CN101712280A - 加速踏板装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种加速踏板装置，能够使踏力具有迟滞特性，并且能够使为了避开危险或者告知危险等而将加速踏板推回的主动控制机构简化，同时提高响应能力。该加速踏板装置具有：壳体(10)，其将踏板臂(20)支撑为能够在休止位置和最大踏下位置之间绕预定摆动轴线转动；迟滞产生机构(40)，其与踏板臂的上端部附近抵接，使加速踏板的踏力产生迟滞；以及主动控制机构(60)，其设于摆动轴线和迟滞产生机构之间，并且在预定条件下将踏板臂推回休止位置，主动控制机构具有复位杆(62)和设于壳体中的驱动源(61)，复位杆与驱动源联动地向与踏板臂的摆动方向相同的方向转动，复位杆与踏板臂的上端部附近以能够脱离的方式卡合。

Description

加速踏板装置
技术领域
本发明涉及到应用于采用了索控式系统(drive-by-wire system)的车辆等中的加速踏板装置，特别涉及到具有主动控制机构的加速踏板装置，所述主动控制机构在避开危险或者告知危险时产生用于对抗踏板臂踏力的反力(例如回推力)。
背景技术
在搭载于机动车等的发动机中，作为应用于电控节气门系统(索控式系统)中的加速踏板装置，已知有如下的装置：该加速踏板装置包括踏板臂、使踏板臂返回休止位置的复位弹簧、使踏板负载(踏力)产生迟滞的迟滞产生机构、以及对踏板臂的角度位置进行检测的位置传感器等，所述踏板臂一体地具有加速踏板并摆动自如地支撑在壳体上，该加速踏板装置利用位置传感器对加速踏板(踏板臂)的踏入量(角度位置)进行检测，并基于该检测信号对发动机的输出进行控制(例如参照专利文献1)。
另一方面，在近些年的车辆中，开发出了具有主动控制机构的加速踏板装置，所述主动控制机构在行驶中靠近前方车辆的情况下或者需要避开或告知其他危险的情况下进行控制，使得与驾驶者的踏下动作相反地将加速踏板推回。
这样的加速踏板装置包括踏板臂、摆动自如地支撑踏板臂的支轴、以及使踏板臂返回休止位置的螺旋状的复位弹簧等，所述踏板臂一体地具有加速踏板并摆动自如地支撑在壳体(框体托架)上。而作为主动控制机构，已知具有如下部件等的机构(加速限制装置)：推杆，其配置成从复位弹簧中穿过，并且能够与踏板臂的上端部抵接；滑动件，其保持推杆和对推杆向踏板臂侧施力的第二弹簧；丝杠，其转动自如地支撑在壳体上以驱动滑动件往复运动，并且一体地具有齿轮；以及电动机，其固定在壳体中以驱动与丝杠的齿轮啮合的蜗轮转动(例如参照专利文献2)。
然而，该主动控制机构采用的是“蜗轮→齿轮和丝杠→滑动件和推杆”的驱动力(回推力)传递路径，因此结构复杂，导致装置大型化，而且在需要立刻避开危险等的情况下响应能力差(响应速度慢)，因此并不优选。
此外，踏板臂以支轴为中心摆动(转动)，而主动控制机构的推杆以直线状进行往复运动。因此，踏板臂的上端部描绘出圆弧状的轨迹，而推杆的前端部描绘出直线状的轨迹，因此在推杆的前端部与踏板臂的上端部抵接的过程中，抵接状态随着踏板臂的角度改变而变化，有可能不能够得到优选的限制力(回推力)。
此外，在将专利文献2中记载的主动控制机构(加速限制装置)应用到专利文献1中记载的加速踏板装置中时，由于专利文献1中记载的加速踏板装置具有迟滞产生机构，因此结构更加复杂，难以直接应用。此外，在兼具迟滞产生机构和主动控制机构的情况下，需要确保它们各自的功能的独立性，以免其中一个机构影响另一机构。
因此，期望开发出如下的加速踏板装置：结构简单并实现小型化，能够使迟滞产生机构和主动控制机构分别独立且可靠地发挥功能，并且能够进行响应能力优良的主动控制。
专利文献1：日本特开2004-155375号公报
专利文献2：日本特开2007-137152号公报
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种加速踏板装置，使得能够实现结构简化、部件个数的减少、低成本化以及装置整体的小型化等，并且能够使踏力产生迟滞的迟滞产生机构和在避开危险或告知危险时可产生对抗加速踏板踏力的回推力的主动控制机构都发挥功能，而且能够使所述两机构分别独立且可靠地发挥功能，进而能够进行响应能力优良的主动控制。
本发明的加速踏板装置中设置有：踏板臂，其与加速踏板联动动作；壳体，其将踏板臂支撑为能够在休止位置和最大踏下位置之间绕预定摆动轴线转动；迟滞产生机构，其与踏板臂的上端部附近抵接，并使加速踏板的踏力产生迟滞；以及主动控制机构，其设于摆动轴线和迟滞产生机构之间，并且在预定条件下进行控制以将踏板臂推回休止位置，主动控制机构具有驱动源和复位杆，所述驱动源设于壳体中，所述复位杆与驱动源联动地向与踏板臂的摆动方向相同的方向转动，并且所述复位杆与踏板臂的上端部附近以能够脱离的方式卡合。
根据该结构，操作者(驾驶者)操作加速踏板，使踏板臂在休止位置和最大踏下位置之间摆动时，能够得到利用迟滞产生机构产生迟滞那样的踏力，并且在预定条件下(例如车辆在行驶中需要避开危险或者告知危险等的情况下)使主动控制机构工作，从而能够产生对抗操作者(驾驶者)的踏力而将踏板臂推回的回推力。
其中，迟滞产生机构的滑动件与踏板臂以能够脱离的方式卡合，并且主动控制机构的复位杆与踏板臂的上端部附近以能够脱离的方式卡合，因此各个机构独立地作用于踏板臂，能够防止一个机构影响到另一机构，能够使踏力得到预期的迟滞特性，而且即使迟滞产生机构或者主动控制机构产生动作不良的情况，由于复位杆能够从踏板臂上脱离，因此能够可靠地保证踏板臂返回安全侧(休止位置)。
此外，主动控制机构由驱动源(例如转矩电动机等)和复位杆构成，所述复位杆与驱动源联动动作地向与踏板臂的摆动方向相同的方向转动，并且与踏板臂的上端部附近以能够脱离的方式卡合，因此达成了主动控制机构的简化以及装置的小型化等，并且能够提高在预定条件下需要进行主动控制的情况下的响应能力。
优选的是，在上述结构的基础上，在踏板臂的上端部设有供复位杆以能够脱离的方式卡合的接收槽。
根据该结构，由于复位杆在与踏板臂的上端部卡合时进入到接收槽中，因此能够限制抵接位置的偏差，能够对踏板臂施加稳定的回推力。
优选的是，在上述结构的基础上，迟滞产生机构具有：复位弹簧，其产生使踏板臂返回休止位置的作用力；以及滑动件，其设于复位弹簧和踏板臂的上端部之间。
根据该结构，在通常的动作中，利用迟滞产生机构的复位弹簧经由滑动件对踏板臂施加使其返回休止位置的作用力。
优选的是，在上述结构的基础上，在接收槽和复位杆中的至少一方设有摩擦降低部件。
根据该结构，在复位杆与踏板臂的接收槽相卡合的卡合区域中产生滑动的情况下，通过在两者之间夹设摩擦降低部件(例如润滑性能高的树脂部件或者金属部件等)，能够降低由于滑动而产生的摩擦阻力，并且由此能够使驱动源省电和小型化。
优选的是，在上述结构的基础上，在壳体中设有对驱动源进行控制的控制单元。
根据该结构，通过使控制单元与壳体一体化，缩短了布线等，也提高了可靠性。并且，在不使车辆有较大改变的情况下就能够容易地将具有主动控制机构的加速踏板装置搭载在车辆上。
根据形成了上述结构的加速踏板装置，能够实现结构的简化、部件个数的减少、低成本化以及装置整体的小型化等，并且能够使踏力产生迟滞的迟滞产生机构和在避开危险或告知危险时可产生对抗加速踏板的踏力的回推力的主动控制机构都发挥功能，进而能够进行响应能力优良的主动控制。
附图说明
图1是示出本发明所述的加速踏板装置的一个实施方式的立体图。
图2是示出图1所示的加速踏板装置的侧视图。
图3是示出图1所示的加速踏板装置的内部结构的立体图。
图4是示出图1所示的加速踏板装置的内部结构的侧视图。
图5是示出将作为图1所示的加速踏板装置局部的迟滞产生机构的区域放大了的局部放大剖视图。
标号说明
L1：摆动轴线；L2：转动轴线；10：壳体；11：半壳体；11a：支轴；11b：支撑部；11c：凹部；11c′：下侧内壁面；11c″：上侧内壁面；11d：休止止挡部；11e：切口部；11f：传感器收纳部；12：半壳体；12a：收纳部；12b：全开止挡部；12c：传感器收纳部；12d：罩部；20：踏板臂；21：圆筒部；22：加速踏板；23：上端部；23a：卡合部；23b：接收槽；23c：抵接部；24：支撑部；25：抵接部；30：复位弹簧；40：迟滞产生机构；41：第一滑动件；41a：倾斜面；41b：卡合面；42：第二滑动件；42a：倾斜面；42b：支撑面；43：复位弹簧；50：位置传感器；60：主动控制机构；61：驱动源；S：转子的轴；62：复位杆；62a：前端部；63：位置传感器；70：控制单元。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
如图1至图5所示，该加速踏板装置具有如下部件等：壳体10，其固定于机动车等的车身上；踏板臂20，其具有加速踏板22，并被支撑成以由壳体10限定的预定摆动轴线L1为中心摆动自如；复位弹簧30，其对踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力；迟滞产生机构40(包括第一滑动件41、第二滑动件42和复位弹簧43)，其用于对踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力，并且使踏力(踏板负载)产生迟滞；位置传感器50，其对踏板臂20的转动角度位置进行检测；主动控制机构60(包括驱动源61、复位杆62和位置传感器63等)，其用于在预定条件下产生将踏板臂20推回休止位置的回推力；以及控制单元70，其对驱动源61进行驱动控制。
壳体10整体由树脂材料成形而成，如图1和图2所示，由利用螺钉相互接合起来的半壳体11、12形成。
如图3和图4所示，半壳体11包括如下部分等：将踏板臂20支撑为绕摆动轴线L1摆动自如的支轴11a、用于支撑复位弹簧30一端部的支撑部11b、用于收纳迟滞产生机构40的凹部11c、使踏板臂20停止在休止位置的休止止挡部11d、允许复位杆62转动的切口部11e、以及用于收纳位置传感器63的传感器收纳部11f。
如图1和图2所示，半壳体12包括如下部分等：用于收纳驱动源61的收纳部12a、使踏板臂20停止于全开位置(最大踏下位置)的全开止挡部12b、用于收纳位置传感器50的传感器收纳部12c、以及用于覆盖控制单元70的罩部12d。
踏板臂20整体由树脂材料成形而成，并且如图3至图5所示，踏板臂20包括如下部分等：由壳体10的支轴11a支撑成摆动自如的圆筒部21、从圆筒部21向下方伸长并一体形成的加速踏板22、从圆筒部21向上方伸长并一体形成的上端部23、形成于圆筒部21和上端部23之间的区域中并支撑复位弹簧30另一端部的支撑部24、以及形成于圆筒部21下方附近的抵接部25。
如图4所示，圆筒部21与壳体10的支轴11a嵌合，并且绕摆动轴线L1转动自如。
如图5所示，上端部23形成为划分出如下部分：卡合部23a，其与迟滞产生机构40的第一滑动件41以能够脱离的方式卡合；接收槽23b，其以能够脱离的方式接收复位杆62的前端部62a；以及抵接部23c，其能够与壳体10的休止止挡部11d抵接。
如图3和图4所示，复位弹簧30是由弹簧钢等形成的压缩型螺旋弹簧，其一端部与壳体10的支撑部11b卡合，且其另一端部与踏板臂20的支撑部24卡合，并以被压缩了预定压缩量的状态进行安装，从而对踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力。
如图3至图5所示，迟滞产生机构40被收纳在壳体10的凹部11c中，并由第一滑动件41、第二滑动件42和复位弹簧43构成，该迟滞产生机构40形成为与踏板臂20的上端部23以能够脱离的方式卡合，并且使踏力(踏板负载)产生迟滞。
第一滑动件41由树脂材料(例如含油聚缩醛等滑动性高的材料)形成，并且如图5所示具有倾斜面41a和卡合面41b等，所述倾斜面41a与半壳体11(凹部11c)的下侧内壁面11c′滑动自如地接触，并与第二滑动件42的倾斜面42a接触，所述卡合面41b可与(踏板臂20的)上端部23的卡合部23a以能够脱离的方式卡合。
第二滑动件42由树脂材料(例如，含油聚缩醛等滑动性高的材料)形成，并且如图5所示具有倾斜面42a和支撑面42b等，所述倾斜面42a与半壳体11(凹部11c)的上侧内壁面11c″滑动自如地接触，并与第一滑动件41的倾斜面41a接触，所述支撑面42b对复位弹簧43的一端部进行支撑。
如图3至图5所示，复位弹簧43是由弹簧钢等形成的压缩型螺旋弹簧，其一端部与第二滑动件42的支撑面42b卡合，且其另一端部与壳体10(的凹部11c)的侧壁卡合，并以被压缩了预定压缩量的状态进行安装，将第二滑动件42的倾斜面42a按压在第一滑动件41的倾斜面41a上，从而起到将第一滑动件41和第二滑动件42向下侧内壁面11c′和上侧内壁面11c″按压的楔作用，并且经由两个滑动件42、41向踏板臂20施加使其返回到休止位置的作用力。
因此，踏板臂20在克服复位弹簧30(以及复位弹簧43)的作用力而向最大踏下位置(全开位置)踏下的时候，通过使踏板臂20的上端部23克服复位弹簧43的作用力将第一滑动件41向图4中的左方推动，从而增大了由倾斜面41a、42a的楔作用所产生的摩擦力(滑动阻力)，随着复位弹簧43的作用力增加，摩擦力也直线增大。
另一方面，踏板臂20在随着复位弹簧30(和复位弹簧43)的作用力而返回休止位置的时候，由倾斜面41a、42a的楔作用所产生的摩擦力(滑动阻力)减小，随着第一滑动件41和第二滑动件42在复位弹簧43的作用力下朝向原始位置向图4中的右方移动，复位弹簧43的作用力减小，从而使摩擦力也直线地减小。其中，由于复位动作时的摩擦力比踏入动作时的摩擦力小，因此能够从踏下动作到复位动作为止使整个踏力(踏板负载)产生迟滞。
此外，在复位动作过程中，第一滑动件41卡住并停止时，在复位弹簧30的作用力下，上端部23从第一滑动件41(的卡合面41b)脱离，从而踏板臂20返回到预定休止位置。
如图2所示，位置传感器50在摆动轴线L1周围的区域中配置于踏板臂20的圆筒部21和半壳体12的传感器收纳部12c中。
位置传感器50例如是非接触式的磁传感器，并且由如下部件等形成：环状的电枢，其由磁性材料构成，并且设于踏板臂20的圆筒部21的区域中；圆弧状的一对永磁铁，它们接合于电枢的内周面；两个定子，它们由磁性材料构成，并且埋设于半壳体12中；以及两个霍尔元件，它们配置于两个定子之间，作为其他相关部件还设有装配了端子和各种电子部件的电路基板等。
并且，位置传感器50利用霍尔元件检测出由踏板臂20的转动而产生的磁束密度的变化，并作为电压信号输出，从而检测出踏板臂20的角度位置。
如图1至图4所示，主动控制机构60由如下部件等构成：驱动源61，其收纳在半壳体12的收纳部12a中；复位杆62，其与驱动源61直接连接并摆动自如地从收纳部12a中突出来，且与踏板臂20的上端部23以能够脱离的方式卡合；以及位置传感器63，其收纳在半壳体11的传感器收纳部11f中，并对复位杆62的转动角度进行检测。
驱动源61是转矩电动机，以转动轴线L2为中心在预定角度范围内转动，并包括与复位杆62直接连接的转子。另外，只要是能够克服踏板臂20的踏力而使复位杆62转动，并不限定于转矩电动机，也可以应用其他结构的驱动源。
如图3至图5所示，复位杆62形成为与以转动轴线L2为中心转动的转子的轴S直接连接，并且其前端部62a以能够脱离的方式进入到踏板臂20的上端部23的接收槽23b中并卡合。
进而，复位杆62在没有受到驱动源61的驱动力(转矩)时，以跟随踏板臂20的摆动的方式自由转动，即以相对于上端部23的移动不产生阻力地跟随着的方式自由转动，另一方面，复位杆62在受到驱动源61的驱动力(转矩)时，克服踏力而对上端部23施加向休止位置推回踏板臂20的回推力。
其中，如图4和图5所示，复位杆62的前端部62a在与踏板臂20的上端部23卡合时，进入到上端部23的接收槽23b中，因此能够限制抵接位置的偏差，从而能够对踏板臂20施加稳定的回推力。
此外，如图4所示，复位杆62和踏板臂20的配置关系为，复位杆62形成为向与踏板臂20返回休止位置时的转动方向(图4中的顺时针方向)相同的方向转动，并与踏板臂20的上端部23卡合。
即，复位杆62通过沿与踏板臂20向休止位置转动的转动方向相同的方向转动而产生回推力，因此能够将踏板臂20的摆动轴线L1与复位杆62的转动轴线L2接近地配置，有利于结构的集中化和装置的小型化。此外，能够使踏板臂20顺畅地跟随复位杆62动作，从而顺畅地传递回推力，其结果是能够产生稳定的回推力。
其中，主动控制机构60由驱动源61(转矩电动机)和复位杆62构成，该复位杆62被驱动源61驱动着转动并以能够脱离的方式与踏板臂20的上端部23卡合，因此能够实现主动控制机构60的简化和装置的小型化等，能够提高在预定条件下需要进行主动控制时的响应能力。
进而，由于复位杆62和踏板臂20的上端部23同样地描绘出圆弧地转动，因此从复位杆62施加给踏板臂20的回推力与踏板臂20的角度无关且大致恒定，因此能够得到优选的限制力(回推力)。
如图1和图3所示，位置传感器63配置于半壳体11的传感器收纳部11f中，在与收纳有直接连接复位杆62的驱动源61的半壳体12接合的状态下，位置传感器63对驱动源61的转动角度、即复位杆62的角度位置进行检测。另外，位置传感器63可以采用接触式传感器或者非接触式传感器。
如图2和图4所示，形成上述结构的主动控制机构60的驱动源61配置于迟滞产生机构40和位置传感器50之间所夹的区域中。
根据该配置结构，能够确保迟滞产生机构40、位置传感器50以及主动控制机构60各自的功能，并且将部件集中进行配置，实现装置的小型化等。
控制单元70用于对主动控制机构60的驱动源61进行驱动控制，如图1和图2所示，控制单元70安装在半壳体12的罩部12d内部。
这样，通过使控制单元70与壳体10一体化，布线等变短，可靠性也得到提高。此外，在不使车辆有较大改变的情况下就能够将具有主动控制机构60的加速踏板装置容易地搭载到车辆上。
此外，也可以在上述踏板臂20的上端部23(接收槽23b)和复位杆62中的一方上，且在复位杆62(的前端部62a)与上端部23相卡合的卡合区域中，设置用于降低摩擦力的摩擦降低部件(例如，润滑性能高的树脂部件或者金属部件等)。
据此，在复位杆62与踏板臂20(的上端部23)的接触区域中产生滑动的情况下，通过在两者之间夹设摩擦降低部件，能够降低由于滑动而产生的摩擦阻力，并且由此能够使驱动源61省电和小型化。
根据形成上述结构的加速踏板装置，迟滞产生机构40的第一滑动件41与踏板臂20(的上端部23)以能够脱离的方式卡合，且主动控制机构60的复位杆62与踏板臂20(的上端部23)以能够脱离的方式卡合，因此各个机构能够独立地作用于踏板臂20，能够防止一个机构影响到另一机构，并且能够使踏力得到预期的迟滞特性。
此外，假使在迟滞产生机构40或者主动控制机构60产生动作不良的情况下，由于第一滑动件41和复位杆62能够从踏板臂20上脱离，因此能够可靠地保证踏板臂20返回安全侧(休止位置)。
进而，主动控制机构60由驱动源61(例如转矩电动机等)和复位杆62构成，所述复位杆62由驱动源61驱动着转动并且与踏板臂20以能够脱离的方式卡合，因此，达成了主动控制机构60的简化以及装置的小型化等，并且能够提高在预定条件下需要进行主动控制时的响应能力。
接着，对该加速踏板装置的动作进行说明。
首先，在操作者(驾驶者)没有将加速踏板22踏下的休止位置时，在复位弹簧30的作用力下，上端部23的抵接部23c与休止止挡部11d抵接，踏板臂20停止于图4中的休止位置。此时，踏板臂20的上端部23处于与第一滑动件41的卡合面41b以能够脱离的方式卡合的状态。此外，复位杆62的前端部62a处于以未施加复位力的状态与上端部23卡合的状态。
从该状态开始，操作者(驾驶者)踏下加速踏板22后，踏板臂20克服复位弹簧30的作用力而沿图4中的逆时针方向转动，迟滞产生机构40所产生的阻力负载(回推负载)增加，同时踏板臂20转动到最大踏下位置(全开位置)，并且其抵接部25与壳体10(半壳体12)的全开止挡部12b抵接而停止。在该踏下动作中，复位杆62不施加任何负载(回推力)，随着上端部23的移动而移动。
另一方面，在操作者(驾驶者)放松踏力时，对操作者(驾驶者)施加比踏下时的阻力负载(踏板负载)小的阻力负载(踏板负载)，同时踏板臂20在复位弹簧30的作用力下向休止位置移动，并且其抵接部23c与壳体10(半壳体11)的休止止挡部11d抵接而停止。在该复位动作中，复位杆62不施加任何负载(回推力)，而是在第一滑动件41的按压下跟随上端部23的移动而移动。
另一方面，在操作者(驾驶者)踏下加速踏板22的状态下，在例如判断(该判断由其他的车间距检测系统等进行)出需要避开危险或者告知危险的情况下(预定条件下)，基于来自控制单元70的控制信号和来自位置传感器63的输出信号等进行如下的驱动控制：起动主动控制机构60的驱动源61，复位杆62产生图4中的顺时针方向的转矩(回推力)，并克服操作者(驾驶者)的踏力而将踏板臂20(的上端部23)推回休止位置。
由此，能够提高为了避开危险或者告知危险等而需要进行主动控制的情况下的响应能力。
此外，由于复位杆62的回推力直接作用在踏板臂20(的上端部23)上，因此能够防止复位杆62影响到迟滞产生机构40，能够使踏力得到预期的迟滞特性。
此外，假使主动控制机构60产生动作不良的情况，由于复位杆62能够从踏板臂20的上端部23脱离，因此也能够可靠地保证踏板臂20返回安全侧(休止位置)。
再有，即使迟滞产生机构40和主动控制机构60产生动作不良的情况，由于复位弹簧30直接施加作用力，因此也能够可靠地保证踏板臂20返回安全侧(休止位置)。
在上述实施方式中，示出了主动控制机构60配置于迟滞产生机构40和位置传感器50之间所夹的区域中的情况，然而并不限定于此，也可以采用其他配置结构。
在上述实施方式中，示出了将复位杆62与踏板臂20的转动方向配置为相同方向的情况，然而并不限定于此，也可以构成为复位杆向与踏板臂20的转动方向相反的方向转动并对上端部23施加回推力。
在上述实施方式中，示出了迟滞产生机构40的第一滑动件41和主动控制机构60的复位杆62分别与踏板臂20的上端部23以能够脱离的方式卡合的情况，然而并不限定于包括上端部23在内的上端部23附近，只要是可与踏板臂20以能够脱离的方式卡合，也可以在其他区域进行卡合。
在上述实施方式中，作为与加速踏板22联动动作的踏板臂20，示出了将加速踏板22与踏板臂20一体设置的情况，然而并不限定于此，也可以构成为将加速踏板以摆动自如的方式支撑在车辆等的台面上，使踏板臂经由连杆机构等与加速踏板联动动作。
在上述实施方式中，示出了将控制单元70一体地安装到壳体10中的情况，然而并不限定于此，也可以将其从壳体10上分离出来而分体形成。
产业上的可利用性
如上所述，本发明的加速踏板装置实现了结构的简化、部件个数的减少、低成本化以及装置整体的小型化等，并且能够使踏力产生迟滞的迟滞产生机构和在避开危险或告知危险时可产生对抗加速踏板的踏力的回推力的主动控制机构都发挥功能，而且能够使两机构分别独立且可靠地发挥功能，进而能够进行响应能力优良的主动控制，因此，当然不仅能够应用于机动车等中，也能够应用在两轮车和其他车辆等中。

Claims (5)

1.一种加速踏板装置，其特征在于，
该加速踏板装置具有：
踏板臂，其与加速踏板联动动作；
壳体，其将所述踏板臂支撑为能够在休止位置和最大踏下位置之间绕预定摆动轴线转动；
迟滞产生机构，其与所述踏板臂的上端部附近抵接，并使所述加速踏板的踏力产生迟滞；以及
主动控制机构，其设于所述摆动轴线和所述迟滞产生机构之间，并且在预定条件下进行控制以将所述踏板臂推回所述休止位置，
所述主动控制机构具有驱动源和复位杆，所述驱动源设于所述壳体中，所述复位杆与所述驱动源联动地向与所述踏板臂的摆动方向相同的方向转动，并且与所述踏板臂的上端部附近以能够脱离的方式卡合。
2.根据权利要求1所述的加速踏板装置，其特征在于，
在所述踏板臂的上端部设有供所述复位杆以能够脱离的方式卡合的接收槽。
3.根据权利要求1或2所述的加速踏板装置，其特征在于
所述迟滞产生机构具有：
复位弹簧，其产生使所述踏板臂返回所述休止位置的作用力；以及
滑动件，其设于所述复位弹簧和所述踏板臂的上端部之间。
4.根据权利要求2或3所述的加速踏板装置，其特征在于，
在所述接收槽和所述复位杆中的至少一方设有摩擦降低部件。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的加速踏板装置，其特征在于，
在所述壳体中设有对所述驱动源进行控制的控制单元。
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