CN101903148B - 轮胎硫化用气囊、轮胎的硫化成形方法以及充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

该轮胎硫化用气囊设有：多个第1排气槽(52a)，其以从轮胎圆周方向的一方向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式形成于气囊本体(52)的外表面，并且设置第1预定间隔(L1)而配置；和多个第2排气槽(52b)，其以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式形成，并且设置第2预定间隔(L2)而配置。另外，第2预定间隔(L2)相对于第1预定间隔(L1)为1.2倍以上且4.5倍以下。因此，气囊本体(52)的外表面通过各排气槽(52a、52b)划分为多个区域(DB)，各区域(DB)的顶部(TP)向轮胎圆周方向形成为凸状。因此，以各区域(DB)的顶部(TP)为起点容易解除气囊本体(52)与轮胎的内表面的紧密附着。

Description

轮胎硫化用气囊、轮胎的硫化成形方法以及充气轮胎
技术领域
本发明涉及例如机动车用充气轮胎的制造所使用的轮胎硫化用气囊、机动车用充气轮胎的硫化成形方法以及机动车用的充气轮胎。
背景技术
一般而言，这种轮胎硫化用气囊具有下述的挠性气囊本体，该气囊本体被配置于被收纳于硫化用金属模具内的未硫化轮胎的内侧并且在硫化成形时膨胀而将未硫化轮胎按压到硫化用金属模具的内表面。在气囊本体的外表面设有多个排气槽，由此，在硫化成形时将介于气囊本体的外表面与轮胎的内表面之间的空气排出。
专利文献1：日本特开2007-83656号公报
发明内容
但是，使用上述轮胎硫化用气囊的轮胎的硫化成形包括：在气囊本体的外表面或者未硫化轮胎的内表面涂敷液状的脱模剂的工序；在硫化用金属模具内收纳未硫化轮胎并且在未硫化轮胎的内侧配置气囊本体的工序；和使气囊本体膨胀从而将未硫化轮胎按压到硫化用金属模具的内表面预定时间、然后使气囊本体收缩从而将气囊本体从硫化成形后的轮胎中取出、并且将硫化成形后的轮胎从硫化用金属模具中取出的工序。
在这里，在硫化成形时气囊本体的外表面由于较大的力而被按压到未硫化轮胎的内表面。另外，未硫化轮胎的内表面包括丁基橡胶等透气性较低的橡胶材料。因此，气囊本体的外表面与硫化成形后的轮胎的内表面容易紧密附着，所以要在气囊本体的外表面或者未硫化轮胎的内表面涂覆脱模剂。即，需要用于将脱模剂无遗漏地涂敷于气囊本体或者未硫化轮胎的装置和脱模剂涂敷工序，所以在降低制造成本上不优选。
另外，由于涂敷的脱模剂的量的降低和/或脱模剂涂敷工序的省略，有时硫化成形后的轮胎的内表面的一部分会贴附在气囊本体的外表面。另外，如果在该状态下使气囊本体收缩，将气囊本体从硫化成形后的轮胎中取下，则硫化成形后的轮胎的内表面的一部分残留于气囊本体侧，轮胎品质下降。
本发明的目的在于提供不会招来轮胎品质的下降、能够降低涂敷于气囊本体的外表面或者未硫化轮胎的内表面的脱模剂的量、或者能够省略脱模剂涂敷工序的轮胎硫化用气囊、轮胎的硫化成形方法以及充气轮胎。
为了达成上述目的，本发明的轮胎硫化用气囊包括：气囊本体，其包含挠性材料，其在硫化成形时被配置在硫化用金属模具内的未硫化轮胎的内侧并且通过膨胀而将未硫化轮胎按压到硫化用金属模具的内表面；多个第1排气槽，其以在轮胎圆周方向上互相隔开第1预定间隔的方式设置于气囊本体的外表面，分别形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸；和多个第2排气槽，其以在轮胎圆周方向上互相隔开第2预定间隔的方式设置于气囊本体的外表面，分别形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸，分别与多个第1排气槽交叉，所述第2预定间隔为第1预定间隔的1.2倍以上且4.5倍以下。
由此，在气囊本体的外表面，设有以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式形成的多个第1排气槽、和以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式形成的多个第2排气槽。另外，各第2排气槽分别与多个第1排气槽交叉。因此，气囊本体的外表面通过各排气槽被划分为多个区域。因此，在气囊本体的外表面与轮胎的内表面紧密附着的硫化成形时，所述各区域与轮胎的内表面分别紧密附着。另外，通过各第1排气槽与各第2排气槽交叉而形成的各区域的顶部向轮胎圆周方向形成为凸状，因此，以各区域的顶部为起点容易解除所述各区域各自与轮胎的内表面的紧密附着。
另外，如果第2预定间隔相对于第1预定间隔为4.5倍以下，则如上所述，以各区域的顶部为起点容易解除所述各区域各自与轮胎的内表面的紧密附着。进而，如果第2预定间隔相对于第1预定间隔为1.2倍以上，则能够防止硫化成形后的轮胎的内衬层的厚度尺寸的减少。
另外，在本发明中，在对未硫化轮胎硫化而成形充气轮胎时，将所述未硫化轮胎收纳在硫化用金属模具内，将所述轮胎硫化用气囊的气囊本体配置在未硫化轮胎的内侧，并且使气囊本体膨胀而将未硫化轮胎按压到硫化用金属模具的内表面，由此对未硫化轮胎进行硫化。
另外，本发明的充气轮胎是通过使用所述轮胎硫化用气囊对未硫化轮胎进行硫化而成形的，通过构成未硫化轮胎的未硫化橡胶在硫化成形时流入气囊本体的外表面的各排气槽内，在轮胎的内表面形成有与各排气槽对应的凸状部。
在该轮胎硫化用气囊的气囊本体的外表面，设有以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式形成的多个第1排气槽、和以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式形成的多个第2排气槽。另外，各第2排气槽分别与多个第1排气槽交叉。因此，气囊本体的外表面由各排气槽划分为多个区域。因此，在气囊本体的外表面与轮胎的内表面紧密附着的硫化成形时，所述各区域与轮胎的内表面分别紧密附着。另外，通过各第1排气槽与各第2排气槽交叉而形成的各区域的顶部向轮胎圆周方向形成为凸状，所以以各区域的顶部为起点容易解除所述各区域各自与轮胎的内表面的紧密附着。
另外，如果第2预定间隔相对于第1预定间隔为4.5倍以下，则如上所述，以各区域的顶部为起点容易解除所述各区域各自与轮胎的内表面的紧密附着。进而，如果第2预定间隔相对于第1预定间隔为1.2倍以上，则能够防止硫化成形后的轮胎的内衬层的厚度尺寸的减少。
根据本发明，在气囊本体的外表面与轮胎的内表面紧密附着的硫化成形时，所述各区域与轮胎的内表面分别紧密附着。另外，以各区域的顶部为起点容易解除所述各区域各自与轮胎的内表面的紧密附着。因此，在将气囊本体从硫化成形后的轮胎中取下时，能够防止硫化成形后的轮胎的内表面与气囊本体的外表面的贴附。因此，不会招来轮胎品质的下降，能够降低涂敷于气囊本体的外表面或者未硫化轮胎的内表面的脱模剂的量，或者能够省略脱模剂涂敷工序。
本发明的所述目的及以外的目的、特征、好处通过下面的说明与附图变得明了。
附图说明
图1是表示本发明的第1实施方式的气囊本体膨胀的状态的轮胎硫化用气囊的侧剖图。
图2是图1中的A方向向视图。
图3是图1中的B方向向视图。
图4是气囊本体的要部剖视图。
图5是硫化用金属模具、轮胎硫化用气囊以及未硫化轮胎的侧剖图。
图6是硫化用金属模具、轮胎硫化用气囊以及未硫化轮胎的侧剖图。
图7是表示评价结果的表。
图8是表示第1实施方式的第1变形例的轮胎硫化用气囊的侧视图。
图9是表示第1实施方式的第2变形例的轮胎硫化用气囊的侧视图。
图10是表示第1实施方式的第3变形例的轮胎硫化用气囊的侧视图。
图11是表示第1实施方式的第4变形例的轮胎硫化用气囊的侧视图。
图12是表示本发明的第2实施方式的轮胎硫化用气囊的要部剖视图。
图13是表示评价结果的表。
图14是表示第2实施方式的变形例的轮胎硫化用气囊的要部剖视图。
附图标记说明
1：硫化用金属模具    10：上部模具    20：下部模具
30：中部模具         40：钢丝圈      50：轮胎硫化用气囊
51：支撑构件         52：气囊本体    52a：第1排气槽
52b：第2排气槽       53：连接机构    60：副槽
61：副槽             62：副槽        63：副槽
64：凹状部    T：未硫化轮胎    EL：赤道线
DB：区域      NDB：开放区域
具体实施方式
图1至图7表示本发明的第1实施方式。图1是表示气囊本体膨胀的状态的轮胎硫化用气囊的侧剖图，图2是图1中的A方向向视图，图3是图1中的B方向向视图，图4是气囊本体的要部剖视图，图5以及图6是硫化用金属模具、轮胎硫化用气囊以及未硫化轮胎的侧剖图，图7是表示评价结果的表。
该轮胎硫化用气囊50是配置在硫化用金属模具1内而使用的。另外，硫化用金属模具1具有众所周知的构造，其包括：圆板状的上部模具10，以与上部模具10在上下方向上相对的方式配置的圆板状的下部模具20，配置于上部模具10与下部模具20之间的中部模具30，和装拆自如地安装于上部模具10以及下部模具20的一对钢丝圈40。
另外，通过本实施方式被硫化的未硫化轮胎T具有众所周知的构造，其包括内衬层构件、胎侧构件、胎体构件、带束层构件、胎面构件、胎圈构件等，其被硫化而成为机动车用充气轮胎。
通过未图示的移动机构，使硫化用金属模具1的上部模具10相对于下部模具20在上下方向上移动。另外，中部模具30在周方向上被分割，通过未图示的移动机构使其在径向以及上下方向上移动。另外，上部模具10、下部模具20以及中部模具30通过未图示的加热装置被加热为任意的温度。另外，在上部模具10以及下部模具20的内周面侧分别装拆自如地安装有钢丝圈40。
轮胎硫化用气囊50具有形成为圆板状的上下一对支撑构件51和由各支撑构件51支撑的气囊本体52。气囊本体52包含硫化橡胶并且被形成为筒状，具有挠性。另外，气囊本体52的轴向一端侧被安装于上侧的支撑构件51的外周面侧，气囊本体52的轴向另一端侧被安装于下侧的支撑构件51的外周面侧。另外，在本实施方式中，在气囊本体52内没有设置加强帘线，但也能够通过加强帘线局部或者整体对气囊本体52进行加强。各支撑构件51由连接机构53互相连接，由未图示的加热蒸汽供给装置向由各支撑构件51以及气囊本体52封闭的空间内供给以及排出加热蒸汽。另外，在向所述被封闭的空间内供给加热蒸汽时，气囊本体52会膨胀成环状。另外，也可以代替加热蒸汽供给装置而设置压缩空气供给装置，向所述被封闭的空间内供给压缩空气来代替加热蒸汽。
在气囊本体52的外表面如图2以及图3所示设有多个第1排气槽52a以及多个第2排气槽52b。另外，在图3中为了将图简略化，各排气槽52a、52b仅设置于圆周方向的一部分，但实际上各排气槽52a、52b设置于整个圆周。为了在气囊本体52膨胀时不会对各排气槽52a、52b的底部局部施加应力，将各排气槽52a、52b的底部的角R形成为曲面状。通过在对气囊本体52进行硫化成形的金属模具的表面形成与各排气槽52a、52b对应的凸状部，从而在气囊本体52的外表面形成有各排气槽52a、52b。
各第1排气槽52a以在轮胎圆周方向上互相隔开第1预定间隔L1的方式设置于气囊本体52的外表面。各第1排气槽52a分别被形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸(参照图2)。另外，各第1排气槽52a相对于气囊本体52的赤道线EL在轮胎宽度方向的一方侧以及另一方侧分别各设置有多个，各第1排气槽52a在赤道线EL的附近与赤道线EL成第1预定角度α。在这里，所述赤道线EL是位于气囊本体52的宽度方向的中央并且在轮胎圆周方向上延伸的假想线。另外，各第1排气槽52a从赤道线EL的附近延伸到由各支撑构件51支撑的部分的附近。即，各第1排气槽52a遍及与未硫化轮胎T的胎面部、胎肩部、胎侧部以及胎圈部对应的范围地延伸。
另一方面，各第2排气槽52b以在轮胎圆周方向上互相隔开第2预定间隔L2的方式设置于气囊本体52的外表面。各第2排气槽52b分别被形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸(参照图2)。另外，各第2排气槽52b分别与多个第1排气槽52a交叉。另外，各第2排气槽52b相对于气囊本体52的赤道线EL在轮胎宽度方向的一方侧以及另一方侧分别各设置有多个，各第2排气槽52b在赤道线EL的附近与赤道线EL成第2预定角度β。在这里，所述第1预定间隔L1以及第2预定间隔L2是赤道线EL的附近的间隔，第2预定间隔L2为第1预定间隔L1的2倍。另外，各第2排气槽52b从赤道线EL的附近延伸到与未硫化轮胎T的胎肩部对应的部分的附近。即，各第2排气槽52b遍及与轮胎的胎面部以及胎肩部对应的范围地延伸。
各排气槽52a、52b被形成为深度尺寸为0.2mm以上且1.2mm以下，各排气槽52a、52b被形成为宽度尺寸为0.4mm以上且1.5mm以下。在各排气槽52a的深度尺寸比0.2mm小时和/或各排气槽52a的宽度尺寸比0.4mm小时，不能通过各排气槽52a、52b将气囊本体52的外表面与未硫化轮胎T的内周面之间的空气有效地排出。另外，在各排气槽52a的深度尺寸比1.2mm大时和/或各排气槽52a的宽度尺寸比1.5mm大时，在硫化成形时未硫化轮胎T的内衬层构件进入各排气槽52a、52b内的量增加。即，在使内衬层构件的厚度尺寸均匀方面不优选。
在这里，所述的各预定间隔L1、L2、各预定角度α、β、赤道线EL、深度尺寸、宽度尺寸等是使气囊本体52与硫化成形时同样地膨胀的状态下的间隔、角度以及尺寸。另外，各排气槽52a、52b可以是直线状的，也可以是平滑地弯曲的曲线状的。
在通过如上所述那样构成的硫化用金属模具1以及轮胎硫化用气囊50对未硫化轮胎T进行硫化时，首先，使上部模具10相对于下部模具20向上方移动，并且使中部模具30向上方并且向径向外侧移动。另外，在下部模具20上载置未硫化轮胎T，在未硫化轮胎T的径向内侧配置轮胎硫化用气囊50。然后，使上部模具10向下方移动，并且使中部模具30向下方并且向径向内侧移动。由此，在硫化用金属模具1内收纳有未硫化轮胎T，并且在未硫化轮胎T的径向内侧配置有轮胎硫化用气囊50(参照图5)。
接下来，向由轮胎硫化用气囊50的气囊本体52与各支撑构件51封闭的空间内供给加热蒸汽。由此，气囊本体52开始膨胀，气囊本体52被配置在未硫化轮胎T的内侧(参照图6)。进而，在向气囊本体52内供给加热蒸汽时，膨胀的气囊本体52的外表面接触未硫化轮胎T的内表面，并且通过气囊本体52的膨胀将未硫化轮胎T按压到硫化用金属模具1的内表面。由此，未硫化轮胎T由气囊本体52的外表面以及硫化用金属模具1的内表面而成形为预定形状，并且通过硫化用金属模具1和/或加热蒸汽的热量而硫化。
接下来，当在上述的状态下经过预定时间时，从所述被封闭的空间将加热蒸汽排出，使得气囊本体52收缩。另外，使上部模具10相对于下部模具20向上方移动，并且使中部模具30向上方并且向径向外侧移动。另外，从硫化成形后的轮胎中将轮胎硫化用气囊50取出，并且从硫化用金属模具1中将硫化成形后的轮胎取出。
在这里，在气囊本体52的外表面，设有以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式形成的多个第1排气槽52a、和以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式形成的多个第2排气槽52b。另外，各第2排气槽52b分别与各第1排气槽52a交叉。因此，气囊本体52的外表面由各排气槽52a、52b划分为多个区域DB(参照图2)。因此，在气囊本体52的外表面与轮胎的内表面紧密附着的硫化成形时，所述各区域DB分别与轮胎的内表面紧密附着。另外，通过各第1排气槽52a和各第2排气槽52b交叉而形成的各区域DB的顶部TP朝向轮胎圆周方向形成为凸状。因此，以各区域DB的顶部TP为起点容易解除所述各区域DB各自与轮胎的内表面的紧密附着。
这样，根据本实施方式，在气囊本体52的外表面与轮胎的内表面紧密附着的硫化成形时，所述各区域DB分别与轮胎的内表面紧密附着。另外，以各区域DB的顶部TP为起点容易解除所述各区域DB各自与轮胎的内表面的紧密附着。因此，能够防止在将气囊本体52从硫化成形后的轮胎中取出时，硫化成形后的轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的贴附。因此，不会招来轮胎品质的下降，能够将向气囊本体52的外表面或者未硫化轮胎T的内表面涂敷脱模剂的脱模剂涂敷工序省略。另外，在本实施方式中将脱模剂涂敷工序省略，但即使在根据未硫化轮胎T的形状和/或橡胶材料而有必要进行脱模剂涂敷的情况下，也能够降低要涂敷的脱模剂的量。
另外，在气囊本体52的外表面，设有以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式形成的多个第1排气槽52a、和以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式形成的多个第2排气槽52b。另外，各第2排气槽52b分别与多个第1排气槽52a交叉。因此，在气囊本体52膨胀从而使得气囊本体52的外表面与未硫化轮胎T的内表面接触时，介于各第1排气槽52a之间的空气经由各第2排气槽52b流入各第1排气槽52a内。因此，气囊本体52与未硫化轮胎T之间的排气高效地进行。
另外，在上述实施方式中，第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为2.0倍(第2预定间隔L2/第1预定间隔L1＝2.0)。在这里，成形将第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1分别设定为1.0、5.0、1.2、2.0、3.0、4.5倍的气囊本体52，进行通过各气囊本体52硫化成形后的轮胎的评价(参照图7的比较例3、4以及实施例1～4)。另外，也成形没有设置各第2排气槽52b而仅设置各第1排气槽52a的气囊本体52，进行比较评价(参照图7的比较例1、2)。在评价中使用145R12-6PR的机动车用充气轮胎。
由此，在没有设置各第2排气槽52b也没有进行脱模剂的涂敷的情况下，如比较例2所示，有时会发生硫化故障。另一方面，如果设置有各第2排气槽52b且第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为4.5倍以下，则即使不进行脱模剂的涂敷也不会发生硫化故障。在这里，硫化故障主要是气囊本体52的外表面贴附在硫化成形后的轮胎的内表面从而导致轮胎的内表面的一部分残留在气囊本体52侧的情况。另一方面，在第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为5.0倍以上且不进行脱模剂的涂敷的情况下，也会发生硫化故障。
这样，通过没有涂敷脱模剂时的硫化故障的有无的评价结果，可知：如果第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为1.0倍以上且4.5倍以下，则能够达成与第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为2.0倍的情况同样的作用效果。
另外，在设置有各第2排气槽52b并且没有涂敷脱模剂的情况下(比较例3、4以及实施例1～4)，如果第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为1.2倍以上，则能够防止硫化成形后的轮胎的内衬层的厚度尺寸的减少，能够防止内压保持性的下降。在这里，将硫化成形后的轮胎安装在JATMA的标准轮辋(12×4.00B)上，并且将轮胎内压设定为JATMA最大气压(350kPa)而在常温下放置，每24小时实施再次将轮胎内压调整为JATMA最大气压的轮胎内压调整作业，测定14日后的轮胎内压调整作业之前的轮胎内压，由此进行内压保持性的评价。将比较例1的测定结果设为100而将内压保持性的评价结果指数化。另外，数值越大，则内压保持性越良好。
这样，通过没有涂敷脱模剂时的硫化故障的有无、内衬层的厚度尺寸以及内压保持性的评价结果，可知：如果第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为1.2倍以上且4.5倍以下，则能够达成与第2预定间隔L2相对于第1预定间隔L1为2.0倍的情况同样的作用效果，并且能够谋求内衬层的厚度尺寸以及内压保持性的提高。即，对于无内胎轮胎的制造极为有效。
在这里，第1预定间隔L1优选为8.0mm以上且14.0mm以下的范围。即，在第1预定间隔L1比8.0mm小的情况下，在确保内衬层的厚度尺寸方面不优选，在第1预定间隔L1比14.0mm大的情况下，排气效果降低，并且防止气囊本体52与轮胎的贴附的效果降低。
另外，在使用如上所述那样在外表面设有各第1排气槽52a以及各第2排气槽52b的气囊本体52对充气轮胎进行硫化成形时，在轮胎的内表面会成形有与气囊本体52的外表面的各排气槽52a、52b分别对应的多个第1凸状部以及多个第2凸状部。即，在轮胎的内表面成形有多个第1凸状部，各第1凸状部在轮胎圆周方向上相互隔开间隔地配置，以分别从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的一方延伸的方式成形。另外，在轮胎的内表面成形有多个第2凸状部，各第2凸状部在轮胎圆周方向上互相隔开间隔地配置，分别以从轮胎圆周方向的一方朝向另一方向轮胎宽度方向的另一方延伸的方式成形。另外，各第2凸状部分别以与多个各第1凸状部交叉的方式成形。
另外，在本实施方式中，各第2排气槽52b从赤道线EL的附近延伸到与未硫化轮胎T的胎肩部对应的部分的附近。与此相对，也能够以使其从赤道线EL的附近延伸到由各支撑构件51支撑的部分的附近的方式形成各第2排气槽52b。此时，各第2排气槽52b遍及与未硫化轮胎T的胎面部、胎肩部、胎侧部以及胎圈部对应的位置地延伸。进而，也能够以使其从赤道线EL的附近延伸到与未硫化轮胎T的胎肩部对应的部分的附近的方式形成各第1排气槽52a。
另外，在本实施方式中，各排气槽52a、52b相对于赤道线EL在轮胎宽度方向的一方侧以及另一方侧分别各设置有多个。与此相对，也能够将轮胎宽度方向的一方侧以及另一方侧的各第1排气槽52a相连(参照图8)。进而，也能够将轮胎宽度方向的一方侧以及另一方侧的各第2排气槽52b相连(未图示)。
另外，在本实施方式中，各第1排气槽52a与赤道线EL的距离和各第2排气槽52b与赤道线EL的距离大致相等。与此相对，也可以使各第2排气槽52b与赤道线EL的距离比各第1排气槽52a与赤道线EL的距离大(参照图9)。另外，也可以使各第2排气槽52b与赤道线EL的距离比各第1排气槽52a与赤道线EL的距离小。
另外，在本实施方式中，各排气槽52a、52b被设置为相对于赤道线EL对称。与此相对，例如也可以相对于赤道线EL将轮胎宽度方向一方侧的各第2排气槽52b形成得比轮胎宽度方向另一方侧的各第2排气槽52b长(参照图10)。
另外，在相对于赤道线EL将轮胎宽度方向一方侧的各第1排气槽52a在轮胎圆周方向上互相隔开第1预定间隔L1地配置并且将轮胎宽度方向另一方侧的各第1排气槽52a在轮胎圆周方向上互相隔开第1预定间隔L1’地配置的情况下，也能够使第1预定间隔L1比第1预定间隔L1’大(参照图11)。此时，相对于赤道线EL将轮胎宽度方向一方侧的各第2排气槽52b在轮胎圆周方向上互相隔开第2预定间隔L2地配置并且将轮胎宽度方向另一方侧的各第2排气槽52b在轮胎圆周方向上互相隔开第2预定间隔L2’地配置。该情况下也一样，只要第2预定间隔L2’相对于第1预定间隔L1’为1.0倍以上且4.5倍以下或者1.2倍以上且4.5倍以下，就能够达成与上述同样的作用效果。
进而，也能够相对于赤道线EL将轮胎宽度方向一方侧的各第1排气槽52a形成得与赤道线EL成角度α，将轮胎宽度方向另一方侧的各第1排气槽52a形成得与赤道线EL成角度α’。另一方面，也能够将轮胎宽度方向一方侧的各第2排气槽52b形成得与赤道线EL成角度β，将轮胎宽度方向另一方侧的各第2排气槽52b形成得与赤道线EL成角度β’。另外，角度α是与角度α’不同的角度，角度β是与角度β’不同的角度。该情况下也能够达成与将各排气槽52a、52b设置为相对于赤道线EL对称的情况同样的作用效果。在这里，各排气槽52a、52b与赤道线EL所成的角度α、α’、β、β’优选为20°以上且80°以下。即，在比80°大的情况下，防止气囊本体52与轮胎的贴附的效果降低。另外，在比20°小的情况下，各第1排气槽52a彼此的间隔和/或各第2排气槽52b彼此的间隔变小，在确保内衬层的厚度尺寸方面不优选。另外，所述各角度α、α’、β、β’为各排气槽52a、52b在赤道线EL的附近与赤道线EL所成的角度。另一方面，设置有各排气槽52a、52b的气囊本体52的外表面弯曲。另外，有时也将各排气槽52a、52b形成为直线状，有时也将各排气槽52a、52b形成为平滑地弯曲的曲线状。因此，在赤道线EL的附近以外的部分，有时排气槽52a、52b与各赤道线EL所成的角度不是所述角度α、α’、β、β’
图12至图13表示本发明的第2实施方式。图12是表示轮胎硫化用气囊的要部剖视图，图13是表示评价结果的表。另外，本实施方式是在第1实施方式的气囊本体52上进而追加了副槽60的实施方式，其他的结构与第1实施方式相同。
副槽60被设置于通过设置各第1排气槽52a以及各第2排气槽52b而形成于气囊本体52的外表面的陆部LA1。在这里，在陆部LA1中，具有由各排气槽52a、52b完全划分的部分(区域DB)，并且也具有未由各排气槽52a、52b完全划分的部分(开放区域NDB)。副槽60被可靠地设置于所述区域DB，也设置于所述开放区域NDB的一部分。副槽60具有无规则形状，具有分支为三个或者以上的分支部分60a。另外，通过借助化学或者电方式的溶解去除而在要对气囊本体52进行硫化成形的金属模具的表面形成凹凸，从而在气囊本体52的外表面形成副槽60。因此，通过所述各排气槽52a、52b以及副槽60在气囊本体60的外表面形成多个陆部LA2，各陆部LA2分别具有不规则的形状。另外，副槽60具有比各排气槽52a、52b小的宽度尺寸，具有比各排气槽52a、52b小的深度尺寸。副槽60被形成为与各排气槽52a、52b中的至少一方连通。
如上所述那样构成的硫化用金属模具1以及轮胎硫化用气囊50，与第1实施方式同样地，被用于未硫化轮胎T的硫化。另外，从硫化成形后的轮胎中将轮胎硫化用气囊50取出，并且从硫化用金属模具1中将硫化成形后的轮胎取出。
在这里，在气囊本体52的外表面设有各排气槽52a、52b。因此，如第1实施方式所示，在将气囊本体52从硫化成形后的轮胎中取出时，通过以各第1排气槽52a与各第2排气槽52b交叉而形成的各区域DB的顶部TP为起点，防止硫化成形后的轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的贴附。另外，在通过设置各排气槽52a、52b而形成于气囊本体52的外表面的陆部LA1设有副槽60。另外，副槽60的宽度尺寸以及深度尺寸形成得比各排气槽52a、52b的宽度尺寸以及深度尺寸小。因此，不会由于设置副槽60而使得由各排气槽52a、52b所产生的粘贴防止的效果下降。另外，能够减小轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的接触面积。因此，能够更有效地防止硫化成形后的轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的贴附。
另外，各第2排气槽52b分别与多个第1排气槽52a交叉。因此，如第1实施方式所示，在由于气囊本体52膨胀从而使得气囊本体52的外表面与未硫化轮胎T的内表面接触时，介于各第1排气槽52a之间的空气经由各第2排气槽52b流入各第1排气槽52a内。即，能够高效地进行气囊本体52与未硫化轮胎T之间的排气。进而，在通过设置各排气槽52a、52b而形成于气囊本体52的外表面的陆部LA1设有副槽60，副槽60被形成为与各排气槽52a、52b中的至少任意一方相连通。因此，能够更有效地进行气囊本体52与未硫化轮胎T之间的排气。
在这里，副槽60的宽度尺寸，优选相对于各排气槽52a、52b的宽度尺寸中较大的一方的宽度尺寸为0.15倍以上且0.60倍以下。另外，副槽60的深度尺寸，优选相对于各排气槽52a、52b的深度尺寸中较大的一方的深度尺寸为0.35倍且以上0.75倍以下。在副槽60的宽度尺寸比所述0.15倍小的情况下和/或副槽60的深度尺寸比所述0.35倍小的情况下，在将气囊本体52的外表面与未硫化轮胎T的内表面之间的空气排出方面，副槽60的效果变小。另外，在副槽60的宽度尺寸比所述0.60倍大的情况下和/或者副槽60的深度尺寸比所述0.75倍大的情况下，在硫化成形时未硫化轮胎T的内衬层构件进入副槽60内的量增加。因此，在使内衬层构件的厚度尺寸均匀方面不优选。
另外，所述的各排气槽52a、52b的宽度尺寸以及深度尺寸是通过将测定多个部位(3个部位以上)所得的结果平均化而求得的尺寸。例如，第1排气槽52a的宽度尺寸，是通过在第1排气槽52a的长度方向的两端侧以及中央侧的3个部位测定宽度尺寸并将该测定结果平均化而求得的。进而，在多根第1排气槽52a的宽度尺寸互不相同的情况下，通过求出该多根第1排气槽52a的宽度尺寸、将该求出的多根第1排气槽52a的宽度尺寸平均化，从而求得第1排气槽52a的宽度尺寸。另一方面，副槽60的宽度尺寸以及深度尺寸，是通过在除了分支部分60a外的多个部位(3个部位以上)测定副槽60的宽度尺寸或深度尺寸并且将该测定结果平均化而求得的尺寸。
另外，在第2实施方式中，设置有具有无规则形状的副槽60。与此相对，如图14(a)所示，也可以代替副槽60而设置副槽61，由被设置成互相大致平行地并列的多根直线状的槽构成副槽61。此时的副槽61的延伸方向能够任意地设定。另外，如图14(b)所示，也可以设置网格状的副槽62。另外，如图14(c)所示，也能够设置包括仅与第1排气槽52a连通的槽的副槽63，也能够设置包括仅与第2排气槽52b连通的槽的副槽(未图示)。在图14(a)、图14(b)以及图14(c)的情况下都一样，在将各副槽61、62、63的宽度尺寸和/或深度尺寸设定为对副槽60所示的上述的数值以内的情况下，能够通过副槽61、62、63减小轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的接触面积。另外，在有效地进行气囊本体52与未硫化轮胎T之间的排气方面有利。
进而，如图14(d)所示，也可以在通过设置各第1排气槽52a以及各第2排气槽52b而形成于气囊本体52的外表面的陆部LA1，设置多个凹状部64(斜线部)来代替副槽60。此时，通过各凹状部64也能够减小轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的接触面积，在防止硫化成形后的轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的贴附方面有利(参照图13的实施例6)。
另外，优选，设置有各凹状部64的面积相对于陆部LA1的面积为0.1倍以上且0.3倍以下，优选，各凹状部64的深度尺寸相对于各排气槽52a、52b中较大的一方的深度尺寸为0.35倍以上且0.75倍以下。在设置有各凹状部64的面积比所述0.1倍小的情况下和/或各凹状部64的深度尺寸比所述0.35倍小的情况下，在防止轮胎的内表面与气囊本体52的外表面的贴附方面，各凹状部64的效果变小。另外，在设置有各凹状部64的面积比所述0.3倍大的情况下和/或各凹状部64的深度尺寸比所述0.75倍大的情况下，在硫化成形时未硫化轮胎T的内衬层构件进入各凹状部64内的量增加。即，在使内衬层构件的厚度尺寸均匀方面不优选。
另外，在第1以及第2实施方式中，对作为机动车用充气轮胎的未硫化轮胎T进行硫化成形。与此相对，在使用本实施方式的轮胎硫化用气囊50对飞机用充气轮胎和/或其他用途的充气轮胎进行硫化成形的情况下，也能够达成与上述同样的作用效果。
另外，在第1以及第2实施方式中，通过具有上部模具10、下部模具20、中部模具30以及钢丝圈40的硫化用金属模具1与轮胎硫化用气囊50对未硫化轮胎T进行硫化。与此相对，也能够代替硫化用金属模具1而是用具有其他的构造的硫化用金属模具，此时也能够达成与上述同样的作用效果。
本说明书所记载的优选的形态是例示性的而不是限定性的。发明的范围由附加的权利要求书所示，进入这些权利要求的意义中的所有的变形例都包含于本发明中。

Claims (8)

1.一种轮胎硫化用气囊(50)，其中，包括：
气囊本体(52)，其由挠性材料形成，在硫化成形时被配置在硫化用金属模具(1)内的未硫化轮胎(T)的内侧，并且通过膨胀将未硫化轮胎(T)按压到硫化用金属模具(1)的内表面；
多个第1排气槽(52a)，其以在轮胎圆周方向上互相隔开第1预定间隔(L1，L1’)的方式设置于气囊本体(52)的外表面，分别形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方并向轮胎宽度方向的一方延伸；和
多个第2排气槽(52b)，其以在轮胎圆周方向上互相隔开第2预定间隔(L2，L2’)的方式设置于气囊本体(52)的外表面，并且分别形成为从轮胎圆周方向的一方朝向另一方并向轮胎宽度方向的另一方延伸，分别与多个第1排气槽(52a)交叉，所述第2预定间隔为第1预定间隔(L1，L1’)的1.2倍以上且4.5倍以下。
2.如权利要求1所述的轮胎硫化用气囊(50)，其中：
通过设置所述多个第1排气槽(52a)以及多个第2排气槽(52b)而在气囊本体(1)的外表面形成有多个陆部(LA1)；
在各陆部(LA1)分别设有副槽(60)，副槽(60)的宽度尺寸以及深度尺寸比各排气槽(52a、52b)的宽度尺寸以及深度尺寸小。
3.如权利要求2所述的轮胎硫化用气囊(50)，其中：
所述副槽(60)形成为与各排气槽(52a、52b)中的至少一方连通。
4.如权利要求3所述的轮胎硫化用气囊(50)，其中：
通过设置所述各排气槽(52a、52b)以及副槽(60)，在气囊本体(52)的外表面形成有分别具有不规则的形状的多个副陆部(LA2)。
5.如权利要求1所述的轮胎硫化用气囊(50)，其中：
通过设置所述各第1排气槽(52a)以及各第2排气槽(52b)，在气囊本体(52)的外表面形成有多个陆部(LA1)，在各陆部(LA1)分别设有多个凹状部(64)。
6.如权利要求1所述的轮胎硫化用气囊(50)，其中：
所述第1预定间隔(L1，L1’)为8mm以上且14mm以下。
7.一种轮胎的硫化成形方法，对未硫化轮胎(T)进行硫化而成形充气轮胎，其中，包括：
将所述未硫化轮胎(T)收纳在硫化用金属模具(1)内，将权利要求1、2、3、4、5或6中的任意一项所述的轮胎硫化用气囊(50)的气囊本体(52)配置于未硫化轮胎(T)的内侧，并且使气囊本体(52)膨胀而将未硫化轮胎(T)按压到硫化用金属模具(1)的内表面，由此对未硫化轮胎(T)进行硫化的工序。
8.一种充气轮胎，该充气轮胎是通过使用权利要求1、2、3、4、5或6中的任意一项所述的轮胎硫化用气囊(50)对未硫化轮胎(T)进行硫化而成形的，其中：
通过构成未硫化轮胎(T)的未硫化橡胶在硫化成形时流入气囊本体(50)的外表面的各排气槽(52a、52b)内，在轮胎的内表面形成有与各排气槽(52a、52b)对应的凸状部。
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