CN107667039B - 用于安全气囊模块的气囊 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种能够被充气以便保护车辆乘员的气囊(2)，气囊(2)包括：第一气囊层(4a)和第二气囊层(4b)，其中第一织物切块形成第一气囊层且第二织物切块形成第二气囊层，其中第一和第二织物切块均由线(16)织成，其中气囊(2)包括至少一个细长部(18)，其沿纵向方向(L1)延伸并且至少由第一气囊层(4a)的一部分和第二气囊层(4b)的至少一部分形成。气囊特征在于当气囊处于静止状态时第一气囊层(4a)和第二气囊层(4b)的线(16)相对于彼此定向使得第一气囊层的线与纵向方向(L1)形成的角度不同于第二气囊层的线形成的角度，该角度被选择为使得在充气状态下气囊(2)具有在两个气囊层(4a、4b)中的一个的方向上的弯曲。

Description

用于安全气囊模块的气囊
技术领域
本发明涉及一种能够充气用于保护车辆乘员的气囊。
背景技术
在激活的情形中，作为用于车辆的安全气囊模块的一部分的气囊用于使车辆乘员或车辆乘员的身体部位减速。在激活的情形中，通过气体发生器向其气囊填充气体，以便向车辆乘员提供垫状保护。例如，已知在车辆的侧面冲击期间用于保护车辆乘员的头部和胸部区域的安全气囊模块。在这样的安全气囊模块的正确布置状态下，充气的气囊在激活的情形中在车辆乘员侧边延伸。对于所谓的远侧冲击，已知在车辆座椅的面对车辆中心的一侧上设置在车辆座椅的靠背中的安全气囊模块。在激活的情形中，充气的气囊在面对车辆中心的一侧上从靠背离开，并且在车辆乘员与撞击点之间滑动，特别是在车辆乘员与可能的相邻车辆乘员之间滑动。为了对所谓的近侧冲击进行保护，已知带有如下气囊的安全气囊模块，即，在激活的情形中，气囊在车辆乘员侧边像从车身顶部落下的窗帘一样延伸。
为了提供尽可能有效的保护，有利的是，将充气的气囊相对靠近车辆乘员头部定位。为此，能够提供气囊室，该气囊室与已知的气囊室相比具有较大的容积，因此在激活的情形中，其能够非常靠近车辆乘员的头部并且能够在早期阶段支撑头部和胸部区域。然而，这样的气囊在折叠状态下也比已知的气囊需要更多的空间。另外，需要相当大的气体发生器，以便能够用气体填充大容积。因此，安全气囊模块的可用安装空间可能太小。
将已填充的气囊定位成尽可能靠近车辆乘员的头部的另一种可能性在于，提供一种在充气状态下向车辆乘员弯曲的气囊。例如，能够通过使用附接到气囊的气囊层的附加扣带来实现气囊的弯曲，例如从DE 44 05 927 A1已知的那样。可替代地，在气囊层中聚拢接缝能够在充气状态下影响气囊的形状。对例如从EP 0 988 185 B1获知的侧面安全气囊模块以及从EP 0 773 144 B1获知的气囊利用该效果。此外，充气的气囊的弯曲能够通过使用形成气囊的气囊层的特殊坯料来实现。然而，这些措施在气囊的开发和制造中导致额外支出。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够以简单的手段实现的在充气状态下具有期望弯曲的气囊。
根据本发明，该目的通过一种能够充气用于保护车辆乘员的气囊来解决。本发明的方面在说明书中指示。
能够充气以保护车辆乘员的气囊包括第一气囊层和第二气囊层，其中，第一织物坯料形成第一气囊层，并且第二织物坯料形成第二气囊层，并且其中，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料每个均由线织成。该气囊包括至少一个细长部，所述细长部沿着纵向方向延伸并且至少由第一气囊层的一部分和第二气囊层的至少一部分形成。气囊的特征在于，在气囊的静止状态下，第一气囊层的线和第二气囊层的线相对于彼此定向，使得第一气囊层的线与细长部的纵向方向构成的角度不同于第二气囊层的线与细长部的纵向方向构成的角度，其中，角度被选择为使得在充气状态下，气囊具有在两个气囊层中的一个气囊层的方向上的弯曲。
在激活的情形中，由于细长部的细长形状，细长部中的第一和第二气囊层的织物在横向于细长部的纵向方向的方向上比沿着细长部的纵向方向更强地受到应力作用。由于两个气囊层的线每个均与细长部的纵向方向包括不同的角度，所以第一气囊层的线的相对布置和第二气囊层的线的相对布置能够在激活的情形中不同地改变。例如，在激活的情形中，一个气囊层(例如，第一气囊层)能够横向于细长部的纵向方向更强地伸展，并且(由于横向于纵向方向伸展)能够沿着细长部的纵向方向比其它气囊层(例如第二气囊层)更强地收缩(压缩)。两个气囊层的这种不同的伸展和压缩行为导致气囊在充气状态下在两个气囊层中的一个气囊层的方向上的弯曲。
优选地，在气囊内压超过100kPa时获得被充气的气囊的弯曲。
通过所述气囊，还能够实现充气的气囊的期望定位，而没有增加气囊体积和与之相关的缺点。
根据一个实施例，气囊能够包括第一气囊层和第二气囊层，第一气囊层和第二气囊层每个均经由第一连接部沿着它们的周缘彼此连接。第一气囊层能够由第一织物坯料形成，并且第二气囊层能够由第二织物坯料形成。第一和第二织物坯料每个均能够从由线织成的织物切出。在气囊的静止状态下，第一气囊层的线和第二气囊层的线能够相对于彼此定向，使得一气囊层的线与第一连接部构成的角度不同于第二气囊层的线与第一连接部构成的角度。角度能够被选择为使得在充气状态下，气囊具有在两个气囊层中的一个气囊层的方向上的弯曲。
在激活的情形中，织物大致垂直于第一连接部受到应力。然而，由于两个气囊层的线每个与张力的方向包括不同的角度，所以第一气囊层的线和第二气囊层的线不同地受到应力，这导致第一和第二气囊层的不同的伸展行为。气囊层的线与张力的方向之间的角度越大，即，沿着这些线的延伸方向作用的机械应力越小，材料层的织物就能伸展越多。由于第一和第二气囊层的不同的伸展行为，能够实现充气的气囊的弯曲。优选地，在气囊内压超过100kPa时获得充气的气囊的弯曲。
能够设置成在气囊的安装且充气的状态下，与另一个气囊层(例如第二气囊层)相比，面对车辆乘员的气囊层(例如，第一气囊层)在激活的情形中横向于细长部的纵向方向更强烈地伸展并且沿着细长部的纵向轴线更强烈地收缩(被压缩)。因此，能够实现充气的气囊的朝向车辆乘员的弯曲。
为了实现尽可能强的弯曲，特别地，第二气囊层的线能够分别大致垂直或平行于细长部的纵向方向和第一连接部延伸。结果，由第一气囊层的线和细长部的纵向方向或第一连接部构成的角度与由第二气囊层的线和细长部的纵向方向或第一连接部构成的角度能够最大程度地彼此不同(即，45°)。当第二气囊层的线基本不垂直或平行于纵向方向或第一连接部延伸，而是与纵向方向或第一连接部包括角度时，由第一气囊层的线和细长部的纵向方向或第一连接部构成的角度与由第二气囊层的线和细长部的纵向方向或第一连接部构成的角度仅能够相差小于45°。
气囊能够包括恰好一个或多于一个细长部，其中第一气囊层和第二气囊层都有助于细长部的形成。在气囊的充气状态下，至少一个细长部能够以大致管状的方式延伸。细长部至少近似沿着其纵向方向延伸。然而，可以想到，细长部不是确切地以直线(线性地)延伸，而是至少部分地偏离这种线性路径(例如，稍微弯曲地延伸)。细长的形状能够导致以下事实：在充气状态下，具有如上所述的气囊层的不同定向的织物的气囊在气囊层的方向上弯曲，其中在线和细长部或第一连接部的纵向方向之间的角度更强烈地从90°偏离。
特别优选地，第二气囊层的线大致平行或垂直于细长部的纵向方向延伸。所实现的弯曲包括在第一气囊层的方向上的从细长部的纵向方向偏离的分量。
根据一个实施例，处于充气状态下的气囊能够包括若干个细长部，这些细长部大致彼此平行地布置和/或位于公共轴线上。在细长部中的至少两个细长部之间能够设置分离区域，该分离区域在气囊的充气状态下具有比细长部小的厚度。细长部的厚度被理解为第一气囊层和第二气囊层之间的距离。分离区域的厚度是分离区域的对应膨胀。例如，分离区域能够被设计为不可充气的区域。
根据另一个实施例，处于充气状态下的气囊能够包括至少一个第一细长部和至少一个第二细长部，其中第二细长部沿着其纵向方向并且基本垂直于所述至少一个第一细长部的纵向方向延伸。所述至少一个第二细长部能够至少由第一气囊层的一部分和第二气囊层的至少一部分形成。通过组合不同定向的细长部，能够实现充气的气囊的复杂弯曲。第一和第二细长部能够被设计成使得充气的气囊具有由于第一细长部而导致的绕第一轴线的弯曲，和由于第二细长部而导致的绕第二轴线的弯曲。第一和第二轴线大致彼此垂直地对准(由于第一和第二细长部的垂直定向)。此外，第一轴线大致垂直于第一细长部的纵向方向并且大致平行于第二细长部的纵向方向对准，而第二轴线大致垂直于第二细长部的纵向方向并且大致平行于第一细长部的纵向方向对准。
由于能够通过第一和第二气囊层中的线的不同定向来控制充气状态下的气囊的形状，所以能够省略针对膨胀的气囊倾斜的复杂织物坯料。相反，第一织物坯料和第二织物坯料每个均能够二维地布置，即，每个在一个平面中平坦。然而，替代地，也能够使用为三维布置提供的织物坯料，以便将不同定向的线的作用与织物坯料的形状的作用相结合。
在使用具有涂层的织物的情形中，能够将第一和第二织物坯料彼此镜像对称地形成。能够由此实现这一点，当连接两个织物坯料时，两个织物坯料的涂层能够转向气囊内部空间。镜像对称型构不是指第一和第二织物坯料的线相对于相应的周缘的定向。
还能够提供的是，第一织物坯料和第二织物坯料具有相同的形状和相同的尺寸。第一织物坯料和第二织物坯料还能够由相同的织物制成。
根据一个实施例，第一织物坯料和第二织物坯料每个均能够由相互垂直地延伸的经线和纬线织造而成，其中第一织物坯料的织物类型和第二织物坯料的织物类型是不同的，使得在气囊膨胀时，一个(例如第一)织物坯料的经线和纬线的相对定向比另一个(例如第二)织物坯料的经线和纬线的相对定向更强烈地变化。换句话说，两个气囊层具有不同的剪切性(经线和纬线相对于彼此的可移动性)，由此，增强了通过气囊层织物的不同定向获得的效果，即，在气囊充气时，一个气囊层横向于细长部的纵向方向更加强烈地伸展(并且对应地在细长部的纵向方向上被更加强烈地压缩)。还可以想到，提供一种气囊，其气囊层具有这样的不同剪切性，但是气囊层至少大致相同地定向。
为了实现两种织物坯料中的经线和纬线的相对定向的不同的变化程度(即，气囊层织物的不同剪切性)，例如第一和第二织物坯料的线能够具有不同的表面质量，特别是关于它们的光滑度(滑动性质)。还能够为第一织物坯料和第二织物坯料提供不同高的纺织密度。
此外，能够设置成至少第一织物坯料的织物具有涂层。涂层能够使得其在气囊膨胀时妨碍第二织物坯料的经线和纬线的相对定向的变化。可替代地，第一织物坯料的织物和第二织物坯料的织物每个均能够具有涂层，其中，第一织物坯料的涂层对第一织物坯料的经线和纬线的相对定向的改变的阻碍小于第二织物坯料的涂层对第二织物坯料的经线和纬线的相对定向的改变的阻碍。涂层能够在层厚度、组分和/或弹性方面不同。涂层能够在织物上平坦地形成和/或单独地包围线。
通常，织物由相互垂直延伸的经线和纬线织成。因此，第一织物坯料和第二织物坯料每个均包括经线和纬线。特别地，经线和纬线相互连接(交织)，使得在织物的旋转期间(例如，在对气囊充气时)，在与经线或纬线包括大于0°且小于90°的方向上，发生织物的垂直于该方向的压缩。原来彼此垂直地延伸的经线和纬线移位，使得它们形成菱形图案。在气囊中，能够形成经线和纬线，当织物坯料受到应力时，它们在经线和纬线的方向上具有相同的伸展行为。
根据另一实施例，能够提供至少一个支撑带，其在充气状态下加强气囊的弯曲的形成和/或使充气的气囊的弯曲形状稳定。
根据一个实施例，第一气囊层和第二气囊层每个均能够形成为大致矩形，其中，第一气囊层和第二气囊层每个均借助于第一连接部沿着它们的周缘彼此连接，并且其中，第一气囊层和第二气囊层还通过第二和第三连接部彼此连接，第二和第三连接部每个均形成闭合曲线。第二连接部和第三连接部能够相对于第一连部接布置成使得在第一气囊层与第二气囊层之间形成能够填充气体的大致8字形的气囊内部空间。此外，第二和第三连接部每个均能够限定气囊的不可充气区域，不可充气区域每个将气囊的两个细长部彼此分离。
在气囊的静止状态下，第一气囊层和第二气囊层能够相互抵靠。在气囊的充气状态下，气体能够存在于第一气囊层与第二气囊层之间或者在第一气囊层的区域与第二气囊层的区域之间。
根据一个实施例，能够设置成连接部(例如连接缝)用例如硅树脂来密封。气囊优选不具有流出开口。因此能够实现的是，能够获得大于100kPa的气囊内压。充气的气囊(特别是用高压充气的密封气囊)的弯曲例如用于支撑和稳定车辆乘员的头部(特别是当使用气囊作为远侧气囊时)。
然而，根据一个实施例，气囊还能够形成为使得在充气状态下，气囊能够形成用于保护车辆乘员的头部和胸部区域的侧向冲击保护部。
如上所述，气囊能够被设计为针对远侧冲击进行保护的安全气囊模块的部分。能够设置成将安全气囊模块布置成使得充气的气囊能够在车辆乘员侧边侧向展开。例如，安全气囊模块能够被布置在车辆座椅的靠背上。根据一个实施例，第一气囊层能够面对车辆乘员，而第二气囊层能够背离车辆乘员。优选地，所述至少一个细长部基本垂直或平行于车辆的B柱定向。
因此，充气状态下的气囊的弯曲指向乘员，并且在远侧冲击的情形中，能够在早期阶段支撑乘员(特别是其头部)，并且因此将乘员保持在座椅中。气囊在此处具有支撑功能。
还提供一种包括如上所述的气囊的安全气囊模块。
附图说明
下面将参考附图借助于若干示例性实施例对本发明进行详细解释，其中：
图1示出了包括两个气囊层的处于充气状态下的气囊的示意性图示；
图2示出了用于形成图1的气囊的两个气囊层的两个织物坯料的示意性顶视图；
图3示出了用于气囊层的织物的示意性顶视图；
图4示出了包括两个气囊层的处于充气状态下的根据本发明的一个实施例的气囊的示意性图示；
图5示出了用于形成图4的气囊的两个气囊层的两个织物坯料的示意性顶视图；
图6示出了在充气状态下作用在图4的气囊的管状部分中的织物上的力的示意性图示；
图7示出了处于非充气状态(上方)和充气状态(下方)下的管状部分的区域中的图5的两个织物坯料的示意性顶视图；并且
图8示出了根据本发明的另一示例性实施例的气囊的织物坯料的示意性顶视图。
具体实施方式
图1示出处于充气状态下的气囊2，其包括第一气囊层4a和第二气囊层4b。该气囊2例如能够在用于针对远侧冲击进行保护的安全气囊模块中使用。在图1中，充气的气囊2沿行驶方向突出到车辆座椅的靠背5外。
第一气囊层4a和第二气囊层4b分别由第一织物坯料和第二织物坯料形成(图2)。作为示例，织物坯料从图3所示的织物14切出。适合于气囊的织物例如包括聚酰胺，特别是尼龙6.6(也称为PA 6.6)，或聚脂。织物14包括交织的线16。在所谓的经线和纬线之间进行区分，经线和纬线交织成使得在织物的静止状态下，经线关于纬线大致成直角延伸。
图2示出了平坦展开并且彼此分离的图1的气囊2的第一气囊层4a和第二气囊层4b。在图2的织物坯料中，为了清晰，仅描绘了一个类型的线16。所描绘的线16能够是经线或纬线。图2中的织物坯料形成为大致矩形，并且每个具有相同的形状和尺寸。在用于第一气囊层4a和第二气囊层4b的织物坯料中，线16每个相同地定向。例如，线16每个大致平行或垂直于大致矩形的织物坯料的周缘延伸。
为了制造气囊2，第一气囊层4a和第二气囊层4b经由沿着气囊层4a、4b的周缘延伸的第一连接部6连接。此外，提供第二连接部和第三连接部，其在图2中的路线用附图标记8和10指示。第二连接部8和第三连接部10每个形成大致具有矩形形状的闭合曲线。第一、第二和第三连接部6、8、10相对于彼此布置，使得它们限定8字形区域。气囊层4a、4b的由第二连接部8和第三连接部10包围的(大致矩形)区域与气囊层4a、4b的其余的大致8字形区域12分离，使得主要是8字形区域12能够填充有气体。连接部6、8和10例如能够是接缝、焊缝或粘合剂连接部。
第一连接部6沿着织物坯料的矩形周缘延伸。每个以矩形封闭形式延伸的第二和第三连接部8和10被定向成使得它们分区段与第一连接部6平行地延伸。通常，图1的气囊2的第一气囊层4a和第二气囊层4b的线16平行或垂直于第一、第二和第三连接部6、8和10延伸，所述第一、第二和第三连接部6、8和10将第一气囊层4a和第二气囊层4b保持在一起。由于第一气囊层4a和第二气囊层4b中的线16的相同定向，充气的气囊2中的加压使第一气囊层4a和第二气囊层4b的线16同等地受到应力，使得第一气囊层4a和第二气囊层4b大致变形到相同的程度。
图4中示出了处于充气状态下的根据本发明的气囊2。该气囊2包括如图5所示的第一气囊层4a和第二气囊层4b。图5的气囊层4a、4b的形状、尺寸和材料对应于图2的气囊层的形状、尺寸和材料。图5的气囊层通过第一、第二和第三连接部6、8和10保持在一起，该第一、第二和第三连接部6、8和10对应于结合图1和图2描述的第一、第二和第三连接部6、8和10。
图5的第一和第二气囊层4a、4b每个由大致矩形或第二织物坯料形成。两种织物坯料在形状和尺寸上是相同的。此外，两种织物坯料每个可以平坦地布置。因此，这些是二维织物坯料。在第二气囊层4b中，线16每个平行或垂直于第二织物坯料的大致矩形的周缘定向。另一方面，第一气囊层4a的线16不平行或垂直于第一织物坯料的周缘延伸。而是，第一气囊层4a的线16与第一织物坯料的周缘包括45°的角度。
第一气囊层4a能够从与第二气囊层4b相同的织物切出，其中该织物关于用于切割以生产第一和第二织物坯料的模板不同地对准。当第一气囊层4a和第二气囊层4b每个在面对气囊内部空间的一侧上具有涂层时，织物关于用于切割以生产第一和第二个织物坯料的模板镜像对称地对准。
在气囊层4a、4b相对于彼此正确布置的状态下，第一气囊层4a的线16和第二气囊层4b的线16包括45°的角度。在第一气囊层4a和第二气囊层4b已经借助于连接部6、8和10彼此连接之后，第二气囊层4b的线16平行或垂直于连接部6、8和10延伸，而第一气囊层4a的线16与这些连接部6、8和10成45°的角度地延伸。
由于在第一气囊层4a和第二气囊层4b中线16关于连接部6、8和10的不同定向，当气囊2填充气体时，第一气囊层4a和第二气囊层4b具有不同的伸展行为。第一气囊层4a能够在横向于气囊2的细长部18的纵向方向L1的方向上更强烈地伸展，并且在细长部18的纵向方向L1上比第二气囊层4b更强烈地被压缩，如将在下文中解释的。
在对气囊2充气时，张力在连接部6、8和10的相互面对(平行)的两个部分之间大致垂直地作用在织物坯料上。因此，张力大致沿着第二气囊层4b的线16作用，使得第二气囊层4b中的经线和纬线之间的角度在对气囊2充气时仅不显著地改变(图5)。因此，伸展程度主要取决于线16本身的弹性。通常，第二气囊层4b的伸展在加压时相当小。另一方面，第一气囊层4a中的张力与线16成45°的角度地作用，使得由于加压，经线和纬线相对于彼此的定向显著地改变。在加压时，在静止状态下彼此成直角布置的第一气囊层4a中的经线和纬线形成菱形(图5)。这导致第一气囊层4a的织物沿第一方向伸展，并且导致第一气囊层4a的织物在与第一方向正交的第二方向上被压缩。第一气囊层4a的伸展性的程度主要取决于在气囊2充气时线16的方向的变化，并且线16的弹性仅起到次要作用。
第一气囊层4a的织物的压缩对于充气的气囊2的弯曲的形成是重要的。为了使弯曲指向期望方向，必须具体地选择充气的气囊的几何形状。在充气状态下，如图4所示的根据本发明的气囊2包括由第一、第二和第三连接部6、8和10限定的多个细长的、特别是管状的部分18、20。在图5中，在充气状态下形成管状部分18、20的气囊层4a、4b的部分以灰色突出显示。存在四个第一(竖直)管状部分18和三个第二(水平)管状部分20。术语竖直和水平涉及图5中的定向并且涉及正确地安装在车辆座椅上的状态，如图4中所示。在图4中，车辆座椅的靠背5大致竖直地对准。
竖直管状部分18沿着其纵向方向L1延伸，其中它们沿着纵向方向L1的长度能够大于它们横向于纵向方向L1的宽度。相应地，水平管状部分20沿着其纵向方向L2延伸，其中它们沿着纵向L2的长度能够大于它们横向于纵向方向L2的宽度。
作为示例，图6通过第一气囊层4a的顶视图示出了竖直管状部分18。图6中的箭头指示作用在织物上的张力。由于竖直管状部分18的长度大于宽度，所以与在长度方向上(沿着L1)相比，更大的力(按绝对值计算)作用在宽度方向上(横向于L1)。因此，当织物被加压时，经线和纬线对准成使得它们形成菱形图案，其中织物在竖直管状部分18的宽度方向(横向于纵向方向L1)上被伸展，并且在竖直管状部分18的长度方向(沿着纵向方向L1)上被压缩。管状部分18因此缩短。
在图7中独立地示出了图6的竖直管状部分18的气囊层4a、4b。在图7的上部中，气囊层4a、4b被示意性地示出为在气囊的非充气状态下，并且在图7的下部中，气囊层4a、4b被示出为在气囊的充气状态下。第二气囊层4b几乎不由于加压而沿着L1和横向于L1关于其膨胀改变，而第一气囊层4a横向于纵向方向L1伸展并且相应地沿着纵向方向L1缩短。管状部分的两个气囊层4a、4b的不同行为有助于充气的气囊的在第一气囊层4a的方向上的弯曲，其中弯曲是从管状部分的纵向方向L1偏离。
对应地，每个水平管状部分20也在加压时变形：当水平管状部分20的长度大于宽度时，第一气囊层4a的织物在水平管状部分20的宽度方向上(横向于纵向方向L2)被伸展并且在水平管状部分20的长度方向上(沿着纵向方向L2)被压缩。
伸展和压缩的程度能够通过适当地挑选管状部分18、20的长度和宽度而受到影响。当管状部分18、20在气囊2的充气状态下为筒形时，圆筒的长度L优选地被选择为使得其对应于不等式L≥π·r，其中r是半径或外筒表面离中心旋转轴线的距离。充气的圆筒具有根据等式U＝2·π·r计算的周长U。为了能够提供充气状态下具有周长U的圆筒，能够选择有助于形成圆筒的两个气囊层4a，4b的部分的宽度，使得它们每个对应于周长U的一般。假设每个气囊层的宽度b满足等式b＝U/2，则适用于充气状态的不等式L≥π·r可以以转换成非充气状态L≥b的形式来表示。
在第一气囊层4a中，压缩/伸展的作用对于四个竖直管状部分18累加，并且对于三个水平管状部分20累加，而在第二气囊层4b中不发生这种影响。竖直管状部分18的作用与水平管状部分20的作用叠加。在第一气囊层4a的一侧上的管状部分18、20的缩短或压缩与第二气囊层4b结合导致充气的气囊2在第一气囊层4a的方向上的弯曲。竖直管状部分18主要有助于从与纵向方向L1平行的轴线偏离，并且水平管状部分20有助于从与纵向方向L2平行的轴线偏离。竖直管状部分18的作用和水平管状部分20的作用被叠加，从而总体上产生壳状弯曲。当处于充气状态下的气囊2在车辆乘员侧边侧向展开时，其中第一气囊层4a面对车辆乘员并且第二气囊层4b背离车辆乘员，因此气囊2总体上能够提供侧向冲击保护，以及特别地还有在行驶方向上(或沿着纵向L2)的或与行驶方向相反的方向上的冲击保护。
通过选择管状部分18、20的数量、定向和形状，能够选择性地影响充气的气囊的几何形状。竖直管状部分18的数量和水平管状部分20的数量是可变的。此外，可以想到，气囊2包括仅一个管状部分。当长度(沿着纵向方向)大于宽度(横向于纵向方向)时，第一气囊层4a将沿着管状部分的纵向方向缩短，而第二气囊层保持几乎不变。结果，将在第一气囊层4a的方向上获得充气的气囊2的弯曲，其中弯曲是从管状部分的纵向方向偏离。替代地，能够提供若干个管状部分，所述若干个管状部分排它地(大致)彼此平行或大致位于公共轴线上。此外，能够提供相互正交地对准的若干个管状部分，其中管状部分不必竖直和水平地延伸。这里的术语“竖直”和“水平”同样涉及图5所示的定向和正确安装在车辆座椅上的状态，如图4所示，其中“竖直”涉及纵向方向L1，并且“水平”涉及横向于纵向方向L1的方向L2。
此外，管状部分不必需要是对称地分布(如例如在图5中)。而是，管状部分能够根据充气的气囊的期望形状任意地分布，其中它们也能够在尺寸和/或形状(例如，线性或略微弯曲)方面不同。这样的气囊的示例在图8中示出。根据图8，连续管状部分18在一侧(图8中的左侧)上延伸，而两个隔开的管状部分18在气囊2的另一侧(右侧)上延伸。右边的管状部分18的总长度小于左边的管状部分18的长度，使得气囊2的左侧将比右侧更强地弯曲。
在图中所示的示例性实施例中，细长或管状部分18、20具有圆形横截面。然而，可以想到与圆形不同的其它形状。例如，管状部分在横截面上还能够是卵形的。
在根据本发明的气囊(图4至图8)中，第一气囊层4a的线16和第二气囊层4b的线包括45°的角度，其中第二气囊层4b的线16在连接部6、8和10之间垂直地延伸，即，在张力的方向上延伸。在该构造中，两个气囊层4a、4b的(横向于细长/管状部分18、20的纵向方向的)伸展行为或(沿着细长/管状部分18、20的纵向方向的)压缩行为的差异最大。为了减少弯曲的程度，其角度能够变化并且采取在0°和45°之间的值。为了实现充气的气囊的弯曲，除了第一气囊层4a的线16和第二气囊层4b的线16彼此构成的角度之外，还必须考虑第一气囊层4a的线16和第二气囊层4b的线16分别与连接部6、8和10构成的角度。例如，当第一气囊层4a的线16和第二气囊层4b的线16彼此构成的角度>0°，但是第一气囊层4a的线16和连接部6、8、10构成的角度与第二气囊层4b的线16和连接部6、8、10构成的角度相同时，第一气囊层4a和第二气囊层4b的伸展行为相同。因此，为了实现不同的伸展行为，应当注意，第一气囊层4a的线16与连接部6、8、10构成的角度不同于第二气囊层4b的线16与连接部6、8、10构成的角度。
为了实现在侧向冲击的情形中尽早捕获车辆乘员，能够将包括根据本发明的气囊2的安全气囊模块布置成(例如在车辆座椅的靠背处)使得充气的气囊2的第一气囊层4在激活的情形中面对车辆乘员，而第二气囊层4b背离车辆乘员(图4)。因此，在激活的情形中，充气的气囊2朝车辆乘员弯曲。
在附图中，结合集成在车辆座椅的靠背5中的用于针对远侧冲击进行保护的安全气囊模块示出了根据本发明的气囊2。然而，还可以想到，在用于利用帘状气囊针对近侧冲击进行保护的安全气囊模块中使用根据本发明的气囊2，所述安全气囊模块例如被布置在车身的上部区域中。

Claims (29)

1.一种能够充气用于保护车辆乘员的气囊(2)，包括：
第一气囊层(4a)和第二气囊层(4b)，
其中，第一织物坯料形成所述第一气囊层(4a)，并且第二织物坯料形成所述第二气囊层(4b)，
其中，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料每个均由线(16)织成，
其中，所述气囊(2)包括至少一个细长部(18)，所述细长部(18)沿着纵向方向(L1)延伸，并且所述细长部(18)至少由所述第一气囊层(4a)的一部分和所述第二气囊层(4b)的至少一部分形成，
其特征在于，
在所述气囊的静止状态下，所述第一气囊层(4a)的线(16)和所述第二气囊层(4b)的线(16)被相对于彼此定向成使得所述第一气囊层(4a)的线(16)包括与所述第二气囊层(4b)的线(16)不同的、与所述细长部(18)的纵向方向(L1)构成的角度，
其中，所述角度被选择为使得在充气状态下，所述气囊(2)具有在两个气囊层(4a、4b)中的一个气囊层的方向上的弯曲。
2.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一气囊层和所述第二气囊层(4a、4b)每个均借助于第一连接部(6)沿着它们的周缘彼此连接，其中，所述第一气囊层(4a)的线(16)包括与所述第二气囊层(4b)的线(16)不同的、与所述第一连接部(6)构成的角度。
3.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一气囊层和所述第二气囊层(4a、4b)的线相对于所述细长部(18)的纵向方向(L1)被定向成使得当对所述气囊(2)充气时，与所述第二气囊层(4b)相比，所述第一气囊层(4a)沿着所述细长部(18)的纵向方向(L1)收缩并且垂直于所述细长部(18)的纵向方向(L1)伸展。
4.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，在所述气囊的安装和充气的状态下，所述第一气囊层(4a)面对所述车辆乘员。
5.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，在充气的所述气囊(2)中，所述细长部(18)以管状方式延伸。
6.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第二气囊层(4b)的线(16)大致垂直或平行于所述细长部(18)的纵向轴线(L1)延伸。
7.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述弯曲包括在所述第一气囊层(4a)的方向上从所述纵向方向(L1)的偏离。
8.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，在所述充气状态下，所述气囊(2)包括至少近似相互平行地布置或位于公共轴线上的若干个细长部(18)。
9.根据权利要求8所述的气囊(2)，其特征在于，在所述细长部(18)中的至少两个细长部(18)之间设置有分离区域，所述分离区域在所述充气状态下具有比所述细长部(18)小的厚度。
10.根据权利要求9所述的气囊(2)，其特征在于，所述分离区域被设计为不可充气区域。
11.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，在所述充气状态下，所述气囊(2)包括至少一个第一细长部和至少一个第二细长部(20)，其中，所述第二细长部(20)沿着其纵向方向(L2)并且大致垂直于所述至少一个第一细长部(18)的纵向方向(L1)延伸，并且所述第二细长部(20)由所述第一气囊层(4a)的至少一部分和所述第二气囊层(4b)的至少一部分形成。
12.根据权利要求11所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一细长部和所述第二细长部(18、20)被设计成使得被充气的所述气囊(2)具有由于所述第一细长部(18)导致的绕第一轴线的弯曲和由于所述第二细长部(20)导致的绕第二轴线的弯曲。
13.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料每个均是二维的，使得它们每个均能够在一个平面中平坦地布置。
14.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料具有相同的形状和相同的尺寸。
15.根据权利要求1所述的气囊，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料形成为彼此镜像对称。
16.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料包括相同的织物。
17.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料由相同的织物制造。
18.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料每个均由相互垂直地延伸的经线(16)和纬线(16)织成，其中，所述第一织物坯料的织物和所述第二织物坯料的织物不同地形成，使得在对所述气囊(2)充气时，与所述第二织物坯料的经线(16)和纬线(16)的相对定向相比，所述第一织物坯料的经线(16)和纬线(16)的相对定向更强烈地变化。
19.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，至少所述第一织物坯料的织物具有涂层。
20.根据权利要求19所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料的织物和所述第二织物坯料的织物每个均包括相互垂直地延伸的经线(16)和纬线(16)以及涂层，其中，所述第一织物坯料的涂层对所述第一织物坯料的经线(16)和纬线(16)的相对定向的变化的阻碍小于所述第二织物坯料的涂层对所述第二织物坯料的经线(16)和纬线(16)的相对定向的变化的阻碍。
21.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一织物坯料和所述第二织物坯料每个均由相互垂直地延伸的经线(16)和纬线(16)织成，在所述经线(16)或纬线(16)的方向上对所述织物坯料施加应力时，所述经线(16)和纬线(16)具有相同的伸展行为。
22.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，设置有至少一个支撑带，所述支撑带增强在所述充气状态下的所述气囊(2)的弯曲的形成。
23.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，在所述充气状态下，存在大于100kPa的气囊内部压力。
24.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述第一气囊层(4a)和所述第二气囊层(4b)每个均形成为大致矩形，其中，所述第一气囊层(4a)和所述第二气囊层(4b)每个均借助于第一连接部(6)沿着它们的周缘彼此连接，并且其中，所述第一气囊层(4a)和所述第二气囊层(4b)还经由每个均形成闭合曲线的第二连接部和第三连接部(8、10)彼此连接，其中，所述第二连接部和所述第三连接部(8、10)每个均限定所述气囊(2)的不可充气区域，所述不可充气区域使所述气囊(2)的两个细长部(18)彼此分离。
25.根据权利要求1所述的气囊(2)，其特征在于，所述气囊(2)被形成为使得在所述充气状态下，所述气囊(2)能够形成侧向冲击保护，以保护所述车辆乘员的头部和胸部区域。
26.一种安全气囊模块，包括：
气囊，所述气囊能够充气以保护车辆乘员，和
气体发生器，所述气体发生器用于将气体引入到所述气囊中，
其特征在于，所述气囊是根据权利要求1所述的气囊(2)。
27.根据权利要求26所述的安全气囊模块，其特征在于，所述安全气囊模块能够被布置在车辆座椅的靠背(5)上，使得在所述充气状态下，所述气囊(2)能够在所述车辆乘员侧面侧向展开。
28.根据权利要求27所述的安全气囊模块，其特征在于，在所述安全气囊模块的正确布置状态下以及在所述气囊(2)的充气状态下，所述至少一个第一细长部(18)被定向成大致垂直或平行于车辆的B柱。
29.根据权利要求26所述的安全气囊模块，其特征在于，在所述充气状态下，所述第一气囊层(4a)面对所述车辆乘员，且所述第二气囊层(4b)背离所述车辆乘员。
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