CN101801734A

CN101801734A - 气囊

Info

Publication number: CN101801734A
Application number: CN200880107109A
Authority: CN
Inventors: 富高明广; 三泽和将; 望月满; 铃木滋幸; 藤村健司; 加藤弘
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd; Kanto Auto Works Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd; Toyota Motor East Japan Inc
Priority date: 2007-09-16
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2028-09-12
Also published as: US20100295280A1; US8702122B2; WO2009035117A1; CN101801734B

Abstract

本发明提供一种气囊。当沿车宽方向并排设置有两个座椅的车辆(20)的侧面受到碰撞时，气囊(11)对落座在碰撞相反侧的座椅(22L、22R)上的乘员(P10、P11)朝碰撞侧移动加以限制，从车辆前方看到的气囊(11)在最大膨胀状态下的轮廓形状由气囊上部(11U)和气囊下部(11D)构成，该气囊上部(11U)为位于座椅靠背(25L、23R)的肩部相应高度以上的部分，用以保护乘员(P10、P11)的颈部和头部等，该气囊下部(11D)为位于座椅靠背(25L、23R)的肩部相应高度以下的部分，用以保护乘员(P10、P11)的肩部和臂部等，气囊(11)整体上构成仿照乘员(P10、P11)在车宽方向上的内侧的轮廓的形状。

Description

气囊

技术领域

本发明涉及一种用于保护汽车上的乘员的气囊，尤其涉及一种抑制落座在碰撞方向相反侧的座椅上的乘员的身体在车辆侧面受到碰撞时的反作用力的作用下向碰撞侧的移动的气囊。

背景技术

气囊装置作为在汽车正面受到碰撞时缓冲对乘员的冲击的保护装置，已广泛普及。现有技术的气囊装置安装在位于乘员前方的转向装置内或仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在驾驶席、副驾驶席前侧膨胀，因此，限制落座在驾驶席、副驾驶席上的乘员向前方移动。由此，当汽车正面受到碰撞时，能够有效地保护驾驶席、副驾驶席上的乘员。

近年来，人们也开始重视在汽车侧面受到冲击时的乘员保护，在车辆上设置所谓的侧气囊装置、帘式气囊装置。具体而言，例如图12所示，在汽车1中的副驾驶席侧，将帘式气囊装置2设置成使气囊在前门1a上部的玻璃的内侧附近膨胀，将侧气囊装置3设置成使气囊在前门1a下部的内侧附近膨胀。虽然在图12中仅示出了副驾驶席侧的帘式气囊装置2及侧气囊装置3，但实际上，在驾驶席侧也设置有帘式气囊装置2及侧气囊装置3。

如图12中的箭头X所示，在其他车辆4从侧方碰撞过来时，帘式气囊装置2及侧气囊装置3分别在前门1a的内侧附近膨胀，即，在副驾驶席的外侧区域膨胀，对乘员提供保护，以使副驾驶席上的乘员的身体不直接与前门1a接触。

在专利文献1中，公开了一种气囊装置，其安装在车厢顶棚内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在乘员前侧向下方膨胀。

在专利文献2中，公开了一种气囊装置，其安装在驾驶席与副驾驶席之间的中控台内，当汽车在侧面受到碰撞等时，在驾驶席的座椅靠背和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀。

在专利文献3中，公开了一种气囊装置，其安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车在正面受到碰撞时，气囊袋体在副驾驶席上的乘员的前侧膨胀，并且，设置在顶棚附近的饰板部件向下方转动，限制住在车厢内侧膨胀的气囊袋体的一部分在顶棚附近的向后方移动，使气囊袋体不是在乘员的头部与顶棚之间扩展。

在专利文献4中，公开了一种气囊装置，其安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车在正面受到碰撞时，分成左右两部分的主气囊袋体在副驾驶席的乘员的前侧膨胀，并且使设置在副驾驶席的顶棚附近的顶棚气囊袋体向下方膨胀，卡在车厢内侧膨胀的主气囊袋体的分开的左右部分之间的空间内，限制住主气囊横向错位，使主气囊不向预期外的方向膨胀。

专利文献1：日本特开2000-185618号

专利文献2：日本特开2004-217109号

专利文献3：日本特开2005-067272号

专利文献4：日本特开2005-145225号

但是，在如图12所示的帘式气囊装置2及侧气囊装置3中，在汽车侧面受到碰撞时，位于在与侧面碰撞侧相反一侧的乘员，在图示的情况下是位于驾驶席侧的乘员，他可能因惯性而如箭头A所示地向碰撞侧移动。

在专利文献1的气囊装置中，在汽车正面受到碰撞时，气囊从顶棚向乘员的前侧膨胀，以保护后排座椅上的乘员，但是不能在车辆侧面受到碰撞时抑制乘员向碰撞侧的移动。

另外，在专利文献2的气囊装置中，当车辆侧面受到碰撞时等，气囊在驾驶席和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀，由此，将由侧面碰撞的冲击施加在驾驶席或副驾驶席上的载荷借助座椅靠背分散传递到副驾驶席或驾驶席的座椅靠背上，抑制驾驶席或副驾驶席倒向与被侧面碰撞侧相反的一侧。因此，专利文献2的气囊装置不能限制乘员在车辆侧面受到碰撞时朝碰撞侧移动。

此外，对于专利文献3和专利文献4的气囊装置而言，二者也是以车辆正面受到碰撞时对乘员进行保护为目的，而不是用来对乘员在车辆侧面受到碰撞时向碰撞侧的移动进行限制的。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而作出的，目的在于提供一种气囊装置，其在车辆受到侧面碰撞时，抑制由冲击导致的乘员的横向移动。

为了达到上述目的，本发明提供一种气囊，其为在车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，在膨胀的状态下，其在车宽方向上的铅垂截面的轮廓为在高度方向中央附近朝车宽方向两侧突出的形状。该轮廓形状可以为多边形。该多边形的边数优选为4以上的偶数。

本发明的气囊优选为，膨胀时形成由正面、背面、上表面、下表面及朝所述车宽方向两侧突出成凸状的左右两侧面构成的立体形状。

本发明的气囊优选为，其由左右两块平坦的织布以平面状构成。

另外，本发明的气囊也可为如下结构，即，该气囊为在车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，从车辆前方看到的所述气囊在最大膨胀状态下的轮廓形状是由气囊上部和气囊下部构成的，该气囊上部为位于所述座椅靠背的肩部相应高度以上的部分，用以保护所述乘员的颈部和头部等，该气囊下部为位于所述座椅靠背的肩部相应高度以下的部分，用以保护所述乘员的肩部和臂部等；所述气囊上部的车宽方向的最外部，到达配置在左右所述座椅靠背上部中央部的各自头枕的沿车宽方向的内侧端部附近，所述气囊下部的车宽方向的最外部，到达左右所述座椅靠背的车宽方向的内侧端部附近；所述气囊整体构成仿照所述乘员在车宽方向上的内侧轮廓的形状。

气囊优选在其最大膨胀状态下，所述气囊上部的上表面与所述车辆的车厢顶棚相抵接，所述气囊下部的下表面与中控台的扶手部的上表面相抵接。

气囊上部优选以如下方式形成，其在车宽方向的最大宽度部位的水平截面的轮廓形状为大致吊钟形，即，以所述中控台的最后部附近作为最后部，该处具有最大宽度，并在车宽方向上完全覆盖该中控台的最后部，气囊上部整体上为越朝前方宽度越窄且前端部变窄。

气囊下部优选以如下方式形成，即，整体上，其在车宽方向上的宽度比所述中控台在车宽方向上的宽度宽，其所述座椅靠背的肩部相应高度处的水平截面的轮廓如下，即，以所述中控台的最后部附近作为后部，以所述座椅坐垫的前端附近作为前部，该后部与前部在车宽方向上的宽度大致相等且构成最大宽度，后部与前部间的中间部位在车宽方向的宽度相对收窄。

此外，本发明的气囊也可为如下结构：其为在车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其中，其具有用于限制气囊膨胀的连接部，在该连接部部分的水平截面中，前端在车宽方向上的长度比后端在车宽方向上的长度小。

根据本发明，在车辆侧面受到碰撞时，气囊在车厢内，在车辆的车宽方向中央区域膨胀。由此，在因碰撞冲击对乘员向碰撞侧施加载荷，使位于碰撞相反侧的乘员的身体向碰撞侧移动，向碰撞侧挤压气囊时，通过该气囊吸收乘员的身体的向碰撞相反侧的移动力，使处于碰撞相反侧的乘员得到保护。另外，由于气囊的侧面在高度方向中央附近朝车宽方向两侧突出，因此，能够确保该乘员的头部及颈部与气囊侧面之间的空间。这样，即使乘员的身体向碰撞相反侧发生倾斜或处于脱离落座位置的状态下，也能够降低膨胀的气囊侧面与该乘员的头部及颈部相干涉的叠合量。因此，能够降低副作用，降低对该乘员的伤害程度。

在气囊由左右两块平坦的织布以平面状构成的情形下，由于气囊自身具有平面形状，因此，能够简单地制作气囊，降低其制造成本。

通过如下这样构成气囊最大膨胀时的立体形状：使在车辆侧面受到碰撞时在沿车宽方向相邻的座椅之间膨胀的气囊，仿照在座椅上落座的乘员在车宽方向上的内侧侧面的轮廓形状，由此，能够在几乎同一时刻限制住头部、颈部及胸部、腹部，因此，通过使乘员受到的伤害分散，能够平衡性良好地减轻伤害程度，使乘员不会在局部发生重度伤害。

通过研究气囊在车辆前后方向上的形状以及在车宽方向上的形状后了解到，即使是带有中控台的车辆，该气囊也能够覆盖从扶手部至铅垂部的上端的所有位置，能够抑制乘员受中控台直接撞击，能够减轻乘员受自中控台的伤害程度。

此外，根据本发明，通过将气囊的车辆前后方向的形状设定为其前部和后部均宽度相对较宽，并且将车辆前后方向的中央部的宽度设定为较窄的凹陷形状，由此，乘员容易受该凹陷限制，不仅提高了气囊的限制性能，并且，通过使位于乘员肩部下侧的气囊前端形状为越靠前越窄的形状，即使乘员未处于标准落座的状态，也能够减轻该气囊对乘员带来的伤害程度。

附图说明

图1是从车辆前方看到的主视示意图，表示具有本发明气囊的气囊装置的第一实施方式的使用状态下的结构。

图2是表示图1的气囊的收纳状态的剖视示意图。

图3是图1的气囊的侧视示意图。

图4是图1的气囊的放大主视图。

图5是构成图1的气囊的织布的展开图。

图6是主视示意图，表示图1的气囊的在乘员偏离落座位置时的使用状态。

图7是从车辆前方看到的主视图，表示本发明第二实施方式的气囊的使用状态。

图8是从右侧看图7中的气囊周围的局部透视图。

图9是沿图7中的A-A的剖视图。

图10是沿图7中的B-B的剖视图。

图11是表示变形例的气囊的使用状态，(a)是从车辆前方看的主视图、(b)是侧视图、(c)是(b)的A-A剖视图。

图12是后视示意图，表示现有技术的气囊装置的一个实例的结构。

图13是构成其他形状的气囊的织布的展开图。

图14是从车辆前方侧看到的示意图，表示在隔着中控台沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊的结构。

图15是表示图14的气囊的结构的局部侧透视图。

图16是表示图14的气囊的结构的俯视图。

附图标记说明

10 气囊装置

11 气囊

11A、11B 织布

12 气体发生器

13 箱体

20L、20R 座椅

30 车辆

35 车厢顶棚

36 车厢下侧

40 其他车辆

111 气囊

111B 气囊的后部

111D 气囊的下部

111F气囊的前部

111MB 气囊的最后部

111U 气囊的上部

111sL、111sR 凹部

120 车辆

121 中控台

121B 中控台的基部

121H 中控台的扶手部

121V 中控台的铅垂部

122L、22R 座椅

123L、23R 座椅坐垫

124L、24R 座椅靠背

125 车厢顶棚

126L、26R 头枕

P11、P12 乘员

P110、P111 乘员

P110a、P111a 头部

P110b、P111b 肩部

具体实施方式

下面，根据如图所示的几个实施方式，详细地说明本发明。图中的Fr表示车辆前方、Up表示车辆上方、LH表示车宽方向，具体表示左方。

图1及图3表示本发明的气囊装置的第一实施方式的使用状态(膨胀状态)。其他车辆40对于在车宽方向上排列两个座椅20L、20R的车辆30从其侧方对其碰撞时，在图示的实例中，为其他车辆40从车辆30右侧面对其碰撞时，为了抑制在碰撞相反侧的座椅20L上落座的乘员P的身体向碰撞侧的移动，使气囊装置10的气囊11在两个座椅20L、20R之间的区域上膨胀。

因此，在两个座椅20L、20R的座椅靠背之间配设有气囊装置10。为了使上述的气囊11膨胀，气囊装置10具有用于向气囊11内喷射气体的气体发生器12。

省略图示，该气囊11在碰撞前通常以折叠状态收容在箱体13内，例如，在两个座椅20L、20R的座椅靠背之间设置有从车厢地板竖起的间隔件(省略图示)的情形下，该箱体13安装在该间隔件上。气体发生器12也配置在上述箱体13内。

在车辆侧面受到碰撞时，安装在汽车车身上的传感器(未图示)检测到碰撞产生的冲击。根据该检测结果，作为触发手段(trigger)使气体发生器12开始向气囊11内喷射气体。由此，气囊11发生膨胀。

气囊装置10由设置在饰板18内侧的加强件(reinforce)(省略图示)等车身构成部件支承。气囊装置10是通过在箱体(筐体)17内内置气囊11、气体发生器12而构成的。

气囊11被制成具有气体流入口的袋状，是通过缝合由聚酯丝或聚酰胺丝构成的织布而构成的。气体发生器12大致呈圆柱状，具有用于喷出气体的气体喷出口(省略图示)，该气体用于使气囊11膨胀。

在饰板18上，两个长方形的气囊盖18a、18b互相相邻地形成，并且两气囊盖18a、18b能够以它们的交界处为界向左右两侧打开。如图2所示，在饰板18上，沿着两个气囊盖18a、18b的交界处及它们的轮廓，形成有虚线状或直线状的切槽。对两个气囊盖18a、18b的交界处的切槽标注附图标记18c，对沿着轮廓的切槽标注附图标记18d。这些切槽18c、18d沿着车辆前后方向，在气囊盖18a、18b的全长上形成。

上述饰板18是通过由聚丙烯(PP)等形成预定形状的合成树脂制饰板基材构成的。另外，上述饰板18也可在该饰板基材的外表面上粘附表皮材料。

在饰板18的规定位置上形成的气囊盖18a、18b及其周围18e受保持件(retainer)19支承，该保持件19与设置在饰板的内侧的气囊装置相卡止。

保持件19与气囊装置相连接，从而能够防止气囊盖18a、18b在气囊展开时飞散等。如图2所示，该保持件19具有：盖支承部19a、19b；大致呈框状的侧板部19c，其从盖支承部19a、19b的基端部向车辆内装部件的内侧竖起设置，并包围气囊装置的四周；周围支承部19d。

盖支承部19a、19b用于支承气囊盖18a、18b，为了防止在打开盖时气囊盖18a、18b飞散，盖支承部19a、19b固定在气囊盖18a、18b上。如图2所示，盖支承部19a、19b沿着两个气囊盖18a、18b的交界处的切槽18c的区域断开，该两个盖支承部19a、19b、131固定在饰板10的内表面上，用以分别支承各气囊盖18a、18b。

侧板部19c是板状饰板部件，其从紧贴在气囊盖18a、18b的内表面的盖支承部19a、19b的基端部起、向饰板18内侧的气囊装置竖起设置；如图2所示，例如气囊装置的钩状部17a、17b卡止在该侧板部19c的顶端部上。该侧板部19c也具有对气囊膨胀时的气囊(省略图示)的展开方向加以引导的作用。

周围支承部19d用于支承气囊盖周围的饰板18，其以紧贴在该周围的饰板的内表面上的方式被固定。

保持件30通过树脂成型一体地形成。作为该树脂材料，可利用烯烃类的热塑性弹性体(Thermo Plastic Olefin，所谓的TPO)，也可使用其他的材料。另外，保持件19不限于树脂材料，也可使用钢等材料。

接下来，对气囊11最大膨胀时(以下，称为膨胀时)的形状进行说明。

如图4所示，气囊11由织布形成为袋状，在膨胀时，其上端11a与车厢顶棚35相抵接，其下端11b与车厢下侧36相抵接。在车厢顶棚35上设置有各种机器等的情形时，气囊11的上端在膨胀时隔着各种机器等与车厢顶棚35相抵接。在图示的情形下，气囊11的下端11b在膨胀时所抵接的车厢下侧36是中控台，但是根据汽车的结构的不同，也可以是车厢地板、座椅坐垫等。

此处，气囊11形成为：在膨胀时，在其两侧面11c、11d的高度方向中间附近向车宽方向两侧突出。在图示的情形下，气囊11形成为：在膨胀时，其两侧面11c、11d具有向左右乘员突出的截面形状，即，整体上具有菱形或六边形的截面形状。另外，气囊11的正面11e、背面11f平坦地形成。

然而，在像现有技术那样，气囊在车宽方向截面为上侧比下侧大的梯形或倒三角形的情形下，如图13所示，气囊由三块织布11C、11D、11E立体地构成。此时，分别将相对于中心线O彼此处于对称位置的织布11D、11E的边缘部(点划线箭头图示)缝合到中央的织布11C上，从而形成袋状的气囊。因此，气囊的制作工序变得复杂，要花费时间及成本，并且在膨胀时处于碰撞相反侧的乘员的头部及颈部与气囊的侧面之间的距离变短。

因此，如图5所示，气囊11由左右两块平坦的织布11A及11B以平面状构成。将这些织布11A及11B的在附图上相对于中心线O处于对称位置的边缘部(点划线箭头图示)缝合在一起，由此形成袋状的气囊11。

气囊11设定为其上下方向的最大膨胀距离H2超过车厢顶棚35与车厢下侧36的距离(车厢高度H1)，使得气囊11在膨胀时，气囊11的上端11a及下端11b以规定的压力与车厢顶棚35及车厢下侧36相抵接。即，形成为：在膨胀时，气囊11的上端11a及下端11b中分别具有膨胀余裕α及膨胀余裕β。

由此，在膨胀的状态下，气囊11在与车厢顶棚35及车厢下侧36抵接后，仍要膨胀至最大膨胀距离H2，从而，气囊11以规定的挤压力与车厢顶棚35及车厢下侧36相抵接，并且，气囊11的上端11a及下端11b与车厢顶棚35及车厢下侧36接触的面积W1及W2变大，产生强的摩擦力。

如图3所示，气囊11从座椅靠背之间的箱体13的安装位置起向前侧膨胀。因此，从侧方观看时，气囊11的上端11a的与车厢顶棚35相抵接的抵接位置A、下端11b的与车厢下侧36相抵接的抵接位置B以及气囊11的安装位置C，形成三角形ABC，使乘员P的载荷中心M包含在该三角形ABC的内侧区域内。

本实施方式的气囊装置10像上述那样构成，通常情况下，即气囊11未膨胀时，气囊11收纳在箱体13内。

在该状态下，例如如图1中的箭头X所示，当其他车辆40从右侧方进行碰撞时，未图示的传感器检测到该冲击，根据该检测结果，作为触发手段使气体发生器12向气囊11内喷射气体。由此，如图1及图3所示，气囊11膨胀，进而在两个座椅20L、20R之间膨胀。此时，对于气囊11而言，由于前述的膨胀余裕α及β，其上端11a及下端11b分别与车厢顶棚35及车厢下侧36可靠地面状抵接，并且产生摩擦。

随着气囊11不断膨胀，气囊11的两侧面11c、11d分别在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出。因此，在图1中，就在与侧面碰撞侧相反一侧(碰撞相反一侧)的乘员而言，即就在副驾驶席侧的座椅20L上落座的乘员P而言，即使因受到侧面碰撞的冲击而被施加如箭头Y所示的向碰撞侧的载荷，也可通过该乘员P的身体与已经膨胀的气囊11带弹性地接触，对该乘员P施以反作用力。因此，切实地抑制该乘员P的身体向碰撞侧的移动。

此处，气囊11的两侧面11c、11d在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出。因此，即使乘员P的身体与在车辆侧面受到碰撞时膨胀起来的气囊11的侧面11c相碰撞，也能充分确保用于吸收该冲击的、气囊11的内部空间的在车宽方向上的空间S1。因此，能够可靠地吸收因侧面碰撞冲击施加给乘员的载荷，保护乘员P。

现有技术中，气囊的膨胀状态被调整成对通常的落座状态下的乘员不直接碰撞的程度，但是，在该情形下，若乘员身体发生倾斜或脱离落座位置，即，如果在所谓的脱离位置(Out OfPosition)(下面，称为OOP)的状态下，气囊发生膨胀，此时，有可能因气囊膨胀的冲击而导致乘员受到伤害，即，发生所谓的副作用(Side Effect)。尤其是，对于在座椅间发生膨胀的气囊，膨胀的气囊碰撞乘员的头部或颈部的可能性较高，因此，当将膨胀的气囊与乘员的头部或颈部之间的距离变小时，与该距离成反比，伤害程度会变大。

另外，在如图14至图16所示结构的气囊211的情形下，在中控台221之间膨胀的气囊211不到达车厢顶棚。在对车辆220的侧面碰撞的方向例如为从车辆220右后方朝车辆220左前方碰撞的情形下，如图16所示，碰撞相反侧的乘员P201向图16中的粗箭头所示的方向移动，此时，有可能会与座椅靠背相应位置的中控台221的铅垂部221V接触。

接下来，如图14至16所示，在从车辆220的前方看到的气囊211的最大膨胀时的轮廓形状只是占据中控台221的扶手部221H上方且隔开左右座椅222L、222R这样的立体形状的情形下，若侧面碰撞是针对车辆220的正侧方，且由此引起的乘员P201/P202的移动是朝向碰撞相反侧向正侧方的移动的情形下，能够保护乘员P201/P202的肩部和臂部，但是从肩部至头侧部这一段，在头部侧部与气囊11之间存在空隙。

在本实施方式中，如图1所示，气囊11的两侧面11c、11d在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出，因此，能够可靠地确保在膨胀的气囊11的侧面11c和该乘员P的头部、颈部之间的空间S2。由此，如图6所示，即使乘员P偏离座椅20L的落座位置而成为OOP的状态，与图13中所示的由织布制成的气囊11在膨胀时的侧面11c(图6虚线图示)与该乘员P的头部相干涉的叠合量D2相比，图6所示的膨胀了的气囊11的侧面11c与该乘员P的头部相涉的叠合量(lap)D1大幅减小。

因此，即使在乘员P处于OOP的状态下，也能够减小在车辆侧面受到碰撞时碰撞相反侧的乘员P的身体向碰撞侧移动时对该乘员P的伤害程度，降低副作用，可靠地保护该乘员P。

另外，在车辆侧面受到碰撞时，如果碰撞相反侧的乘员P的身体与膨胀的气囊11的侧面11c相碰撞，则该乘员P的载荷中心M作用在由气囊11的上端11a与车厢顶棚35的抵接位置A、下端11b与车厢下侧36的抵接位置B、以及气囊11的安装位置C形成的三角形ABC的内侧区域内，因此，乘员P的身体的载荷中心M附近的区域被气囊11的侧面11c所包括。这样，在车辆侧面受到碰撞时，碰撞相反一侧的乘员P的身体不会偏离气囊11，从而可靠地保护乘员P。

图7是表示从车辆120前方看本发明的第二实施方式的气囊111的使用状态的图。相对于隔着中控台121沿车宽方向并排设置有两个座椅122L、122R的车辆120而言，当其他车辆(省略图示)从其侧方对其碰撞时，该气囊111在左右座椅122L、122R之间膨胀。

在侧面碰撞前的通常非使用状态下，气囊111以折叠状态安装、收纳于在中控台121上形成的气囊收纳部(省略图示)内，图中省略了对该情况的图示。气体发生器(省略图示)设置在气囊收纳部(省略图示)内，该气体发生器用于喷射供向该折叠的气囊111内的气体。在车辆侧面受到碰撞时，安装在车身上的传感器会检测出冲击，气体发生器基于该检测结果喷射气体，由此，气囊111发生膨胀。

本实施方式的中控台121位于左右座椅122L、122R之间，由基部121B、扶手部121H及铅垂部121V构成。该基部121B从座椅122L、122R的座椅坐垫123L、123R的后端位置起大致水平地延伸至座椅坐垫123L、123R前方的放置腿部的空间124的位置；该扶手部121H在该基部121B上部上形成，其从座椅靠背125L、125R的基端部位置起大致水平地延伸至座椅坐垫123L、123R的大致前端位置；该铅垂部121V从扶手部121H的后端部位稍向后方倾斜，并沿车高方向向上延伸至比座椅靠背125L、125R的上端稍高的位置。

在中控台121的上端部附近的位于座椅靠背125L、125R的肩部相应位置的部分，设置有气囊收纳部(省略图示)，用于收纳可膨胀并处于折叠状态的气囊111。

接下来，对于气囊111最大膨胀时(下面，称为膨胀时)的形状进行说明。如图7所示，膨胀时的气囊111具有气囊上部111U和气囊下部111D。气囊上部111U为位于座椅靠背125L、125R的肩部相应高度以上的部分，用于保护乘员P110、P111的颈部和头部P110a、P111a等；气囊下部111D为位于座椅靠背125L、125R的肩部相应高度以下的部分，用于保护乘员P110、P111的肩部P110b、P111b和臂部等。

作为气囊111整体，气囊111的轮廓形状构成为大致模仿乘员P110、P111在车宽方向内侧的轮廓的形状。具体而言，气囊上部111U的车宽方向的最外部达到头枕126L、126R的车宽方向的内侧端部附近，其中头枕126L、126R设在座椅靠背125L、125R的上部中央。气囊下部111D的车宽方向的最外部达到座椅靠背125L、125R的车宽方向的内侧端部附近。

气囊111构成为：气囊上部111U与车辆120的车厢顶棚125相抵接，气囊下部111D与中控台121的扶手部121H的上表面相抵接。在车辆120的侧面受到碰撞时，通过气囊111与车厢顶棚125、气囊111与扶手部121H的摩擦，能够稳定地限制住气囊111。

如图8所示，气囊上部111U形成为：其在车辆120前后方向的后部向后方呈山形突出，并达到中控台121的最后部附近，从下到上，气囊上部111U在车辆120前后方向的宽度变窄。另外，气囊下部111D在车辆120前后方向的轮廓形状大致呈平行四边形，其从下至上的倾斜的形状为从车辆120前方稍向后方倾斜。此处，图8是从右侧看图7中的气囊111的局部透视图。

气囊上部111U形成为：如表示图7中的A-A截面的图9所示，其在车宽方向上的最大宽度部位的水平截面的轮廓形状，在整体上为越靠前方宽度越窄且前端部急剧变窄的大致钟形；最后部111MB为最大宽度，沿车宽方向完全覆盖中控台121的后端部附近；当在车辆120的侧面受到碰撞时，如果落座在碰撞相反侧的乘员P110、P111往碰撞侧移动，能够减轻其头部P110a、P111a和颈部、或者肩部P110b、P111b和臂部等与中控台121的铅垂部121V相碰撞时受该铅垂部121V伤害的伤害程度。

如表示图7中的B-B截面的图10所示，气囊下部111D整体上设定为：其在车宽方向上的宽度比中控台121在车宽方向上的宽度宽。气囊下部111D的与座椅靠背125L、125R的肩部相应高度部位的水平截面轮廓形状为：以中控台121的后端部附近作为后部111B，以座椅坐垫123L、123R的前端附近作为前部111F，该后部111B和前部111F在车宽方向上的宽度大致相等并都是最大宽度。在这些后部111B和前部111F的中间部位上，具有车宽方向上的宽度较窄的凹部111sL、111sR，在车辆120的车辆侧面受到碰撞时，能够通过气囊下部111D的在车辆120前后方向上的宽度较窄的凹部111sL、111sR限制住乘员P110、P111的肩部P110b、P111b或臂部等。

气囊111例如由形成前表面的布质前部、形成上表面的布质顶部、形成底面的布质底部、形成背面的布质后部、形成左右侧面的左右布质侧部构成，从而在膨胀时，如图7至图10所示，气囊111发生膨胀，呈现气囊上部111U较大而气囊下部111D较小的大致十二面体的立体形状。

这些布质前部、布质顶部、布质底部、布质后部、左右布质侧部，例如是将具有挠性的布片裁剪成适宜的形状而形成的，通过缝合它们之间相对应的边缘，构成如下这样的立体袋状，即，布质顶部以较大的面积与车厢顶棚126相抵接，布质底部以较小的面积与中控台121的扶手部121H的上表面相抵接。该气囊111中，在例如气囊111的布质后部设置有用于从气体发生器导入气体的气体吸入口(省略图示)。

对于本实施方式中的气囊111而言，在车辆侧面受到碰撞时，以在中控台121的上端设置的气囊收纳部作为膨胀起始点，在车宽方向上排列的两个座椅122L、122R之间，该气囊111沿上下左右方向膨胀，达到图示的最大膨胀状态。该气囊111的最大膨胀状态下，也就是在膨胀时，如上所述地膨胀到如下程度：气囊上部111U到达在座椅靠背125L、125R的上部中央配设的头枕126L、126R的车宽方向上的内侧端部附近，气囊下部111D到达座椅靠背125L、125R的车宽方向的内侧端部附近，即到达乘员P110、P111的肩部P110b、P111b或臂部附近。所述气囊上部111U和气囊下部111D台阶状地膨胀，膨胀成大致仿照乘员P110、P111在车宽方向内侧的轮廓形状的形状，因此，乘员P110、P111的各部位与气囊111的水平对应位置间的水平距离均大致固定，在车辆120的侧面受到碰撞时，能够均匀地保护乘员P110、P111，不出现被造成极大伤害的部位。

另外，将气囊111的后部制成宽度最大，使其完全覆盖中控台121的车宽方向，使气囊111的限制性能得到提高，并能抑制如下情况：在车辆120的车辆侧面受到碰撞时，落座在碰撞相反侧的座椅122L/122R上的乘员P110/P111向碰撞侧移动，因该反向动作而向中控台121的铅垂部121V侧移动并与该中控台121相碰撞后所受到的伤害程度。

图11是表示变形例的气囊141的图。气囊141从设置在中控台121上的收纳部向车辆前方向膨胀。这点与上述实施方式的情形相同。如图11(a)所示，气囊141在膨胀时，从车辆前方正面看时，其下端部的车宽方向长度比上端部的车宽方向长度短。另外，如图11(b)所示，在气囊141前后方向中心附近且在上下方向上比中心稍往下的位置上，具有连接部(tether)121a、121b，由此，划分出中间区域121c。

连接部121a、121b是连接气囊141的左右布质部分并分隔气囊141的膜，其与气囊141的护面是同一原材料。连接部121a、121b的上端及下端没有互相连接，即，中间区域121c在上端及下端与气囊141内的其他空间连通。

通过设置连接部121a、121b，气囊141利用中间区域121C划分成后部区域121e和作为前方空间的前部区域121d。在如图11(c)所述的连接部部分的水平截面中，气囊141的宽度方向长度为：前部区域121d最小，中间区域121c较小，后部区域121e最大。即，整体上，前端的车宽方向长度比后端的车宽方向长度小。这样，通过在气囊上设置连接部，能够将气囊自身制成任意形状。连接部不仅是膜状，也可为限制气囊膨胀的带状。

以上对本发明进行了说明，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以各种方式进行实施。

例如，气囊的形状不限定于上述实施方式。具体而言，膨胀时的气囊的截面形状只要是左右对称并且高度方向中间附近的两侧面向车宽方向两侧突出即可。上述实施方式中，两侧面呈山形截面形状，但本发明不限于此，也可为高度方向中间附近朝两侧突出的圆弧状截面形状。

气囊装置的气囊或气体发生器等在间隔件等上的安装结构，也可采用现有技术公知的气囊装置中的安装结构。此外，在左右座椅的座椅靠背连接成一体而构成的情形下，也可将气囊装置安装在该座椅靠背的车宽方向中央，或是安装在落座位置之间的区域的上部内。

在上述的实施方式中，主要是对使气囊在前排座椅即驾驶席及副驾驶席上的乘员之间膨胀的情形进行了说明。但本发明不限于此，在设有后排座椅或第三排等多排座椅的情形下，针对各排座椅，以及在横向并排落座三名以上乘员的长条座椅或左右紧密排列配置三个以上座椅的情形下，也可配备该气囊装置，使气囊在各落座位置或各座椅之间的区域膨胀。

在上述实施方式中，对于所谓乘用车的情形进行了说明，但本发明不限于此，也可在例如公共汽车或卡车等的大型汽车中配备本发明的气囊装置。

Claims

1.一种如权利要求1所述的气囊，其为在车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，

在膨胀的状态下，其在车宽方向上的铅垂截面中的轮廓为在高度方向中央附近朝车宽方向两侧突出的形状。

2.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，在膨胀的状态下，其在车宽方向的铅垂截面中的轮廓为在高度方向中央附近朝车宽方向两侧突出的多边形。

3.如权利要求2所述的气囊，其特征在于，所述多边形的边数为4以上的偶数。

4.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，膨胀时，形成由正面、背面、上表面、下表面及朝所述车宽方向两侧突出成凸状的左右两侧面构成的立体形状。

5.如权利要求1-4中任一项所述的气囊，其特征在于，其由左右两块平坦的织布以平面状构成。

6.一种气囊，其为在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，

从车辆前方看到的所述气囊在最大膨胀状态下的轮廓形状是由气囊上部和气囊下部构成的，该气囊上部为位于所述座椅的座椅靠背的肩部相应高度以上的部分，用以保护所述乘员的颈部和头部等，该气囊下部为位于所述座椅靠背的肩部相应高度以下的部分，用以保护所述乘员的肩部和臂部等，

所述气囊上部的车宽方向的最外部，到达所述座椅靠背的各自头枕的车宽方向的内侧端部附近，所述气囊下部的车宽方向的最外部，到达左右所述座椅靠背的车宽方向的内侧端部附近，

所述气囊整体构成仿照所述乘员在车宽方向上的内侧轮廓的形状。

7.如权利要求6所述的气囊，其特征在于，所述气囊在其最大膨胀状态下，所述气囊上部的上表面与所述车辆的车厢顶棚相抵接，所述气囊下部的下表面与中控台的扶手部的上表面相抵接。

8.如权利要求7所述的气囊，其特征在于，对于所述气囊上部而言，其在车宽方向的最大宽度部位的水平截面的轮廓形状为大致吊钟形，即，以所述中控台的最后部附近作为最后部，该处具有最大宽度，并在车宽方向完全覆盖该中控台的最后部，气囊上部整体上越靠前方宽度越窄且前端部变窄。

9.如权利要求7或8所述的气囊，其特征在于，就所述气囊下部而言，整体上，其在车宽方向上的宽度比所述中控台在车宽方向上的宽度宽，其所述座椅靠背的肩部相应高度处的水平截面的轮廓形状如下，即，以所述中控台的最后部附近作为后部，以所述座椅的座椅坐垫的前端附近作为前部，该后部与前部在车宽方向上的宽度大致相等，构成最大宽度，后部与前部间的中间部位在车宽方向上的宽度相对收窄。

10.一种气囊，其为在车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，

其具有用于限制气囊膨胀的连接部，在该连接部部分的水平截面中，前端在车宽方向上的长度比后端在车宽方向上的长度小。