CN101772444B - 混合动力车辆、混合动力车辆的控制方法以及存储有用于使计算机执行该控制方法的程序的计算机能够读取的存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆。温度传感器(26)检测用于从燃料箱(22)向发动机(2)供给燃料的燃料管(24)的温度(T1)。HV-ECU(36)控制包括EV模式和HV模式的行驶模式的切换，所述EV模式是使发动机(2)停止而进行行驶，所述HV模式是使发动机(2)工作而进行行驶。并且，HV-ECU(36)从发动机ECU(32)中接收温度(T1)的检测值，当在EV模式下行驶中燃料管(24)的温度(T1)上升至规定的阈值时，从EV模式向HV模式切换行驶模式。

Description

混合动力车辆、混合动力车辆的控制方法以及存储有用于使计算机执行该控制方法的程序的计算机能够读取的存储介质
技术领域
本发明涉及搭载有内燃机和车辆行驶用的电动机的混合动力车辆的行驶控制。
背景技术
近年来，作为有益于环境的车辆，混合动力车辆(Hybrid Vehicle)受到注目。混合动力车辆是除了以往的内燃机，还搭载有蓄电装置、变换器(inverter，逆变器)和由变换器驱动的电动机来作为车辆行驶用的动力源的车辆。
关于这样的混合动力车辆，已知能够根据车辆状态切换第一行驶模式和第二行驶模式来进行行驶的混合动力车辆，所述第一行驶模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二行驶模式是使内燃机工作而进行行驶。
例如，在日本特开2005-146910号公报中，公开了如下的混合动力车辆：在对发动机的排出气体进行净化的催化剂的预热结束之前禁止从第一行驶模式向第二行驶模式的切换，催化剂被加热至预定温度后使得能够向第二行驶模式切换。
然而，在日本特开2005-146910号公报公开的混合动力车辆中，没有考虑燃料供给系统的温度而进行行驶模式的切换，所以如以下说明的那样，可能发生燃料管腐蚀的所谓的干式腐蚀(dry corrosion)。
所谓干式腐蚀是指由含有醇的燃料腐蚀铝的现象，特别在高温且低水分浓度的环境下，铝的氧化腐蚀急剧进行。并且，在燃料管的至少一部分由铝构成的情况下，当第一行驶模式下的行驶时间变长时，无法获得由从燃料箱供给到燃料管的燃料产生的燃料管的冷却效果，由于太阳照射、发动机周围的环境等的影响，燃料管变为高温，发生干式腐蚀。
特别是，在能够从车辆外部的电源(系统电源等)对蓄电装置进行充电的所谓的插电式混合动力车辆中，仅使用从车辆外部的电源蓄积于蓄电装置的电力的行驶距离增大，在使内燃机停止而进行行驶的第一行驶模式下的行驶时间变长，所以抑制干式腐蚀的发生成为重要的课题。
发明内容
于是，本发明是为了解决相关课题而完成的发明，其目的在于提供一种能够在燃料管中抑制干式腐蚀的发生的混合动力车辆。
此外，本发明的其他目的在于提供一种能够在燃料管中抑制干式腐蚀的发生的混合动力车辆的控制方法、和存储有用于使计算机执行该控制方法的程序的计算机能够读取的存储介质。
根据本发明，混合动力车辆具备蓄电装置、电动机、内燃机、燃料管、第一温度推定部、行驶模式控制部。蓄电装置存储车辆行驶用的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生行驶驱动力。燃料管的至少一部分是铝制的，用于从燃料箱向内燃机供给燃料。第一温度推定部推定燃料管)的温度。行驶模式控制部对包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行驶模式的切换进行控制，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式是使内燃机工作而进行行驶。并且，行驶模式控制部，在以第一模式进行行驶的期间，由第一温度推定部推定出的燃料管的温度为第一规定值以上时，从第一模式向第二模式切换行驶模式。
优选的是，混合动力车辆还具备第二温度推定部。第二温度推定部推定燃料的温度。行驶模式控制部，进一步在由第二温度推定部推定出的燃料的温度为第二规定值以上时，将行驶模式设为第一模式。
更优选的是，混合动力车辆还具备充电状态推定部。充电状态推定部对表示蓄电装置的充电状态的状态量(SOC)进行推定。行驶模式控制部，进一步在状态量(SOC)少于第三规定值时，将行驶模式设为第二模式。
优选的是，混合动力车辆还具备醇浓度检测装置和水分浓度检测装置。醇浓度检测装置被构成为能够检测燃料中包含的醇的浓度。水分浓度检测装置被构成为能够检测燃料中包含的水分浓度。行驶模式控制部，只在由醇浓度检测装置检测出的醇浓度和由水分浓度检测装置检测出的水分浓度满足预定的条件的情况下，从第一模式向第二模式切换行驶模式。
优选的是，混合动力车辆还具备发电装置和充电装置。发电装置被构成为能够使用内燃机产生的动能来进行发电，并能够对蓄电装置进行充电。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力的供给来对蓄电装置进行充电。
另外，根据本发明，控制方法是混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆具备蓄电装置、电动机、内燃机、第一温度推定部。蓄电装置存储车辆行驶用的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生行驶驱动力。燃料管的至少一部分是铝制的，用于从燃料箱向内燃机供给燃料。第一温度推定部推定燃料管的温度。并且，控制方法包括：判定是否是以第一模式(EV模式)进行行驶的期间的步骤，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶；判定由第一温度推定部推定出的燃料管的温度是否为第一规定值以上的步骤；以及在以第一模式进行行驶的期间，判定为燃料管的温度为第一规定值以上时，从第一模式向第二模式切换行驶模式的步骤，所述第二模式是使内燃机工作而进行行驶。
优选的是，混合动力车辆还具备第二温度推定部。第二温度推定部推定燃料的温度。并且，控制方法还包括：判定由第二温度推定部推定出的燃料的温度是否为第二规定值以上的步骤；和在判定为燃料的温度为第二规定值以上时，将行驶模式设为第一模式的步骤。
更优选的是，混合动力车辆还包括：对表示蓄电装置的充电状态的状态量(SOC)进行推定的步骤；判定状态量(SOC)是否少于第三规定值的步骤；和在判定为状态量(SOC)少于第三规定值时，将行驶模式设为第二模式的步骤。
优选的是，混合动力车辆还具备醇浓度检测装置和水分浓度检测装置。
醇浓度检测装置被构成为能够检测燃料中包含的醇的浓度。水分浓度检测装置被构成为能够检测燃料中包含的水分浓度。并且，控制方法还包括判定由醇浓度检测装置检测出的醇浓度和由水分浓度检测装置检测出的水分浓度是否满足预定的条件的步骤。并且，在从第一模式向第二模式切换行驶模式的步骤中，只在进一步判定为醇浓度和水分浓度满足预定的条件的情况下，切换行驶模式。
另外，根据本发明，存储介质是计算机能够读取的存储介质，存储有用于使计算机执行上述的任一种控制方法的程序。
在本发明中，当在第一模式(EV模式)下进行行驶的期间中，燃料管的温度变为第一规定值以上时，从第一模式向第二模式(HV模式)切换行驶模式，所以通过使内燃机工作来从燃料箱向燃料管供给燃料，由该供给的燃料来冷却燃料管。
因此，根据本发明，能够抑制燃料管的温度上升，其结果，能够抑制干式腐蚀的发生。
附图说明
图1是本发明实施方式1的混合动力车辆的整体框图。
图2是图1中示出的HV-ECU的功能框图。
图3是用于对基于燃料管的温度的行驶模式的控制进行说明的流程图。
图4是实施方式2的混合动力车辆的整体框图。
图5是图4中示出的HV-ECU的功能框图。
图6是用于对由图5中示出的行驶模式控制部进行的行驶模式的控制进行说明的流程图。
图7是用于对变形例中的行驶模式的控制进行说明的流程图。
图8是实施方式3的混合动力车辆的整体框图。
图9是图8中示出的HV-ECU的功能框图。
图10是用于对由图9中示出的行驶模式控制部进行的行驶模式的控制进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。对图中相同或相当的部分标记相同的符号，不重复其说明。
(实施方式1)
图1是本发明实施方式1的混合动力车辆的整体框图。参照图1，混合动力车辆100具备：发动机2、动力分配机构4、电动发电机6、10、减速器8、驱动轴12、以及车轮14。此外，混合动力车辆100还具备：蓄电装置16、电力变换器18、20、燃料箱22、燃料管24、温度传感器26、充电器28、充电插头30、发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)32、MG-ECU34以及HV-ECU36。
动力分配机构4，与发动机2、电动发电机6以及减速器8结合，在它们之间分配动力。例如，能够使用具有太阳轮、行星架和齿圈的三个旋转轴的行星齿轮来作为动力分配机构4，这三个旋转轴分别被连接于发动机2和电动发电机6的旋转轴以及减速器8的输入轴。此外，电动发电机10的旋转轴被连结于减速器8的输入轴。也就是说，电动发电机10和减速器8具有相同的旋转轴，该旋转轴被连接于动力分配机构4的齿圈。
并且，发动机2产生的动能通过动力分配机构4被分配至电动发电机6和减速器8。也就是说，发动机2作为驱动驱动轴12并且驱动电动发电机6的动力源而被安装于混合动力车辆100。电动发电机6被安装于混合动力车辆100，作为由发动机2驱动的发电机进行工作、且作为能够启动发动机2的电动机进行工作。此外，电动发电机10作为驱动驱动轴12的动力源而被安装于混合动力车辆100。
蓄电装置16是存储车辆行驶用的电力的能够充放电的直流电源，例如由镍氢、锂离子等二次电池构成。蓄电装置16向电力变换器18、20供给电力。此外，蓄电装置16在电动发电机6以及/或者10的发电时，从电力变换器18以及/或者20接受电力来进行充电。进一步，蓄电装置16在从与充电插头30连接的未图示的车辆外部的电源(以下，称为“外部电源)进行充电时，从充电器28接受电力来进行充电。作为蓄电装置16，也能够采用大容量的电容器，只要是能够暂时存储由电动发电机6、10发电产生的发电电力、来自外部电源的电力，能够向电动发电机6、10供给该存储的电力的电力缓存器，则可以是任何形式。蓄电装置16的电压VB和在蓄电装置16输入输出的电流IB由未图示的传感器来检测，其检测值被输出至HV-ECU36。
电力变换器18基于来自MG-ECU34的信号PWM1，将由电动发电机6发电产生的电力变换为直流电力并向蓄电装置16输出。电力变换器20基于来自MG-ECU34的信号PWM2，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力并向电动发电机10输出。电力变换器18在发动机2的启动时，基于信号PWM1，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力并向电动发电机6输出。此外，电力变换器20在车辆的制动时、下坡时的加速度降低时，基于信号PWM2，将由电动发电机10发电产生的电力变换为直流电力并向蓄电装置16输出。各电力变换器18、20，例如由包括三相的开关元件的三相PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)变换器构成。
电动发电机6、10是交流电动机，例如由在转子上埋设有永磁体的三相交流同步电动机构成。电动发电机6将由发动机2产生的动能变换为电能并向电力变换器18输出。此外，电动发电机6利用从电力变换器18接受的三相交流电力来产生驱动力，进行发动机2的启动。
电动发电机10利用从电力变换器20接受的三相交流电力来产生车辆的驱动转矩。此外，电动发电机10在车辆制动时、下坡时的加速度降低时，将作为动能、势能而蓄积于车辆的力学能量变换为电能，并向电力变换器20输出。
发动机2从燃料箱22经由燃料管24接受燃料的供给。并且，发动机2将由燃料的燃烧产生的热能变换为活塞、转子等运动部件的动能，向动力分配机构4输出该变换后的动能。例如，若运动部件为活塞、其运动为往复运动时，则经由所谓的曲轴机构将往复运动变换为旋转运动，活塞的动能被传递至动力分配机构4。
燃料箱22存储从车辆外部供给的燃料。燃料管24是用于从燃料箱22向发动机2供给燃料的管，包括连接于燃料箱的燃料供给管、向发动机2的燃料喷射装置供给从燃料供给管供给的燃料的输送管等。该燃料管24的至少一部分是铝制的，例如输送管是用铝形成的。另外，也可以将全部的燃料管24取为铝制的。
温度传感器26检测燃料管24的温度T1，向发动机ECU32输出其检测值。作为一例，温度传感器26被安装在构成燃料管24的输送管的外面。
充电插头30是接受用于从外部电源对蓄电装置16进行充电的电力的外部充电接口。充电器28基于来自HV-ECU36的信号PWM3，将提供至充电插头30的来自外部电源的电力变换为蓄电装置16的电压电平，并向蓄电装置16进行输出。
发动机ECU32基于来自HV-ECU36的动作指令来控制发动机2。此外，发动机ECU32从温度传感器26接收燃料管24的温度T1的检测值，向HV-ECU36输出该检测值。
MG-ECU34从HV-ECU36接收电动发电机6、10的各自的转矩指令值以及蓄电装置16的电压VB的检测值。并且，MG-ECU34基于其接收到的转矩指令值和电压VB的检测值以及电动发电机6、10的各自的电机电流和电机转角，生成用于分别驱动电动发电机6、10的信号PWM1、PWM2，分别向电力变换器18、20输出该生成的信号PWM1、PWM2。各电动发电机的电机电流和电机转角由未图示的传感器来检测。
HV-ECU36基于加速踏板开度、车辆速度、变速杆位置等车辆状态，生成驱动控制电动发电机6、10和发动机2所需要的各种指令值，向MG-ECU34和发动机ECU32输出该生成的指令值。
此外，HV-ECU36控制该混合动力车辆100的行驶模式。也就是说，HV-ECU36控制是使发动机2停止而仅利用电动发电机10来进行行驶(电动机行驶模式)、还是使发动机2工作而进行行驶(混合动力行驶模式)(以下，将电动机行驶模式称为“EV模式”，将混合动力行驶模式称为“HV模式”)的切换。
在此，HV-ECU36基于蓄电装置16的电压VB和电流IB来推定蓄电装置16的充电状态(以下，称为“SOC(State Of Charge)”，相对于满充电状态以0～100％来表示)，基于该推定出的SOC来控制行驶模式的切换。进一步，在此，HV-ECU36从发动机ECU32接收由温度传感器26检测出的燃料管的温度T1的检测值，基于该接收到的温度T1的检测值，按照后述的控制构造进行行驶模式的控制。
此外，HV-ECU36在从连接于充电插头30的外部电源对蓄电装置16进行充电时，生成用于驱动充电器28的信号PWM3，向充电器28输出该生成的信号PWM3。
图2是图1中示出的HV-ECU36的功能框图。参照图2，HV-ECU36包括行驶模式控制部54、SOC推定部56和充电控制部58。
行驶模式控制部54基于来自SOC推定部56的表示蓄电装置16的SOC的信号SOC、和由温度传感器26检测出的燃料管24的温度T1的检测值，来控制行驶模式的切换。作为一例，当蓄电装置16的SOC比规定的阈值(例如设定为20～30％)高时，行驶模式控制部54将行驶模式设为EV模式。并且，当蓄电装置16的SOC达到上述阈值时，行驶模式控制部54为了将SOC维持在该阈值附近，将行驶模式设为HV模式(即启动发动机2)。
在此，当燃料管24的温度T1上升到表示燃料管24变为高温的规定阈值以上时，行驶模式控制部54与SOC无关地禁止EV模式下的行驶。即，如果处于EV模式下的行驶期间，则启动发动机2，使行驶模式向HV模式切换。
这样当燃料管24变为高温时与SOC无关地强制性地将行驶模式设为HV模式，是为了对在燃料管24中发生干式腐蚀进行抑制。也就是说，因为燃料管24的至少一部分(输送管等)是铝制的，所以在使用含有醇的燃料作为燃料的情况下，当该部分变为高温时，会发生干式腐蚀。特别地，在本实施方式1的混合动力车辆100中，能够使用充电器28从外部电源对蓄电装置16进行充电，能够使用从外部电源补给的电力进行EV模式下的长距离行驶，所以因发动机2长时间停止而无法得到由向燃料管24的燃料供给产生的燃料管24的冷却效果，由于太阳照射、发动机2的周围的环境的影响，燃料管24可能变为高温。于是，在本实施方式1中，在燃料管24的温度T1超过了可能发生干式腐蚀的温度的情况下，通过强制性地将行驶模式设为HV模式，从而使发动机2工作，伴随发动机2的工作由从燃料箱22向燃料管24供给的燃料来冷却燃料管24。
需说明的是，即使是EV模式下的行驶期间，在由驾驶者较大地踏下加速踏板，或者在发动机驱动类型的空调工作时、发动机预热时等，也容许发动机2的工作。也就是说，EV模式下的行驶中，只要驱动力方面不需要，就不使发动机2启动，基本上以电动发电机10消耗蓄电装置16的充电电力来使车辆行驶。
SOC推定部56基于蓄电装置16的电压VB和电流IB的各检测值来推定蓄电装置16的SOC，向行驶模式控制部54输出表示该推定出的SOC的信号SOC。关于SOC的推定方法，能够使用各种公知的方法。
充电控制部58在要求由充电器28对蓄电装置16进行充电的信号CHRG被激活时，基于从充电插头30输入的电力的电压VAC和电流IAC的各检测值，生成用于驱动充电器28的信号PWM3，并向充电器28进行输出。电压VAC和电流IAC分别由未图示的传感器来检测。
图3是用于对基于燃料管24的温度T1的行驶模式的控制进行说明的流程图。该流程图的处理，在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统的启动中)，每一定时间或每当预定的条件成立时从主程序中调出并执行。
参照图3，行驶模式控制部54判定燃料管24的温度T1是否为规定的阈值Tth1以上(步骤S10)。该阈值Tth1是基于在燃料管24中可能发生干式腐蚀的预定温度而预先设定的。
当判定为温度T1为阈值Tth1以上时(步骤S10中“是”)，行驶模式控制部54判定当前的行驶模式是否为EV模式(步骤S20)。
然后，当判定为行驶模式是EV模式时(步骤S20中“是”)，行驶模式控制部54禁止EV模式下的行驶(步骤S30)。也就是说，行驶模式控制部54启动发动机2，将行驶模式向HV模式切换。由此，伴随发动机2的工作，从燃料箱22向燃料管24供给燃料，利用该供给的燃料来冷却燃料管24。
另一方面，在步骤S10中判定为燃料管24的温度T1比阈值Tth1低的情况下(步骤S10中“否”)，或者在步骤S20中判定为行驶模式不是EV模式(即HV模式)的情况下(步骤S20中“否”)，行驶模式控制部54解除禁止EV模式下的行驶(步骤S40)。因此，该情况下，基于蓄电装置16的SOC来控制行驶模式。
在上述中，燃料管24的温度T1是由安装在燃料管24上的温度传感器26检测的，但燃料管24的温度T1也可以基于发动机2的冷却水温、车辆周围的外部空气温度、发动机室内的温度、燃料温度、燃料消耗量等来推定。
如上所述，在本实施方式1中，当在EV模式下行驶中，燃料管24的温度T1变为高温时，从EV模式向HV模式切换行驶模式，所以通过使发动机2工作，从燃料箱22向燃料管24供给燃料，利用该供给的燃料来冷却燃料管24。因此，根据本实施方式1，能够抑制燃料管24的温度上升，其结果，能够抑制发生干式腐蚀。
(实施方式2)
图4是实施方式2的混合动力车辆的整体框图。参照图4，该混合动力车辆100A在图1中示出的实施方式1中的混合动力车辆100的结构中，还具备温度传感器38，具备HV-ECU36A来代替HV-ECU36。
温度传感器38检测燃料的温度T2，向发动机ECU32输出其检测值。作为一例，温度传感器38被安装在燃料箱22，检测燃料箱22内的燃料的温度。
HV-ECU36A推定蓄电装置16的SOC，基于该推定出的SOC来控制行驶模式的切换。在此，HV-ECU36A从发动机ECU32接收由温度传感器26检测出的燃料管的温度T1和由温度传感器38检测出的燃料的温度T2的各检测值，基于该接收到的温度T1、T2的各检测值，按照后述的控制构造来进行行驶模式的控制。
HV-ECU36A的其他功能与实施方式1中的HV-ECU36相同。此外，混合动力车辆100A的其他结构与实施方式1的混合动力车辆100相同。
图5是图4中示出的HV-ECU36A的功能框图。参照图5，HV-ECU36A在图2中示出的实施方式1中的HV-ECU36的结构中，包括行驶模式控制部54A来代替行驶模式控制部54。
行驶模式控制部54A与实施方式1中的行驶模式控制部54同样地，当蓄电装置16的SOC比规定的阈值(例如设定为20～30％)高时，将行驶模式设为EV模式，当SOC达到上述阈值时，将行驶模式设为HV模式。
在此，在燃料管24的温度T1上升至表示燃料管24变为高温的阈值Tth1以上的情况下，如果燃料的温度T2比预定的阈值低，则行驶模式控制部54A为了抑制干式腐蚀的发生，与SOC无关地禁止EV模式下的行驶。也就是说，当处于EV模式下行驶期间时，则使发动机2启动，将行驶模式向HV模式切换。
另一方面，即使在燃料管24的温度T1上升至阈值Tth1以上的情况下，当燃料的温度T2为高温时，则无法预料利用从燃料箱22供给至燃料管24的燃料来冷却燃料管24的效果，相反地，由于向燃料管24供给高温的燃料而会助长干式腐蚀的发生，所以行驶模式控制部54A将行驶模式维持在EV模式。但是，在蓄电装置16的SOC降低的情况下，蓄电装置16过放电而可能对车辆的行驶产生障碍，所以行驶模式控制部54A将行驶模式设为HV模式。
需说明的是，即使在EV模式下的行驶中，在由驾驶者较大地踏下加速踏板的情况下也容许发动机2工作，这与实施方式1相同。此外，HV-ECU36A的其他结构与实施方式1的HV-ECU36相同。
图6是用于对由图5中示出的行驶模式控制部54A进行的行驶模式的控制进行说明的流程图。该流程图的处理，也在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统启动中)，每一定时间或每当预定的条件成立时从主程序中调出并执行。
参照图6，行驶模式控制部54A判定燃料管24的温度T1是否为阈值Tth1以上(步骤S110)。当判定为温度T1比阈值Tth1低时(步骤S110中“否”)，行驶模式控制部54A不是进行基于温度T1、T2的行驶模式的限制，而是进行基于蓄电装置16的SOC来切换行驶模式的通常控制。
在步骤S110中判定为燃料管24的温度T1为阈值Tth1以上时(步骤S110中“是”)，行驶模式控制部54A判定燃料的温度T2是否为规定的阈值Tth2以上(步骤S120)。该阈值Tth2是基于在燃料管24中可能发生干式腐蚀的预定的温度而预先设定的，可以是与阈值Tth1相同的值也可以是不同的值。
当判定为温度T2比阈值Tth2低时(步骤S120中“否”)，行驶模式控制部54A禁止EV模式下的行驶(步骤S160)。也就是说，行驶模式控制部54A启动发动机2，将行驶模式向HV模式切换。由此，伴随发动机2的工作，从燃料箱22向燃料管24供给燃料，利用该供给的燃料来冷却燃料管24。
在步骤S120中判定燃料的温度T2为阈值Tth2以上时(步骤S120中“是”)，行驶模式控制部54A判定蓄电装置16的SOC是否为规定的阈值Sth以上(步骤S130)。该阈值Sth被设定为不会使蓄电装置16过放电的预定的SOC值。
然后，当判定为SOC为阈值Sth以上时(步骤S130中“是”)，行驶模式控制部54A将行驶模式设为EV模式(步骤S140)。由此，不会将高温的燃料供给到燃料管24。另一方面，当判定为SOC比阈值Sth低时(步骤S130中“否”)，行驶模式控制部54A将行驶模式设为HV模式(步骤S150)。由此，防止蓄电装置16的过放电。
在上述中，燃料的温度T2是由温度传感器38来检测出的，但是燃料的温度T2也可以基于发动机2的冷却水温、车辆周围的外部空气温度、设置于排气系的催化剂的温度、车辆温度等来推定。
如上所述，在本实施方式2中，不仅考虑燃料管24的温度T1，还考虑燃料的温度T2和蓄电装置16的SOC来控制行驶模式的切换。因此，根据本实施方式2，能够考虑蓄电装置16的过放电，并且更可靠地抑制干式腐蚀的发生。
(变形例)
在上述的实施方式2中，设为基于燃料管24的温度T1和燃料的温度T2来进行行驶模式的控制，但作为更简易的结构，可以基于燃料的温度T2来控制行驶模式。也就是说，相对于在实施方式1中基于燃料管24的温度T1来控制行驶模式，在本变形例中基于燃料的温度T2来进行行驶模式的控制。
图7是用于对本变形例中的行驶模式的控制进行说明的流程图。该流程图的处理，也在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统启动中)，每一定时间或每当预定的条件成立时从主程序中调出并执行。
参照图7，本变形例中的行驶模式控制部判定燃料的温度T2是否为阈值Tth2以上(步骤S210)。当判定为温度T2为阈值Tth2以上时(步骤S210中“是”)，行驶模式控制部判定蓄电装置16的SOC是否为阈值Sth以上(步骤S220)。
当判定为SOC为阈值Sth以上时(步骤S220中“是”)，行驶模式控制部禁止HV模式下的行驶(步骤S230)。也就是说，行驶模式控制部使发动机2停止，将行驶模式设为EV模式。由此，不向燃料管24供给高温的燃料，能够抑制干式腐蚀的发生。
另一方面，在步骤S210中判定为燃料的温度T2比阈值Tth2低的情况下(步骤S210中“否”)、或在步骤S220中判定为SOC比阈值Sth低的情况下(步骤S220中“否”)，行驶模式控制部解除禁止HV模式下的行驶(步骤S240)。由此，防止蓄电装置16的过放电。
根据本变形例，能够利用与实施方式2相比更简易的结构，考虑蓄电装置16的过放电并且抑制干式腐蚀的发生。
(实施方式3)
在本实施方式3中，为了更正确地检知干式腐蚀的发生条件，除了燃料管24的温度T1以外，还检测燃料中的醇浓度和水分浓度，基于这些各检测值来进行行驶模式的控制。
图8是实施方式3的混合动力车辆的整体框图。参照图8，混合动力车辆100B在图1中示出的实施方式1中的混合动力车辆100的结构中，还具备醇浓度传感器40和水分浓度传感器42，具备HV-ECU36B来代替HV-ECU36。
醇浓度传感器40检测燃料中含有的醇浓度D1，向HV-ECU36B输出其检测值。作为醇浓度传感器40，能够使用电式、光式等公知的传感器。水分浓度传感器42检测燃料中含有的水分浓度D2，向HV-ECU36B输出其检测值。作为水分浓度传感器42也能够使用各种公知的传感器。
在该图8中，作为一例示出了将醇浓度传感器40和水分浓度传感器42安装于燃料管24的情况，但也可以将醇浓度传感器40和水分浓度传感器42的至少一方安装于燃料箱22。
HV-ECU36B推定蓄电装置16的SOC，基于该推定出的SOC来控制行驶模式的切换。在此，HV-ECU36B基于来自温度传感器26的燃料管24的温度T1、来自醇浓度传感器40的醇浓度D1、以及来自水分浓度传感器42的水分浓度D2的各检测值，按照后述的控制构造来进行行驶模式的控制。
HV-ECU36B的其他功能与实施方式1中的HV-ECU36相同。此外，混合动力车辆100B的其他结构与实施方式1的混合动力车辆100相同。
图9是图8中示出的HV-ECU36B的功能框图。参照图9，HV-ECU36B在图2中示出的实施方式1中的HV-ECU36的结构中，包括行驶模式控制部54B来代替行驶模式控制部54。
行驶模式控制部54B与实施方式1中的行驶模式控制部54同样地，在蓄电装置16的SOC比规定的阈值(例如设定为20～30％)高时，将行驶模式设为EV模式，当SOC达到上述阈值时，将行驶模式设为HV模式。
在此，在燃料管24的温度T1为阈值Tth1以上，进一步醇浓度D1为规定的阈值以上、且水分浓度D2为规定的阈值以下的情况下，行驶模式控制部54B不管SOC如何而禁止EV模式下的行驶。也就是说，当为EV模式下行驶期间时，启动发动机2，将行驶模式向HV模式切换。
干式腐蚀在燃料中含有高浓度的醇、且高温、低水分浓度的环境下容易发生，所以在本实施方式3中，当满足这样的条件时设为发生干式腐蚀，启动发动机2，将行驶模式向HV模式切换。换言之，即使燃料管24的温度T1为高温，在燃料中的醇浓度D1较低的情况下或者不是低水分浓度时，发生干式腐蚀的可能性较低，不用强制性地将行驶模式向HV模式切换。由此，能够防止不必要地驱动发动机2而使燃料经济性恶化。
需说明的是，即使处于EV模式下的行驶中，在由驾驶者较大地踏下了加速踏板的情况下也容许发动机2的工作，这与实施方式1相同。此外，HV-ECU36B的其他结构与实施方式1中的HV-ECU36相同。
图10是用于对由图9中示出的行驶模式控制部54B进行的行驶模式的控制进行说明的流程图。该流程图的处理，也在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统启动中)，每一定时间或每当预定的条件成立时从主程序中调出并执行。
参照图10，该流程图在图3中示出的流程图中，还包括步骤S12、S14。也就是说，在步骤S10中，当判定为燃料管24的温度T1为阈值Tth1以上时(步骤S10中“是”)，行驶模式控制部54B判定燃料中的醇浓度D1是否为规定的阈值Dth1以上(步骤S12)。该阈值Dth1是基于可能发生干式腐蚀的预定的醇浓度而预先设定的。
当判定为醇浓度D1为阈值Dth1以上时(步骤S12中“是”)，行驶模式控制部54B判定燃料中的水分浓度D2是否为规定的阈值Dth2以下(步骤S14)。该阈值Dth2是基于可能发生干式腐蚀的预定的水分浓度而预先设定的。然后，当判定为水分浓度D2为阈值Dth2以下时(步骤S14中“是”)，行驶模式控制部54B将处理移向步骤S20。
另一方面，在步骤S12中判定为醇浓度比阈值Dth1低的情况下(步骤S12中“否”)，或者在步骤S14中判定为水分浓度D2比阈值Dth2高的情况下(步骤S14中“否”)，行驶模式控制部54B将处理移向步骤S40，解除EV模式下的行驶禁止。
如上所述，在本实施方式3中，不仅考虑燃料管24的温度T1，还考虑燃料中的醇浓度D1和水分浓度D2来控制行驶模式的切换。因此，根据本实施方式3，能够抑制干式腐蚀的发生，进一步能够防止不必要地驱动发动机2而使燃料经济性恶化。
在上述的各实施方式中，蓄电装置16利用专用的充电器28从外部电源进行充电，但从外部电源对蓄电装置16的充电方法并不限于这样的方法。例如，可以将连接于充电插头30的电力线对连接于电动发电机6、10的中性点，利用电力变换器18、20对从充电插头30提供到电动发电机6、10的中性点的、来自外部电源的电力进行变换，由此来对蓄电装置16进行充电。
此外，在上述的各实施方式中，对能够利用动力分配机构4将发动机2的动力分配并传递至减速器8和电动发电机6的串联型/并联型的混合动力车辆进行了说明，但本发明也能够适用于其他形式的混合动力车辆。也就是说，例如，本发明能够适用于如下车辆等：仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2、仅以电动发电机10来产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车辆；在发动机2生成的动能中仅回收再生能量来作为电能的混合动力车辆；将发动机作为主动力、电机根据需要进行辅助的电机辅助型的混合动力车辆。
在上述中，HV-ECU36、36A、36B中的控制，实际上由CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)来进行，CPU从ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)中读出具有各实施方式中说明的流程图的各步骤的程序，执行该读出的程序，按照流程图执行处理。因此，ROM相当于存储有包括各实施方式中说明的流程图的各步骤的程序的计算机(CPU)能够读取的存储介质。
在上述中，电动发电机10对应于本发明中的“电动机”，发动机2对应于本发明中的“内燃机”。此外，温度传感器26对应于本发明中的“第一温度推定部”，温度传感器38对应于本发明中的“第二温度推定部”。
进一步，醇浓度传感器40对应于本发明中的“醇浓度检测装置”，水分浓度传感器42对应于本发明中的“水分浓度检测装置”。此外，进一步，电动发电机6和电力变换器18形成本发明中的“发电装置”，充电器28和充电插头30形成本发明中的“充电装置”。
应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆，具备：
存储车辆行驶用的电力的蓄电装置(16)；
从所述蓄电装置(16)接受电力的供给来产生行驶驱动力的电动机(10)；
内燃机(2)；
至少一部分是铝制的、用于从燃料箱(22)向所述内燃机(2)供给燃料的燃料管(24)；
推定所述燃料管(24)的温度的第一温度推定部(26)；以及
行驶模式控制部(54、54A、54B)，其对包括第一模式和第二模式的行驶模式的切换进行控制，所述第一模式是使所述内燃机(2)停止而进行行驶，所述第二模式是使所述内燃机(2)工作而进行行驶，
所述行驶模式控制部(54、54A、54B)，在以所述第一模式进行行驶的期间，由所述第一温度推定部(26)推定出的所述燃料管(24)的温度为第一规定值以上时，从所述第一模式向所述第二模式切换所述行驶模式。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备推定所述燃料的温度的第二温度推定部(38)，
所述行驶模式控制部(54A)，进一步在由所述第二温度推定部(38)推定出的所述燃料的温度为第二规定值以上时，将所述行驶模式设为所述第一模式。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备充电状态推定部(56)，该充电状态推定部对表示所述蓄电装置(16)的充电状态的状态量(SOC)进行推定，
所述行驶模式控制部(54A)，进一步在所述状态量(SOC)少于第三规定值时，将所述行驶模式设为所述第二模式。
4.根据权利要求1至3的任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备：
醇浓度检测装置(40)，其被构成为能够检测所述燃料中包含的醇的浓度；和
水分浓度检测装置(42)，其被构成为能够检测所述燃料中包含的水分浓度，
所述行驶模式控制部(54B)，只在由所述醇浓度检测装置(40)检测出的醇浓度和由所述水分浓度检测装置(42)检测出的水分浓度满足预定的条件的情况下，从所述第一模式向所述第二模式切换所述行驶模式。
5.根据权利要求1至3的任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备：
发电装置(6、18)，其被构成为能够使用所述内燃机(2)产生的动能来进行发电，并能够对所述蓄电装置(16)进行充电；和
充电装置(28、30)，其被构成为能够从车辆外部的电源接受电力的供给来对所述蓄电装置(16)进行充电。
6.一种混合动力车辆的控制方法，
所述混合动力车辆具备：
存储车辆行驶用的电力的蓄电装置(16)；
从所述蓄电装置(16)接受电力的供给来产生行驶驱动力的电动机(10)；
内燃机(2)；
至少一部分是铝制的、用于从燃料箱(22)向所述内燃机(2)供给燃料的燃料管(24)；以及
推定所述燃料管(24)的温度的第一温度推定部(26)，
所述控制方法包括：
判定是否是以第一模式进行行驶的期间的步骤，所述第一模式是使所述内燃机(2)停止而进行行驶；
判定由所述第一温度推定部(26)推定出的所述燃料管(24)的温度是否为第一规定值以上的步骤；以及
在以所述第一模式进行行驶的期间，判定为所述燃料管(24)的温度为所述第一规定值以上时，从所述第一模式向第二模式切换行驶模式的步骤，所述第二模式是使所述内燃机(2)工作而进行行驶。
7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
所述混合动力车辆还具备推定所述燃料的温度的第二温度推定部(38)，
所述控制方法还包括：
判定由所述第二温度推定部(38)推定出的所述燃料的温度是否为第二规定值以上的步骤；和
在判定为所述燃料的温度为第二规定值以上时，将所述行驶模式设为所述第一模式的步骤。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
所述控制方法还包括：
对表示所述蓄电装置(16)的充电状态的状态量(SOC)进行推定的步骤；
判定所述状态量(SOC)是否少于第三规定值的步骤；和
在判定为所述状态量(SOC)少于所述第三规定值时，将所述行驶模式设为所述第二模式的步骤。
9.根据权利要求6至8的任一项所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
所述混合动力车辆还具备：
醇浓度检测装置(40)，其被构成为能够检测所述燃料中包含的醇的浓度；和
水分浓度检测装置(42)，其被构成为能够检测所述燃料中包含的水分浓度，
所述控制方法还包括判定由所述醇浓度检测装置(40)检测出的醇浓度和由所述水分浓度检测装置(42)检测出的水分浓度是否满足预定的条件的步骤，
在从所述第一模式向所述第二模式切换所述行驶模式的步骤中，只在进一步判定为所述醇浓度和所述水分浓度满足所述预定的条件的情况下，切换所述行驶模式。
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