CN101932985B - 车辆用操作踏板装置 - Google Patents

Abstract

能够在将中空构造的操作踏板的板厚维持为薄的板厚的同时抑制设置连接销的转动连接部的磨损和翘曲。设置有销插穿孔(52)的加强部件(44)设置在一对半体(32、34)的平行平坦部(32a、34a)之间，该加强部件(44)的外周缘的一部分与平行平坦部(32a、34a)的侧端缘(32e、34e)大致一致，由于该外周缘的一部分与该侧端缘(32e、34e)焊接接合为一体，因此从第一连接销(38)经由加强部件(44)施加于一对平行平坦部(32a、34a)的反作用力被很好地分散，并且刚性提高，因此能够在将半体(32、34)的板厚维持为薄的板厚的同时抑制由于反作用力所产生的翘曲。

Description

车辆用操作踏板装置

技术领域

本发明涉及制动踏板装置等车辆用操作踏板装置，特别是涉及经由连接销传递操作力的转动连接部的连接构造。

背景技术

例如在行车制动器用和停车制动器用的制动踏板装置等中广泛地使用车辆用操作踏板装置，该车辆用操作踏板装置具有：(a)操作踏板，以能够围绕支撑轴轴线转动的方式设置在固定于车辆的踏板支撑件上，由驾驶者对该操作踏板执行踩下操作；(b)反作用力部件，上述操作踏板的操作力传递至该反作用力部件，并且与该操作力相对应的反作用力作用于该反作用力部件；以及(c)转动连接部，介于上述操作踏板与上述反作用力部件之间、或者介于操作踏板与向反作用力部件传递上述操作力的中间部件之间，将上述操作踏板和上述反作用力部件、或者上述操作踏板和上述中间部件以能够围绕与上述支撑轴轴线平行的连接销进行相对转动的方式连接，并且经由该连接销来传递上述操作力。专利文献1和2所记载的装置分别是上述情况的一个例子，这些装置的操作踏板均构成为中空构造，并且在这些操作踏板的上述转动连接部处在位于车辆宽度方向的两侧的一对侧壁，在与上述支撑轴轴线大致平行的一条直线上设置有一对连接孔，上述连接销插穿该一对连接孔，并且经由U形夹(clevis)连接有反作用力部件。

专利文献1：日本专利文献特开2007-122610号公报；

专利文献2：日本专利文献特开平11-78817号公报。

发明内容

但是，在这样使连接销直接插穿于设置在操作踏板的一对侧壁上的连接孔的构造中，不仅使连接销插穿相反侧的连接孔时的操作性差，而且由于反作用力集中作用于连接孔的孔边缘，因此可能会发生磨损和翘曲等，因而需要加厚操作踏板的板厚。在专利文献1中，将轴环(collar)固定于一个连接孔，由此改善了插穿连接销时的操作性并提高了强度，但是对于相反侧的侧壁来说，磨损和翘曲等依然会成为问题。

与此相对，例如考虑了如图19的(a)～(c)所示的应对措施。图19的(a)～(c)均是表示将作为反作用力部件的推杆直接与操作踏板200连接的情况下的转动连接部212的截面图，操作踏板200与上述专利文献1同样地由一对半体(paired half body)202和204构成，其侧端缘、即位于车辆的前后和上下的端缘相互焊接接合为一体，并且经由连接销206和U形夹208以能够进行相对转动的方式与推杆210连接。并且，图19的(a)表示了在作为一对侧壁发挥功能的上述半体202、204上作为连接孔而分别设置有孔周缘部向内侧突出的翻边孔(burring hole)214、216的情况，但是由于反作用力集中作用于该翻边孔214、216，因此无法充分地消除磨损和翘曲等问题。另外，由于难以对一对翻边孔214、216进行定心等尺寸精度管理上的困难，制造成本增加。图19的(b)表示了跨上述翻边孔214、216而设置了圆筒形状的轴环220的情况，虽然提高了插穿连接销206时的操作性并改善了磨损，但是由于反作用力集中作用于翻边孔214、216的周边，因此仍然可能会发生翘曲，并且由于在焊接固定一对半体202、204或者跨该一对半体202、204而设置轴环220时难以对一对翻边孔214、216进行定心等尺寸精度管理上的困难，制造成本增加。另外，图19的(c)表示了在简单的连接孔中设置了带凸缘的轴环230、232的情况，但是在孔周缘处仍然可能会发生翘曲，并且由于在焊接固定一对半体202、204时难以对一对带凸缘的轴环230、232或连接孔进行定心等尺寸精度管理上的困难，制造成本增加。

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的是在将中空构造的操作踏板的板厚维持为薄的板厚的同时抑制设置连接销的转动连接部的磨损和翘曲。

用于解决问题的手段

为了达到上述目的，第一发明的车辆用操作踏板装置具有：(a)操作踏板，以能够围绕支撑轴轴线转动的方式设置于踏板支架，所述踏板支架固定于车辆，由驾驶者对所述操作踏板执行踩下操作；(b)反作用力部件，所述操作踏板的操作力传递至所述反作用力部件，并且与所述操作力相对应的反作用力作用于所述反作用力部件；以及(c)转动连接部，介于所述操作踏板与所述反作用力部件之间、或者所述操作踏板与向所述反作用力部件传递所述操作力的中间部件之间，将所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中间部件以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的连接销进行相对转动的方式连接，并且经由所述连接销来传递操作力；所述车辆用操作踏板装置的特征在于，(d)所述操作踏板形成为中空构造，并且在所述操作踏板的所述转动连接部处在位于车辆宽度方向的两侧的一对侧壁上，在与所述支撑轴轴线大致平行的一条直线上设置有一对通孔，(e)另一方面，所述车辆用操作踏板装置具有加强部件，所述加强部件设置在所述一对侧壁之间，并且在与所述一对通孔相对应的位置处贯穿设置有销插穿孔，所述连接销插穿所述销插穿孔的内部，并且所述加强部件在比所述销插穿孔靠外周侧的部分处一体地固定在所述一对侧壁上。

第二发明在第一发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：(a)所述操作踏板是将一对半体接合为一体而形成的，所述一对半体中的与所述支撑轴轴线大致垂直并相互平行的平坦部分为设置所述通孔的一对侧壁，(b)另一方面，所述加强部件一体地具有平板形状的主体部和一对配合突部，所述主体部处于被夹在所述一对侧壁的内侧的状态，所述一对配合突部以从所述主体部的两个端面突出的方式对称地设置并分别嵌入到所述一对通孔中，并且在所述加强部件上以贯穿所述一对配合突部的方式设置有所述销插穿孔，(c)通过将所述一对配合突部分别嵌入到所述一对通孔中，所述加强部件相对于所述操作踏板定位。

第三发明在第一发明或第二发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：所述加强部件的外周缘的一部分与所述一对侧壁的侧端缘大致一致而构成所述操作踏板的外周形状的一部分，并一体地焊接接合于所述侧端缘。

第四发明在第一发明至第三发明中的任一发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：所述加强部件，在所述销插穿孔的中心线周围，在与从所述连接销施加的反作用力的方向相反的一侧的部分一体地固定在所述一对侧壁上。

第五发明在第三发明或第四发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：在所述一对侧壁中，在所述加强部件的销插穿孔的中心线周围，在与固定所述加强部件的部分相反的一侧的部分处，设置有随着从所述销插穿孔离开而从所述加强部件起倾斜地扩展的研钵形状的倾斜部。

第六发明在第一发明至第五发明中的任一发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：所述加强部件一体地固定在轴套上，所述轴套与所述支撑轴轴线同心地一体设置在所述操作踏板上。

第七发明在第一发明至第六发明中的任一发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：(a)作为所述中间部件，连接连杆经由所述转动连接部以能够进行相对转动的方式与所述操作踏板连接，(b)所述连接连杆经由中间杆与所述反作用力部件连接，所述中间杆以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的转动轴轴线转动的方式设置。

第八发明在第一发明至第六发明中的任一发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：所述反作用力部件经由所述转动连接部直接连接于所述操作踏板。

第九发明的车辆用操作踏板装置具有：(a)操作踏板，以能够围绕支撑轴轴线转动的方式设置于踏板支架，所述踏板支架固定于车辆，由驾驶者对所述操作踏板执行踩下操作；(b)反作用力部件，所述操作踏板的操作力传递至所述反作用力部件，并且与所述操作力相对应的反作用力作用于所述反作用力部件；以及(c)连接转动部，介于所述操作踏板与所述反作用力部件之间、或者所述操作踏板与向反作用力部件传递所述操作力的中间部件之间，将所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中间部件以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的连接销进行相对转动的方式连接，并且经由所述连接销来传递操作力；所述车辆用操作踏板装置的特征在于，(d)所述操作踏板形成为中空构造，并且在所述操作踏板的外周部中的、经由所述转动连接部与所述反作用力部件或所述中间部件连接的部分处，设置有相对于所述支撑轴轴线大致垂直的板状的凸缘，并且在所述凸缘上设置有凹口，(e)另一方面，设置有被所述连接销插穿的销插穿孔的加强部件，从所述凹口的开口侧插入到所述凹口内并一体地固定于所述凹口。

第十发明在第九发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：(a)所述操作踏板包括在车辆宽度方向上分割的一对半体，所述操作踏板是通过将设置在所述一对半体的外周部处的相互平行的板状的凸缘以重合状态接合为一体而形成为中空构造的，(b)所述加强部件形成为壁厚尺寸大于所述一对半体的凸缘重合后的尺寸的平板形状，并且在所述加强部件的外周部处与所述凹口相对应地形成有所述凸缘嵌入到其中的凹槽，(c)通过将所述加强部件插入到所述凸缘的所述凹口内、所述凹口的内周缘部嵌入到所述凹槽内，加强部件相对于所述操作踏板定位。

第十一发明在第九发明或第十发明的车辆用操作踏板装置的基础上具有以下特征：所述凹口和所述加强部件相对于将所述加强部件插入到所述凹口内时的插入方向形成为对称形状。

发明的效果

根据第一发明的车辆用操作踏板装置，设置有销插穿孔的加强部件设置在一对侧壁之间并在比该销插穿孔靠近外周侧的部分处一体地固定在一对侧壁上，因此从连接销经由加强部件而施加于一对侧壁的反作用力被分散，并且该侧壁的刚性提高，从而能够在将侧壁的板厚维持为薄的板厚的同时抑制由于反作用力所产生的翘曲。另外，由于将连接销插穿于贯穿加强部件而设置的销插穿孔的内部即可，因此其操作性提高，并且即使在连接销相对于销插穿孔进行相对转动的情况下，也能够抑制该销插穿孔的磨损。

在第二发明中，在具有将一对半体接合为一体的构造的操作踏板的情况下，加强部件以被一对半体中的、与支撑轴轴线大致垂直并相互平行的平坦部分夹着的状态设置，并且对称设置的一对配合突部分别嵌入到通孔中而被定位，因此与设置一对翻边孔或者设置轴环等的情况相比，不需要定心等高尺寸精度的管理，包括加强部件在内的操作踏板的组装操作变得容易，制造成本降低。特别是由于一对配合突部对称设置，因此无论以该对称形状的何种朝向来设置均可，因此组装操作变得更加容易，生产率提高。

在第三发明中，加强部件的外周缘的一部分与一对侧壁的侧端缘大致一致而构成操作踏板的外周形状的一部分，加强部件的外周缘的该部分一体地焊接接合于该侧端缘，因此施加于一对侧壁的反作用力被很好地分散，并且该侧壁的刚性提高，因此能够很好地抑制由于反作用力所产生的翘曲。

在第五发明中，在一对侧壁中，在加强部件的销插穿孔的中心线周围，在与固定该加强部件的部分相反的一侧的部分处，设置有随着从销插穿孔离开而从加强部件起倾斜地扩展的研钵形状的倾斜部，因此从加强部件经由固定部施加于一对侧壁的反作用力由于倾斜部而被更加有效地分散，刚性提高，从而能够在将侧壁的板厚维持为薄的板厚的同时更有效地抑制由于反作用力所产生的翘曲。

第六发明的加强部件一体地固定在轴套上，该轴套与支撑轴轴线同心地一体设置在操作踏板上，因此能够在将侧壁的板厚维持为薄的板厚的同时一体地提高操作踏板的轴套和转动连接部的刚性。

在第七发明的车辆用操作踏板装置中，作为中间部件的连接连杆经由上述转动连接部以能够进行相对转动的方式连接于上述操作踏板，该连接连杆经由中间杆连接于上述反作用力部件，该中间杆以能够围绕与上述支撑轴轴线平行的转动轴轴线转动的方式设置，因此能够设定为非线性的期望的杠杆比。

在第八发明的车辆用操作踏板装置中，在上述操作踏板上经由上述转动连接部直接连接有上述反作用力部件，因此不需要连接连杆。

根据第九发明的车辆用操作踏板装置，在中空构造的操作踏板的外周部中的、经由转动连接部与反作用力部件或中间部件连接的部分处，设置有与支撑轴轴线大致垂直的板状的凸缘并形成有凹口，设置有被连接销插穿的销插穿孔的加强部件插入到该凹口内并一体地固定，因此从连接销经由加强部件传递至凸缘的反作用力被分散，从而防止了由于应力集中所产生的翘曲和变形，并且提高了板状的凸缘的刚性。另外，由于将连接销插穿于贯穿加强部件而设置的销插穿孔的内部即可，因此提高了其操作性，并且在连接销相对于销插穿孔进行相对转动的情况下，也能够抑制该销插穿孔的磨损。

在第十发明中，当具有将设置在一对半体的外周部处的凸缘以重合的状态接合为一体的构造的操作踏板时，在加强部件的外周部处与上述凹口相对应地形成有上述凸缘嵌入到其中的凹槽，通过将凹口的内周缘部嵌入到该凹槽内而将加强部件相对于操作踏板定位，因此在将一对半体接合为一体之前将加强部件插入到凹口内的情况下，通过该加强部件来对一对半体进行定位。由此，与设置一对翻边孔或者设置轴环等的情况相比，不需要进行定心等高尺寸精度的管理，因此包括加强部件在内的操作踏板的组装操作变得容易，制造成本降低。特别是由于以将凹口的内周缘部嵌入到凹槽内的方式将加强部件插入到凹口内即可，因而能够通过一个动作将加强部件组装在操作踏板上，因此组装操作变得更加容易，生产率提高。

另外，在通过电弧焊等在重合了上述一对半体的凸缘的状态下焊接接合上述凸缘的外端缘的情况下，如果构成为在凸缘嵌入到加强部件的凹槽内的部分处该凸缘的外端缘与加强部件的外周部大致一致，则能够在进行凸缘相互之间的焊接接合的同时将该凸缘一体地焊接接合于加强部件的外周部，因此能够连续地、无间断地执行这些焊接动作，从而能够进一步提高生产率。另外，既可以在将加强部件插入到凹口内之前将一对半体接合为一体，也可以通过不同的工序来执行半体的接合和加强部件的固定，另外还可以通过电阻焊接等来接合一对半体等，即可以适当地确定其制造方法、一对半体的接合方式和加强部件的固定方式。

在第十一发明中，凹口和加强部件相对于将该加强部件插入到凹口内时的插入方向形成为对称形状，因此也能够在相对于对称中心线转动了180°的姿势下插入加强部件，因此对操作踏板组装加强部件的组装操作性提高，生产率进一步提高。

这里，上述发明适用于作用有较大反作用力的行车制动器和停车制动器用的操作踏板装置，但是也能够适用于加速踏板和离合器踏板等其他的车辆用操作踏板装置。反作用力部件既可以是如制动器主缸的推杆那样被机械地施加与输出相对应的反作用力的部件，也可以是电气地检测对操作踏板的踩下行程等来控制制动力等的电气式操作踏板装置中的、由具有弹簧等施力单元的模拟装置根据踩下行程而对其施加预定的反作用力的部件。

另外，上述反作用力部件既可以是经由转动连接部与操作踏板直接连接的部件，也可以是经由中间杆或连接连杆等与操作踏板连接的部件，或者还可以是经由多个中间杆与操作踏板连接的部件。

另外，形成为中空构造的操作踏板可以通过将一张钢板等弯曲加工成筒状而形成，或者可以由方管等形成，或者还可以通过利用焊接等将由钢板等构成的一对半体的两个端缘接合为一体而形成等，即可以采用各种方式来形成，不需要一定将全周密闭为袋状，也可以使一部分开口。对于设置加强部件的一对侧壁来说，例如与支撑轴轴线大致垂直并相互平行的平坦部是合适的，但是也可以是从与支撑轴轴线垂直的面起对称地倾斜地延伸的倾斜部等。无论在何种情况下，均优选将加强部件的形状设定成基本紧贴着一对侧壁的内侧而被其夹着的形状。

另外，设置在一对侧壁上的通孔与加强部件的销插穿孔相同或者比其大，插入到销插穿孔内的连接销以通过该通孔的内部并向两侧突出的方式设置。在如第二发明那样在加强部件设置配合突部的情况下，通孔与销插穿孔相比足够大，与配合突部相同或者比其大。优选的是销插穿孔和连接销为正圆形状、通孔和配合突部也为正圆形状，但是不需要一定为正圆形状。虽然如果加强部件本身也形成为正圆的圆板形状则无各向异性(anisotropic)而容易组装，但是也可以根据操作踏板的形状来适当地设定其形状。另外，在实施第一发明时，也可以采用不具有配合突部的加强部件。

另外，上述加强部件，虽然可以只是通过焊接等仅在销插穿孔的中心线周围的一部分处一体地固定于侧壁，但是也可以在销插穿孔的中心线周围大致均等地(以等角度间隔)通过电阻焊接将多个部位固定于侧壁。作为加强部件的固定方式，电弧焊或电阻焊接等焊接接合是合适的，但是也可以使用钎焊等接合方式等，即可以采用各种固定方式。

另外，在第三发明中，优选的是，使加强部件的外周缘的一部分从侧壁的侧端缘向外部突出并通过角焊焊接(fillet welding)来接合该侧端缘和加强部件的端面，但是也可以相反地使侧壁的侧端缘从加强部件的外周缘向外部突出并对加强部件的外周缘的一部分和侧壁进行角焊焊接，或者还可以使加强部件的外周缘与侧壁的侧端缘一致并对两者的边界部分进行焊接接合。

另外，在第五发明中，在销插穿孔的中心线周围在与加强部件的固定部相反的一侧的部分处设置有研钵形状的倾斜部，但是当实施其他的发明时，不一定需要这样的倾斜部。该倾斜部既可以是形成为部分的锥形形状或球面形状的倾斜部，也可以是通过连接多个平坦面而形成的等，即可以采用各种方式来形成。

另外，在第六发明中，加强部件从转动连接部向支撑轴轴线侧延伸并一体地固定在轴套上，但是在实施其他的发明时，不需要一定将加强部件固定在轴套上。

另外，上述转动连接部的连接销，以例如能够相对于加强部件和反作用力部件(或中间部件)这两者进行相对转动的方式配置，但是也可以通过压入等以无法进行相对转动的方式将其固定在上述两者中的任一。

另外，上述加强部件例如由低碳钢等构成，通过切削加工或冷锻加工等而被加工成预定的形状，并且通过电弧焊等焊接接合一体地固定在操作踏板的凸缘上，但是也可以使用钎焊等接合方式等其他各种固定方式将加强部件固定在操作踏板上，其材质和加工方法也可以适当地来确定。

另外，在凸缘嵌入到设置在上述加强部件的外周面处的凹槽内的情况下，能够在该凸缘的外端缘与加强部件的外周部大致一致的部分处，通过电弧焊等在进行凸缘相互之间的焊接接合的同时将该凸缘一体地焊接接合于加强部件的外周部，但是也可以通过角焊焊接等来焊接接合凸缘和加强部件。在该情况下，不需要使凸缘的外端缘与加强部件的外周部大致一致，可以在与凹口的开口相反的一侧的部分处等凸缘与凹槽的配合部的整个区域内将加强部件焊接固定在操作踏板上。

另外，优选的是，将设置在上述凸缘上的凹口的位置和朝向确定为：使得由于从连接销施加于加强部件的反作用力，该加强部件被向与凹口的开口相反的一侧的终端部分推压，但是，在能够将加强部件牢固地固定在操作踏板上的情况下，也可以设置该凹口，使得由于反作用力而作用有使加强部件向凹口的开口侧脱离的方向的载荷等。即，可以采用各种方式。

另外，优选的是，以上述加强部件能够被插入到凹口内而被定位的方式来设定它们的尺寸，但是不需要一定设置成完全没有间隙，即使设置成具有预定的间隙而使得能够调整销插穿孔相对于操作踏板的位置、即加强部件的位置也没关系。

另外，上述凹口构成为：具有半圆弧形状的终端部分，以及与该终端部分的两端连续、并且相互平行地延伸或者向相互分离的方向倾斜地延伸的一对直线部分，该凹口作为整体形成为U形或“＜”形。加强部件形成为直径大于上述终端部分的圆板形状，并且设置在该圆板形状的外周面处的上述凹槽构成为：具有按与上述终端部分大致相同的半径与该圆板形状同心地形成的半圆弧形状的弯曲部分、以及与该弯曲部分的两端连续并相互平行或者向相互远离的方向倾斜而设置的一对直线部分，该凹槽作为整体形成为U形或“＜”形。

另外，优选的是，在构成上述中空的操作踏板的一对半体中的、固定上述加强部件的上述凹口的周围设置有以随着从该凹口离开而相互分离的方式倾斜地扩展的研钵形状的倾斜部。即，在上述加强部件由于从连接销施加于加强部件的反作用力而被向凹口的终端部分侧推压的情况下，从该加强部件施加于一对半体的反作用力由于研钵形状的倾斜部而被更加有效地分散，刚性提高，因此能够在将半体的板厚维持为薄的板厚的同时更加有效地抑制由于反作用力所产生的翘曲。该倾斜部既可以是形成为部分的锥形形状或球面形状的倾斜部，也可以是通过连接多个平坦面而形成的等，即可以采用各种方式来形成。

另外，在上述操作踏板上例如经由上述转动连接部直接连接有上述反作用力部件，但是也可以构成为：(a)作为上述中间部件的连接连杆经由上述转动连接部以能够进行相对转动的方式与上述操作踏板连接；(b)该连接连杆经由中间杆与上述反作用力部件连接，该中间杆以能够围绕与上述支撑轴轴线平行的转动轴轴线转动的方式设置。

附图说明

图1是表示应用了本发明的车辆行车制动器用的制动踏板装置的主视图；

图2是图1中的II-II截面的放大图；

图3是表示图1的制动踏板装置中的操作踏板侧的转动连接部的图，其中(a)是立体图，(b)是(a)中的IIIB-IIIB截面的放大图；

图4是说明施加于操作踏板的反作用力的图，其中(a)表示了具有加强部件的图1的实施例的情况，(b)表示了从连接销直接向操作踏板施加反作用力的以往的情况；

图5是说明在图4的(a)中从加强部件施加于操作踏板的反作用力由于设置在操作踏板上的研钵形状的倾斜部而进一步被分散的情况的图；

图6是表示加强部件与轴套连接的实施例的图，是与图2相对应的截面图；

图7是说明将加强部件凸焊在操作踏板上的实施例的图，是焊接接合前的立体图；

图8是表示本发明的另一实施例的图，是与图1相对应的主视图；

图9是图8中的IX-IX截面的放大图；

图10是表示应用了本发明的车辆行车制动器用的制动踏板装置的图，其中(a)是左视图，(b)是主视图；

图11是图10(a)中的II-II截面的放大图；

图12是放大表示图10的制动踏板装置中的操作踏板侧的转动连接部的附近部分的立体图；

图13是表示在图12中将加强部件组装在操作踏板上之前的状态的立体图；

图14是表示加强部件的图，其中(a)是左视图，(b)是主视图，(c)是右视图，(d)是(c)中的VD-VD截面图；

图15是表示操作踏板侧的转动连接部的附近部分的图，其中(a)是与图10的(a)相对应的侧视图，(b)是(a)中的VIB-VIB截面的放大图；

图16是说明施加于加强部件的反作用力的传递路径的图，是与图10的(a)相对应的侧视图；

图17是表示本发明的其他实施例的图，是与图10的(a)相对应的侧面图；

图18是图17中的IX-IX截面的放大图；

图19是说明反作用力部件与操作踏板直接连接的情况下的转动连接部的几个方式的图，是与图9、图11相对应的截面图。

附图标记说明：

10、80：制动踏板装置(车辆用操作踏板装置)    12：第一支撑轴

14：操作踏板        18：中间杆      20：连接连杆(中间部件)

22、82转动连接部    28：推杆(反作用力部件)

32、34：半体        32a、34a：平行平坦部(侧壁)

32b、34b：通孔      32c、34c：倾斜部

38：第一连接销(连接销)    44、60、70：加强部件

46：本体部                48、50：配合突部

52：销插穿孔            84：连接销

110、160：制动踏板装置(车辆用操作踏板装置)

112：支撑轴    114：操作踏板    122、172：转动连接部

126：连接销    128：推杆(反作用力部件)

132、134：半体    132f、134f：凸缘

144：加强部件     146：凹槽

148：销插穿孔     150：凹口

166：连接连杆(中间部件)    168：第一连接销(连接销)

O：轴线(支撑轴轴线)        W：焊接接合部

具体实施方式

以下，参照附图来详细地说明本发明的实施方式。

实施例1

图1是作为本发明的一个实施例的行车制动器用的制动踏板装置10的主视图。在图1中，在一体地固定在车辆上的未图示的踏板支架上设置有能够围绕大致水平的第一支撑轴12的轴线O转动的操作踏板14，并且设置有能够围绕与该轴线O大致平行的第二支撑轴16的轴线转动的中间杆18，跨这些操作踏板14和中间杆18设置有连接连杆20。第一支撑轴12的轴线O相当于支撑轴轴线，连接连杆20相当于经由转动连接部22传递操作踏板14的操作力的中间部件。

操作踏板14通过驾驶者对设置在其下端的踏板片(pedal sheet)24执行踩下操作而在图1中围绕第一支撑轴12顺时针转动，并经由与操作踏板14的上端部连接的连接连杆20使中间杆18围绕第二支撑轴16逆时针机械地转动。在中间杆18的上端部，经由U形夹30以能够围绕与第二支撑轴16大致平行的连接销26的轴线进行相对转动的方式连接有制动器主缸的推杆28，通过伴随着中间杆18的转动将推杆28机械地向图中的左侧方向推压，与对操作踏板14的踩下操作力相应地产生制动油压，并且其反作用力作用于推杆28。推杆28以从制动器主缸突出的方式被施力，一旦解除了对踏板座24的踩下操作，则中间杆18由于该施加力而围绕第二支撑轴16顺时针返回转动，并且操作踏板14围绕第一支撑轴16的轴线O逆时针返回转动并被保持于图1所示的原位置。上述推杆28相当于反作用力部件。

图2是放大表示图1中的II-II截面的截面图，图3的(a)是放大表示操作踏板14侧的转动连接部22的立体图，图3的(b)是放大表示(a)中的IIIB-IIIB截面的截面图。从这些图可以明确地获知：操作踏板14包括一对半体32、34，该一对半体32、34是将壁厚较薄的钢板冲压成形为以下形状的部件，即通过与第一支撑轴12的轴线O大致垂直的平面、即与车辆的前后方向大致平行并大致铅垂的平面大致均分成两部分的形状，操作踏板14是将该半体32、34的侧端缘32e、34e的多处、即位于车辆的前后方向和上下方向的彼此的端缘焊接接合为一体而形成的，操作踏板14形成为具有在厚度方向上厚度比半体32、34的厚度大的空间的中空构造，上述空间的厚度例如是半体32、34的厚度的6至15倍左右的厚度，在操作踏板14的由第一支撑轴12支撑的部分处设置有通孔，圆筒形状的轴套36(boss)跨两个半体32、34并通过焊接等一体地固定在两个半体32、34上。另外，上述连接连杆20以位于上述操作踏板14和中间杆18的两侧的方式设置有一对，经由与上述第一支撑轴12的轴线O大致平行的第一连接销38以能够进行相对转动的方式与操作踏板14连接，并且经由与该第一连接销38大致平行的第二连接销40以能够进行相对转动的方式与中间杆18连接。这些连接销38、40分别贯穿操作踏板14、中间杆18而设置，在其向两侧突出的端部连接有一对连接连杆20，并且通过止动环(snap ring)等防止该连接销38、40脱落。操作踏板14侧的第一连接销38相当于转动连接部22的连接销，该第一连接销38能够相对于操作踏板14和连接连杆20这两者进行相对转动，并且相对于摩擦小的一方进行相对转动。

在构成操作踏板14的一对半体32和34中的、经由转动连接部22与连接连杆20连接的部分处，与轴线O大致垂直并相互平行的平行平坦部32a、34a隔开预定的间隔而设置，并且在该平行平坦部32a、34a，在与轴线O大致平行的一条直线上设置有一对通孔32b、34b。这些平行平坦部32a、34a相当于位于车辆宽度方向的两侧的一对侧壁，该平行平坦部32a、34a夹着加强部件44。即，在这些平行平坦部32a与34a之间以介于其间的状态设置有加强部件44，该加强部件44由具有比半体32、34的厚度大的厚度、例如具有半体32、34的厚度的3至4倍的厚度的钢板形成。

加强部件44具有形成为一体的平板形状的本体部46和一对配合突部48、50，上述本体部46处于大致紧贴着一对平行平坦部32a、34a的内侧面而被夹着的状态，上述一对配合突部48、50以从该主体部46的两个端面大致垂直地突出的方式对称地设置并分别嵌入到上述一对通孔32b、34b中，在加强部件44上以贯穿该一对配合突部48、50的方式与上述轴线O大致平行地设置有插穿孔52，上述第一连接销38插穿该销插穿孔52的内部并与上述一对连接连杆20连接。加强部件44的本体部46形成为大致正圆的圆板形状，并且配合突部48、50设置在本体部46的中心部分，销插穿孔52设置在本体部46的中心线上。相互配合的销插穿孔52和第一连接销38形成为径向尺寸大致相等的大致正圆的圆孔、圆柱形状。另外，相互配合的通孔32b、34b和配合突部48、50也形成为径向尺寸大致相等的大致正圆的圆孔、圆柱形状，通过将配合突部48、50嵌入到通孔32b、34b中，加强部件44相对于操作踏板14的设置位置被规定而被定位。

操作踏板14侧的转动连接部22被设定在与中间杆18的下端部、即经由连接连杆20连接的部分相接近的一侧的端缘部分处，另一方面加强部件44的本体部46的外周缘的一部分与操作踏板14的侧端缘32e、34e大致一致，构成了该操作踏板14的外周形状(闭合截面)的一部分。在本实施例中，加强部件44的本体部46的外周缘的一部分从操作踏板14的平行平坦部32a、34a的侧端缘32e、34e向外侧稍微突出(参照图3的(b))，该侧端缘32e、34e和本体部46的端面的角部在比第一连接销38的直径d大的预定的长度范围L(参照图4)内通过角焊焊接接合，由此加强部件44一体地固定在操作踏板14上。可以在通过TIG焊接等电弧焊一体地焊接接合一对半体32、34的侧端缘32e、34e时，通过一系列的焊接工序以相同的焊接方法来连续地进行该加强部件44的焊接。图中的W表示上述侧端缘32e、34e与本体部46的焊接接合部，如图4的(a)和图5所示，在本体部46的中心线附近、即在销插穿孔52的中心线周围，在与从第一连接销38施加的反作用力F1的方向相反的一侧的部分处被焊接接合。

这样，在转动连接部22设置有加强部件44，该加强部件44遍及比第一连接销38的直径d大的预定的长度范围L与操作踏板14焊接接合为一体，由此从第一连接销38传递至加强部件44的反作用力F1，在经由焊接接合部W传递至操作踏板14时，会如图4的(a)中的箭头F2所示那样被分散，作用于平行平坦部32a、34a的表面压力变小，并且这些平行平坦部32a、34a的刚性变高，因此能够在将该平行平坦部32a、34a的板厚维持为薄的板厚的同时抑制由于反作用力所产生的翘曲。图4的(b)表示了第一连接销38直接插穿于设置在一对平行平坦部32a、34a上的连接孔58，反作用力F1直接施加于平行平坦部32a、34a的以往例子的情况，如果假定(a)所示的本实施例的焊接接合部W的长度范围L为第一连接销38的径向尺寸d的例如2倍，则如果这些平行平坦部32a、34a的板厚相同的话，表面压力就为以往例子的情况的1/2。

另外，在图3的(b)所示的一对半体32、34中的处于在上述加强部件44的销插穿孔52的中心线周围的部分，在与焊接接合加强部件44的部分相反的一侧的部分、换言之在与从图4的第一连接销38施加的反作用力F1的方向相同的方向的部分中的、在图3的(b)中与设置加强部件44的平行平坦部32a、34a相比大致位于左侧的部分处，以随着从销插穿孔52离开而从加强部件44起倾斜地扩展方式，即以一对半体32、34相互分离的方式大致对称地设置有研钵形状的倾斜部32c、34c。从图3的(b)可以明确地获知，该倾斜部32c、34c与平行平坦部32a、34a连续地设置，并且该倾斜部32c、34c以形成锥形形状的一部分的方式形成，另外从图5可以明确地获知，该倾斜部32c、34c在与车辆的前后方向大致平行并大致铅垂的平面内具有凸向车辆前方的平滑的曲线，由此整体形成为研钵形状。由此，经由上述焊接接合部W从加强部件44传递至平行平坦部32a、34a的反作用力F2，由于倾斜部32c、34c的存在而如图5中的箭头F3所示那样被更加有效地分散，作用于一对半体32、34的表面压力进一步变小。

这样，在本实施例的制动踏板装置10中，设置有销插穿孔52的加强部件44设置在一对半体32、34的平行平坦部32a、34a之间，该加强部件44和该平行平坦部32a、34a在比该销插穿孔52靠外周侧的部分，遍及比第一连接销38的直径d大的长度范围L焊接接合为一体，因此从第一连接销38经由加强部件44施加于一对平行平坦部32a、34a的反作用力F被分散，并且刚性提高，因此能够在将半体32、34的板厚维持为薄的板厚的同时抑制由于反作用力F2所产生的翘曲。具体地说，使加强部件44的本体部46的外周缘的一部分与一对平行平坦部32a、34a的侧端缘32e、34e大致一致而构成操作踏板14的外周形状的一部分，并将该外周缘的一部分与该侧端缘32e、34e焊接接合为一体，因此施加于一对平行平坦部32a、34a的反作用力F2会被很好地分散，并且该平行平坦部32a、34a的刚性提高，从而能够很好地抑制由于反作用力F2所产生的翘曲。

另外，由于使第一连接销38插穿于贯穿加强部件44而设置的销插穿孔52的内部即可，因此其操作性提高，并且由于通过销插穿孔52的整个内周面来承受反作用力F1，因此与图4的(b)所示那样通过设置在板状的平行平坦部32a、34a上的连接孔58来直接承受反作用力F1的情况相比，能够抑制磨损。

另外，在本实施例中，在具有将一对半体32、34接合为一体的构造的操作踏板14的情况下，加强部件44以被夹在一对半体32和34中的、与第一支撑轴12的轴线O大致垂直并相互平行的平行平坦部32a、34a之间的状态设置，并且对称设置的一对配合突部48、50分别嵌入到通孔32b、34b中而被定位，因此与图10的(a)至(c)的情况相比，不需要进行一对通孔的定心等高尺寸精度的管理，包括加强部件44在内的操作踏板14的组装操作变得容易，制造成本降低。

另外，加强部件44的本体部46形成为大致正圆的圆板形状，并且一对配合突部48、50设置成在该主体部46的中心部分对称地突出，因此无论以该对称形状的何种朝向来设置均可，并且由于能够在不考虑围绕主体部46的中心线的相位的情况下进行组装，因此组装操作变得更加容易，生产率提高。

另外，在一对半体32、34中的处于加强部件44的销插穿孔52的中心线周围的部分，在与焊接接合加强部件44的部分相反的一侧的部分处、换言之在与从第一连接销38施加的反作用力F1的方向相同的方向的部分处，设置有随着从销插穿孔52离开而倾斜地扩展的研钵形状(扇状)的倾斜部32c、4c，因此从加强部件44经由焊接接合部W施加于一对平行平坦部32a、34a的反作用力F2由于该倾斜部32c、34c而被更有效地分散，并且刚性提高，因此能够在将半体32、34的板厚维持为薄的板厚的同时更有效地抑制由于反作用力所产生的翘曲。

实施例2

接下来，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中，对实施例中的在实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略详细的说明。

在图6的实施例中，在代替上述加强部件44而使用一体地设置有臂部62的加强部件60、并且该加强部件60经由该臂部62与轴套36焊接接合为一体的情况下，其中所述臂部62与本体部46连续并到达轴套36，能够在将一对半体32、34的板厚维持为薄的板厚的同时一体地提高操作踏板14的轴套36和转动连接部22的刚性。

在图7的实施例中，在使用与上述加强部件44相比设置有多个(在实施例中设置有8个)凸块(projection)72的加强部件70并经由这些凸块72将该加强部件70凸焊在一对半体32、34的平行平坦部32a、34a上的情况下，其中所述凸块72在圆板形状的本体部46的两个端面上的、比上述配合突部48、50靠外周侧的部分分别围绕销插穿孔52的中心线大致以等间隔设置，能够获得与第一实施例大致相同的作用效果。在平行平坦部32a、34a上标出的“×”标记表示凸焊的部位。

在图8的制动踏板装置80中，在上述推杆28经由连接销84与操作踏板14直接连接的情况下，在该转动连接部82中设置有上述加强部件44。从放大表示图8中的IX-IX截面的图9可以明确地获知，该转动连接部82与上述转动连接部22大致同样地构成，能够获得与第1实施例相同的作用效果。

实施例3

图10是表示本发明的另一实施例的行车制动器用的制动踏板装置110的图，其中(a)是左视图，(b)是正视图。在该制动踏板装置110中，在一体地固定在车辆上的未图示的踏板支架上以能够围绕大致水平的支撑轴12的轴线O转动的方式设置有操作踏板114，通过驾驶者对设置在该操作踏板114的下端的踏板座124执行踩下操作，在图10的(a)中操作踏板114围绕支撑轴112顺时针转动。在操作踏板114上经由U形夹130以能够围绕与支撑轴112大致平行的连接销126的轴线进行相对转动的方式连接有制动器主缸的推杆128，通过伴随着操作踏板114的转动将推杆128机械地向图中的左侧方向推压，与对操作踏板114的踩下操作力相应地产生制动油压，并且其反作用力作用于推杆128。推杆128以从制动器主缸突出的方式被施力，一旦解除了对踏板座124的踩下操作，则操作踏板114会由于该施加力而围绕支撑轴116的轴线O逆时针返回转动并被保持于图10所示的原位置。在本实施例中，操作踏板114和推杆128的连接部分是应用了本发明的转动连接部122，推杆128相当于反作用力部件，支撑轴112的轴线O相当于支撑轴轴线。

从放大表示图10的(a)中的II-II截面的图11可以明确地获知：上述操作踏板114包括具有在车辆的宽度方向、即图11中的上下方向上被分割开的形状的一对半体132、134，由此形成为具有厚度比该半体132、134的厚度大的空间的中空构造，上述空间的厚度例如是半体132、134的厚度的6至15倍左右的厚度。半体132、134是通过冲压对壁厚较薄的钢板进行了弯曲加工而形成的，其各自的截面形成为帽状，在帽状部分的开口侧相对的姿势下，并且在相互平行的外周部的板状的凸缘132f、134f以紧贴方式重叠了的状态下，该凸缘132f、134f的外端缘、即位于车辆的前后方向和上下方向的端缘通过TIG焊接等电弧焊被焊接接合为一体。图11和图15的第一焊接接合部W1表示该凸缘132f和134f的彼此之间的焊接接合部。另外，在一对半体132、134中的由支撑轴112支撑的部分处设置有通孔，圆筒形状的轴套136跨两个半体132、134并通过焊接等一体地固定在两个半体132、134上。

上述凸缘132f、134f中的经由转动连接部22与推杆128连接的部分，即比支撑轴112稍靠下侧的、由于推杆128的反作用力而被施加推压载荷的车辆前侧的部分，形成为与支撑轴112的轴线O大致垂直的平坦的板状，并且一体地固定有加强部件144，在该加强部件144上经由上述连接销126连接有推杆128。图12是表示该转动连接部22的操作踏板14侧的立体图，图13是在操作踏板114上设置加强部件144之前的状态的立体图，从图13可以明确地获知，在操作踏板114的凸缘132f、134f上形成有向车辆的前方侧开口的凹口150。凹口150具有半圆弧形状的终端部分150a、以及与该终端部分150的两端连续并相互大致平行地延伸的一对直线部分150b、150c，凹口150作为整体而形成为U字，并夹着该U形的中心线形成为对称形状。

加强部件44是由钢板形成的扁平的圆板形状的部件，所述钢板具有比上述一对半体132、134、即一对凸缘132f、134f重叠后的尺寸大的壁厚尺寸，在加强部件44的中心部分贯穿地设置有用于供上述连接销126插穿的销插穿孔148，并且具有凸缘132f、134f能够嵌入到其中的宽度尺寸的凹槽146与上述凹口150相对应地在周向上连续地形成在加强部件44的外周面处。该加强部件144以销插穿孔148与上述轴线O大致平行的姿势被组装在操作踏板114上，该加强部件144通过上述连接销26插穿该销插穿孔148而与上述U形夹130连接。连接销126能够相对于加强部件144和U形夹130这两者进行转动，并且相对于摩擦小的一方进行相对转动。

图14是单独地表示了上述加强部件144的图，该加强部件144形成为直径比上述凹口150的终端部分150a的直径尺寸大的大致正圆的圆板形状。另外，设置在该圆板形状的外周面处的凹槽146具有：半径与终端部分150a大致相同并与圆板形状同心地形成的半圆弧形状的弯曲部分146a、以及与该弯曲部分146a的两端连续并相互大致平行地设置的一对直线部分146b、46c，凹槽146作为整体形成为U形，加强部件144夹着凹槽146的U形的中心线而形成为对称形状。该加强部件144例如由低碳钢等构成，通过切削加工或冷锻加工等而被加工成图14所示的预定形状。在图14中，其中(a)为(b)的左视图，(b)为主视图，(c)为(b)的右视图，(d)表示了(c)中的VD-VD截面。

将上述加强部件144如图13所示那样从凹口150的开口侧插入到凹口150内，将凹口150的内周缘部嵌入到凹槽146内，由此将上述加强部件144相对于操作踏板114定位。在该情况下，凹口150的宽度尺寸、即直线部150b与150c之间的尺寸被设定得较大以使得在凹口150的直线部150b、150c与凹槽146的直线部146b、146c之间具有预定的间隙，从而能够调整销插穿孔148相对于操作踏板114的位置、即加强部件144的设置位置。凹槽146的弯曲部分146a与凹口150的终端部分150a抵接，在它们之间传递载荷。即使在凹槽146的弯曲部分146a与凹口150的终端部分150a之间存在有微小间隙的状态下将加强部件144固定在操作踏板114上，由于由制动操作时等的反作用力而导致的各部分的弹性变形，两者也会抵接。另外，加强部件144和凹口150相对于U形的中心线形成为对称形状，由于将加强部件144在该中心线方向上插入到凹口150内，因此相对于插入方向形成为对称形状，因此即使在将加强部件144围绕该中心线旋转了180°的反转姿势下也能够插入。

这里，在本实施例中，如图13所示，在以凸缘132f、134f相互紧贴而重合的方式将一对半体132、134保持为相对姿势的状态下将它们焊接接合之前，如上所述将加强部件144插入到凹口150内并将凹口150的内周缘部嵌入到凹槽146内。由此，不仅将加强部件144相对于操作踏板114定位，而且还将构成该操作踏板114的一对半体132、134的相对位置定位，在该状态下通过电弧焊将凸缘132f和134f的外端缘、即上述第一焊接接合部W1焊接接合为一体。另外，如图15所示，在凸缘132f、134f中的、上述凹口150的开口部附近的预定范围内，该凸缘132f、134f的外端缘与加强部件144的外周部大致一致，严密地说构成为凸缘132f、134f从凹槽46稍微突出，能够通过电弧焊将不仅包括该凸缘132f和134f、而且还包括加强部件144的外周部在内的部分同时焊接接合为一体。图15的(b)的第二焊接接合部W2是包括该加强部件144的焊接接合部，通过在使电弧焊的焊枪等沿凸缘132f、134f的外周缘移动的同时改变焊接电流等焊接条件，能够在一系列的焊接动作中连续地、无间断地执行这些第一焊接接合部W1和第二焊接接合部W2的焊接。在图15中，(a)是与图1的(a)相对应的侧视图，(b)是放大表示(a)中的VIB-VIB截面的截面图。

另外，在构成操作踏板114的一对半体132和134中的、固定加强部件144的上述凹口150的周围，设置有以随着从该凹口150离开而相互分离的方式倾斜地扩展的研钵形状的倾斜部132c、134c。通过从连接销126施加于加强部件144的反作用力将该加强部件144向凹口150的终端部分150a侧推压，但是从该加强部件144施加于一对半体132、134的反作用力由于研钵形状的倾斜部132c、134c而被更加有效地分散。本实施例的倾斜部132c、134c以形成锥形的一部分的方式圆滑地形成。

图16是说明在本实施例的制动踏板装置110中从推杆128经由连接销126施加于加强部件144的反作用力的传递路径的图，是与图1的(a)相对应的侧视图。大箭头所示的反作用力F1是从连接销126传递至加强部件144的反作用力，该反作用力F1从该加强部件144如中等箭头所示的反作用力F2那样经由第二焊接接合部W2和凹口150的特别是终端部分150a传递至操作踏板114并被分散。由此，对凸缘132f、134f的应力集中被缓和，表面压力变小，一对半体132、134的刚性变高，因此能够在将该半体132、134的板厚维持为薄的板厚的同时抑制由于反作用力所产生的翘曲。另外，在一对半体132、134中的固定加强部件144的部分的周围，以随着从加强部件144离开而倾斜地扩展的方式设置有研钵形状的倾斜部132c、134c，因此从加强部件144传递至一对半体132、134的凸缘132f、134f的反作用力F2，如小箭头所示的反作用力F3那样由于倾斜部132c、134c的存在而被更加有效地分散，作用于一对半体132、134的表面压力进一步变小。

这样，在本实施例的制动踏板装置110中，设置在中空构造的操作踏板114的外周部处的凸缘132f和134f中的、经由转动连接部122与推杆128连接的部分，形成为与支撑轴12的轴线O大致垂直的平坦的板状并设置有凹口150，设置有供连接销126插穿的销插穿孔148的加强部件144被插入到该凹口150内并被固定为一体，因此从连接销126经由加强部件传递至凸缘132f、134f的反作用力F2被分散，从而能够防止由于应力集中而产生的翘曲和/或变形，并且板状的凸缘132f、134f的刚性提高。

另外，由于使连接销126插穿于贯穿加强部件144而设置的销插穿孔148的内部即可，因此其操作性提高，并且由于通过销插穿孔148的整个内周面来承受反作用力F1，因此即使在连接销126进行相对旋转的情况下，也能够抑制销插穿孔148的损耗。

另外，在本实施例中，具有以设置在一对半体132、134的外周部处的凸缘132f、134f重叠的状态接合为一体的构造的操作踏板14，在加强部件44的外周部处与上述凹口150相对应地形成有该凸缘132f、134f嵌入到其中的凹槽146，通过将凹口150的内周缘部嵌入到该凹槽146内而将加强部件144相对于操作踏板114定位，因此在将一对半体132、134接合为一体之前将加强部件144插入到凹口150内的情况下，通过该加强部件144来对一对半体132、134进行定位。由此，与设置翻边孔或者设置轴环等的情况相比，不需要进行定心等高尺寸精度的管理，因此包括加强部件144在内的操作踏板114的组装操作变得容易，制造成本降低。特别是由于以将凹口150的内周缘部嵌入到凹槽146内的方式将加强部件144插入到凹口150内即可，因此能够通过一个动作将加强部件144组装在操作踏板114上，因此组装操作变得更加容易，生产率提高。

另外，在本实施例中，在上述一对半体132、134的凸缘132f、134f重叠了的状态下通过电弧焊焊接接合该凸缘132f、134f的外端缘，但是由于构成为在凸缘132f、134f嵌入到加强部件144的凹槽146内的凹口150的开口部附近的预定的范围内、即在第二焊接接合部W2处，该凸缘132f、134f的外端缘与加强部件144的外周部大致一致，因此能够在进行凸缘132f、134f相互之间的焊接接合的同时将加强部件44的外周部与该凸缘132f、34f焊接接合为一体。由此，能够在一系列的动作中连续地、无间断地执行将凸缘132f、134f的外端缘相互焊接接合的第一焊接接合部W1的焊接动作，以及在对这些凸缘132f、134f进行焊接接合的同时将加强部件144与凸缘132f、134f接合的第二焊接接合部W2的焊接动作，从而能够进一步提高生产率。

另外，在本实施例中，由于凹口150和加强部件144相对于将该加强部件144插入到凹口150内时的插入方向形成为对称形状、即相对于凹口150或凹槽146的U形部分的中心线形成为对称形状，因此也能够在相对于对称中心线转动了180°的姿势下插入加强部件144，因此对操作踏板114组装加强部件144的组装操作性提高，生产率进一步提高。

另外，由于在一对半体132、134中的固定加强部件144的部分的周围以随着从加强部件144离开而倾斜地扩展的方式设置有研钵形状的倾斜部132c、134c，因此从加强部件144传递至一对半体132、134的凸缘132f、134f的反作用力F2，如小箭头所示的F3那样，由于倾斜部132c、134c的存在而被更加有效地分散。由此，作用于一对半体132、134的表面压力进一步变小，刚性提高，从而能够在将半体132、134的板厚维持为薄的板厚的同时更加有效地抑制由于反作用力所产生的翘曲。

实施例4

图17的制动踏板装置160设置有能够围绕与上述第一支撑轴12的轴线O大致平行的第二支撑轴162的轴线转动的中间杆164，跨操作踏板114和中间杆164设置有连接连杆166。并且，一旦对操作踏板114的踏板座124执行了踩下操作，则在图17中操作踏板114围绕支撑轴112顺时针转动，并且中间杆164经由与该操作踏板114连接的连接连杆166而围绕第二支撑轴162逆时针机械地转动。在中间杆164的上端部经由与第二支撑轴162大致平行的连接销126连接有上述推杆128，通过伴随着中间杆164的转动将推杆128机械地向图中的左侧方向推压，与对操作踏板114的踩下操作力相应地产生制动油压，并且其反作用力作用于推杆128。

图18是放大表示图17中的IX-IX截面的图，上述连接连杆166以位于上述操作踏板114和中间杆164的两侧的方式设置有一对，经由与上述支撑轴112的轴线O大致平行的第一连接销168以能够进行相对转动的方式与操作踏板114连接，并且经由与该第一连接销168大致平行的第二连接销170以能够进行相对转动的方式与中间杆164连接。这些连接销168、170分别贯穿操作踏板114、中间杆164而设置，在其向两侧突出的端部连接有一对连接连杆166，并且通过止动环等防止该连接销168、170脱落。

在本实施例中，操作踏板114与连接连杆166以能够进行相对转动的方式连接的部分为转动连接部172，对于在与上述实施例同样地设置在操作踏板114上的加强部件144，连接有能够围绕第一连接销168的轴线进行相对转动的连接连杆166。第一连接销168相当于转动连接部172的连接销，该第一连接销168能够相对于加强部件144和连接连杆166这两者进行相对转动，并且相对于摩擦小的一方进行相对转动。在本实施例中，通过在操作踏板114上一体地设置加强部件144，也能够获得与上述实施例相同的效果。

另外，在本实施例中说明了操作踏板114具有中空构造的情况，通过使中间杆164形成为与操作踏板114同样的中空构造并将加强部件144应用于与连接销126和/或第二连接销170相对应的位置的转动连接部，能够获得与本实施例相同的效果，同时还能够实现装置整体的轻量化。

以上基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是这些实施例最终只是一个实施方式，可以通过基于本领域技术人员的知识而进行了各种变更、改进的方式来实施本发明。

Claims (11)

1.一种车辆用操作踏板装置，具有：

操作踏板，该操作踏板以能够围绕支撑轴轴线转动的方式设置于固定在车辆上的踏板支架，由驾驶者对所述操作踏板执行踩下操作；

反作用力部件，所述操作踏板的操作力传递至所述反作用力部件，并且与该操作力相对应的反作用力作用于所述反作用力部件；以及

转动连接部，其介于所述操作踏板与所述反作用力部件之间、或者所述操作踏板与向该反作用力部件传递所述操作力的中间部件之间，将所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中间部件以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的连接销进行相对转动的方式连接，并且经由该连接销来传递该操作力；

所述车辆用操作踏板装置的特征在于，

所述操作踏板形成为中空构造，并且在所述操作踏板的经由所述转动连接部与所述反作用力部件或所述中间部件连接的部分，设置有位于车辆宽度方向的两侧并且与所述支撑轴轴线大致垂直且相互平行的平坦的一对侧壁，在该一对侧壁上，在与所述支撑轴轴线大致平行的一条直线上设置有一对通孔，并且，

所述车辆用操作踏板装置具有加强部件，所述加强部件设置在形成为平板状的所述一对侧壁之间，并且在与所述一对通孔相对应的位置贯穿地设置有销插穿孔，所述连接销插穿所述销插穿孔的内部，并且所述加强部件在比所述销插穿孔靠外周侧的部分一体地固定在所述一对侧壁上。

2.根据权利要求1所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述操作踏板是将一对半体接合为一体而形成的，所述一对半体中的与所述支撑轴轴线大致垂直并相互平行的平坦部分为所述一对侧壁，并且，

所述加强部件一体地具有平板形状的本体部和一对配合突部，所述本体部处于被夹在所述一对侧壁的内侧的状态，所述一对配合突部以从所述本体部的两个端面突出的方式对称地设置并分别嵌入到所述一对通孔中，并且在所述加强部件上以贯穿所述一对配合突部的方式设置有所述销插穿孔，

通过所述一对配合突部分别嵌入到所述一对通孔中，所述加强部件相对于所述操作踏板定位。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述加强部件的外周缘的一部分，与所述一对侧壁的侧端缘大致一致而构成所述操作踏板的外周形状的一部分，并一体地焊接接合于所述侧端缘。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述加强部件，在所述销插穿孔的中心线的周围，在与从所述连接销施加的反作用力的方向相反的一侧的部分一体地固定在所述一对侧壁上。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

在所述一对侧壁中的、所述加强部件的销插穿孔的中心线周围，在与固定所述加强部件的部分相反的一侧的部分，设置有随着从所述销插穿孔离开而从所述加强部件起倾斜地扩展的研钵形状的倾斜部。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述加强部件一体地固定在轴套上，所述轴套与所述支撑轴轴线同心地一体设置在所述操作踏板上。

7.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

连接连杆作为所述中间部件，经由所述转动连接部以能够进行相对转动的方式连接于所述操作踏板，

所述连接连杆经由中间杆连接于所述反作用力部件，所述中间杆以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的转动轴轴线转动的方式设置。

8.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述反作用力部件经由所述转动连接部直接连接于所述操作踏板。

9.一种车辆用操作踏板装置，具有：

操作踏板，该操作踏板以能够围绕支撑轴轴线转动的方式设置于固定在车辆上的踏板支架，由驾驶者对所述操作踏板执行踩下操作；

反作用力部件，所述操作踏板的操作力传递至所述反作用力部件，并且与所述操作力相对应的反作用力作用于所述反作用力部件；以及

转动连接部，其介于所述操作踏板与所述反作用力部件之间、或者所述操作踏板与向该反作用力部件传递所述操作力的中间部件之间，将所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中间部件以能够围绕与所述支撑轴轴线平行的连接销进行相对转动的方式连接，并且经由该连接销来传递该操作力；

所述车辆用操作踏板装置的特征在于，

所述操作踏板形成为中空构造，并且在所述操作踏板的外周部中的、经由所述转动连接部与所述反作用力部件或所述中间部件连接的部分，设置有与所述支撑轴轴线大致垂直的板状的凸缘，并且在该凸缘上设置有凹口，并且，

设置有被所述连接销插穿的销插穿孔、并且在外周面上与所述凹口相对应地在周方向上连续地形成有所述凸缘所嵌入的凹槽的加强部件，以使得该凹口的内周缘部嵌入该凹槽内的方式，从该凹口的开口侧插入到该凹口内并一体地固定于所述凸缘，

加强部件从所述凹口的开口侧插入到所述凹口内并一体地固定于所述凹口。

10.根据权利要求9所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述操作踏板包括在车辆宽度方向上分割的一对半体，所述操作踏板通过将设置在该一对半体的外周部的相互平行的板状的凸缘在重合状态下接合为一体而形成为中空构造，

所述加强部件形成为壁厚尺寸大于所述一对半体的凸缘重合后的尺寸的平板形状，并且在其外周面形成有所述凹槽，

通过将所述加强部件插入到所述凸缘的所述凹口内、所述凹口的内周缘部嵌入到所述凹槽内，所述加强部件相对于所述操作踏板定位。

11.根据权利要求9或10所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述凹口和所述加强部件相对于将所述加强部件插入到所述凹口内时的插入方向形成为对称形状。

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