CN101889156A - 带有滑槽轴的操纵装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于挡位变换变速器的操纵装置。操纵装置包括带有复数个稳定的换挡杆状态的换挡杆(1)且包括带有卡接元件(9)和卡锁滑槽(8)的卡接装置，其中，卡接元件(9)与换挡杆(1)相连接。根据本发明，该操纵装置由此而出众，即，卡锁滑槽(8)布置在可以促动方式被旋转的滑槽轴(4)上。滑槽轴(4)具有用于卡接元件(9)的至少一个螺旋状地盘绕的回位槽(10)，其中，卡接元件(9)可借助于滑槽轴(4)的旋转(7)从起始位置沿着回位槽(10)转移到目标位置中。那么，在线控换挡控制式挡位变换变速器上，换挡杆状态同样可始终反映变速器的实际的挡位状态。对于驾驶员而言，实现了关于变速器的挡位状态的可靠的视觉的和能触知的反馈。操纵装置结构上可靠，具有低的能量消耗及小的噪音生成且需要较少结构空间。

Description

带有滑槽轴的操纵装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的、用于挡位变换变速器(Gangwechselgetriebe)、例如用于带有线控换挡式操纵的自动变速器的操纵装置

背景技术

机动车的挡位变换变速器通常借助于布置在驾驶员的操作区域(Griffbereich)中的操纵装置而被控制或换挡。通常为此而使用操纵元件如变速杆或换挡杆

该操纵元件例如布置在机动车的前座位(Frontsitz)之间。

对用于挡位变换变速器的这种操纵装置的结构上的和尤其人体工程学上的要求是多样化的。例如，出于安全和人体工程学的原因，为使驾驶员获得(vermitteln)变速器操纵的真实的感觉，针对这类操纵装置而要求，使驾驶员在进行挡位选择时获得关于变速器的当前的挡位状态(Schaltzustand)或运行状态的明确的触觉的或者说能触知的(taktile)反馈。由此，驾驶员应能够在操纵换挡杆时推断(schlieβen)出实际上在变速器中进行的换挡过程。同样应对驾驶员而言可能的是，通过察看或抓握换挡杆而直观地获悉变速器的目前的挡位状态。

因此，合乎需求的是，借助于换挡杆的相应的目前的位置或角度状态而使驾驶员获得关于当前的变速器状态或关于实际上被接入(eingelegt)的行驶速度级(Fahrstufe)的、明确的视觉的和触觉的反馈。

在传统的机械式变速器操纵或者说换挡杆与挡位变换变速器之间的机械耦联(Kopplung)——例如借助于绳索传动装置或传动杆——的情况中，换挡杆状态

由于机械的耦联而始终与实际的变速器状态相一致。因为以机械方式被操纵的挡位变换变速器本身通常是多稳态的(multistabil)(即，变速器换挡状态在多个位置或所有位置中都是稳定的)，所以，所属的换挡杆同样是多稳态的并由此如挡位变换变速器一样始终留在各由驾驶员所接入的状态或挡位级中。

因此，驾驶员一方面可由相应的换挡杆状态而推断出变速器的当前的挡位状态或借助于换挡杆状态而辨认出在变速器中当时被接入的行驶速度级，并且另一方面可确信，换挡杆状态并不偏离于变速器的实际的挡位状态。

然而，在日益增加地被使用的电气式换挡操纵的情况中，即，在挡位变换变速器的线控换挡式操纵的情形下，大多数情况下，乘客舱中的换挡杆和发动机舱中的机动车变速器之间完全不再存在有机械的耦联。更确切地说，在线控换挡控制式变速器的情况中，换挡指令的从操纵装置向机动车变速器的传递，大多数情况下仅借助于电气的或电子的信号并且借助于随后的变速器中的换挡指令的电动液压转换来实现。这既部分地适用于现代的换挡变速器，然而尤其地适用于自动变速器的当前的发展阶段(Generation)——该自动变速器通常完全地以促动方式(aktuatorisch)被远程操纵。

然而，在线控操纵式挡位变换变速器的情况中，在变速器传动机构和换挡杆之间的机械连接的缺失可能导致，换挡杆状态在一定的基本条件下不再与变速器的挡位状态相一致。

例如，现代的自动变速器通常具有所谓的Auto-P功能(Auto-P-Funktion，自动接入停车闭锁功能)，该Auto-P功能负责，如果驾驶员在离开车辆前忘记将停车闭锁(Parksperre)接入，则在车辆被离开时(如有必要时)自动地在变速器中将停车闭锁接入，以便由此防止无人看管的车辆的滑行(Wegrollen)。换而言之，Auto-P功能(其举例而言总是在点火钥匙被抽出或车辆被离开时自动地起作用)负责变速器中的停车闭锁自动的接入，且更确切地说，不依赖于当时实际上在换挡杆处被选择的行驶速度级。例如，通过变速器的或车辆的Auto-P功能，停车闭锁同样在如下时候自动地被接入，即，当(举例而言)驾驶员将换挡杆留在空挡状态(Neutralstellung)中、留在也许存在的点动轨道(Tippgasse)中或者留在行驶速度级状态(Fahrstufenstellung)中的一个中时。

然而，在这种情况中换挡杆状态首先不再与变速器的实际的挡位状态相一致。由此，在返回至该车辆时或在尝试启动车辆时，借助于换挡杆状态，在视觉上和触觉上首先向驾驶员发出了不合乎实际情况的信息。根据对换挡杆状态的感知，驾驶员必定认为，变速器(例如)位于空挡状态中或位于某一行驶速度级状态中，而在变速器中，相反地，实际上是停车闭锁被接入。为了防止提供给驾驶员的这种错误信息，必须特意地设置有用于驾驶员的附加的信号装置，针对经由Auto-P而被接入的停车闭锁的情况，该信号装置向驾驶员发出如下信号(signalisieren)，即，只有首先手动地将换挡杆带入到停车闭锁状态(Parksperrenstellung)中并由此使其与变速器的实际的挡位状态相一致，车辆才能够被启动。

在现有技术中尝试以如下方式解决所示出的问题，即，将线控换挡式挡位变换变速器的换挡杆构造成单稳态的操纵元件。换而言之，这意味着，这种以单稳态方式构造的换挡杆在每次操纵之后始终重新返回到相同的中间状态中。因此，在单稳态的换挡杆的情况下，关于变速器的实际的挡位状态的反馈仅依靠单独的指示器(例如借助于发光二极管)。与此相反，在单稳态的换挡杆的情况下，借助于换挡杆状态而使驾驶员获得关于变速器的挡位状态的视觉的或触觉的反馈的可能性被取消。此外，实现机械的换挡逻辑和必要的换挡闭锁(Schaltsperre)——如举例而言所谓的Keylock闭锁和Shiftlock闭锁——在以单稳态方式构造的换挡杆的情况下经常是高成本的，并且需要复杂的传动机构(Aktuatorik)以用于选择性地依赖于机动车的行驶状态对不允许的换挡指令进行闭锁，这在结构上是复杂的并且引起相应的成本。

此外，已知的以单稳态方式构造的操纵装置具有如下缺点，即，驾驶员在此必须习惯于新的操作概念(带有始终回移到中间状态的杆)，其中，这种操作概念明显与带有复数个稳定的换挡杆状态的(mitstabilen

)传统的变速器操纵有区别。

发明内容

因此，在这种背景下，本发明的目的在于，实现一种用于挡位变换变速器的操纵装置，利用该操纵装置可克服所提及的、存在于现有技术中的缺点。利用本发明应能实现的是，在线控换挡控制式挡位变换变速器的情况下，换挡杆状态同样始终反映变速器的实际的挡位状态，由此将实现关于变速器的实际的挡位状态的可靠的视觉的和能触知的反馈。尤其应防止，换挡杆在自动接入停车闭锁(″Auto-P″)的情况下令人误解地留在其中一个行驶速度级状态中或留在点动轨道中，而与之相反地，在变速器中实际上是停车闭锁被接入。

该目的通过带有权利要求1的特征的操纵装置而实现。

优选的实施形式是从属权利要求的对象。

以本身首先已知的方式，根据本发明的操纵装置包括带有(复数个)稳定的换挡杆状态的、可在至少一个行驶速度级状态和停车闭锁状态之间运动的换挡杆，以及卡接装置(Rastiereinrichtung)。在此，卡接装置用于在相应地被接入的换挡杆状态中保持换挡杆且包括被弹簧加载的(federbelastete)卡接元件(Rastierelement)以及带有至少两个卡锁位置(Rastpositionen)的卡锁滑槽(Rastkulisse)，其中，卡接元件与换挡杆相连接。

然而根据本发明，该操纵装置由此而出众，即，卡锁滑槽布置在可以促动方式被旋转的滑槽轴(Kulissenwelle)上。在此，滑槽轴包括至少一个螺旋状地盘绕的回位槽(Rückführnut)，并且卡接元件可借助于滑槽轴的旋转沿着回位槽而被从卡接元件-起始位置带入到卡接元件-目标位置中。

根据本发明，利用带有回位槽的可转动的滑槽轴，获得了使卡接元件并由此还使换挡杆以促动方式运动的简单且可靠的可能性。由此，换挡杆可——例如从其中一个行驶速度级位置出发——尤其以促动方式，回位到停车闭锁状态中。

因此，假如在停放车辆时，举例而言，车辆驾驶员忘记手动地接入停车闭锁，则，可在拔出点火钥匙或离开车辆之后通过变速器控制器自动地将停车闭锁接入。在此，换挡杆——借助于根据本发明的滑槽轴的使用——从最后所接入的行驶速度级状态自动地回位到停车闭锁状态中，以使得，最后，变速器的实际的挡位状态(停车闭锁)与换挡杆的状态(″P″)相一致。

由此，尤其在借助于Auto-P功能而自动地由挡位变换变速器接入停车闭锁的情况中，同样向车辆驾驶员提供了关于变速器状态的始终合乎实际情况的视觉和触觉的反馈。由此，对驾驶员而言，不仅避免了关于变速器状态的可能令人误解的信息，而且还获得舒适性方面的裨益。该舒适性方面的裨益在于，驾驶员——在自动地借助于Auto-P而接入停车闭锁的情况中——在再次开始行驶时无需为了能够启动车辆而首先手动地使换挡杆与变速器状态“停车闭锁”相一致。此外，本来必须借助于额外的信息指示器而向驾驶员指明换挡杆的回位的必要性，然而，得益于本发明，该信息指示器同样可被省去。

沿着滑槽轴的回位槽的回位在此可利用最小的促动式动力消耗、利用完全均匀的运动并以极其低噪声的方式进行，因为在换挡杆的回位中不必穿过(durchlaufen)卡锁滑槽的卡接轮廓。更确切地说，换挡杆-卡接元件的回位沿着可以完全平滑的方式构造的回位槽而行进。最后，得益于滑槽轴，用于换挡杆的回位的传动机构的结构性构造同样地在机械方面简单、耐用且仅具有少量的单独零件，由此，在同时地较低的成本和低的空间需求的情况下实现了高的可靠性。

本发明首先能够不依赖如下这点地被实现，即，卡接元件的从卡锁滑槽到滑槽轴的回位槽的转移(为了回位的目的)在结构上如何实现。例如，可为此设置有相应的传动机构。然而，按照本发明的一种尤其优选的实施形式，回位槽的起始位置直接地与卡锁滑槽中的第一卡锁位置相一致且回位槽的目标位置直接地与卡锁滑槽的另一卡锁位置相一致。

由此，卡接元件的从起始位置到卡锁滑槽的目标位置的转移可直接地且仅通过滑槽轴的旋转而被引入和实施，因为在该实施形式的情况下，滑槽轴上的起始位置或目标位置直接地与用于卡接元件的相对应的卡锁位置相一致。也就是说，换而言之，不需要首先以合适的方式使卡接元件从其在卡锁滑槽中的第一卡锁位置运动到回位槽中的起始位置中，并且——在沿着回位槽的回位之后——从目标位置而再次被带入到位于卡锁滑槽中的另一卡锁位置中。

按照本发明的另一特别优选的实施形式，滑槽轴针对卡锁滑槽的多个不同的卡锁位置而各具有回位槽。在此，滑槽轴的所有回位槽通向一共同的目标位置。由此获得的可能性是，使卡接元件或换挡杆从各种不同的位置或甚至从所有的位置出发回位到目标位置中。那么举例而言，换挡杆可在″Auto-P″的情况中从所有换挡杆状态出发以促动方式被回位到停车闭锁状态中。

本发明的另一优选的实施形式作如下设置，即，除了带有用于换挡杆换挡轨道(Schaltgassen)的卡锁位置的第一卡锁平面之外，布置在滑槽轴上的卡锁滑槽具有用于换挡杆点动轨道的另一卡锁平面。在此优选的是，卡锁滑槽的点动轨道-卡锁平面(Tippgassen-Rastebene)位于一滑槽斜坡(Kulissenrampe)上，其中，该滑槽斜坡，直接与换挡轨道-卡锁平面(Schaltgassen-Rastebene)相邻地，布置在滑槽轴上。

由此获得了另外的重要的优点，即，用于带有换挡轨道和点动轨道的换挡杆的整个卡锁滑槽可完全布置在该滑槽轴上，由此，本发明同样适用于带有不同的换挡轨道的换挡杆(例如这样的换挡杆，即，该换挡杆具有用于自动的挡位选择和用于手动的挡位选择的不同的换挡轨道)上。由于点动轨道-卡锁平面布置在靠近换挡轨道-卡锁平面而布置的滑槽斜坡上，所以获得了用于带有换挡轨道和点动轨道的换挡杆的卡接装置的结构上简单的可实现性。

在这种实施形式的情况下尤其可如此地形成和布置滑槽斜坡，即，使卡接元件——即，举例而言，被弹簧加载的卡接销——以简单地跟随换挡杆的在轨道变换时的侧向摆动运动的方式，始终直接地摆动到卡锁滑槽的相对应的卡锁平面中。在带有多于一个卡锁平面的卡锁滑槽的情况中、也就是尤其地在带有换挡轨道和点动轨道的换挡杆的情况下，这还导致了卡接装置的机械上简单且耐用的可现性，而无需在卡接装置的范围中的额外的复杂的机械装置。

按照本发明的另一优选实施形式而作如下设置，即，点动轨道-卡锁平面的与换挡杆的点动轨道-中间状态相对应的卡锁位置同样形成用于滑槽轴的回位槽的起始位置。该实施形式具有的优点是，在(举例而言)在离开车辆时换挡杆不是留在行驶速度级状态中的一个中而是留在点动轨道中的情况下，同样可以促动方式使换挡杆运动且尤其是回位到停车闭锁状态中。优选地，在此，用于换挡杆状态“D”的回位槽直接地从换挡轨道-卡锁平面延伸到点动轨道-卡锁平面的中间位置上并由此直接地通入到点动轨道-回位槽中。以这种方式，仅需要一个共同的回位槽，该回位槽既可用于从换挡杆状态“D”出发的换挡杆的回位又可用于从点动轨道的中间状态出发的换挡杆的回位。

按照本发明的另一优选实施形式而作如下设置，即，操纵装置具有与卡接元件的支承部(Lagerung)或与换挡杆相连接的卡锁凸肩，以及被引入到滑槽轴的表面中的、与卡锁凸肩形状相对应的(formkorrespondierende)放行凹口。在此，当换挡杆从换挡轨道的换挡杆状态“D”运动到点动轨道中时，卡锁凸肩驶入(einfahren)到放行凹口中，而在换挡杆不处在换挡轨道的换挡杆状态“D”中时，通过使卡锁凸肩贴靠(Anlage)在滑槽轴的表面处，卡锁凸肩阻止(blockieren)了换挡杆的在朝点动轨道的方向上的摆动运动。

由此实现了滑槽轴的结构上的双重功用(Doppelnutzen)。因为滑槽轴以这种方式一方面如已描述那样地用于使卡接元件或换挡杆回位到停车闭锁状态中。另一方面，得益于卡锁凸肩和放行凹口，滑槽轴同时实现了，当换挡杆不处在换挡杆状态“D”中时，对换挡杆的朝点动轨道的摆动运动的机械式卡阻，因为，在这种情况中卡锁凸肩贴靠在滑槽轴的表面处，并且由此，换挡杆的从换挡轨道到点动轨道的摆动运动被阻止。

在此优选地，卡锁凸肩和放行凹口基于其造型而形成滑行斜坡(Gleitrampe)。该滑行斜坡在此被构造用于，一旦滑槽轴的促动式的旋转运动(用于换挡杆的回位)开始，则将卡锁凸肩从放行凹口中逐出(Auswurf)。以这种方式，得益于由卡锁凸肩和放行凹口形成的滑行斜坡，换挡杆的精确地受控的促动式的回位可以首先从点动轨道到换挡轨道、且然后在换挡轨道内从换挡杆状态“D”返回到停车闭锁状态的方式而实现。在此，通过如下方式同样再次实现了结构上的双重功用，即，卡锁凸肩和放行凹口既用于阻止换挡杆在换挡杆状态“N”之外运动到点动轨道中，又用于换挡杆的从点动轨道到换挡轨道的高效的促动式的返回运动。

优选地，滑槽轴的促动式驱动装置具有蜗轮蜗杆传动装置(Schneckengetriebe)。得益于蜗轮蜗杆传动装置而获得了在小的结构空间上的高的传动比的优点，其中同时地，实现了自动制动而无需其它机械辅助器件，并且此外，实现了换挡杆传动机构的尽可能低的噪音生成。

本发明的另一优选实施形式作如下设置，即，换挡杆在其平移式(translatorisch)换挡运动方面和在其旋转式摆动运动方面在单一个轴上被支承。

以这种方式，获得了带有仅一个支承轴的换挡杆的支承以及整个换挡运动机构(Schaltkinematik)的耐用且节约空间的展现(Darstellung)。因此，操纵装置——尤其在垂直线上——可以最小的尺寸来实现。尽管如此，在相当紧凑地实施的操纵装置上同样可实现在换挡杆的各个的换挡位置之间的、对于可靠的操作和舒适的手感而言所必需的不会过小的距离。在支承轴的合适的造型下，甚至可在换挡杆的在行驶方向(Fahrtrichtung)上的换挡运动方面实现虚拟的换挡杆-摆动轴线，该换挡杆-摆动轴线以远离的方式位于操纵装置的壳体底部下方。

附图说明

在下文中借助于仅示出了一些实施例的附图而进一步解释本发明。其中：

图1以示意性的等轴视图的方式显示根据本发明的操纵装置的实施形式，换挡杆和卡接销在位置“D”中；

图2以相应于图1的图示的方式在侧视图中显示根据图1的操纵装置的换挡杆和滑槽轴；

图3以相应于图1的图示和视图的方式显示了在至停车闭锁状态的回位期间根据图2的换挡杆和滑槽轴；

图4以相应于图2的图示和视图的方式显示根据图2和3的换挡杆和滑槽轴，换挡杆在停车闭锁状态中；

图5以相应于图3的图示和视图的方式显示根据图2至4的换挡杆和滑槽轴，换挡杆如图4中一样地处在停车闭锁状态中；

图6以相应于图1的图示和视图的方式显示根据图1至5的操纵装置，换挡杆如在图4和5中一样地处在停车闭锁状态中；

图7以相应于图1和6的图示和视图的方式显示根据图1至6的操纵装置，换挡杆在点动轨道中；以及

图8以示意性的俯视图的形式显示根据图1至5的操纵装置，换挡杆如在图7中一样地处在点动轨道中。

具体实施方式

图1以示意性地完成的等轴图示的方式显示了根据本发明的操纵装置的一种实施形式。人们首先辨认出换挡杆1以及操纵装置的基座2，带有用于换挡杆1的布置在其上的支承轴3并带有同样布置在基座2上的滑槽轴4。滑槽轴4可借助于伺服电机5利用蜗轮蜗杆传动装置6沿着箭头方向7绕其纵轴线而转动。

在图1中恰巧仍可辨认出的是在图1中的滑槽轴7上处在“9点钟(9:00Uhr)”位置上的用于换挡杆1的卡锁滑槽8，以及接合到卡锁滑槽8中的卡接销9，该卡接销9在(不可见的)与换挡杆1相连接的引导部中被弹簧加载地布置在换挡杆1处。

以凹下的方式布置在滑槽轴4上或者说布置在滑槽轴4中的卡锁滑槽8在图2中更良好地可见。人们辨认出，在该状态(该状态同样相应于图1中的滑槽轴4的状态)中的滑槽轴4首先提供有用于有弹性的卡接销9的常规的、大致上一维-线性的卡锁滑槽8，其中，该卡锁滑槽8由一系列卡锁凹下部和布置在这些卡锁凹下部之间的沿着卡接销9的运动方向11波浪状地凹下的引导槽所组成。然而不同于常规的卡锁滑槽的是，滑槽轴4额外地提供了多个回位槽，这些回位槽从该一维-线性的卡锁滑槽8出发延伸至第二和第三空间维数()中。

由此，借助于滑槽轴4的促动式旋转5，7，通过回位槽8而使得卡接销9以及换挡杆1的、从每个任意的换挡杆状态到停车闭锁状态的受控的回位成为可能。借助于在图3中的图示可很好地辨认出，卡接销9和换挡杆1的回位如何进行。在图3中，滑槽轴4已借助于促动器驱动装置(Aktuatorantrieb)5相对于根据图1和2的滑槽轴位置沿顺时针方向转动将近半转，从而使得，恰巧仍可辨认出的卡锁滑槽8在根据图3的图示中参照于滑槽轴4大约处在“14点钟”位置上。

结果，基于滑槽轴4的旋转7，卡接销9离开了其在根据图1和2的换挡状态“D”中卡锁位置，并且在图3中已经位于属于卡锁状态“D”中的回位槽10中，该回位槽10在螺旋状的线中沿着滑槽轴4的表面将卡锁状态“D”与卡锁状态“P”相连接。由此，基于滑槽轴4的旋转7，沿着根据图3的箭头方向11实现了卡接销9以及与卡接销9相连接的换挡杆1的直线状的移动，直到卡接销9以及换挡杆1到达停车闭锁状态“P”。为了保证卡接销9的至停车闭锁状态的可靠且可再现的回位，附图中未示出的感测装置与滑槽轴4相连，通过该感测装置可确认滑槽轴4的旋转角度状态，以使得可在实现卡接销9的回位之后在正确的时间点上关断促动器驱动装置5。

后者，也就是，基于滑槽轴4的旋转7而达到的停车闭锁状态“P”示出在图4至图6中。在图4至图6中的滑槽轴4的状态因此再次相应于在图1和图2中的滑槽轴4的状态，所带有的差别是，在图4至图6中的滑槽轴4相对于图1和图2完成了沿顺时针方向(参照于看向蜗轮蜗杆传动装置6的斜齿轮的观察方向而言)的180°的旋转。尤其在图5和图6中，人们辨认出，作为滑槽轴4的这种旋转7的结果，卡接销9沿着相应的回位槽10朝向停车闭锁位置“P”而回位，因此，换挡杆1根据在图4至图6中的图示此时同样再次占据停车闭锁状态。

此外由图4至图6还得知卡锁滑槽8的、属于换挡杆1的点动轨道的另外的卡锁平面12。在此，点动轨道-卡锁平面12与卡锁滑槽8的卡锁状态“D”通过属于卡锁状态“D”的回位槽10的短的段13而相连接。在属于换挡杆1的换挡轨道的卡锁平面8和属于换挡杆1的点动轨道的卡锁平面12之间的卡接销9的变换同样沿着该连接段13而进行。在此，属于点动轨道的卡锁平面12布置在斜坡14上，该斜坡14同样特别明显地由图3得知。通过斜坡14，属于卡锁状态“D”的回位槽10在连接段13的延续部分(Fortsetzung)中延伸，这同样特别明显地由根据图3的图示而得知。

得益于布置在斜坡14上的、属于换挡杆1的点动轨道的卡锁平面12，可无需其它机械装置且在滑槽轴4的静止状态下相当简单地在换挡轨道和点动轨道之间或者说在换挡轨道-卡锁平面8和点动轨道-卡锁平面12之间以如下方式进行变换，即，使得换挡杆1的相应的侧向摆动运动16按角度1比1地(1 zu 1)传递到卡接销9上。由此，卡接销9从换挡轨道-卡锁平面8移动到点动轨道-卡锁平面12中，这同样适用于卡接销9的从点动轨道-卡锁平面12到换挡轨道-卡锁平面8中的回程。

基于换挡杆1的在换挡轨道状态(Schaltgassenstellung)15和点动轨道状态(Tippgassenstellung)17之间的摆动运动16的、卡接销9的在卡锁平面8和12之间的变换被示出在图7和图8中。尤其在图7中人们辨认出，换挡杆1的摆动运动16如何地直接导致卡接销9从换挡轨道-卡锁平面8变换到点动轨道-卡锁平面12中。在此，借助于经过点动轨道-卡锁平面12并经过斜坡14而延伸的、属于卡锁状态“D”的回位轨迹10，当换挡杆1如在图7或图8中那样地位于点动轨道中时，同样可毫无问题地实现换挡杆1的至停车闭锁状态“P”的回位，参看根据图3的斜坡14和经过斜坡14并穿过点动轨道-卡锁平面12而延伸的回位轨迹10的图示。

在这里，通过卡锁凸肩18与放行凹口19的共同作用而确保了换挡杆1的从根据图7或图8的点动轨道状态17到根据图1至图6的换挡轨道状态15的受控的回位。同样可在图1和图6中良好地辨认出的卡锁凸肩18和放行凹口19如此地共同作用，即，使得——从根据图7的放行凹口19和卡锁凸肩18的相对位置出发(换挡杆1在点动轨道状态17中)——卡锁凸肩18直接地在滑槽轴4的旋转7开始时从放行凹口19的区域中被挤出。由此，直接地在滑槽轴4的旋转7起始时，换挡杆1从点动轨道状态17回位到换挡轨道状态15中。紧随于其地实现了卡接销9且由此还有换挡杆1的、从换挡状态“D”到停车闭锁状态“P”的回位，就如之前借助于图3至图6所示出的。

卡锁凸肩18的另外的作用在于，该卡锁凸肩18形成了换挡闭锁，当换挡杆1位于换挡状态“D”之外的其它换挡状态中时，该换挡闭锁阻止换挡杆1从换挡轨道状态15运动到点动轨道状态17中。对换挡杆1的至点动轨道状态17的摆动运动的这种阻止通过如下方式实现，即，使得，假如换挡杆1不处在换挡状态“D”中，则在换挡杆1的从换挡轨道状态15到点动轨道状态17的摆动的尝试中，卡锁凸肩18碰到滑槽轴4的圆柱形的表面上(参看图6)。然而，只要换挡杆1位于换挡状态“D”中，则与此相反地，卡锁凸肩18可沉入到放行凹口19中，且因此，换挡杆1的至点动轨道状态17的摆动运动16被放行(freigeben)。

此外，放行凹口19由于其特殊的T状的构型(参看图4至7)而充当用于换挡杆1的额外的滑槽引导部(当该换挡杆1位于点动轨道中时)。当换挡杆1在点动轨道内参照行驶方向向前或先后运动时，则卡锁凸肩18位于放行凹口19的卧式的区域内。在卡锁凸肩18和放行凹口19的这种相对状态下，换挡杆1的任何侧向运动16都被闭锁。因此，在这种情况中，换挡杆1仅可顺着支承轴3而移动返回到点动轨道的中间状态中。只有从点动轨道的中间状态出发，换挡杆1才能够再次在侧向地16移回到换挡轨道状态15中。

在结果中明显的是，利用本发明实现了带有(复数个)稳定的换挡杆状态的操纵装置，该操纵装置尤其地具有的优点为，即使在线控换挡控制式挡位变换变速器上，换挡杆状态同样始终反映变速器的实际的挡位状态。由此使得，对于驾驶员而言，关于变速器的挡位状态的可靠的视觉的和能触知的反馈成为可能。额外的优点以结构上简单并由此可靠且耐用的结构的形式、并且以低的促动式能量消耗(在同时地最小化的噪音生成和较小的空间占用的情况下)的形式来实现。

因此，本发明有助于尤其地在变速器操纵的领域中的高要求的应用中从根本上改进人体工程学、操作舒适性、安全性以及结构空间和成本效率。

参考标号列表

1     换挡杆

2     基座

3     支承轴

4     滑槽轴

5     伺服电动驱动装置

6     蜗轮蜗杆传动装置

7     转动方向

8     卡锁滑槽，换挡轨道-卡锁平面

9     卡接元件，卡接销

10    回位槽

11    运动方向

12    点动轨道-卡锁平面

13    连接段

14    滑槽斜坡

15    换挡轨道状态

16    摆动运动

17    点动轨道状态

18    卡锁凸肩

19    放行凹口

Claims (11)

1.一种用于选择线控换挡式挡位变换变速器的挡级的操纵装置，该操纵装置包括带有复数个稳定的换挡杆状态的、能够在至少一个行驶速度级状态和停车闭锁状态之间运动的换挡杆(1)且包括卡接装置，该卡接装置带有被弹簧加载的卡接元件(9)以及卡锁滑槽(8)，该卡锁滑槽(8)带有至少2个卡锁位置(P，R，N，D)，其中，所述卡接元件(9)与所述换挡杆(1)相连接，

其特征在于，

所述卡锁滑槽(8)布置在能够以促动方式被旋转的滑槽轴(4)上，所述滑槽轴(4)带有至少一个用于所述卡接元件(9)的螺旋状地盘绕的回位槽(10)，其中，所述卡接元件(9)能够借助于所述滑槽轴(4)的旋转(7)沿着所述回位槽被从起始位置带到目标位置中。

2.根据权利要求1所述的操纵装置，

其特征在于，

所述回位槽(10)的起始位置与所述卡锁滑槽(8)的一第一卡锁位置(R，N，D)相一致且所述目标位置与所述卡锁滑槽(8)的另一卡锁位置(P)相一致。

3.根据权利要求1或2所述的操纵装置，

其特征在于，

所述滑槽轴(4)为了所述卡锁滑槽(8)的多个不同的卡锁位置(R，N，D)而各具有回位槽(10)，其中，所有的回位槽(10)通向一共同的目标位置(P)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的操纵装置，

其特征在于，

除用于所述换挡杆(1)的换挡轨道状态(15)的第一卡锁平面(8)之外，所述滑槽轴上的卡锁滑槽具有用于所述换挡杆(1)的点动轨道状态(17)的另一卡锁平面(12)。

5.根据权利要求4所述的操纵装置，

其特征在于，

所述卡锁滑槽的点动轨道-卡锁平面(12)布置在滑槽斜坡(14)上，其中，所述滑槽斜坡(14)与所述换挡轨道-卡锁平面(8)直接相邻地布置在滑槽轴(4)上。

6.根据权利要求4或5所述的操纵装置，

其特征在于，

所述点动轨道-卡锁平面(12)中的与所述换挡杆(1)的点动轨道-中间状态相对应的卡锁位置形成回位槽(10)的起始位置。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的操纵装置，

其特征在于，

用于换挡杆状态“D”的回位槽(10)自所述换挡轨道-卡锁平面(8)而延伸(13)经过所述点动轨道-卡锁平面(12)的中间的卡锁位置。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的操纵装置，

其特征在于与所述卡接元件(9)的支承部或与所述换挡杆(1)相连接的卡锁凸肩(18)以及布置在滑槽轴的表面中的、与所述卡锁凸肩(18)形状相对应的放行凹口(19)，其中，当所述换挡杆(1)从换挡轨道的换挡杆状态“D”运动到点动轨道状态(17)中时，所述卡锁凸肩(18)驶入到所述放行凹口(19)中，而当所述换挡杆(1)不处在换挡杆状态“D”中时，所述卡锁凸肩(18)阻止了所述换挡杆(1)的在朝点动轨道状态(17)的方向上的摆动运动(16)。

9.根据权利要求8所述的操纵装置，

其特征在于，

卡锁凸肩(18)和放行凹口(19)形成滑行斜坡，其中，所述滑行斜坡构造用于在所述滑槽轴(4)的促动式旋转运动(7)开始时将所述卡锁凸肩(18)从所述放行凹口(19)中逐出并由此用于使所述换挡杆(1)从点动轨道状态(17)回位到换挡轨道状态(15)中。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的操纵装置，

其特征在于，

所述滑槽轴(4)的促动式驱动装置包括蜗轮蜗杆传动装置(6)。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的操纵装置，

其特征在于，

所述换挡杆(1)关于其平移式换挡运动(11)和关于其旋转式摆动运动(16)而在一个轴(3)上被支承。

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