CN102044959A - 使用阻抗匹配形成逆变器中的电容器模块电路的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了形成包括Y电容器的电容器模块电路的方法，以抑制驱动电动车的电动机的逆变器中的开关噪声，该方法包括以下步骤：(a)通过预先确定Y电容器的电容来形成电容器模块，并测量来自Y电容器的实际电压或电流波形；(b)通过对电压或电流波形进行针对各频带的滤波来提取并分离各独立并且详细的频率成分，并在各分离的频率成分处形成包括阻抗电阻器、电感器和电容器的并联等效电路；(c)通过将经由顺序地改变并联等效电路中的各元件的值而获得的仿真波形与实际测量的电压或电流波形进行比较来确定各元件的值；和(d)当完成包括具有所确定的值的各元件的并联等效电路时，使用具有所确定的电容的Y电容器来形成实际的电容器模块。

Description

使用阻抗匹配形成逆变器中的电容器模块电路的方法
技术领域
本公开一般涉及用于形成逆变器电路的方法。更特别地，本公开涉及形成用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的电容器模块电路的方法。
背景技术
混合动力车通常是指通过高效地组合至少两种不同类型的动力源来驱动的车辆。在大多数情况下，混合动力车由通过燃烧燃料(例如，诸如汽油的化石燃料)而产生旋转力的发动机(例如内燃发动机)和采用电池的电力产生旋转力的电动机驱动。这样的示例性混合动力车典型地被称为混合电动车(HEV)。
混合动力车以电动车(EV)模式、混合电动车(HEV)模式或再生制动(RB)模式被驱动，其中电动车(EV)模式是指仅使用电动机(或驱动电动机)的动力的纯电动车模式，混合电动车(HEV)模式是使用发动机的旋转力作为主动力源并且使用驱动电动机的旋转力作为辅助动力源的辅助模式，在再生制动(RB)模式中，通过制动或在行驶期间通过惯性产生的车辆的制动能量或惯性能量通过驱动电动机的发电而得到回收并被充电到电池中。
混合动力车典型地包括在车辆运行期间反复充电和放电以供应驱动驱动电动机所需的电力的电池(例如，高压电池)，以及用于通过电池的电力使驱动电动机旋转的逆变器。
电池供应所需的电力并且在再生制动期间采用由驱动电动机产生的电力来充电，并且逆变器使从电池供应的电力的相位反转以使驱动电动机运转。
特别地，逆变器是用于使驱动电动机运转并且对电池进行充电的功率变换器。逆变器转换电池的电力以使驱动电动机运转用于电力辅助并且在再生制动期间转换电力以对电池进行充电。
图1是示出电池1、逆变器和驱动电动机2之间的示例性连接关系的示意图。如图1所示，逆变器包括电容器模块11、功率模块12、控制单元(未示出)和电流传感器13，其中电容器模块11包括与诸如EMI、EMC和电池耐久性的电磁波性能相关的多个电容器C，功率模块12包括用于功率转换的多个开关元件S(例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT))和多个二极管D(例如，续流二极管(free wheeling diode)，FWD)，控制单元用于控制电动机扭矩和速度，电流传感器13用于测量为控制所需的u相、v相和w相电流。
最近，随着功率开关元件的发展，元件的on/off开关速度适当地得到了提高，并且由于逆变器以及驱动电动机安装在车辆底盘上，所以在逆变器工作期间开关噪声遍布整个车辆，这影响了车辆控制单元并且还影响了车辆无线电接收性能。结果，用于减小噪声的各种方法已经得到研究。
由逆变器产生的开关噪声经由逆变器的安装托架并且经由驱动电动机传输到车辆底盘。
根据用于减小电磁开关噪声的现有技术方法，逆变器的电容器模块中的Y电容器的中性点被连接到车辆底盘以抑制开关噪声。
在逆变器中使用Y电容器的方法的一个实例中，其全部内容通过引用被结合在本文中的日本专利公开第2002-078352号公开了一种用于保护逆变器装置的方法，其中使用Y电容器来消除共模噪声。其全部内容通过引用被结合在本文中的日本专利公开第2001-045767号公开了一种逆变器装置，其中通过从Y电容器的AC中性点经由变压器的第二铁心向接地点馈送抵消电流(canceling current)来减小漏电流。其全部内容通过引用被结合在本文中的美国专利第7,561,389号涉及使用Y电容器来减小噪声的AC电压输出装置。
图2示出包括电容器模块11和作为开关噪声源的功率模块12的示例性逆变器，电容器模块11包括平滑电容器C3以及Y-电容器C1和C2。
优选地，使用Y电容器C1和C2以抑制开关噪声的逆变器中的电容器模块11具有以下功能。
电容器模块11具有通过吸收在逆变器工作期间产生的高波纹电流来抑制逆变器的DC输入端子的电压/电流的迅速变化的平滑功能(差模噪声抑制)。该平滑功能通过平滑电容器C3执行以允许逆变器正常工作，并且特别地，允许逆变器提高电池1的耐久性。
电容器模块11还抑制共模噪声，这是通过电容器模块11中的并联连接到平滑电容器C3的Y电容器C1和C2执行的。
由平滑电容器C3吸收的波纹电流是高电流(例如，大于50A)，其通过平滑电容器C3中的发热而被适当地消耗，并且与车辆底盘绝缘。
尽管在逆变器工作期间产生并且流过电容器模块11中的Y电容器C1和C2的开关噪声成分的电流是极低的电流(例如，小于1mA)，但是其包含高频成分，并且因此对逆变器和车辆的电磁波性能具有显著的影响。典型地，通过改变Y电容器的电容来将Y电容器的规格确定成具有从所准备的样品中展现出卓越电磁波性能的电容。
然而，Y电容器C1和C2的电容是通过实验方法确定的，而不是通过分析和预测方法确定的。因此，这导致人力和时间的相当大的损失，并且招致相当大的成本来准备样品。
此外，在逆变器工作期间产生的开关噪声可以传输到驱动电动机2，并且传输到驱动电动机2的开关噪声被传递到车辆底盘，由此引起由于开关噪声而产生的问题。然而，还没有出现针对传输到驱动电动机2的开关噪声的解决方案。
因此，在本领域中仍然存在着对用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的电容器模块电路的需求。
本背景技术部分中公开的上述信息只是为了增强对本发明的背景的理解，并且因此可能包含不构成在该国对本领域普通技术人员而言已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明的特征在于形成用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的电容器模块电路的方法，其可以有效地减小在逆变器工作期间产生的开关噪声。本发明在优选实施例中可以特别地解决现有技术方法的需要相当大的成本和人力的问题。
在优选实施例中，本发明提供了一种用于形成包括Y电容器的电容器模块电路的方法以抑制用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的开关噪声，该方法包括以下步骤：(a)通过预先确定Y电容器的电容来适当地形成电容器模块，并测量来自Y电容器的实际电压或电流波形；(b)通过对电压或电流波形进行针对各频带的滤波来适当地提取并分离各独立并且详细的频率成分(independent and detailedfrequency components)，并在各分离的频率成分处形成包括阻抗电阻器、电感器和电容器的并联等效电路；(c)通过将经由顺序地改变并联等效电路中的各元件的值(电阻、电感和电容)而获得的仿真波形(simulation waveform)与实际测量的电压或电流波形进行比较来确定各元件的值；以及(d)当最终完成包括具有所确定的值的各元件的并联阻抗等效电路时，使用具有所确定的电容的Y电容器来适当地形成实际的电容器模块。
本发明的其他方面和优选实施例在下文中讨论。
应该理解的是，本文中使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语包括一般的机动车辆(诸如包括运动型多功能车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆在内的客车)、包括各种艇和船在内的水运工具、飞行器等，并且包括混合动力车、电动车、插电式混合电动车、氢动力车以及其它代用燃料车(例如从除石油以外的资源中取得的燃料)。如本文中所述，混合动力车是具有两个或更多个动力源的车辆，例如既有汽油动力又有电动力的车辆。
在结合在本说明书中并形成本说明书的一部分的附图以及与附图一起用于通过举例来解释本发明原理的以下详细说明中，将体现出或更详细地阐述本发明的以上特征和优点。
附图说明
现在将参考通过附图示出的本发明的某些示例性实施例来详细描述本发明的上述及其它特征，其中附图将在下文中仅通过例证的方式给出，并且因此并非对本发明进行限制，其中：
图1是示出典型混合动力车中的电池、逆变器和驱动电动机之间的连接关系的示意图；
图2是示出典型逆变器中的包括平滑电容器和Y电容器的电容器模块的配置的图；
图3是示出根据本发明的示例性实施例的电路形成方法的图；
图4是示出根据本发明的示例性实施例的电路形成方法的流程图；并且
图5是将现有技术电容器模块的结构与根据本发明的示例性实施例的电容器模块的结构进行比较的图。
附图中陈列的附图标记包括对下面进一步讨论的以下元件的引用：
1：电池             2：驱动电动机
11：电容器模块      12：功率模块
应该理解的是，附图不一定要依比例，而是呈现出说明本发明的基本原理的各种优选特征的稍微简化的表示。本文中公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、方向、位置和形状，将部分地由期望的特定应用和使用环境来确定。
在附图中，附图标记在附图的几幅图中始终指代本发明的相同或等效部分。
具体实施方式
如本文中所述，本发明包括用于形成包括Y电容器的电容器模块电路的方法，以便抑制用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的开关噪声，所述方法包括以下步骤：(a)形成电容器模块，(b)提取并分离各独立并且详细的频率成分，(c)确定各元件的值，以及(d)形成实际的电容器模块。
在一个实施例中，通过预先确定Y电容器的电容并测量来自Y电容器的实际电压或电流波形来形成电容器模块。
在另一实施例中，通过对电压或电流波形进行针对各频带的滤波，并在各分离的频率成分处形成包括阻抗电阻器、电感器和电容器的并联等效电路，来进行提取并分离各独立并且详细的频率成分的步骤。
在另一实施例中，通过将经由顺序地改变并联等效电路中的各元件的值(电阻、电感和电容)而获得的仿真波形与实际测量的电压或电流波形进行比较来确定各元件的值。
在另一实施例中，当完成包括具有所确定的值的各元件的并联阻抗等效电路时，使用具有所确定的电容的Y电容器来形成电容器模块。
现在将在下文中详细参考本发明的各种实施例，其实例在附图中示出并在下面描述。虽然将结合示例性实施例来描述本发明，但应理解的是，本说明并非旨在将本发明限于那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖这些示例性实施例，而且涵盖可包括在所附权利要求所限定的本发明的精神和范围内的各种替代形式、改型、等效形式和其它实施例。
在优选实施例中，本发明提供了一种用于形成逆变器电路的方法，所述逆变器电路用于使诸如混合动力车的环境友好型电动车的驱动电动机运转。更特别地，本发明优选地提供了一种用于形成具有Y电容器的电容器模块电路的方法，所述Y电容器用于抑制逆变器的电磁波噪声，并且特别是抑制在逆变器工作期间由功率模块产生的开关噪声。
在优选实施例中，本发明的电路形成方法可以适当地形成能够适当地减小由逆变器产生的开关噪声的电容器模块电路。
在某些优选实施例中，根据本发明的电路形成方法，适当地采用仿真分析和预测方法来确定优选地构成电容器模块的元件(诸如用于减小开关噪声的Y电容器)的电容。在另外的优选实施例中，本发明克服了现有技术实验方法需要相当大的成本和人力来准备样品(sample)的问题。在特定的优选实施例中，适当地采用用于减小开关噪声(即电磁波噪声)的阻抗匹配方法。
图3是示出根据本发明的示例性实施例的电路形成方法的图。图4是示出根据本发明的另一示例性实施例的电路形成方法的流程图。图5是将现有技术电容器模块的结构与根据本发明的另一示例性实施例的电容器模块的结构进行比较的图。
根据优选示例性实施例，图3示出逆变器中的电容器模块11的配置以及具有在分析处理期间针对开关噪声的各频率成分获得的阻尼阻抗(damping impedance)的等效电路的配置。
优选地，为了减小在逆变器工作期间由包括多个开关元件S(例如，IGBT)和多个二极管D的功率模块12产生的开关噪声，Y电容器C1和C2的中性点被适当地连接到车辆底盘。优选地，尽管本发明的目的还在于确定Y电容器C1和C2的最优电容，但是Y电容器的电容是通过仿真分析和预测方法确定的，同时适当地减小所需的成本和人力，并且Y电容器的电容优选地不是通过现有技术方法确定的，在现有技术方法中通过试验(即，通过改变Y电容器的电容来适当地准备并试验多个电容器模块样品)来确定Y电容器的电容。
在另外的优选实施例中，在本发明中，在必要的情况下，分析和仿真阻尼阻抗以及Y电容器C1和C2的电容以进一步提供适当地配置有阻尼电阻器R、电感器L等的阻尼阻抗电路(由图5中的Z表示)，其中基于通过仿真而确定的Y电容器C1和C2的电容来配置最优阻尼阻抗电路Z。
优选地，在本发明的某些示例性实施例中，还提供了基于Y电容器C1和C2的所确定的电容而配制有阻尼电阻器或电感器的阻尼阻抗电路Z，其中在仿真期间根据Y电容器C1和C2的电容来适当地确定阻尼电阻器的电阻和电感器的电感。
根据另外的优选实施例，当在逆变器工作期间由功率模块12产生的开关噪声通过电容器模块11的Y电容器C1和C2适当地传输到车辆底盘时，相对低的开关电流流过Y电容器C1和C2，并且该电流包含谐频噪声。
因此，考虑到包含在开关电流中的谐频噪声，从自Y电容器实际测量的电流或电压波形中适当地提取各独立并且详细的频率成分，以形成等效电路，并且在此期间，将阻尼电阻成分可变地反映在电路上，以获得使开关噪声电流最小化的阻尼电阻。
以下将参照图3和4详细描述上述处理。
在一个示例性实施例中，首先，在步骤1中，通过预先确定Y电容器C1和C2的电容来适当地形成如图3所示的电容器模块11，并且从预先确定的Y电容器C1和C2适当地测量实际的电压或电流波形。优选地，可以从电容未被改变的Y电容器测量实际的电压或电流波形，或者可以适当地测量实际电压和电流波形这二者。
在另外的示例性实施例中，在步骤2中，从实际测量的电压/电流波形中适当地提取并分离各频率成分。优选地，在此时，适当地执行频率滤波和谐振频率分析以对实际测量的电压/电流波形进行针对各频带的滤波，由此提取并分离各独立并且详细的频率成分。因此，可以使用仅使特定频带的频率成分通过的滤波器(即，快速傅立叶变换(FFT)带通滤波器)从实际测量的电压/电流波形中适当地提取并分离各频率成分。在另外的优选实施例中，例如如图4中所示，图4示出作为从实际测量的电流波形中提取并分离出的各详细的频率成分的实例fc1、fc2和fc3。优选地，当以上述方式进行对各频率成分的分离时，针对各分离的频率成分适当地形成包括电阻器R1、R2和R3，电感器L1、L2和L3，电容器C1、C2和C3以及阻尼阻抗电阻器Rd的并联等效电路。
在另外的示例性实施例中，随后，在步骤3中，适当地分析和仿真阻尼阻抗。优选地，通过以改变各个元件的值(即在步骤2中形成的并联等效电路中的电阻器R1、R2、R3、R4和Rd的电阻以及电感器L1、L2和L3的电感)的方式改变阻抗来执行仿真。此外，然后，将在各步骤中获得的仿真波形与在步骤2中获得的实际电压或电流波形进行比较，由此确定各元件的最优规格。
在另外的优选实施例中，仿真波形是可以从形成有具有在仿真期间确定的特定电阻和电感的元件R1至R3、Rd和L1至L3的并联等效电路中适当地获得的电压或电流波形。优选地，通过改变等效电路中的各个元件的值(电阻和电感)来逐步地将这些仿真波形适当地与实际测量的波形进行比较以获得基本上与实际波形相同的仿真波形，并且最终确定具有由此获得的仿真波形的等效电路中的各元件的值。
因此，结果，在步骤4中，完成电容器模块的最终等效电路，在该最终等效电路中，各元件的最终确定的值被适当地反映。
在另外的示例性实施例中，在步骤3和4中，通过优选地以上述方式改变仿真电路(即并联等效电路)中的电阻或电感以获得与实际测量的波形基本上相同的仿真波形来完成最终等效电路，并且在此时，可以通过改变Y电容器C1和C2的电容来执行仿真。
优选地，当在步骤3和4中完成最终等效电路时，基于最终等效电路来制造实际的电容器模块。
根据优选实施例，在本发明的上述步骤中，在步骤1中形成的实际的电容器模块11的Y电容器C1和C2的电容优选地是设计者知道的值，并且未知的值是电容器模块的阻抗值(即，电阻和电感)。因此，为了获得未知的值，适当地测量实际的电压和电流波形，并且适当地调节仿真电路(并联等效电路)以及仿真电路中的电阻和电感，以确定可以获得与实际测量波形基本上相同的仿真波形的仿真电路中的各元件值。
优选地，当以上述方式完成对实际系统进行仿真的仿真电路时，使用基于阻抗确定的Y电容器的电容来适当地制造实际电容器模块，其中设计者加入了阻尼阻抗电路Z，其配置有具有利用分析和预测方法通过仿真确定的电阻和电感的电阻器和电感器，以适当地最小化开关噪声并提高电磁波性能。
优选地，在上述仿真处理中，当适当地改变Y电容器C1和C2的电容以确定电容器的最终规格时，使用具有改变后的电容的Y电容器C1和C2来制造电容器模块11。优选地，在阻尼阻抗电路Z的电阻器和电感器的情况下，基于由此确定的Y电容器C1和C2的电容来适当地确定它们的电阻和电感，以配置阻尼阻抗电路Z。
优选地，可以使用电阻器和电感器中的一个或者这两者来适当地配置阻尼阻抗电路Z。
因此，本发明通过利用阻抗匹配方法确定电阻器和电感器的电容和电感，而不是通过利用试验进行的现有技术电磁波性能验证，来形成电容器模块11，其中在阻抗匹配方法中适当地提取各独立并且详细的频率成分以形成并联等效电路，并且适当地改变并联等效电路的阻抗以获得与实际测量波形基本上相同的仿真波形。此外，由于加入了使开关噪声电流最小化的阻尼阻抗电路Z，所以可以实现提高的电磁波性能和减噪性能，并且同时可以更容易地确定Y电容器C1和C2的电容。
根据另外的优选实施例并且参照图5，在现有技术(a)的情况下，在用于提高电磁波性能的电容器模块11的形成期间仅确定电容器C1和C2的电容，并且由此仅减小开关噪声的幅度。此外，有必要使用许多样品来用实验方法确定电容器C1和C2的电容，由此适当地增加了人力和制造成本。
相反，在本发明(b)的情况下，在用于提高电磁波性能的电容器模块11的形成期间适当地分析和仿真阻尼阻抗以及电容器C1和C2的电容，并且基于该结果将阻尼阻抗电路Z加入电容器模块11中。因此，可以适当地减小噪声的幅度并控制频率。
优选地，通过适当地调节电容器模块11的Y电容器C1和C2的电容以及阻尼阻抗电路Z的元件(诸如电阻器、电感器等)的电阻和电感，并适当地在阻尼阻抗电路Z中布置各个元件，可以对噪声幅度和频率进行控制。
如本文中所述，根据本发明的用于形成电容器模块电路的方法，可以减小在逆变器工作期间由功率模块产生的开关噪声。此外，本发明提供了与现有技术中所述的相比需要更少的用以准备样品的成本和人力的方法。
此外，在减小诸如混合动力车的电动车中作为电磁波噪声源的逆变器的开关噪声方面，尽管现有技术方法仅能够减小流过Y电容器的电流和电压的幅度，但是本发明能够通过对噪声成分的分析来控制噪声的频率以及幅度。
已经参考本发明的优选实施例对本发明进行了详细描述。然而，本领域技术人员应该理解的是，可以在这些实施例中做出变更而不脱离本发明的原理和精神，其中本发明的范围在所附权利要求及其等价形式中限定。

Claims (9)

1.一种用于形成包括Y电容器的电容器模块电路的方法，以便抑制用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的开关噪声，所述方法包括以下步骤：
(a)通过预先确定所述Y电容器的电容来形成电容器模块，并测量来自所述Y电容器的实际电压或电流波形；
(b)通过对所述电压或电流波形进行针对各频带的滤波来提取并分离各独立并且详细的频率成分，并在各分离的频率成分处形成包括阻抗电阻器、电感器和电容器的并联等效电路；
(c)通过将经由顺序地改变所述并联等效电路中的各元件的值(电阻、电感和电容)而获得的仿真波形与实际测量的电压或电流波形进行比较来确定各元件的值；以及
(d)当最终完成包括具有所确定的值的各元件的并联阻抗等效电路时，使用具有所确定的电容的所述Y电容器来形成实际的电容器模块。
2.如权利要求1所述的方法，其中在所述步骤(d)中，通过加入阻尼阻抗电路来形成所述电容器模块，所述阻尼阻抗电路包括选自以下元件所组成的组的至少一个元件：与所述最终阻抗等效电路一致的电阻器和电感器。
3.如权利要求1所述的方法，其中在所述步骤(b)中，使用仅使特定频带的频率成分通过的带通滤波器来提取并分离各频率成分。
4.如权利要求1所述的方法，其中在所述步骤(c)中，所述仿真波形是在改变各元件的值的各步骤中从所述并联等效电路获得的电压或电流波形，并且确定所述等效电路中的具有与所述实际测量的电压或电流波形相同的仿真波形的各元件的值。
5.一种用于形成包括Y电容器的电容器模块电路的方法，以便抑制用于驱动电动车的驱动电动机的逆变器中的开关噪声，所述方法包括以下步骤：
(a)形成电容器模块；
(b)提取并分离各独立并且详细的频率成分；
(c)确定各元件的值；以及
(d)形成实际的电容器模块；
6.如权利要求5所述的用于形成电容器模块电路的方法，其中通过预先确定所述Y电容器的电容并测量来自所述Y电容器的实际电压或电流波形来形成所述电容器模块。
7.如权利要求5所述的用于形成电容器模块电路的方法，其中通过对电压或电流波形进行针对各频带的滤波，并在各分离的频率成分处形成包括阻抗电阻器、电感器和电容器的并联等效电路，来进行提取并分离各独立并且详细的频率成分的步骤。
8.如权利要求5所述的用于形成电容器模块电路的方法，其中通过将经由顺序地改变并联等效电路中的各元件的值(电阻、电感和电容)而获得的仿真波形与实际测量的电压或电流波形进行比较来确定各元件的值。
9.如权利要求5所述的用于形成电容器模块电路的方法，其中当完成包括具有所确定的值的各元件的并联阻抗等效电路时，使用具有所确定的电容的所述Y电容器来形成电容器模块。
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