CN101595440B - 车辆踏板支撑系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆踏板支撑系统，包括：布置在车体侧部件(16，26)之间并可枢转地支撑车辆踏板(10)的踏板支架机构(30)，当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时车体侧部件(16，26)相对于彼此发生位移，使得车体侧部件之间在车辆纵向上的间距减小；以及连杆机构(92，94)，其以可相对旋转方式将液压转换装置(22)连接至车辆踏板(10)的上端侧。当连接机构(92，94)与非变形部分发生接触时，连杆机构(92，94)被朝向车辆前部按压，由此使得车辆踏板(10)的压踏表面绕枢轴(84)朝向车辆的前方发生旋转位移。

Description

车辆踏板支撑系统

技术领域

本发明涉及使用连接机构的车辆踏板支撑系统。

背景技术

例如，日本专利号3125715揭示了一种技术，当等于或大于预定值的外力从车辆的前侧作用在车辆的前部上并且前围板向车辆的后侧位移时，连接至推杆的后端部的摆动连杆与副支架的延伸部发生接触，该延伸部从仪表板加强件向车辆的前下侧倾斜延伸，并且上述延伸部绕连接主支架与副支架的安装螺栓沿逆时针方向转动，同时发生变形，由此使得摆动连杆沿逆时针方向摆动，由此车辆踏板的经由连接连杆连接至摆动连杆的压踏表面向车辆的前侧转动地位移。

但是，在根据上述技术的构造中，摆动连杆与延伸部之间的接触部分位于绕安装螺栓逆时针方向转动同时发生变形的变形部分一侧，由此使得难以有效地增大摆动连杆的转动位移量。因此，上述技术在这方面留下了改进的空间。

发明内容

本发明提供了一种车辆踏板支撑系统，其使得当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时能够有效地使车辆踏板的压踏表面向车辆前侧的前方发生位移。

根据本发明的一方面的车辆踏板支撑系统包括：车体侧部件，其在所述车辆的纵向上彼此分离，并在等于或大于第一预定值的外力作用在车辆前部上时相对于彼此发生位移，使得所述车体侧部件之间在所述车辆的所述纵向上的间距减小；车辆踏板，其在下端部处具有压踏表面，驾驶员的压踏力施加至所述压踏表面；踏板支架机构，其布置在所述车体侧部件之间，并以绕枢轴可枢转的方式支撑所述车辆踏板；液压转换装置，其用于在可摆动地支撑在所述踏板支架机构上的情况下，将施加至所述车辆踏板的所述压踏表面的所述压踏力转换为液压；以及连杆机构，其以可相对旋转的方式将所述液压转换装置连接至所述车辆踏板的上端侧，并将所述压踏力传递至所述液压转换装置，其中：所述踏板支架机构的车辆后部侧包括变形部分以及非变形部分，所述变形部分用作当在所述车体侧部件之间发生相对位移时、所述踏板支架机构的所述车辆后部侧开始朝向车辆后方下侧发生弯曲变形所在的点位，所述非变形部分相对于所述变形部分位于车辆上侧，并当所述车体侧部件之间发生相对位移时与所述连杆机构进行接触；并且当所述车体侧部件之间发生相对位移时，所述连杆机构被朝向所述车辆前部按压，由此使得所述车辆踏板的所述压踏表面朝向所述车辆前部枢转。

根据上述方面，踏板支架机构被布置于在车辆纵向上彼此分离的车体侧部件之间，而车辆踏板以绕枢轴可枢转的方式被支撑在踏板支架机构上。在车辆踏板正常操作过程中，当驾驶员的压踏力作用至该车辆踏板的压踏表面时，车辆踏板绕枢轴朝向车辆前方摆动。因为车辆踏板的上端侧与液压转换装置经由连杆机构以可相对旋转的方式彼此连接，所以当驾驶员踩踏车辆踏板的压踏表面时，此时施加的压踏力经由连杆机构被传递至液压转换装置，并被转换为液压。

另一方面，当等于或大于第一预定值的外力作用在车辆前部上时，在上述车体侧部件之间发生相对位移，使得它们在车辆纵向上的间距减小。由于上述相对位移，踏板支架机构的后部侧在变形部分处经历朝向车辆后下侧的弯曲变形。根据上述弯曲变形，车体侧部件之间在车辆纵向上的相对位移进一步发展，随着该相对位移，连杆机构以及以可枢转的方式支撑在踏板支架机构上的车辆踏板也朝向车辆后侧发生相对位移，并且连杆机构(例如，连杆机构的一部分)与踏板支架机构的后部侧发生接触。

此时，根据本发明的上述方面，连杆机构与非变形部分进行接触，非变形部分相对于位于踏板支架机构的后部侧的变形部分位于车辆上侧。因此，在预期的时机时，连杆机构在踏板支架机构的后部侧被朝向车辆前侧按压，而不受在踏板支架机构的后部侧上发生的弯曲变形的影响。因此，有效地使车辆踏板的压踏表面绕枢轴朝向车辆前侧发生旋转位移。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统还可以包括分离机构，其用作下述点位：当所述车体侧部件之间发生相对位移时，在所述踏板支架机构的所述车辆后部侧在所述变形部分处发生弯曲变形之后，在所述踏板支架机构的相对于所述变形部分在车辆下侧延伸的部分中，所述踏板支架机构的所述车辆后部侧与所述踏板支架机构的所述车辆前部侧开始彼此分离所在的点位。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统还可构造为当作用在所述车辆前部上的外力超过比所述第一预定值更大的第二预定值时，所述踏板支架机构的所述车辆后部侧与所述踏板支架机构的所述车辆前部侧通过所述分离机构彼此分离。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统，所述分离机构可以是以下机构，其中切口从所述踏板支架机构的所述车辆后部侧的下边缘向上切入，而螺栓孔形成在位于所述踏板支架机构的所述车辆前部侧上的上端部中，利用螺栓及螺母使所述切口与所述螺栓孔以预定的紧固转矩紧固在一起。

根据上述方面，在踏板支架机构的后部侧开始在变形部分处弯曲之后，车体侧部件之间的相对位移进一步发展，在踏板支架机构的相对于变形部分向车辆下侧延伸的部分中，从分离机构的点位开始，踏板支架机构的前部侧与踏板支架机构的后部侧分离。因此，随后不会有负载传递至对踏板支架机构的后部侧提供支撑的车体侧部件。

此外，在根据上述方面的车辆踏板支撑系统中，所述踏板支架机构可包括：第一踏板支架，其安装到所述车体侧部件中的车辆前围板(例如，前围板用于将发动机厢与车厢分隔开的前围板)；第二踏板支架，其安装到所述车体侧部件中的仪表板加强件，并设置有所述变形部分及所述非变形部分，所述仪表板加强件相对于所述车辆前围板布置在靠所述车辆后方的位置，并在车辆宽度方向上延伸；以及第三踏板支架，其设置在所述第一踏板支架与所述第二踏板支架之间，并将所述第一踏板支架联接到所述第二踏板支架。

根据上述方面，踏板支架包括安装在车辆前围板侧的第一踏板支架，安装在仪表板加强件侧的第二踏板支架，以及布置在第一踏板支架与第二踏板支架之间并将两者相互联接的第二踏板支架，并且上述变形部分设置在踏板支架的后部中。因此，例如通过将第三踏板支架形成为从侧面观察呈L形等，并将第三踏板支架联接到第二踏板支架，使得第二踏板支架的相对于变形部分位于车辆下侧的部分进一步向车辆下侧延伸，在车体侧部件之间发生相对位移时，向车辆后侧作用的负载可被施加至从设置在第二踏板支架中的变形部分向车辆下侧离开较大距离的位置处。因为以此方式可在第二踏板支架中的变形部分上施加更大的弯矩，故第二踏板支架可在变形部分处迅速地发生弯曲变形。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统还可包括分离机构，其用作下述点位：当所述车体侧部件之间发生相对位移时，在所述第二踏板支架在所述变形部分处发生弯曲变形之后，在所述第二踏板支架的相对于所述变形部分在车辆下侧延伸的部分中，所述第二踏板支架与所述第三踏板支架开始彼此分离所在的点位。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统还可以构造使得，当作用在所述车辆前部上的外力超过比所述第一预定值更大的第二预定值时，所述第二踏板支架与所述第三踏板支架通过所述分离机构彼此分离。

此外，在根据上述方面的车辆踏板支撑系统中，所述分离机构可以是以下机构，其中切口从所述第三踏板支架的下边缘向上切入，而螺栓孔形成在位于所述第三踏板支架上的上端部中，利用螺栓及螺母使所述切口与所述螺栓孔以预定的紧固转矩紧固在一起。

根据上述方面，在第二踏板支架开始在变形部分处弯曲之后，随着车体侧部件之间的相对位移进一步发展，在踏板支架机构的相对于变形部分向车辆下侧延伸的部分中，从分离机构的点位开始，第三踏板支架与第二踏板支架分离。因此，随后不会有负载传递至对第二踏板支架提供支撑的车体侧部件。

此外，在根据上述方面的车辆踏板支撑系统中，所述变形部分可以具有低刚度。

此外，在根据上述方面的车辆踏板支撑系统中，所述变形部分可以是向车辆前侧突出的突出部分。

此外，在根据上述方面的车辆踏板支撑系统中，所述变形部分可以具有脆弱的结构。

根据上述方面的车辆踏板支撑系统提供了以下优点，当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时，车辆踏板的压踏表面可有效地向车辆前侧进行旋转位移。

此外，根据上述方面的车辆踏板支撑系统提供了以下优点，因为设置了第三踏板支架来联接第一踏板支架和第二踏板支架，所以第二踏板支架可在变形部分处迅速发生弯曲变形，由此使得车辆踏板的压踏表面向车辆前方迅速地发生位移动作。

此外，因为根据上述方面的车辆踏板支撑系统包括分离机构(其用作下述点位：在踏板支架机构的车辆后部侧在变形部分处发生弯曲变形之后，在踏板支架机构的相对于变形部分在车辆下侧延伸的部分中，踏板支架机构的车辆前部侧与踏板支架机构的车辆后部侧开始彼此分离所在的点位)，所以该车辆踏板支撑系统提供了以下优点，可以减小传递至车体侧部件(其对踏板支架机构的后部侧提供支撑)的负荷重量。

附图说明

参考附图，通过以下对优选实施例的说明，本发明的上述和/或其他目的、特征及优点将变得清楚，其中使用相似的附图标记来表示相似的元件，在附图中：

图1是根据本发明的实施例的制动踏板支撑系统的总体构造的侧视图；

图2是沿图1的线2-2所取的剖视图；

图3是从车辆后侧观察的图1所示的分离机构的后视图；

图4是示出当等于或大于第一预定值的外力作用在车辆前部上时图1所示的制动踏板系统的变形的动作示图；

图5是示出相比图4所示的状态副支架在分离机构的点位开始与踏板支架支撑件分离的动作示图；并且

图6是与图1对应的侧视图，示出了变形部分的修改方案。

具体实施方式

以下将参考图1至图6来描述根据本发明的实施例的车辆踏板支撑系统。应当注意，在这些附图中适当地示出的箭头FR表示车辆的前侧，箭头UP表示车辆的上侧，箭头IN表示相对于车辆宽度方向的内侧。

图1是根据本实施例的用于悬架式制动踏板10的支撑系统的总体构造的侧视图。图2是沿图1的线2-2所取的剖视图。以下，将参考这些附图来描述制动踏板10的总体构造及其外围结构。

第一车体侧部件(在此情况下为前围板16)大致竖直布置以将发动厢12与车厢14分隔开。前围板16的上端部可点焊至车罩内板(cowl innerpanel)，该车罩内板被布置为其纵向与车辆宽度方向对准并构成车罩的一部分。此外，前围板16的下端部可点焊至地板(未示出)。

提高施加至制动踏板10的压踏力的制动增压器20、用于将被制动增压器20提高的压力转换为液压的液压转换装置(例如主缸22)、以及在遵循液压系统的容积变化的同时用于存储并补充制动流体的蓄液罐24被一体地布置在上述前围板16的前侧。

另一方面，仪表板加强件26(由管形成)被布置在前围板16的车辆后侧，仪表板加强件26是起(第二)车体侧部件作用的高强度高刚性构件，并被布置成使其纵向大致与车辆宽度方向对准。

踏板支架30被布置在前围板16与仪表板加强件26之间，并悬架在这些部件之间。踏板支架30包括固定至前围板16一侧的主踏板支架32(其起第一踏板支架的作用)、固定至仪表板加强件26一侧的副踏板支架34(其起第二踏板支架的作用)、以及将主踏板支架32的后端部与副踏板支架34的前端部连接的踏板支架支撑件36(其起第三踏板支架的作用)。换言之，踏板支架30被划分为三个部分：主踏板支架32、副踏板支架34以及踏板支架支撑件36。

主踏板支架32包括平行于前围板16布置并构成安放到前围板16的安放表面的基板部分38，以及从基板部分38的车辆宽度方向上的两侧部分附近向车辆后侧延伸的一对侧板部分40。如俯视图所示，主踏板支架32作为一个整体具有其两侧沿相同方向突伸出的形状。圆筒形套圈42被紧固至基板部分38的前表面中的四个角部。在套圈42抵靠前围板16的情况下，从制动增压器20突伸出的截头螺栓44被插入套圈42，而螺母46从车厢14被螺纹紧固在截头螺栓44上，以将基板部分38固定至前围板16。应当注意，用于隔音的前围隔音器(dash insulator，未示出)被插置在前围板16与基板部分38之间。

另一方面，副踏板支架34包括底壁部分34A、在车辆宽度方向上的一对左右侧壁部分34B、以及将在车辆宽度方向上的一对左右侧壁部分34B的基部(上端部)彼此接合的近端部分34C。当从车辆下侧观察时，副踏板支架34作为整体具有其两侧沿相同方向突伸出的形状。近端部分34C形成为弧形表面，其具有与仪表板加强件26的外围表面相同的曲率半径，并焊接至仪表板加强件26的外围表面。此外，副踏板支架34从仪表板加强件26的外围表面的前下部向车辆前部倾斜向下延伸。

此外，踏板支架支撑件36包括在车辆宽度方向上的一对左右侧壁部分36A，在平面图中观察其形成为大致L形。每个侧壁部分36A均具有沿车辆纵向延伸的侧壁前部分36A1、以及从侧壁前部分36A1的后端部朝向副踏板支架34一侧向车辆上侧延伸的侧壁后部分36A2。在车辆宽度方向上的一对左右侧壁后部分36A2的后端部通过底壁部分36B互连。因此，该部分的剖面形状使得在车辆宽度方向上的两侧沿相同方向突伸出。此外，踏板支架支撑件36的侧壁前部分36A1沿被插置在主踏板支架32的一对侧板部分40的车辆宽度方向内侧，并且以可绕下述第二枢轴100相对旋转的方式连接至一对侧板部分40。此外，踏板支架支撑件36的侧壁后部分36A2被插置在副踏板支架34的一对左右侧壁部分34B的车辆宽度方向内侧由此部分重叠，并且在底壁部分34A及侧壁部分34B与其对准的情况下，侧壁后部分36A2被紧固使得在下述分离机构50的点位处可分离。

换言之，如图3所示，切口52形成在副踏板支架34的底壁部分34A的下端部。切口52从底壁部分34A的下边缘向上切入。此外，螺栓孔54(见图1)形成于踏板支架支撑件36的底壁部分36B的上端部。螺栓孔54与切口52的终端部(上端)对准，随后通过螺栓56及螺母58以预定紧固转矩被紧固，由此将踏板支架支撑件36的底壁部分36B的上端部以可拆卸方式连接至副踏板支架34的底壁部分34A的下端部。

制动踏板10被可枢转地支撑在上述主踏板支架32的在车辆宽度方向上的一对左右侧板部分40的纵向中间部分附近。具体而言，制动踏板10包括从侧面观察形成为大致狗腿形状的踏板臂70，以及安装至踏板臂70的下端部并起驾驶员向其施加压踏力的压踏表面作用的踏板垫72。踏板臂70被一对侧板部分40支撑，由此绕设置在其上端部分70A处的第一枢轴74枢转。

如图2所示，踏板轴套孔76形成在踏板臂70的上端部分70A处。形成为圆筒形的踏板轴套78沿垂直于表面的方向被压配合在踏板轴套孔76内。衬套80从任一轴向端部装配到踏板轴套78的轴向中心部分内，随后插入套圈82。套圈82的轴向长度被设定为等于一对侧板部分40的相对表面之间的距离。在套圈82的两个轴向端面抵靠一对侧板部分40的相对表面的情况下，安装螺栓84从一个侧板部分40的外侧插入套圈82，螺母86从另一个侧板部分40的外侧被螺纹紧固在安装螺栓84上，由此以枢转方式支撑制动踏板10，从而其能够绕安装螺栓84枢转。应当注意，回复弹簧(未示出)被锁止在踏板臂70的上端弯曲部分70B上。回复弹簧定常地将制动踏板10向其初始位置(图1中实线所示的位置)偏压。

如图1及图2所示，连杆机构90设置在上述踏板臂70的上端部分70A的车辆后侧。连杆机构90包括从侧面观察形成为大致臂状(L形状等)的第一连杆92，以及在车辆宽度方向上的一对左右直线第二连杆94，直线第二连杆94将第一连杆92与踏板臂70的上端弯曲部分70B以可相对旋转的方式彼此连接。

第一连杆92包括在组装状态下大致沿车辆竖直方向延伸的主体部分92A；从主体部分92A的下端部朝向车辆前部向踏板臂70的上端弯曲部分70B下方的位置延伸的前端部分92B；以及从主体部分92A的上端部朝向车辆后部延伸、然后进一步朝向车辆的后上侧倾斜延伸的臂部分92C。

第一连杆92的前端部分92B以及踏板臂70的上端弯曲部分70B通过车辆宽度方向上的一对左右第二连杆94以可旋转的方式彼此连接。在这里，第二连杆94的一个端部与踏板臂70的上端弯曲部分70B通过销96以可旋转的方式彼此连接，并且第二连杆94的另一端部与第一连杆92的前端部分92B通过销98以可旋转的方式彼此连接。

此外，第一连杆92的主体部分92A的下端部被可枢转地支撑在一对侧板部分40以及踏板支架支撑件36的一对侧壁部分36A上，由此绕第二枢轴100枢转。第二枢轴100以与第一枢轴74类似的方式构造，并且轴套102、一对衬套104、套圈106、安装螺栓108、以及螺母110被用于第二枢轴100。

推杆(操作杆)60的从制动增压器20的轴向中心部分朝向车辆的后部突伸出的末端部分被连接至第一连杆92的主体部分92A的上端前部，由此相对于第一连杆92的主体部分92A的前上端部绕安装螺栓108(第二枢轴100)可转动。具体而言，叉头62被安装至推杆60的车辆后侧的端部，在剖视图中观察，叉头62在车辆宽度方向上的两侧朝向车辆后侧突伸出。第一连杆92的主体部分92A的上端前部被插置在叉头62的相对于车辆宽度方向的内侧。然后，在此状态下，叉头销64穿过叉头62的两个侧部以及第一连杆92的主体部分92A的上端前部，并且β销被插入并锁止在穿透端部内，由此将推杆60的位于车辆后侧的端部与第一连杆92的主体部分92A彼此连接，使得可绕安装螺栓108相对旋转。

此外，如图1所示，作为变形部分的嵌条(bead)112形成在上述副踏板支架34的底壁部分34A与车辆宽度方向上的一对左右侧壁部分34B中的每一个之间的连接部分处(即，包括脊线的角部)。嵌条112具有三角形轮廓(即，向车辆前侧突出的突出部分)，并形成在副踏板支架34的底壁部分34A与在车辆宽度方向上的一对左右侧壁部分34B之间的相交角部的脊线上。应当注意，形成有嵌条112的位置被设定为相对于上述切口52的终端部(上端部)略微朝向车辆上侧偏移的位置。在副踏板支架34的底壁部分34A中，相对于形成有嵌条112的部分位于车辆上侧的部分被称为“非变形部分114”。

此外，当组装完成时，位于上述第一连杆92的臂部分92C的上端部处的后端缘相对于形成有嵌条112的位置被布置在车辆上侧的预定位置处，即，与非变形部分114相对但并不发生接触。

下面，将描述本实施例的操作及效果。

首先，将简要描述正常制动操作。当如图1所示制动踏板10的踏板垫72被压踏时，制动踏板10绕安装螺栓84向车辆前方(箭头A方向)摆动。制动踏板10的上端弯曲部分70B因此绕安装螺栓84沿图1中顺时针方向(箭头B方向)转动。因此，第一连杆92的前端部分92B被第二连杆94向车辆下侧按压，由此使得第一连杆92绕安装螺栓108沿逆时针方向(箭头C方向)摆动。因此，第一连杆92的主体部分92A绕安装螺栓108沿逆时针方向摆动，并且推杆60被基本上朝向车辆的前部(箭头D方向)推压。当推杆60被基本上向车辆的前部推压时，驾驶员施加至踏板垫72的压踏力被制动增压器20提高并被主缸22转换为液压。换言之，施加至制动踏板10的踏板垫72的压踏力经由第一连杆92及推杆60被传递至制动增压器20及主缸22，并被转换为预定液压。

因此，在图1所示的正常状态下，当等于或大于预定值(第一预定值)的外力作用在车辆前部上时，此时的负载经由主缸22及制动增压器20被传递至前围板16，这会导致如图4所示前围板16朝向车辆后部位移的情况。在此情况下，在前围板16的向后位移之后，上述负载经由踏板支架30(主踏板支架32、踏板支架支撑件36及副踏板支架34)被传递至仪表板加强件26。但是，因为仪表板加强件26是高强度高刚度构件，故仪表板加强件26仅会发生向车辆后侧的微小变形。因此，仪表板加强件26在车辆的纵向上朝向前围板16的相对位移被减小。

在此情况下，因为通过形成嵌条112减小了副踏板支架34的刚度，故从侧面观察副踏板支架34从嵌条112处弯曲成狗腿形状。应当注意，此时，踏板支架支撑件36相对于主踏板支架32绕第二枢轴100沿逆时针方向相对转动，由此踏板支架30整体的形状变为朝向车辆后侧突伸出的突伸弯曲形状。

因为如上所述副踏板支架34在形成嵌条112的部分处发生弯曲变形，故在副踏板支架34中相对于嵌条112位于车辆上侧的非变形部分114向车辆后部的变形极小。由此使第一连杆92的臂部分92C的末端部分与非变形部分114发生抵靠，在从非变形部分114获得反作用力的情况下，第一连杆92的臂部分92C被朝向车辆前方推压。由此，第一连杆92绕第二枢轴100沿逆时针方向摆动，并且前端部分92B向车辆下侧发生转动位移。因此，制动踏板10的踏板臂70的上端弯曲部分70B经由第二连杆94向车辆下侧拉动，由此使得制动踏板10绕第一枢轴74沿顺时针方向枢转。因此，踏板垫72向车辆前方发生转动位移。

根据上述实施例，当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时，制动踏板10的踏板垫72以更高的效率向车辆前方发生转动位移。因此，能够抑制驾驶员的膝部因当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时驾驶员产生的惯性运动而发生弯曲，由此使得能够保持驾驶员的膝盖远离转向柱。因此，能够对驾驶员的腿部(特别是驾驶员的膝部)提供更好的保护。

当前围板16朝向车辆后侧的相对位移从图4所示的状态进一步发展时，如图5所示，踏板支架支撑件36在分离机构50的点位处与副踏板支架34分离。具体而言，当作用在踏板支架支撑件36的底壁部分36B的上端部与副踏板支架34的下端部之间的剪切力超过螺栓56与螺母58的紧固转矩时，两个部件之间的紧固被松开，螺栓56将通过切口52与副踏板支架34分离。换言之，当作用的外力超过作为第二预定值(其比第一预定值更大)的预定值时，副踏板支架34与踏板支架支撑件36在分离机构50的点位处彼此分离。由此，踏板支架支撑件36与副踏板支架34分离。随后，将没有负载传递至支撑副踏板支架34的仪表板加强件26。因此，能够减小传递至仪表板加强件26的负载重量。

此外，在本实施例中，踏板支架30具有三个分立的结构，包括安装在前围板16一侧的主踏板支架32、安装在仪表板加强件26一侧的副踏板支架34、以及布置在这两个部件之间并将这两个部件彼此联接的踏板支架支撑件36，并且嵌条112设置在副踏板支架34一侧。因此，踏板支架支撑件36可用作副踏板支架34的底壁部分34A的延伸表面。换言之，通过将踏板支架支撑件36形成为从侧面观察的L形等，并将踏板支架支撑件36的底壁部分36B大致布置在副踏板支架34的底壁部分34A的延伸表面上，副踏板支架34的底壁部分34A的相对于设置嵌条的部分位于车辆下侧的下端部分可进一步向车辆下侧延伸。因此，可以在副踏板支架34的形成一对嵌条112的部分上施加更大的弯矩。换言之，底壁部分36B用于提高力矩的力臂长度，由此使得更大的弯矩作用在嵌条形成部分上。因此，副踏板支架34会在嵌条形成部分处迅速地发生弯曲变形，由此使得制动踏板10的踏板垫72朝向车辆前方迅速发生位移。

虽然在上述实施例中踏板支架30被划分为包括主踏板支架32、副踏板支架34、以及踏板支架支撑件36的三个部件，但本发明并不限于上述结构。通过省去踏板支架支撑件36，可以采用两个部件的结构。此外，可以采用以下构造，踏板支架形成为一体结构，以在侧面观察时呈大致V形，并且当等于或大于预定值的外力作用在车辆前部上时，该踏板支架的前部及后部发生塑性变形，使得两者间距减小。

虽然在上述实施例中沿侧面观察为三角形的嵌条112作为变形部分被形成在副踏板支架34的底壁部分34A与一对侧壁部分34B中的每个侧壁部分34B之间，但这并不构成任何限制。可以采用任意构造，只要当等于或大于预定值并向车辆后侧作用的负载被传递至副踏板支架34时，其允许副踏板支架34的下部向车辆后方发生弯曲变形即可。例如，如图6所示，可以采用在副踏板支架34的底壁部分34A一侧上形成从侧面观察呈V形的凹部(较弱部分)120(即，向车辆前侧突出的突出部分)的构造。

尽管在上述实施例中设置了分离机构50，但并不一定需要设置分离机构。类似的，虽然制动踏板10的踏板臂70与第一连杆92经由第二连杆94以可相对旋转的方式连接，但可省去第二连杆94。

虽然在上述实施例中本发明应用于悬架式制动踏板10，但本发明可能的应用并不限于此。本发明还可应用至任何合适的悬架式踏板，例如离合器踏板。

应当注意，“相对于变形部分位于车辆上侧并且不受弯曲变形影响”意指“相对于变形部分位于车辆上侧并且实质上不受弯曲变形的影响”。因此，术语“非变形部分”指当踏板支架的后部一侧在变形部分处发生弯曲变形时完全不发生变形的部分或者略微变形至不会损害本发明效果的程度的部分。

虽然已经参考了其示例性实施例描述了本发明，但应当理解，本发明并不限于示例性实施例或构造。相反，本发明意在涵盖各种不同的改变及等同设置。此外，虽然以各种不同的组合及构造示出了示例性实施例的各个示例性元件，但包含更多、更少、或仅单一元件的其他组合及构造也落入本发明的实旨及范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆踏板支撑系统，包括：

两个车体侧部件(16，26)，其在所述车辆的纵向上彼此分离，并在等于或大于第一预定值的外力作用在车辆前部上时相对于彼此发生位移，使得所述两个车体侧部件(16，26)之间在所述车辆的所述纵向上的间距减小；

车辆踏板(10)，其在下端部处具有压踏表面，驾驶员的压踏力施加至所述压踏表面；

踏板支架机构(30)，其布置在所述两个车体侧部件(16，26)之间，并以绕枢轴可枢转的方式支撑所述车辆踏板(10)；

液压转换装置(22)，其用于在可摆动地支撑在所述踏板支架机构(30)上的情况下，将施加至所述车辆踏板(10)的所述压踏表面的所述压踏力转换为液压；以及

连杆机构(90)，其以可相对旋转的方式将所述液压转换装置(22)连接至所述车辆踏板(10)的上端侧，并将所述压踏力传递至所述液压转换装置(22)，其中：

所述踏板支架机构(30)的车辆后部侧包括变形部分(112，120)以及非变形部分(114)，所述变形部分(112，120)用作当在所述车体侧部件(16，26)之间发生相对位移时、所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧开始朝向车辆后方下侧发生弯曲变形所在的位置点，所述非变形部分(114)相对于所述变形部分(112，120)位于车辆上侧，并且，当所述车体侧部件(16，26)之间发生相对位移时，所述非变形部分(114)与所述连杆机构(90)的一部分进行接触并将所述连杆机构(90)的所述一部分朝向所述车辆前部按压，由此使得所述车辆踏板(10)的所述压踏表面朝向所述车辆前部枢转；并且

所述车辆踏板支撑系统还包括分离机构(50)，其设置在所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧的相对于所述变形部分(112，120)在车辆下侧延伸的部分中，并用作下述位置点：当所述车体侧部件(16，26)之间发生相对位移时，在所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧在所述变形部分(112，120)处发生弯曲变形并且所述非变形部分将所述连杆机构(90)的所述一部分朝向所述车辆前部按压之后，所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧与所述踏板支架机构(30)的所述车辆前部侧开始彼此分离所在的位置点。

2.根据权利要求1所述的车辆踏板支撑系统，其中：

当作用在所述车辆前部上的外力超过比所述第一预定值更大的第二预定值时，所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧与所述踏板支架机构(30)的所述车辆前部侧通过所述分离机构(50)彼此分离。

3.根据权利要求2所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述分离机构(50)包括切口(52)以及螺栓孔(54)，所述切口(52)从所述踏板支架机构(30)的所述车辆后部侧的下边缘向上切入，所述螺栓孔(54)形成在位于所述踏板支架机构(30)的所述车辆前部侧上的上端部中，利用螺栓(56)及螺母(58)使所述切口(52)与所述螺栓孔(54)以预定的紧固转矩紧固在一起。

4.根据权利要求1所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述踏板支架机构(30)包括：

第一踏板支架(32)，其安装到所述车体侧部件(16，26)中的车辆前围板(16)；

第二踏板支架(34)，其安装到所述车体侧部件(16，26)中的仪表板加强件(26)，并设置有所述变形部分(112，120)及所述非变形部分(114)，所述仪表板加强件(26)相对于所述车辆前围板(16)布置在靠所述车辆后方的位置，并在车辆宽度方向上延伸；以及

第三踏板支架(36)，其设置在所述第一踏板支架(32)与所述第二踏板支架(34)之间，并将所述第一踏板支架(32)联接到所述第二踏板支架(34)。

5.根据权利要求4所述的车辆踏板支撑系统，还包括：

分离机构(50)，其用作下述位置点：当所述车体侧部件(16，26)之间发生相对位移时，在所述第二踏板支架(34)在所述变形部分(112，120)处发生弯曲变形之后，在所述第二踏板支架(34)的相对于所述变形部分(112，120)在车辆下侧延伸的部分中，所述第二踏板支架(34)与所述第三踏板支架(36)开始彼此分离所在的位置点。

6.根据权利要求5所述的车辆踏板支撑系统，其中：

当作用在所述车辆前部上的外力超过比所述第一预定值更大的第二预定值时，所述第二踏板支架(34)与所述第三踏板支架(36)通过所述分离机构(50)彼此分离。

7.根据权利要求6所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述分离机构(50)包括切口(52)以及螺栓孔(54)，所述切口(52)从所述第二踏板支架(34)的下边缘向上切入，所述螺栓孔(54)形成在位于所述第三踏板支架(36)上的上端部中，利用螺栓(56)及螺母(58)使所述切口(52)与所述螺栓孔(54)以预定的紧固转矩紧固在一起。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述变形部分(112，120)具有低刚度。

9.根据权利要求8所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述变形部分(120)是向车辆前侧突出的突出部分。

10.根据权利要求8所述的车辆踏板支撑系统，其中：

所述变形部分(112，120)具有脆弱的结构。

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