轮的扭矩流中断。这可能是当发动机第一次起动时的具体问题，因为此时是发动机扭矩要求最高且会发生扭矩扰动的时刻。因此，需要一种车辆及一种用于控制车辆中发动机起动的方法，从而减少或消除当发动机起动时动力传动系统的扭矩扰动。
发明内容
本发明的实施例包括一种车辆，该车辆具有：发动机；电机(例如，牵引电机或电动机/发电机(M/G))，可将扭矩输出到发动机和车轮；起动电机，可操作地连接到发动机。起动电机可用于提供扭矩以起动发动机，而不需要来自M/G的扭矩的增加。这在发动机起动过程中使M/G隔离并且消除当将扭矩从M/G传递到发动机以辅助发动机起动时会另外发生的扭矩扰动。
一种既使用来自电机的扭矩又使用来自起动电机的扭矩以起动发动机的控制系统和方法在于2009年11月13日提交的第12/617,896号美国专利申请中描述，该申请通过引用被包含于此。本发明中出现的一个不同点在于直到起动电机已成功地起动发动机之后才将M/G连接到发动机。尽管设置在发动机和M/G之间的离合器可处于快速接合的位置，即，离合器板在其间具有一些拖拉，但是从M/G传递到发动机的任何扭矩是可忽略的，并且不依靠该扭矩来辅助发动机起动。
尽管本发明(只依靠起动电机来提供发动机起动扭矩)可能最适合于直喷(DI)发动机，但是本发明还可用于诸如进气道喷射发动机(port injection engine)的其他类型的发动机。另外，当发动机曲轴在预定的位置或在预定的位置范围内停止而不是在随机角度位置停止时，本发明的车辆和方法可更有效地起作用。当只有起动电机用于发动机起动时，可便于更有效、更简单的发动机起动。
在一些实施例中，当车辆以相对稳定的速度运行时可使用本发明的方法。在这种情况中，可使用通过诸如变速箱控制模块(TCM)的控制器命令的电磁阀(例如，可变力电磁阀)使设置在电机和发动机之间的分离离合器最初接合。分离离合器的最初接合可以是以最初的高压增加为特征的“快速填充”，这使分离离合器压力升至第一水平。
然后，分离离合器中的压力可被减少至通常被称为“冲程压力”的第二水平。冲程压力是使离合器活塞或离合器板运动到恰好接触的点必需的压力的量。在冲程压力下，离合器滑动，并且离合器准备好快速地接合。在这种方式下，M/G表面上与发动机隔开，车辆驾驶员在发动机起动过程中将不会遭受由从M/G传递到发动机的扭矩所导致的扭矩扰动。
尽管上述离合器的操作使用术语“压力”，从而暗示是液压离合器，但是还可使用诸如机电式离合器的其他类型的离合器。在液压离合器的情况下，离合器板上的压力与扭矩容量相关。在相同的方式下，在非液压离合器中作用在板上的力也与扭矩容量相关。因此，为了术语的一致性，除非另外特别地限定，否则在此所述的离合器的操作将呈“压力”的形式，应该理解，离合器的操作包括在非液压离合器中将非液压力施加到离合器板上的情况。
在一些实施例中，起动电机的操作与分离离合器的最初填充的开始基本上同时进行。在发动机加油并且检测到发动机起动之后，可使分离离合器的压力水平上升，以锁定分离离合器并将M/G连接到发动机。当分离离合器正接合或已接合时，为了将车轮和可发生在从M/G到发动机的扭矩传递过程中的扰动隔开，可使设置在M/G和车轮之间的一个或多个离合器滑动。
在上述情况下，其中，当要求发动机起动时，车辆按照基本上稳定的速度操作，起动离合器可被控制，以提供M/G和车轮之间一定量的滑动。然而，本发明的实施例的确还考虑在已要求变速箱齿轮降档时起动发动机。在这种情况下，将会有正从接合状态释放的一个或多个变速箱离合器、正处于接合过程中的一个或多个变速箱离合器。通常根据编程到具有诸如TCM的控制器的控制系统中的作业过程换挡方案(production shift schedule)控制这些即临离合器(oncoming clutch)和即离离合器(offgoing clutch)。当在降档过程中要求发动机起动时，可根据作业过程换挡方案或其他换挡方案来控制即临离合器和即离离合器，从而在M/G和车辆驱动轮之间发生滑动，因此当发动机起动时将驱动轮与扭矩扰动隔开。
本发明的实施例还包括一种用于起动车辆中的发动机的方法，该车辆具有：起动电机，用于使发动机旋转以便于发动机起动；电机；分离离合器，设置在发动机和电机之间，用于将发动机选择性地连接到电机；至少一个其他离合器，设置在电机和车辆驱动轮之间。所述至少一个其他离合器可以是(例如)诸如上述的起动离合器，或根据换挡方案控制的一个或多个变速箱离合器。
在要求发动机起动之后，分离离合器设置有最初填充，以将分离离合器的压力升至第一水平。如上所述，最初填充可以是具有最初的高压的快速填充，或可使用快速开始致动离合器而不会有与传统的“快速填充”相关的高压的电磁阀/离合器系统。起动电机的操作开始与分离离合器的最初填充的开始基本上同时进行。这提供从起动电机传递到发动机的扭矩，而不是从电机传递到发动机的任何扭矩。发动机加油，检测到发动机起动，起动电机关闭，分离离合器完全接合。现在发动机起动完成。
本发明的实施例还包括一种车辆，该车辆具有：发动机；起动电机，用于使发动机旋转以便于发动机起动；诸如M/G的电机，可操作以驱动车辆；第一离合器，设置在发动机和M/G之间，用于将发动机选择性地连接到M/G。第一离合器可以是(例如)上述分离离合器。车辆还包括具有至少一个控制器(例如，上述TCM)的控制系统。控制系统还可包括附加控制器，例如，发动机控制单元(ECU)、车辆系统控制器(VSC)以及传动系统控制模块(PCM)，每个附加控制器可通过诸如控制器局域网络(CAN)的网络连接到TCM。控制系统可被配置成执行上述发动机起动，其中，起动电机被控制以起动发动机直到发动机起动。当第一离合器接合时控制系统还可控制M/G和车轮之间的滑动的量。
附图说明
图1是根据本发明的车辆的示意图；
图2是示出图1中所示的车辆的各参数在发动机按照稳定的车速起动的过程中如何随时间变化的曲线图；
图3是示出图1中所示的车辆的各参数在一个方案下当要求发动机在降档过程中起动时如何随时间变化的曲线图；
图4是示出图1中所示的车辆的各参数在第二方案下当要求发动机在降档过程中起动时如何随时间变化的曲线图；
图5是示出图1中所示的车辆的各参数当要求发动机起动并且车辆停止时如何随时间变化的曲线图；
图6是示出图1中所示的车辆的各参数当要求发动机在发动机关闭过程中起动时如何随时间变化的曲线图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的车辆10的示意图。车辆10是HEV，并包括发动机12以及图1所示的实施例中示出为M/G 14的电机。M/G 14是离合器/电机壳体16的一部分，离合器/电机壳体16还包括第一离合器18(分离离合器)、设置在分离离合器18和发动机12之间的阻尼器20。例如，阻尼器20可以是被配置成当分离离合器18接合时帮助缓冲发动机12和M/G 14之间传递的扭矩变化的一系列板和弹簧。离合器/电机壳体16还包括可被控制以将M/G 14与车辆驱动轮24分离的起动离合器22，稍后将更详细地描述起动离合器22。尽管离合器18和22被描述和示出为液压离合器，但是也可使用诸如机电式离合器的其他类型的离合器。
离合器/电机壳体16为还包括齿轮箱28的变速箱26的一部分。就像图1的其余部分，齿轮箱28以简单的示意图示出，以减少附图中不必要的复杂性。齿轮箱28包括两个变速箱离合器30和32以及两个行星齿轮组34和36。应理解的是，其他齿轮箱构造可用于诸如车辆10的车辆中以及本发明所构思的方法中。如下面更详细地描述，可通过诸如作业过程换挡方案(production shiftschedule)的换挡方案来控制离合器30和32，离合器30和32连接和分离行星齿轮组34和36的特定的元件，以控制变速箱输出38和变速箱输入40之间的比率。
车辆10还包括(例如)通过带传动或齿轮传动运转地连接到发动机12的起动电机42。差速器44设置在变速箱输出38和车辆驱动轮24之间。另外，车辆10包括图1中所示的实施例中示出为TCM 46的控制系统。如上所述，用于诸如车辆10的车辆的控制系统可包括任何数量的控制器，这些控制器中的一些或全部可通过CAN或其他通信系统连接。如下面详细地描述，TCM 46可被配置成控制与起动电机42和发动机12的操作相关联的变速箱26的各组件的操作，使得发动机12可在多个不同情况中的任一情况下以使扭矩扰动和对驾驶员的冲击最小的方式起动或以消除扭矩扰动和对驾驶员的冲击的方式起动。
现在，参照图1所示的车辆10使用图2-5详细地描述四种不同的发动机起动模式。图2示出了根据本发明的实施例的当车辆10基本上按照稳定的速度操作时用于发动机起动的方法的示图。当然，车速可稍微变化，但是考虑的是，在用于图2所示的情况的发动机起动程序过程中将不会发生变速箱降档。如图2所示，要求发动机以模式1的起动方式起动。点48处所示的是当要求发动机起动时分离离合器18的压力。在点48处，分离离合器18中的压力基本上为零，即，分离离合器18完全不接合或基本上不接合。在模式1中，分离离合器压力通过快速填充至点50处所指示的水平而升至第一水平。
如上所述，可通过TCM 46来实现分离离合器18的控制，尽管最初填充是“快速填充”，但是不必如此。值得注意的是，即使当在模式1发生快速填充时，分离离合器18中的压力指令相对高，实际的压力也小，如果在模式1的过程中在M/G 14和发动机12之间传递任何扭矩，则该扭矩是非常小的量，不足以运转发动机12。因此，可认为是，在这种情况下的传递的扭矩比“发动机运转扭矩”小，即，传递的扭矩为零扭矩或为不能运转发动机12的量。在这种情况下传递的任何扭矩仅仅是离合器板之间的小量的拖拉的结果，当所述板彼此非常接近时会发生上述小量的拖拉，以使随后的快速接合容易。
此外，在模式1的开始，基本上在分离离合器18的快速填充的同时起动电机42起动，以开始起动发动机12，见图2上的点52。此外，在模式1的过程中，起动离合器22被控制，以在点54处开始滑动，以达到目标滑动速度56。在模式1的过程中，M/G 14(在图2-6中被称为“电机”)被控制，使得其输出扭矩基本上稳定，以持续驱动车辆，通过TCM 46使用扭矩控制来控制M/G 14。扭矩控制是控制扭矩产生装置的方法，从而允许装置的输出速度变化，同时将输出扭矩控制在期望的水平。在模式1的结尾，分离离合器18的压力减少至冲程压力58的第二水平，从而可忽略的扭矩在M/G 14和发动机12之间传递或没有扭矩在M/G 14和发动机12之间传递，即，传递的扭矩比发动机运转扭矩小。如果在模式1的结尾检测到发动机起动，则将跳过模式2，模式3将开始；相反，如果未检测到发动机起动，则模式2将开始。
在模式2中，分离离合器18将保持冲程压力58。起动离合器22被控制直到其达到目标滑动速度56，此时，根据诸如PID控制器的闭环控制器控制起动离合器22，使得起动离合器22保持目标滑动速度56或接近目标滑动速度56，起动离合器22被控制成“在”目标滑动56“左右”。基于驾驶员需求表使用扭矩控制持续控制M/G 14。此外，在模式2的过程中，使用起动电机42持续起动发动机12，直到检测到发动机起动。例如，当发动机12开始输出正扭矩时，可检测到发动机起动。这在图2中的点59处示出。然后，起动电机关闭，模式2结束。
在模式3中，分离离合器18的压力保持冲程压力。使用闭环压力控制持续使起动离合器22的滑动被控制，以保持目标滑动56或接近目标滑动56。M/G 14被保持在扭矩控制模式下，但是发动机12在速度控制模式下运行。在速度控制过程中，允许发动机12输出的扭矩的量变化，同时速度被控制，在这种情况下，速度被控制，以尽量与M/G 14的速度匹配。基于(例如)当前发动机速度和M/G速度的对比根据曲线(profile)控制发动机12的速度。
当发动机12的速度位于M/G 14的速度的可校正(calibratable)的量之内时，模式4开始，见点60。在模式4的过程中，分离离合器18锁定依赖于离合器的滑动的斜率(ramp rate)，其中，离合器滑动被限定成发动机速度和M/G速度之差。基于驾驶员扭矩需求将发动机12置于扭矩控制下。基于当前车辆加速度使M/G 14处于速度控制模式下。作为可选形式，M/G 14可保持在扭矩控制模式下，同时M/G扭矩降低而发动机扭矩增加，二者相交。当M/G 14的扭矩一直下降至零或之下时，模式4结束，并且执行最后的发动机起动程序。通过“一直下降至零或之下”，其意思是M/G 14的扭矩没有由于噪声信号而反常地降至零或未被确定为零。
在模式5中，分离离合器18的压力升至最大，起动离合器22的压力平滑地上升直到被锁定。基于驾驶员扭矩需求使用扭矩控制持续控制发动机12，可基于电池需要或车辆10的其他电能要求使M/G 14用作发电机。当起动离合器22不再滑动时，模式5退出，发动机起动程序完成。
图3示出了在发动机起动过程中的各车辆参数，其中，在发动机起动程序过程中发生变速箱降档。在图3所示的发动机起动过程中，考虑的是，发动机将在降档完成之前接合；因此，图3还被标示为“方案1”，以区分开图3和为方案2的图4，在图4中，考虑的是，降档将在发动机接合之前完成或几乎完成。在这种情况下的发动机起动的控制比当车辆10以稳定的速度运行时更复杂，在此描述的本发明的使用即使在这种复杂的控制情况下也能克服扭矩扰动的问题。
返回图3，图3示出了分离离合器的压力曲线与图2中使用的曲线近似。分离离合器18在模式1的开始被最初填充，起动电机42的运行基本上与分离离合器1 8的最初填充同时进行。发动机在稳态下起动和发动机在降档条件下起动之间一个明显的不同处在于不是控制起动离合器22滑动以将扭矩扰动与动力传动系统隔离；而是控制变速箱离合器30和32以提供M/G 14和车辆驱动轮24之间的滑动，变速箱离合器30和32中的一个为即临离合器，另一个为即离离合器。
用于即临离合器和即离离合器的压力曲线被示出并且与用于分离离合器的压力曲线相邻，即临离合器的滑动在图3的底部示出。在整个模式1中，基于(例如)驾驶员需求表通过扭矩控制来控制M/G 14。驾驶员需求表将诸如加速器踏板位置的一个或更多驾驶员输入与要求的M/G 14输出扭矩相关联。用于M/G 14的扭矩曲线62在图3的顶部示出。
此外，在模式1的过程中，起动电机42开始起动发动机12，如发动机速度曲线64所示。分离离合器18设置有快速填充，以将分离离合器18升至水平66，在分离离合器18的最初填充的结尾，模式1结束。如果在模式1的结尾检测到发动机起动，则将跳过模式2，开始模式3；相反，如果未检测到发动机起动，则开始模式2。
在模式2的开始，分离离合器18的压力减少至为上述冲程压力68的第二水平。在图3所示的实施例中，根据作业过程换挡方案控制即临离合器30的压力和即离离合器32的压力。该作业过程换挡方案是被编程到TCM 46中并用于在各种升档和降档过程中控制离合器30和32的操作的换挡方案。如果期望，则当发生降档时在发动机起动程序过程中可使用不同的换挡方案。如前所述，当发动机12加油并且检测到发动机起动时(例如，当发动机12输出正扭矩时)，模式2结束，起动电机42关闭。在其他实施例中，可基于其他车辆条件(例如，发动机速度的绝对值(与起动电机42相比的发动机12的相对速度)、发动机扭矩的一定的水平或一些其他参数)关闭起动电机42。
在模式3中，基于驾驶员需求表使M/G 14保持在扭矩控制模式下。闭环速度控制用于基于(例如)当前发动机速度和M/G速度的对比根据曲线控制发动机1 2的速度。因此，根据曲线64控制发动机速度，以尽量使发动机速度与M/G 14的速度匹配。当发动机12的速度位于M/G 14的速度之下一定的可校正的水平时，模式3退出，这在图3中的点70处示出。
在模式4中，分离离合器18被锁定，与模式3类似，根据使用的换挡方案持续控制即临离合器和即离离合器，见图3中的滑动曲线72以及压力曲线74和76。在模式4的过程中，基于驾驶员扭矩需求使发动机12处于扭矩控制下并操作发动机12。当M/G 14的扭矩一直下降至零或之下时，指示发动机扭矩能保持车速，模式4结束。
在模式5的过程中，分离离合器压力升至最大并且基于驾驶员需求的扭矩使发动机的控制保持在扭矩控制下。与模式4相同，根据换挡方案保持即临离合器的控制和即离离合器的控制。此外，在模式5的过程中，可根据电池充电或车辆1 0的其他电要求或性能需要使M/G 14处于发电机控制下。当即临离合器和即离离合器根据换挡方案已完成各自的转换时，模式5和发动机起动程序完成。
如上所述，图4示出了第二方案，其中，在降档过程中要求发动机起动。在图4中，降档已先于发动机起动要求开始，因此，降档在发动机12接合之前刚好几乎完成。将用于图3的对模式1的描述和对模式2的描述等同地应用到图4所示的发动机起动程序。然而，在模式3中，检测即临离合器的滑动，如果即临离合器的滑动比目标78大，则根据作业过程换挡方案或使用中的任何其他方案保持控制。如果即临离合器的滑动达到目标78，则然后通过对即离离合器使用闭环控制以及使即临离合器的压力刚好保持在冲程压力之上而使即临离合器的滑动保持目标78或接近目标78。
在图4所示的实施例中，即临离合器的滑动在模式4的初期就达到目标滑动78，这在点80处示出。在整个模式4的其余部分，如上面的模式3所述控制即临离合器和即离离合器，使得即临离合器的滑动保持目标80或接近目标80。在模式5的过程中，分离离合器18升至最大压力，根据相关换挡方案完成即临变速箱离合器30的操作和即离变速箱离合器32的操作，见即临离合器滑动曲线82。这使图4所示的模式5和发动机起动程序结束。
图5示出了与上述其他三个发动机起动程序中的任何一个都不同的发动机起动。在图5中，考虑的是，车辆在发动机起动要求过程中不运动。因此，车辆10处于驻车档或空档，发动机起动要求可不来自于驾驶员增加动力的需求，而是来自于驾驶员通过“钥匙起动”来起动车辆。就像上述其他发动机起动程序，模式1随分离离合器18经历最初填充至84所指示的水平开始，在此时间过程中，起动电机42的接合基本上与分离离合器18的最初填充同时进行。
与上述其他发动机起动程序不同，M/G 14最初处于速度控制下，其中，M/G 14保持在期望的发动机怠速之下可校正的速度水平。钥匙起动和其他发动机起动程序之间的又一不同处在于辅助电泵可用于提供分离离合器18的最初填充要求。如果当要求发动机起动时操作M/G 14，例如，如图2-4所示，则M/G 14可操作主要的液压泵。然而，针对钥匙起动，M/G 14不运行，并且可使用辅助电泵。在分离离合器18的最初填充的结尾，压力减小至冲程压力86，模式1结束。与之前的控制方案相同，方法可进入模式2，或如果检测到发动机起动，则方法跳过模式2，直接进入模式3。
在模式2中，分离离合器18保持冲程压力86，使用单向速度控制持续控制M/G 14，使得M/G 14的速度保持在期望的发动机怠速之下可校正的水平，见图5中的电机速度曲线88。当检测到发动机起动时，模式2结束。
在模式3中，根据速度控制持续控制M/G 14，使速度目标位于期望的发动机怠速之下可校正的量。根据闭环速度控制来控制发动机，见图5所示的发动机速度控制曲线90。当发动机12的速度位于M/G 14的速度之下可校正的量时，模式3在点92处结束。
在模式4中，分离离合器18的压力朝着其最大压力增加，发动机12和M/G 14二者都保持在速度控制模式下，当M/G 14的扭矩一直下降至零或之下时，指示发动机扭矩能保持车速，模式4退出。在模式5中，分离离合器18的压力升至最大，基于可以为由ECU(未在图1中示出)保持的预编程作业过程怠速控制的怠速控制参数使发动机控制在怠速。如前所述，然后可基于电池需要或其他电系统需要使M/G 14处于发电机扭矩控制下。当得到M/G 14的期望的扭矩以及期望的分离离合器压力时，模式5结束，发动机起动程序完成。
图6示出了在之前的发动机关闭程序(sequence)完成之前发生发动机起动程序的情况。例如，如果发动机关闭开始，但是在发动机关闭完成之前，驾驶员需要车速突然增加，则可发生该情况。图6中的曲线先于模式1开始，当发动机关闭开始时用图表示各参数。发动机关闭以发动机12的扭矩为零为特征，见发动机扭矩曲线94。M/G 14的扭矩基本上同时增加，以根据驾驶员需求保持车速，见曲线96。命令分离离合器18达到冲程压力98，如压力曲线100所示。起动离合器22保持锁定位置，使得扭矩被传递而基本上不会出现车轮24滑动。
在模式1中，发动机起动开始。分离离合器18保持冲程压力98，并且允许起动离合器22滑动，以开始将车轮24与M/G 14隔离。根据驾驶员需求表持续使M/G 14在扭矩控制模式下运行。当起动离合器22的滑动位于可校正的阈值之上时，模式1结束。
在模式2的过程中，分离离合器18保持冲程压力98，直到在起动离合器中检测到滑动的可校正的水平，这在图6中的点102处示出。然后，将可校正的量的压力加在分离离合器18上，使其压力升至第三水平，这在点104处示出。通过使起动离合器22的压力下降而使起动离合器22的滑动增加，直到起动离合器22的速度达到目标速度106，在该时间之后，使用闭环控制保持压力。基于驾驶员需求表使M/G 14保持在扭矩控制下，当在起动离合器22的滑动中检测到骤降时(见点108)，M/G扭矩增加可校正的量(见点110)。当发动机速度位于保持发动机怠速所必需的最小发动机速度之上可校正的水平内时，模式2退出，见点112。
在模式3中，根据发动机速度的滑动速度曲线使用闭环压力控制来保持分离离合器18。还使用闭环压力控制来保持起动离合器滑动，电机处于速度控制下，以保持与存在的车辆加速度成比例的速度。当发动机12的速度位于M/G 14的速度之下可校正的量时，模式3在点114处结束。
在模式4的过程中，分离离合器18的压力增加至管线压力，即，压力升至最大可得到的压力。通过给发动机12加油而使发动机起动开始，基于驾驶员扭矩需求使发动机处于扭矩控制下。基于当前车辆加速度使M/G 14保持在速度控制模式下。作为可选形式，M/G 14可保持在扭矩控制模式下，M/G扭矩降低而发动机扭矩增加，二者交叉。当M/G 14的扭矩一直下降至零或之下时，模式4结束。
在模式5中，分离离合器18保持管线压力，起动离合器22的压力平滑地上升直到被锁定。基于驾驶员扭矩需求使用扭矩控制持续控制发动机12，可基于电池需要或车辆10的其他电能要求使M/G 14用作发电机。当起动离合器22不再滑动时，模式5退出，发动机起动程序完成。
虽然已经示出并描述了本发明的实施例，但是这些实施例并不旨在说明和描述本发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。

Claims (6)

1.一种用于起动车辆中的发动机的方法，包括：
当发动机关闭并且第一离合器不接合时要求发动机起动；
使起动电机的操作开始，从而将扭矩从所述起动电机传递到发动机；
与所述起动电机的操作开始基本上同时使设置在发动机和电机之间的第一离合器的压力升至第一水平，所述第一水平准备用于所述第一离合器的随后的快速接合，同时允许所述第一离合器滑动，从而将比发动机运转扭矩小的扭矩从所述电机传递到发动机；
根据驾驶员扭矩需求操作所述电机；
将所述第一离合器的压力减小至第二水平，同时操作所述起动电机；
检测发动机起动；
使所述起动电机停止；
使所述第一离合器完全接合，
其中，车辆还具有设置在所述电机和车辆驱动轮之间的至少一个其他离合器，所述至少一个其他离合器选择性地接合，以便于所述电机和车辆驱动轮之间的扭矩传递，所述方法还包括：
在开始发动机关闭并且发动机仍然在操作之后要求发动机起动；
使所述至少一个其他离合器中的至少一个的滑动开始；
当所述至少一个其他离合器中的所述至少一个的滑动已达到预定的水平时，使所述第一离合器的压力升至第三水平，以便于从所述电机到发动机的扭矩传递。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当发动机输出正扭矩时检测到发动机起动。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个其他离合器包括即临变速箱离合器和即离变速箱离合器，并且在变速箱降档过程中发动机起动程序的至少一部分发生，所述方法还包括：
根据预定的换挡方案在降档过程中控制即临变速箱离合器和即离变速箱离合器，从而实现所述电机和车辆驱动轮之间的滑动；
基于由发动机速度和所述电机的速度之差确定的速度曲线使用速度控制来控制发动机。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在发动机的速度处于所述电机的速度的可校正的水平内之后执行使所述第一离合器完全接合的步骤。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆还包括设置在电机和所述至少一个其他离合器之间的起动离合器，所述方法还包括：
根据驾驶员需求使用扭矩控制操作所述电机；
围绕目标滑动控制所述起动离合器的滑动；
当所述起动离合器滑动出现可检测到的下降时，增加所述电机的扭矩输出。
6.根据权利要求5所述的方法，还包括根据闭环压力控制来控制所述第一离合器的压力，以基于发动机速度保持滑动曲线。
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