CN101495345A - 气囊门、撕裂线的断裂控制方法及气囊展开方法 - Google Patents

Abstract

本发明将在基材背面形成为气囊门形状的撕裂槽的中心线的基材残余厚度设为比其它部位小，并且，在中心线部分及边线/中心线会合部附近，选择性地设置表皮断裂用的点状撕裂孔。通过以上的发明，在气囊膨胀、展开时，气囊门的基材和表皮按照同步且优选的分部位断裂顺序断裂。

Description

气囊门、撕裂线的断裂控制方法及气囊展开方法

技术领域

本发明涉及不可见地形成于在基材上具有表皮的各种车辆内装件的气囊门、气囊门的撕裂线的断裂控制方法和气囊门断裂时的气囊展开方法。

更详细地说，第一，本发明涉及一种气囊门，该气囊门进行了基材断裂用的撕裂加工和表皮断裂用的撕裂加工，以使得在气囊膨胀、展开时，基材和表皮彼此按照同步且优选的分部位断裂顺序断裂。第二，本发明涉及在气囊展开时用于使气囊门的撕裂线以所希望的优选模式断裂的撕裂线的断裂控制方法。第三，本发明涉及利用简易设备引导在机动车等车辆受到冲击时膨胀的气囊向最佳方向展开的气囊展开方法。

背景技术

(气囊门及撕裂线的断裂控制方法)

例如，设于机动车的副驾驶座位的气囊装置一般配设于作为车辆内装件的仪表板的背面侧。此时，通常在仪表板的位于该部分的板基材的背面，作为一次撕裂加工而形成气囊门形状的连续撕裂槽。该撕裂槽多形成为由一对门构成的对开门式气囊门的形状。接着，在撕裂槽的底部进一步进行二次撕裂加工。通过这些撕裂加工，气囊门构成为，基于气囊展开时的膨胀压力而迅速断裂、打开。

但是，仪表板等各种车辆内装件一般而言设为，在基材上通常经由发泡材料层形成具有表皮的层叠结构体。作为这样的层叠结构体的撕裂加工，除断裂阻力极小的发泡材料层之外，需要进行能够使基材和表皮断裂的撕裂加工。上述撕裂槽的形成属于基材断裂用的撕裂加工。这些撕裂加工考虑所谓的不可见性而从车辆内装件的背面侧即基材侧进行。

[文献1]：日本特开2003-191815号公报

上述文献1所公开的气囊门具有在至少具备芯材和表面材料的仪表板上设置的撕裂线。该撕裂线由从仪表板的背面侧呈虚线状地断续形成的深浅两种深度的孔构成。关于撕裂槽的形成没有公开。上述深孔贯通芯材并到达表面材料，浅孔未到达表面材料。

[文献2]：日本特开2003-212075号公报

上述文献2所公开的气囊门的撕裂线结构设于将基材、发泡树脂层以及表皮层叠的仪表板。在基材上呈撕裂槽状设置的展开部具有：贯通基材并到达发泡树脂层中间的长孔状除去部11、贯通基材及发泡树脂层并到达表皮的点状孔6。点状孔6呈虚线状地断续形成。

[文献3]：日本特公平6-94266号公报

上述文献3所公开的气囊收纳用罩中，形成由中央撕裂线和一对端部撕裂线构成的连续槽部。在槽部隔开间隔地设置深的凹部。并且，在中央撕裂线的中央部附近，增大上述槽部的深度。

[文献4]：日本特开2004-331046号公报

上述文献4所公开的气囊装置的盖部件也设置有凹条，以形成在气囊膨胀时开裂的撕裂线。在凹条上隔开间隔地设有凹孔。并且，将撕裂线中应开始开裂的部分的凹条形成为比其它部分的凹条深。关于盖部件带有表皮时的撕裂线的结构没有公开。

根据本申请发明人的研究，对在带有表皮的车辆内装件上形成的气囊门用撕裂线而言，按照撕裂线各部分的撕裂加工内容的情况，气囊展开时气囊门的断裂模式变化大。于是，在气囊门断裂、打开时，基材和表皮分别按照优选的分部位断裂顺序且彼此同步地断裂是很重要的。

基于这样的观点，对文献1～文献4进行研究，可以指出如下情况。即，在上述文献1及文献2中公开了在带有表皮的仪表板上一并进行基材断裂用的撕裂加工和表皮断裂用的撕裂加工的技术。但是，并不能看到要通过这些撕裂加工来限制基材和表皮的分部位断裂顺序的技术思想。并且，完全看不到将基材和表皮的断裂顺序同步的技术思想。

在文献3及文献4中，可认为公开了按照不同部位调节在气囊收纳用罩等处设置的气囊门形状的槽的深度来限制分部位断裂顺序的技术。但是，由于这些是以对不带有表皮的基材进行的撕裂加工为前提，因此，没有公开表皮的撕裂加工。当然也完全没有公开对表皮的分部位断裂顺序进行限制的方案，更没有公开对与基材的分部位断裂顺序同步的表皮的分部位断裂顺序进行限制的方案。

于是，如后面关于本发明所述的那样，基材断裂顺序的限制和表皮断裂顺序的限制之间，在其撕裂加工的形态和整个撕裂线的加工部位分布方面存在大的差别。因此，在从文献3或文献4所记载的基材的分部位断裂顺序的限制方案进行的类推中，难以想到表皮的分部位断裂顺序的限制方案。更难以想到对与基材的分部位断裂顺序同步的表皮的分部位断裂顺序进行限制的方案。

这样，基于上述文献1～文献4公开的发明，难以实现基材和表皮按照优选的分部位断裂顺序且同步地断裂的气囊门。若基材和表皮不按照优选模式断裂，则有可能产生如下不良情况。

(1)有时难以确保气囊基于气囊门正确的断裂、打开而迅速且充分展开的展开模式。

(2)基材未完全断裂，在其断裂部形成毛刺等，有可能损伤展开的气囊。

(3)在不能确保表皮的适当断裂时，因该表皮的过剩束缚，有可能阻碍基材的一定部分的断裂。

(气囊的展开方法)

在设于机动车等车辆的气囊装置中，气囊以被气囊门覆盖的状态收纳于车辆内装件的适当部位。当车辆受到冲击时，气囊膨胀，气囊门因该膨胀压力而断裂、打开，从而气囊向车辆室内展开。

[文献5]：日本特开2005-324705号公报

在上述文献5的发明中，在气囊装置的罩体上，形成有大致H字形的撕裂线和从该撕裂线延伸的一定结构的延伸撕裂线。该延伸撕裂线在气囊装置动作时可以使一对门预定部的两侧的端部以朝反方向翘曲的方式变形。其结果是，存在如下效果：在车辆乘员靠近气囊的状态下气囊膨胀时，可以抑制对乘员的冲击或压力。

但是，包括文献5的发明在内，在现有的气囊装置中，不能看到用于引导冲击时膨胀的气囊的展开方向的特别的设备。在现有的气囊装置中，气囊门除铰链动作之外在不受到特别束缚的状态下打开。因此，膨胀的气囊不被气囊门干涉，通常向大致垂直于气囊收纳部的壁面的方向展开。

当设定气囊装置的壁部的位置和其壁面的倾角相对于车辆乘员而言处于优选的空间位置关系下时，展开的气囊向最适合保护乘员的方向展开，故不存在问题。

但是，例如在将气囊装置设置在仪表板时，与其它各种安装部件在布局上存在制约。另外，仪表板本身也具有一定的表面形状。从这些方面看，很多时候不得不将气囊装置设定于仪表板的上侧面或与其靠近的部位。此时，气囊基本上向上方展开。这未必是用于保护乘员的最佳展开方向。

在文献2所记载的气囊中，一对门体呈线对称地构成。因此，在气囊膨胀时可认为一对门体呈线对称地打开，气囊从两门体的中间笔直地延伸并展开。文献5中记载的气囊装置虽然具有特征性的延伸撕裂线，但其效果仅限于相对气囊膨胀的局部展开抑制，而引导气囊展开方向的作用不被认可。

通过研究气囊展开时的袋形状，结果认为也存在能够调整气囊展开方向的可能性。但是，此时气囊成为不规则的形状，并且也难以对气囊的展开方向进行大的变更、控制。

以上的状况并不限于在机动车等车辆的仪表板上设定的气囊装置。例如，在机动车等车辆的顶棚部、前座后表面部、机动车的后行李箱部等设置气囊装置时，也会较多地预想到想要将气囊的展开方向朝最佳方向引导的情况。

发明内容

本发明的目的在于提供一种气囊门、在这种气囊门中具体化的撕裂线的断裂控制方法，该气囊门不可见地形成于在基材上具有表皮的车辆内装件上，在气囊膨胀、展开时，基材和表皮按照同步且优选的分部位断裂顺序良好地断裂。

本发明的另一目的在于提供一种用于引导在机动车等车辆受到冲击时膨胀的气囊向最佳方向展开的简易方法。

(第一发明)

本申请第一发明的气囊门，在带有表皮的车辆内装件的基材背面，形成具有一对门的气囊门形状的连续撕裂槽，并隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材而到达表皮的点状撕裂孔，

在所述撕裂槽中，通过调节槽深度，将气囊门中心线的槽部的基材残余厚度设定为比其它部位小，并且，所述点状撕裂孔选择性地形成在所述中心线的槽部和所述气囊门的一对边线与中心线会合的会合部附近的槽部。

在第一发明的气囊门中，由于从连续形成为气囊门形状的基材断裂用撕裂槽的底部，形成表皮断裂用的点状撕裂孔，故可以确保基材和表皮的断裂。

另外，在气囊门中心线的槽部，可以增大作为基材断裂用撕裂加工的一部分的撕裂槽的深度，换言之，可以将该部分的基材残余厚度设定为比其它部位小。并且，表皮断裂用的点状撕裂孔也选择性地形成在中心线的槽部。因此，可以确保基材和表皮从气囊门的中心线部分同步地开始断裂这一正确的断裂顺序。

另一方面，可凭经验知道如下事实，即相对于气囊门边线部分的基材的断裂，表皮带来重要的影响。当在边线部分表皮未完全断裂时，基材边线部分的断裂被表皮的过度束缚(抗拉力)阻碍。与此相反，假设将点状撕裂孔配设于整个边线，则因表皮沿边线无阻力地断裂，因此表皮没有控制基材断裂的作用。此时，也判明不能确保气囊门的正确断裂。

在第一发明中，也选择性地在气囊门的边线与中心线会合的会合部附近的槽部，形成点状撕裂孔。此时，当气囊门的断裂从中心线转移到边线时，表皮的边线部分也在会合部断裂。因此，边线部分的基材断裂不会被表皮的过度束缚阻碍，与此同时，也可以维持表皮对边线部分的基材断裂的控制效果。

如上所述，在第一发明的气囊门中，在气囊膨胀、展开时，基材和表皮彼此按照同步且优选的分部位断裂顺序良好地断裂。其结果是，可以确保气囊迅速且切实的展开模式，也可确保基材在两侧边线的断裂，并且，基材干净地断裂，也不会形成对展开的气囊产生干涉的毛刺等。

(第二发明)

本申请第二发明的气囊门，在上述第一发明的基础上，隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材但未到达表皮的长孔状撕裂孔，并且，在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成所述点状撕裂孔。另外，“长孔状撕裂孔”指的是切割为宽度窄的长孔状或线状的撕裂加工部分。与此相对，“点状撕裂孔”指的是切割为点状的撕裂加工部分。

根据以上的第二发明，通过在撕裂槽形成的长孔状撕裂孔，可以更加良好地确保基材的断裂。为了良好地确保基材的断裂，也可以代替形成长孔状撕裂孔而相对地增大撕裂槽的基准深度。另外，根据第二发明，由于在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成所述点状撕裂孔，因此，与第一发明同样地可以确保由点状撕裂孔带来的表皮的断裂效果。

(第三发明)

本申请第三发明的气囊门，在上述第一发明或第二发明的基础上，在中心线的中央部将中心线的槽部的基材残余厚度设定得特别小，并且，在中心线中央部的槽部和所述会合部附近的槽部，特别高密度地形成所述点状撕裂孔。

根据第三发明，可以更切实且顺畅地确保上述气囊门的分部位断裂顺序。即，

(1)特别容易断裂的中心线的中央部最先断裂，接下来，

(2)整个中心线一直到两端呈一直线地断裂，进而，

(3)一对边线在上述(2)之后或与(2)同时断裂。

(第四发明)

本申请第四发明的气囊门，在上述第一发明～第三发明中任一项发明的基础上，车辆内装件在基材上经由发泡材料层而具有表皮。

作为形成气囊门的车辆内装件，虽未作限定，但优选在基材上经由发泡材料层而具有表皮。此时，长孔状撕裂孔可以设为贯通基材而到达发泡材料层。由于发泡材料层极容易断裂，故基材和表皮的断裂不会因发泡材料层的存在而受到影响。

(第五发明)

本申请第五发明的气囊门，在上述第一发明～第四发明中任一项发明的基础上，从中心线的两端部向会合部的更外侧延伸设置由点状撕裂孔构成的表皮断裂用撕裂线。

该表皮断裂用撕裂线作为气囊门用撕裂线中的中心线的延长部而形成，但仅由点状撕裂孔形成，既不具有撕裂槽，也不具有长孔状撕裂孔。

如已就第一发明在前面描述的那样，在气囊门断裂、打开时，确保边线部分的基材良好的断裂是重要的。若边线部分的基材不能良好地断裂，则有可能导致气囊门的一对门不能充分打开，从而阻碍气囊的充分展开。

在第五发明中，如第一发明所述，选择性地将点状撕裂孔形成于会合部的附近部分，在此基础上，从中心线的两端部向外侧延伸设置表皮断裂用撕裂线。因此，表皮沿表皮断裂用撕裂线进一步断裂。其结果是，可以更加良好地抑制表皮对边线部分的基材断裂的过度束缚(表皮的过度抗拉力)。因此，可以更加良好地确保边线的断裂。在表皮断裂用撕裂线的部分，仅引起表皮断裂，基材不断裂。

(第六发明)

本申请第六发明的气囊门，在上述第五发明的基础上，将表皮断裂用撕裂线从中心线的两端部带有朝向希望方向的弯折地向外侧延伸设置，以便在气囊膨胀时以希望的弯折角度引导展开方向。

在设置第六发明的表皮断裂用撕裂线时，在具有上述第五发明的作用、效果的基础上，可得到如下作用、效果。

即，气囊门的中心线部和边线部断裂而将要打开一对门体时，在表皮断裂用撕裂线的部分，仅有表皮呈伴随着弯折的线状地断裂。当表皮呈上述形状断裂时，一对门体中的、位于表皮断裂用撕裂线弯折方向上的门体(前一门体)几乎不受表皮的抗拉力，打开到足够大的打开角度。与此相反，另一门体(后一门体)受到表皮的抗拉力，仅能打开到小的打开角度。其结果是，气囊的展开方向因后一门体的限制而被向表皮断裂用撕裂线的弯折角度方向引导。

例如，当将气囊装置设置于仪表板时，因其它各种安装部件的布局的关系或仪表板本身的表面形状的关系，很多时候不得不将气囊门设定于仪表板的上侧面等。此时，气囊基本上向上方展开，未必是向用于保护乘员的最佳方向展开。

但是，根据第六发明，可以将气囊膨胀时的展开方向朝最佳方向引导，该最佳方向为从仪表板的后方倾斜向上的方向(副驾驶座位方向)。并不限于上述情况，一般而言，可以将气囊膨胀时的展开方向朝用于保护乘员的最佳方向引导。

(第七发明)

第七发明是一种撕裂线的断裂控制方法，构成设定于带有表皮的车辆内装件的气囊门用撕裂线，该气囊门用撕裂线在车辆内装件的基材背面形成具有一对门的气囊门形状的连续撕裂槽，并且隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材而到达表皮的点状撕裂孔，

通过撕裂线各部分的所述撕裂槽的槽深度调节和撕裂线特定部分的所述点状撕裂孔的选择性设定，进行控制以使基材和表皮在气囊展开时彼此按照同步的分部位断裂顺序断裂。

根据第七发明的撕裂线的断裂控制方法，通过调节撕裂槽的槽深度，可以控制基材的分部位断裂顺序。另一方面，通过选择性地设定撕裂线中的点状撕裂孔，可以控制表皮的分部位断裂顺序而几乎不会给基材的断裂带来影响。因此，通过对应气囊门用撕裂线的形状或希望的气囊门断裂形态，适当设计撕裂槽的槽深度调节和点状撕裂孔的选择性设定，能够进行控制以使基材和表皮彼此按照同步的分部位断裂顺序断裂。

(第八发明)

在本申请的第八发明中，上述第七发明的撕裂槽的槽深度调节是将气囊门中心线的槽部的基材残余厚度设定为比其它部位小，所述点状撕裂孔的选择性设定是将点状撕裂孔形成于中心线的槽部和气囊门的一对边线与中心线会合的会合部附近的槽部。

根据第八发明的撕裂线的断裂控制方法，可以确保基材和表皮从气囊门的中心线部分同步地开始断裂这一正确断裂顺序。而且，此时如就第一发明在前面描述的那样，边线部分的基材断裂不会被表皮的过度束缚阻碍，与此同时，也可以维持表皮对边线部分的基材断裂的控制效果。

(第九发明)

本申请的第九发明在上述第七发明或第八发明的撕裂线的基础上，隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材但未到达表皮的长孔状撕裂孔，并且，在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成所述点状撕裂孔。

根据第九发明的撕裂线的断裂控制方法，通过在撕裂槽形成的长孔状撕裂孔，可以更加良好地确保基材的断裂。另外，由于在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成点状撕裂孔，因此与第八发明同样地可以确保由点状撕裂孔带来的表皮的断裂效果。

(第十发明)

本申请的第十发明，从上述第七发明～第九发明中任一项发明的中心线的两端部向会合部的更外侧，呈直线地或带有弯折角度地延伸设置由点状撕裂孔构成的表皮断裂用撕裂线。

根据第十发明的撕裂线的断裂控制方法，如就第五发明在前面描述的那样，可以更加良好地抑制表皮对边线部分的基材断裂的过度束缚。其结果是，可以更加良好地确保边线的断裂。

(第十一发明)

在本申请的第十一发明中，上述第七发明～第十发明中任一项发明的基材和表皮的分部位断裂顺序为如下的(1)～(3)的顺序。

(1)中心线的中央部最先断裂。

(2)整个中心线一直到两端呈一直线地断裂。在设置了表皮断裂用撕裂线时，表皮同时沿表皮断裂用撕裂线断裂。

(3)一对边线的基材在上述(2)之后或与(2)同时断裂。

在第七发明～第十发明的撕裂线的断裂控制方法中，可以确保第十一发明所规定的极其优选的基材和表皮的分部位断裂顺序。

(第十二发明)

在本申请第十二发明的气囊展开方法中，当收纳于带有表皮的车辆内装件的气囊在冲击时膨胀而使气囊门断裂打开并向车辆室内展开时，利用开门角度限制方案限制所述气囊门的打开角度，并利用气囊门的打开角度引导气囊的展开方向。

根据第十二发明，可以利用被开门角度限制方案限制的气囊门的打开角度来引导气囊门的展开方向。即，可以提供新的简易设备以使在机动车等车辆受到冲击时膨胀的气囊向最佳方向展开。

(第十三发明)

在本申请的第十三发明中，作为上述第十二发明的气囊门，使用第六发明记载的气囊门，从而作为上述开门角度限制方案，利用气囊门断裂打开时表皮的抗拉力，将气囊的展开方向向表皮断裂用撕裂线的弯折角度方向引导。

根据第十三发明的气囊展开方法，基于第六发明所述的理由，可以将气囊的展开方向向表皮断裂用撕裂线的弯折角度方向引导。因此，可以将气囊膨胀时的展开方向朝用于保护乘员的最佳方向引导。

附图说明

图1是表示从仪表板背面侧看实施例1的气囊门的整体形状的图。

图2是沿图1的A-A线的剖面图。

图3是表示实施例1的撕裂槽特定部位的结构的图。

图4是表示实施例1的撕裂槽特定部位的结构的图。

图5是表示实施例1的表皮断裂用撕裂线的结构的图。

图6是说明实施例1的作用、效果的图。

图7是表示从仪表板背面侧看实施例2的气囊门的整体形状的图。

具体实施方式

下面，包含最优实施方式在内来说明本发明的实施方式。

[气囊门]

本发明的气囊门形成于带有表皮的车辆内装件。车辆内装件的种类并未限定，但优选例示有机动车用的内装件、更详细地说例示有机动车用的仪表板、顶棚部件、前座后表面部件、后行李箱部件、柱装饰件等。作为带有表皮的车辆内装件，除在车辆内装件的基材上直接形成表皮的车辆内装件之外，更优选地可例举出在基材上经由中间层例如发泡材料层而形成表层的车辆内装件。可以在基材和发泡材料层之间设置粘接材料层。

可以适当选择基材、发泡材料层及表皮的构成材料。例如，基材的构成材料可以使用聚丙烯等适当的热塑性树脂，发泡材料层的构成材料可以使用发泡聚丙烯或发泡聚氨酯等，表皮的构成材料可以使用适当种类的聚烯烃。

在基材上经由发泡材料层而具有表皮的车辆内装件，例如可以通过凹模真空成形法(凹引き真空成形法)适当制造，该凹模真空成形法的工艺为真空成形在背面层叠了发泡材料层的表皮，与此同时，将其向基材压接成形。此时，根据工序方面的理由，不仅撕裂槽，而且长孔状撕裂孔或点状撕裂孔也在层叠体形成之后从基材侧(车辆内装件的背面侧)形成。为了进行这些撕裂加工，虽然可以任意采用这种加工中公知的各种加工方案、例如立铣加工、激光加工等，但在实施例中，基于后述的理由特别优选立铣加工。

气囊门的形状虽然被形成于基材背面的连续撕裂槽规定，但优选为由一对门体构成的对开门式气囊门。也可以设为由单一门体构成的单开门式气囊门。门体可以在背面侧经由铰链部件连结公知的气囊门安装用的保持器。

[撕裂槽]

在带有表皮的车辆内装件的基材背面，形成气囊门形状的连续撕裂槽。从撕裂槽的底部向表皮的方向，至少隔开间隔地设置点状撕裂孔，优选隔开间隔地进一步设置长孔状撕裂孔。撕裂槽的整体形状虽然与形成的气囊门的形状对应而任意设定，但例如在对开门式气囊门中，与一对门体对应，形成为汉字的“日”字形状或字母的“H”字形。

各槽部处的基材残余厚度由该部位的撕裂槽的深度规定。撕裂槽作为整体形成一定基准的深度。基准深度可以根据需要任意确定，例如可以设为基材厚度的一半左右(半切割)。其中，撕裂槽在气囊门的中心线的槽部处更深地形成，更优选为在中心线中央部的槽部处特别深地形成。作为一例，将基材厚度设为A时，可以将槽部处的基本基材残余厚度B设为B＝0.5～0.7A左右，将中心线的槽部处的基材残余厚度B设为B＝0.3～0.5A左右，并且，将中心线中央部的槽部处的基材残余厚度B设为B＝0.2～0.3A左右。这些基材残余厚度的差决定了基材槽部的分部位断裂的产生容易程度。

[长孔状撕裂孔]

长孔状撕裂孔沿撕裂槽的形成方向，从撕裂槽的底部形成贯通基材但未到达表皮的深度。所谓“贯通基材但未到达表皮”，无论是在基材上形成有表皮的情况，还是在基材上经由发泡材料层形成有表皮的情况，都是指“虽然贯通基材但不至于将表皮穿孔”的状态。当设置发泡材料层等时，通常长孔状撕裂孔形成为到达发泡材料层等的深度。

撕裂槽中的长孔状撕裂孔的设定部位和设定频率，在可以确保构成气囊门的基材的断裂、打开且不妨碍本发明效果的范围内，并不特别限定。优选地，在撕裂槽的整个部位能够以一定的间隔来形成具有一定长径的长孔状撕裂孔。此时，长孔状撕裂孔的长径Pd和在撕裂槽中未形成长孔状撕裂孔的部分的长度(长孔状撕裂孔的间隔)Pn之间的比率并无限定，例如可以设为Pd∶Pn＝4∶6左右。

[点状撕裂孔]

点状撕裂孔是形成为贯通基材并到达表皮的深度的点状切割孔。当在基材和表皮之间设置发泡材料层时，也贯通发泡材料层。其中，是以如下深度到达表皮，即，不贯通表皮，而且撕裂加工后不会因热应变而导致从车辆室内侧能看见加工痕迹。

点状撕裂孔选择性地设置在中心线的槽部和上述气囊门的一对边线与中心线会合的会合部附近的槽部。更优选为，特别高密度地设置于中心线中央部的槽部和上述会合部附近的槽部。在此，“会合部附近的槽部”指的是中心线和边线呈T字形会合的部分附近的中心线槽部和边线槽部。点状撕裂孔通常呈线状地排列而形成。其设定密度即相互的排列间隔，考虑其孔径或表皮的断裂强度等而适当设定，因此，虽然可以规定相对的设定密度，但难以一式地规定绝对设定密度。其中，点状撕裂孔的排列间隔优选为，在最高设定密度的部分也可以确保1mm以上的间隔。

点状撕裂孔既可以设置于长孔状撕裂孔的底部，也可以设置于撕裂槽中未形成长孔状撕裂孔的部分。无论设置在哪个部位，作为表皮断裂用撕裂加工的效果没有差别。点状撕裂孔的孔径可以适当设定，优选为例如1mm左右的孔径。

[表皮断裂用撕裂线]

表皮断裂用撕裂线在由对开门式门体构成的气囊门中，是从其中心线的两端部向上述会合部的更外侧延伸设置的撕裂线。在该撕裂线仅形成点状撕裂孔，既不形成撕裂槽也不形成长孔状撕裂孔。

表皮断裂用撕裂线的延伸设置形状并无限定，优选从中心线不弯折而呈直线地延伸设置，进一步优选为，带有朝向希望方向的弯折且呈直线地延伸设置，以便在气囊膨胀时以希望的弯折角度引导展开方向。“呈直线地”指的是基本上呈直线即可。上述弯折角度根据设计方面诸参数的要求任意确定即可，但优选可以设为30°左右。表皮断裂用撕裂线整体的长度没有特别限定而可以根据设计上的需要任意确定，例如可以设为50mm～150mm左右。

[撕裂线的断裂控制方法]

本发明的撕裂线的断裂控制方法与设定于带有表皮的车辆内装件的气囊门用撕裂线的断裂控制相关。控制的目的在于，在气囊展开时使基材和表皮按照同步的分部位断裂顺序断裂。作为带有表皮的车辆内装件，包括在车辆内装件的基材上直接形成表皮、或在基材上经由发泡材料层等中间层而形成表皮的情况。

撕裂线的断裂控制方法通过组合以下第一及第二方案来进行，更优选还组合以下的第三方案。

第一方案是基材的分部位断裂顺序的控制方案，在形成于基材背面的气囊门形状的连续撕裂槽中，对应撕裂线的各个部位来调节其槽深度。作为相对于该第一方案的辅助方案，也可形成上述长孔状撕裂孔。第二方案是表皮的分部位断裂顺序的控制方案，选择性地将点状撕裂孔设定于撕裂线的特定部分，该点状撕裂孔形成为从撕裂槽的底部贯通基材而到达表皮。

在上述第一及第二方案中，更优选地，撕裂槽在气囊门的中心线的槽部处更深地形成，点状撕裂孔选择性地形成于中心线的槽部和会合部附近的槽部。更优选地，撕裂槽在上述中心线的槽部中的中心线中央部的槽部处特别深地形成，点状撕裂孔特别高密度地设于中心线中央部的槽部和会合部附近的槽部。

第三方案是表皮的分部位断裂顺序的控制方案，从中心线的两端部向会合部的更外侧，呈直线地或带有弯折角度地延伸设置由点状撕裂孔构成的表皮断裂用撕裂线。

“同步的分部位断裂顺序”指的是可以良好地实现气囊迅速且切实的展开的、基材和表皮的有序的分部位断裂顺序。因此，未必意味着基材和表皮同时按照相同的分部位断裂顺序断裂，而且，根据气囊门用撕裂线的形状等原因，不是一式的。当气囊门由对开门式的一对门体构成时，作为基材和表皮的同步的分部位断裂顺序的优选例示，可列举按照下述(1)～(3)的顺序的断裂。

(1)中心线的中央部最先断裂。该断裂在基材和表皮几乎同时产生。

(2)整个中心线一直到两端呈一直线地断裂。该断裂在基材和表皮也几乎同时产生。在设置了表皮断裂用撕裂线时，表皮沿表皮断裂用撕裂线与这些断裂几乎同时地断裂。

(3)一对边线的基材在上述(2)之后或与(2)同时断裂。

[气囊展开方法]

本发明的气囊展开方法为如下方法：收纳于带有表皮的车辆内装件中的气囊在冲击时膨胀，此时，由开门角度限制方案限制气囊门的打开角度，利用该气囊门的打开角度来引导气囊的展开方向。

气囊门的种类或形状只要构成所谓的“开门式”即不作限定，例如既包括单开门式气囊门，也包括对开门式气囊门。开门角度限制方案的内容没有特别地限定，可以采用基于任意结构和作用机理的开门角度限制方案。例如可以优选地例示出利用表皮层的抗拉力的方式、使用止动器的方式等，该止动器使气囊门的打开动作在一定的打开角度下停止。

气囊门的打开角度限制优选为，相对于气囊门设定部的壁面成90°以下。即便限制为超过90°的打开角度，也难以期待相对于气囊展开方向的积极的引导作用。更优选为，在45°～90°的范围内限制气囊门的打开角度。

当气囊门为由一对门体构成的对开门式的门时，可考虑由一个门体引导气囊的展开方向的情况和利用两个门体的打开角度来引导气囊的展开方向的情况。在由一个门体引导气囊的展开方向的情况下，另一个门体不需要特别地限制打开角度。在利用两个门体的打开角度来引导气囊的展开方向的情况下，优选为利用开门角度限制方案将一对门体限制为不同的打开角度。

特别优选的气囊展开方法为如下方法，即在带有表皮的车辆内装件中，作为上述开门角度限制方案而利用气囊门断裂打开时表皮的抗拉力的方法。更优选为如下方法，即作为气囊门而使用上述第六发明所记载的气囊门，从而与第六发明相关，基于前述作用，将气囊门的展开方向向表皮断裂用撕裂线的弯折角度方向引导。

实施例

接着，基于附图说明本发明的实施例。本发明的技术范围并不限于以下实施例。

[实施例1]

(实施例1中的气囊门)

本实施例的气囊门1形成于机动车的仪表板。图1表示从仪表板背面侧看到的气囊门1，图2表示沿图1的A-A线的剖面图。

由图2可知，仪表板是在基材2上形成发泡材料层3、表皮4的层叠结构体。构成仪表板背面的基材2由聚丙烯制成且厚度为3mm。发泡材料层3与基材2相接，由发泡聚丙烯制成且厚度大约为2mm。与发泡材料层3相接的表皮4构成仪表板的表面，由聚烯烃制成且厚度大约为0.6mm。

如图1所示，在基材2的背面，以呈汉字“日”字形的方式连续设置撕裂槽5，从而形成由对开门式的一对门体6构成的气囊门1。撕裂槽5的宽度为1mm。如图2所示，在仪表板的背面，在与气囊门1对应的位置通过振动熔接而安装有用于安装气囊的保持器7，该保持器7和一对门体6分别经由一体地形成于保持器7的铰链部件而连结。由此，可以防止在气囊展开时气囊门1飞散。在图1中，省略了保持器7的图示。

撕裂槽5由作为一对门体6的分界线的中心线8、与这些门体6的两侧端部相当的两侧的边线9、与气囊门1的上下端部相当且与中心线8平行的上下的横线10构成。在撕裂槽5中，在不同部位，槽的深度(基材2的残余厚度)设置差异。

在撕裂槽5中的边线9和横线10的部位，基材2的残余厚度B为2.0mm。由图3(a)表示该残余厚度B。图3(a)是横线10的部位的、沿撕裂槽5的槽方向的剖面图。另外，图3(b)是该部位的撕裂槽5的俯视图。

在撕裂槽5的中心线8的部位，相对深地形成槽，减小基材2的残余厚度B。即，在中心线8的部位，在与其中央部11的两侧邻接的侧部12的部位，虽然省略图示，但基材2的残余厚度B为1.3mm。在中心线8的中央部11，如图4表示的该部位沿撕裂槽5的槽方向的剖面图所示，基材2的残余厚度B进一步减小，为1.0mm。

在图1中，如沿撕裂槽5所画的虚线所示，在撕裂槽5的整个部位，从其底部以一定的间隔间歇性地设置贯通基材2并到达发泡材料层3的长孔状撕裂孔13。基于图3说明长孔状撕裂孔13。长孔状撕裂孔13的短径与撕裂槽5的宽度一致为1mm。另外，长孔状撕裂孔13的长径一律为4mm，未形成该长孔状撕裂孔的部位即长孔状撕裂孔13的间隔14一律为6mm。

接着，从撕裂槽5的底部，根据部位也一并设置贯通基材2和发泡材料层3并到达表皮4的点状撕裂孔15。点状撕裂孔15的直径与撕裂槽5的宽度一致，为1mm。该点状撕裂孔15选择性地设置在中心线8的部位和边线9与中心线8呈T字形会合的会合部附近16的部位，并且，在中心线8的中央部11和会合部附近16特别高密度地设置。

在图4中，图4(a)是中心线8的中央部11处沿撕裂槽5的槽方向的剖面图，图4(b)是该部位的撕裂槽5的俯视图。如图4所示，在中心线8的中央部11，由于以1mm的间隔设置直径为1mm的点状撕裂孔15，故其结果是既从未形成长孔状撕裂孔13的部分14，也从长孔状撕裂孔13的底部设置点状撕裂孔15。在会合部附近16的部位，同样地以与上述相同程度的密度设置点状撕裂孔15。在中心线8的侧部12，以比上述稍小的密度设置点状撕裂孔15。

由于以上所述的撕裂槽5的宽度、长孔状撕裂孔13的短径及点状撕裂孔15的直径都等于1mm，因此例如可以使用同一立铣刀在同一工序中连续形成。

如图1所示，在气囊门1上进一步设有表皮断裂用撕裂线17。表皮断裂用撕裂线17具有从前述中心线8的两端部向与边线9会合的会合部的更外侧延伸设置的形状，且向箭头D方向以大约30°的弯折角度呈直线地延伸设置。在图5中，图5(a)是沿表皮断裂用撕裂线17的方向的剖面图，图5(b)是该部位的俯视图。如图5所示，表皮断裂用撕裂线17仅由点状撕裂孔15排列形成，既不具有撕裂槽5，也不具有长孔状撕裂孔13。设置点状撕裂孔15的密度优选比较高，在本实施例中，设为与图4所示的中心线8的中央部11相同的密度。

(实施例1中的撕裂线的断裂控制方法及气囊展开方法)

由于本实施例的气囊门1如上所述构成，因此，作为其作用、效果，可以实现以下的撕裂线的断裂控制方法及气囊展开方法。

即，在气囊膨胀、展开时，在基材2和表皮4的断裂强度最弱的中心线8的中央部11开始断裂。接着，其断裂势头波及断裂强度比较弱的中心线8整体，整个中心线8一下子断裂。

接下来，与中心线8方向的断裂动作大致同步地，顺畅地转换到与其大致直角地交叉的方向的边线9的断裂动作。在边线9，除会合部附近16之外，未设置点状撕裂孔15，因此，主要是仅基材2断裂，关联到一对门体6的打开动作。其中，利用在会合部附近16高密度设置的点状撕裂孔15，避免表皮4对门体6打开动作的过度束缚(过度抗拉力)。

这样，在本实施例的气囊门1中，在气囊膨胀、展开时，基材2和表皮4彼此按照同步且优选的分部位断裂顺序良好地断裂。

并且，由于表皮断裂用撕裂线17从中心线8的两端部以大约30°的弯折角度呈直线地延伸设置，因此还能确保以下作用、效果。

即，如图6(a)所示，在想要打开气囊门1的一对门体6时，在表皮断裂用撕裂线17的部分，仅有表皮4伴随朝箭头D方向的弯折地呈线状地断裂。因此，位于箭头D方向的门体6(图中右侧的门体)几乎不受表皮的抗拉力而较大地打开，与此相对，图中左侧的门体6受到表皮4的抗拉力仅能打开到小的打开角度。其结果是，如图6(b)所示，气囊18的展开方向被图中左侧的门体6限制，被向表皮断裂用撕裂线17的弯折角度方向引导。由此，可以将气囊18的展开方向朝用于保护乘员的最佳方向引导。

(实施例2)

在本实施例中，如图7所示，除表皮断裂用撕裂线17′从中心线8不弯折而呈一直线状地延伸设置这一点之外，与实施例1为相同结构。实施例2的作用、效果，除不具有上述图6(a)及图6(b)所示的作用、效果之外，与实施例1相同。

工业实用性

根据本发明，可以提供一种在气囊膨胀、展开时基材和表皮按照同步且优选的分部位断裂顺序断裂的气囊门、在气囊展开时使气囊门的撕裂线以优选模式断裂的撕裂线的断裂控制方法、以及通过简易设备使气囊向最佳方向展开的气囊展开方法。

Claims (13)

1.一种气囊门，在带有表皮的车辆内装件的基材背面，形成具有一对门的气囊门形状的连续撕裂槽，并隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材而到达表皮的点状撕裂孔，

在所述撕裂槽中，通过调节槽深度，将气囊门中心线的槽部的基材残余厚度设定为比其它部位小，并且，所述点状撕裂孔选择性地形成在所述中心线的槽部和所述气囊门的一对边线与中心线会合的会合部附近的槽部。

2.如权利要求1所述的气囊门，其特征在于，在所述气囊门中，隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材但未到达表皮的长孔状撕裂孔，并且，在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成所述点状撕裂孔。

3.如权利要求1或2所述的气囊门，其特征在于，在所述气囊门中，在中心线的中央部将中心线的槽部的基材残余厚度设定得特别小，并且，在中心线中央部的槽部和所述会合部附近的槽部，特别高密度地形成所述点状撕裂孔。

4.如权利要求1～3中任一项所述的气囊门，其特征在于，在所述气囊门中，车辆内装件在基材上经由发泡材料层而具有表皮。

5.如权利要求1～4中任一项所述的气囊门，其特征在于，在所述气囊门中，从中心线的两端部向会合部的更外侧延伸设置由点状撕裂孔构成的表皮断裂用撕裂线。

6.如权利要求5项所述的气囊门，其特征在于，在所述气囊门中，将表皮断裂用撕裂线从中心线的两端部带有朝向希望方向的弯折地向外侧延伸设置，以便在气囊膨胀时以希望的弯折角度引导展开方向。

7.一种撕裂线的断裂控制方法，

构成设定于带有表皮的车辆内装件的气囊门用撕裂线，该气囊门用撕裂线在车辆内装件的基材背面形成具有一对门的气囊门形状的连续撕裂槽，并且隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材而到达表皮的点状撕裂孔，

通过撕裂线各部分的所述撕裂槽的槽深度调节和撕裂线特定部分的所述点状撕裂孔的选择性设定，进行控制以使基材和表皮在气囊展开时彼此按照同步的分部位断裂顺序断裂。

8.如权利要求7所述的撕裂线的断裂控制方法，其特征在于，所述撕裂槽的槽深度调节是将气囊门中心线的槽部的基材残余厚度设定为比其它部位小，所述点状撕裂孔的选择性设定是将点状撕裂孔形成于中心线的槽部和气囊门的一对边线与中心线会合的会合部附近的槽部。

9.如权利要求7或8所述的撕裂线的断裂控制方法，其特征在于，在所述撕裂线，隔开间隔地形成从撕裂槽的底部贯通基材但未到达表皮的长孔状撕裂孔，并且，在长孔状撕裂孔的底部及未形成长孔状撕裂孔的部分，隔开间隔地形成所述点状撕裂孔。

10.如权利要求7～9中任一项所述的撕裂线的断裂控制方法，其特征在于，从所述中心线的两端部向会合部的更外侧，呈直线地或带有弯折角度地延伸设置由点状撕裂孔构成的表皮断裂用撕裂线。

11.如权利要求7～10中任一项所述的撕裂线的断裂控制方法，其特征在于，所述基材和表皮的分部位断裂顺序为如下的(1)～(3)的顺序：

(1)中心线的中央部最先断裂；

(2)整个中心线一直到两端呈一直线地断裂，在设置了表皮断裂用撕裂线时，表皮同时沿表皮断裂用撕裂线断裂；

(3)一对边线的基材在上述(2)之后或与(2)同时断裂。

12.一种气囊展开方法，当收纳于带有表皮的车辆内装件的气囊在冲击时膨胀而使气囊门断裂打开并向车辆室内展开时，利用开门角度限制方案限制所述气囊门的打开角度，并利用气囊门的打开角度引导气囊的展开方向。

13.如权利要求12所述的气囊展开方法，其特征在于，作为所述气囊门，使用权利要求6所述的气囊门，从而作为上述开门角度限制方案，利用气囊门断裂打开时表皮的抗拉力，将气囊的展开方向向表皮断裂用撕裂线的弯折角度方向引导。

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