CN101423005B - 车辆用车轮 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，其副气室构件(13C)在副气室构件(13A)的底板(25a)上形成多条凹向副气室SC侧且沿车轮周方向延伸的槽(31)，并且形成多条凹向副气室SC侧且沿车轮宽度方向延伸的槽(32)，另外，局部地形成自底板(25a)向上板(25b)深的凹，在其凹的底部，接合底板(25a)和上板(25b)而在多处构成上面对接部(结合部)(33A)。在本变形例的副气室构件(13C)中，在车轮宽度方向的中央，在副气室构件(13)的底板(25a)及上板(25b)中至少一方且在与第一纵壁面(15)和第二纵壁面(16)交叉的方向上形成有槽(31)的沿车轮周方向延伸成一列，并将上面对接部(33A)等间隔地设置有11处。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及降低伴随轮胎空气室内的气柱共振(空洞共振)的噪音的车辆用车轮。

背景技术

降低伴随轮胎空气室内的气柱共振的噪音的车辆用车轮是众所周知的。通常，轮胎的空气室(以下，称“轮胎空气室”)内产生的气柱共振成为汽车的公路噪音的主要原因。气柱共振是指从路面传到轮胎的随机振动使轮胎空气室内的空气振动，其结果是在轮胎空气室的气柱共振频率附近发生共振现象且产生共振音的现象。

(日本)特开2004-90669号公报公开了一种用于降低伴随该气柱共振的噪音的车辆用车轮。该车辆用车轮在轮圈的周方向上具有多个副气室。详细而言，在该车辆用车轮中，用盖构件盖住在以沿轮圈的周方向延伸的方式立起设置在轮槽部的环状的纵壁、和朝向胎圈座部侧的轮槽部的立起的侧壁之间形成的环状的空间部分。而且，将由盖构件、轮槽部、纵壁划分的该空间部分，利用在周方向上隔规定的间隔配置的多个隔壁隔开，形成各副气室。另外，轮胎空气室和各副气室利用形成于盖构件的连通孔连通。根据该车辆用车轮，连通孔和副气室构成亥姆霍兹谐振器，能够降低轮胎空气室内的气柱共振音。

但是，该现有的车辆用车轮有问题。即存在如下问题：在以自轮槽部立起的方式形成纵壁的车轮中，需要使多个隔壁和盖构件以保持气密性、且利用焊接、粘接、嵌入、联接以高精度结合，当考虑气密性的确保、制造工时及制造成本的增大时，不适于大量生产。

另外，作为构成副气室的构件的材料，可以使用金属、树脂等，但是，当考虑轻量、大量生产的提高、副气室的气密性确保等时，优选轻量且吹塑成形的树脂。

但是，作为材料，在使用树脂的情况下，与使用金属的情况相比，由于构成副气室的壁材的面刚性低，因此，在轮胎空气室内，在通过气柱共振产生正侧、负侧、交替波动的空气压变动时，副气室的容积稍有增减，有时不能充分获得作为亥姆霍兹谐振器的消音性能。

该情况下，考虑增加上述壁材的壁厚而提高刚性，但是，当壁材的壁厚增加时，副气室构件的重量就增加，作用于副气室构件的离心力也增加，因此，用于将副气室构件固定在轮槽部的构件也需要增加强度，其结果是车辆用车轮越来越重。

发明内容

本发明第一方面提供一种能够提高大量生产率的车辆用车轮。

本发明另一方面是鉴于上述情况而开发的，其目的在于提供一种搭载有树脂制的副气室构件的车辆用车轮，其能够提高大量生产率，既尽可能地减少重量增加，又能够提高构成副气室的所述壁材的面刚性。

本发明第一方面的车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：第一纵壁面，其以自轮槽部的外周面向径向外侧立起且沿所述外周面的周方向延伸的方式形成；第二纵壁面，其以与第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

副气室构件由树脂形成，其具有：主体部，其由轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将副气室和轮胎空气室连通的连通孔构成；缘部，其将底板和上板结合，并且自主体部向第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于第一纵壁面和第二纵壁面的槽部卡止，上板向离开轮槽部的外周面侧的方向弯曲成为凸。

根据本发明第一方面，如现有的车辆用车轮(例如，特开2004-90669)那样，将多个隔壁及盖构件依次组装在车轮上，既考虑气密性又高精度地使它们结合而形成副气室，与此不同，本发明只将预先具有副气室的副气室构件嵌入设置于轮槽部的第一纵壁面和第二纵壁面之间进行制造。

另外，构成副气室的主体部的上板和底板的壁材中的上板向离开轮槽部的外周面侧的方向弯曲成为凸，即，自副气室向外侧弯曲成凸的形状，因此，在副气室内的压力增高的情况下，也能抑制向上板的外侧的膨胀，且能抑制副气室的容积波动。

本发明第二方面的车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：第一纵壁面，其以自轮槽部的外周面向径向外侧立起且沿外周面的周方向延伸的方式形成；第二纵壁面，其以与第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

副气室构件由树脂形成，其具有：主体部，其由轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将副气室和轮胎空气室连通的连通孔构成；缘部，其将底板和上板结合，并且自主体部向第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于第一纵壁面和第二纵壁面的槽部卡止，在上板及/或底板上形成有槽。

根据本发明第二方面，由于在构成副气室的主体部的壁材的上板及/或底板上形成有槽，因此，可以提高形成有槽的壁材的面刚性，可以抑制相对副气室内的内压波动而向壁材的内外的压瘪、膨胀，可以抑制副气室的容积波动。

本发明第三方面的车辆用车轮，其特征在于，在本发明第二方面的构成的基础上，在所述副气室形成有结合部，该结合部从上板和底板的一方或双方凹向副气室内部侧且将上板和底板部分地结合。

根据第三方面，由于在构成副气室的主体部的壁材的上板及/或底板上形成有槽，因此，可以提高形成有槽的壁材的面刚性。另外，由于形成有从构成副气室的主体部的壁材的上板和底板的一方或双方凹向副气室内部侧且将上板和底板部分地结合的结合部，因此，上板和底板的离开距离在结合部分被固定，并将它们牢固地结合。其结果是可以抑制相对副气室内的内压波动而向壁材的内外的压瘪、膨胀，可以抑制副气室的容积波动。

本发明第四方面的车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：第一纵壁面，其以自轮槽部的外周面向径向外侧立起且沿外周面的周方向延伸的方式形成；第二纵壁面，其以与第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

副气室构件由树脂形成，其具有：主体部，其由轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将副气室和轮胎空气室连通的连通孔构成；缘部，其将底板和上板结合，并且自主体部向第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于第一纵壁面和第二纵壁面的槽部卡止，在所述副气室形成有结合部，该结合部从上板和底板一方或双方凹向副气室内部侧且将上板和底板部分地结合。

根据本发明第四方面，由于形成有从构成副气室的主体部的壁材的上板和底板的一方或双方凹向副气室内部侧且将上板和底板部分地结合的结合部，因此，在结合部分确定上板和底板的离开距离，并将它们牢固地结合。其结果是可以抑制相对副气室内的内压波动而向壁材的内外的压瘪、膨胀，可以抑制副气室的容积波动。

根据本发明的车辆用车轮，由于只将预先具有副气室的副气室构件嵌入设置于轮槽部的第一纵壁面和第二纵壁面之间进行制造，因此，与现有的车辆用车轮相比，能够消减制造工时及制造成本，能够提高大量生产率。

另外，在由树脂构成副气室的情况下，也能够形成减小轮胎空气室的压力波动造成的副气室容积的波动，并能够保持消音功能的由薄壁的壁材构成的副气室。其结果不仅能轻量地构成副气室构件的主体部，而且也能够减小用于将副气室与轮槽部卡止的缘部的离心力，缘部也可以成为薄壁，包括主体部及缘部的副气室构件整体可以成为轻量，可以将具备副气室构件的车辆用车轮整体轻量化。

本发明第五方面的车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：第一纵壁面，其以自所述轮槽部的所述外周面向径向外侧立起且沿所述外周面的周方向延伸的方式形成；第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于所述轮槽部，所述副气室构件由树脂形成，其具有：主体部，其由所述轮槽部的所述外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔构成；缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和所述第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，在所述底板及所述上板中至少一方上，沿所述外周面，与所述第一纵壁面和所述第二纵壁面交叉的方向形成有槽。

根据本发明第五方面，如现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)那样，将多个隔壁及盖构件依次组装在车轮上，既考虑气密性又高精度地使它们结合而形成副气室，与此不同，本发明只将预先具有副气室的副气室构件嵌入设置于轮槽部的第一纵壁面和第二纵壁面之间进行制造。

根据本发明的车辆用车轮，由于只将预先具有副气室的副气室构件嵌入设置于轮槽部的第一纵壁面和第二纵壁面之间进行制造，因此，与现有的车辆用车轮相比，能够消减制造工时及制造成本，并且能够提高大量生产率。

附图说明

图1是第1至第16实施例涉及的车辆用车轮的立体图；

图2是将轮胎安装在图1的车辆用车轮上的车轮的主要部位正面剖视图；

图3是车辆用车轮的侧面剖视图，是表示副气室构件的配置位置的图；

图4是本实施方式的副气室构件的立体图；

图5是将沿车轮周方向弯曲的副气室构件展开成平面状，从图4的D方向看到的展开俯视图；

图6(A)是图4中的A-A′局部剖视图(A侧)，图6(B)是图4中的C-C剖视图，图6(C)是从图4的D方向看副气室构件的突出部的局部俯视图；

图7(A)是将安装有副气室构件的轮槽部局部放大的主要部位正面剖视图，图7(B)是在轮槽部的纵壁上形成的缺口部的立体图；

图8(A)是表示离心力作用后的副气室构件的动作的概念图，是图4中的B-B剖视图，图8(B)是在副气室内的压力增加的情况下的实施方式中的副气室和比较例的副气室的主体部的变形比较图；

图9(A)、(B)是表示第二实施例的副气室构件的图，图9(A)是从车轮径向内侧看副气室构件的展开俯视图，图9(B)是图9(A)中的E-E向视剖视图，图9(C)、(D)是表示第三实施例的副气室构件的图，图9(C)是从车轮径向外侧看副气室构件的展开俯视图，图9(D)是图9(C)图中的F-F向视剖视图；

图10(A)是从车轮径向外侧看第四实施例的副气室构件的展开俯视图，图10(B)是从车轮径向内侧看副气室构件的展开俯视图，图10(C)是图10(B)中的K-K向视剖视图；

图11(A)是第五实施例的副气室构件的与图10(B)中的K-K向视剖视图对应的剖视图，图11(B)是第六实施例的副气室构件的与图10(B)中的K-K向视剖视图对应的剖视图；

图12是在第七实施例的车辆用车轮中使用的轮圈的剖视图，

图13(A)及(B)是变形例的车辆用车轮的侧面剖视图，是表示第八实施例及第九实施例的副气室构件的配置的图；

图14(A)及(B)是表示形成第十实施例的连通孔的位置的副气室构件的俯视图；

图15是将轮胎安装在第十一实施例的车辆用车轮上的车轮的主要部位正面剖视图；

图16是将图15中的轮槽部部分地放大的图；

图17是表示副气室构件的配置位置的车辆用车轮的侧面剖视图；

图18是副气室构件的整体立体图；

图19(A)是副气室构件的俯视图，是表示将副气室构件的上板的一部分切口的图，图19(B)是图19(A)的VIb-VIb剖视图；

图20(A)是从图16的VIIa方向看副气室构件的突出部(管构件)的立体图，图20(B)是图19(A)的VIIb-VIIb剖视图，图20(C)是从图18的VIIc方向看副气室构件的暂固爪的立体图；

图21(A)及(B)是对副气室构件相对于轮槽部的组装方法进行说明的示意图；

图22(A)是表示离心力作用后的本实施方式中的副气室构件的动作概念图，图22(B)是表示本实施方式的副气室构件中的槽的延伸设置方向的示意图，图22(C)是表示比较例的副气室构件中的槽的延伸设置方向的示意图；

图23(A)及(B)是表示第十二实施例的副气室构件的图，是说明槽的形成位置的图，

图24(A)及(B)是表示第十三实施例的副气室构件的图，是说明结合部的形成方式的图，

图25是在第十四实施例的车辆用车轮中使用的轮圈的剖视图，

图26(A)及(B)是第十五实施例的车辆用车轮的侧面剖视图，是表示副气室构件的配置的变形例的图，

图27(A)及(B)是表示形成连通孔的位置的副气室构件的俯视图；

图28(A)是表示第十六实施例的副气室构件的图，是在底板上形成有槽和凹凸形状结构的副气室构件的俯视图，图28(B)是图28(A)的XVb-XVb剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的车辆用车轮的实施方式进行详细地说明。

本实施方式的车辆用车轮的主要特征是：将副气室构件(亥姆霍兹谐振器)嵌入且固定在轮槽部侧。

在此，首先对车辆用车轮的整体结构进行说明，然后对副气室构件的结构进行说明。

《车辆用车轮的整体结构》

首先，参照图1～图3(适当参照图7)对车辆用车轮的整体结构进行说明。

图1是本实施方式的车辆用车轮的立体图；图2是将轮胎安装在图1的车辆用车轮上的车轮的主要部位正面剖视图；图3是车辆用车轮的侧面剖视图，是表示副气室构件的配置位置的图。

如图1所示，车辆用车轮10由轮圈11、辐盘12、副气室构件13构成，其中，轮圈11用于安装轮胎20；辐盘12用于将该轮圈11与未图示的轮毂连结；副气室构件13固定在构成轮圈11的轮槽部11c的外周面11d(参照图7(A))上。

如图2所示，轮圈11具有：胎圈座部11a、11a，其形成于车轮宽度方向的两端部；轮圈凸缘部11b、11b，其自该胎圈座部11a、11a向车轮径向外侧弯曲成L字状；轮槽部11c，其在胎圈座部11a、11a之间凹向车轮径向内侧。

在胎圈座部11a上安装有轮胎20的胎圈部21a。由此，在轮圈11的外周面11d(参照图7(A))和轮胎20的内周面之间形成有由环状的密闭空间构成的空气室MC。

另外，关于轮胎20，符号21表示轮胎主体，符号22表示内衬。

轮槽部11c为了在将轮胎20组装在轮圈11上的轮圈组合时，将轮胎20的胎圈21a、21a落入而设置。在该轮槽部11c的外周面11d(参照图7(A))上立起设置有纵壁14。

如图2所示，辐盘12从轮圈11的车辆外侧的端部向车轮径向内侧连续形成。轮圈11和辐盘12利用例如：铝合金、镁合金等轻量高强度材料等制造。

另外，不局限于这些材料，也可以由钢等形成。另外，车辆用车轮10也可以为辐式车轮。

如图3所示，在轮槽部11c的车轮周方向上配置有四个副气室构件13。副气室构件13为在车轮周方向上长的构件，在其内部分别具有副气室SC。而且，本实施方式中的副气室构件13沿轮槽部11c的周面等间隔地配置有四个。即本实施方式中的车辆用车轮10具备两组隔着车辆用车轮10的旋转中心轴而对置的一对副气室构件13。

另外，在图1～图3中，只表示了副气室构件13，但是，如下所述，除本实施方式的副气室构件之一例即副气室构件13A以外，以其变形例即副气室构件13B(参照图9的(A)、(B))、副气室构件13B′(参照图9的(c)、(d))、副气室构件13C(参照图10)、副气室构件13D(参照图11的(A))、副气室构件13E(参照图11的(B))等为代表表示了副气室构件13。

《副气室构件》

下面，参照图4～图7(适当参照图2)对副气室构件13进行说明。

图4是本实施方式的副气室构件的立体图；图5是将沿车轮周方向弯曲的副气室构件展开成平面状，从图4的D方向看到的展开俯视图；图6(A)是图4中的A-A′局部剖视图(A侧)；图6(B)是图4中的C-C剖视图；图6(c)是从图4的D方向看副气室构件的突出部的局部俯视图；图7(A)是将安装有副气室构件的轮槽部局部放大的主要部位正面剖视图；(B)是在轮槽部的纵壁上形成的缺口部的立体图。

如图4及图6(A)所示，本实施方式之一例即副气室构件13A以沿轮槽部11c的外周面11d的方式，在其长度方向上进行弯曲。

副气室构件13A具备：主体部13a，其在底板25a(参照图6(A))和上板25b(参照图6(A))的内部形成有副气室SC(参照图6(A))；板状的缘部13e(参照图4)，其从主体部13a沿其圆周延伸。该缘部13e既在主体部13a的车轮周方向上设置，又在主体部13a的车轮宽度方向上设置。

在此，如图5所示，以下，将在设置于主体部13a的缘部13e中，在车轮周方向上延伸并设置有下述的突出部18侧的缘部称为缘部13e1，将该车轮宽度方向相反侧的缘部称为缘部13e2，将在车轮宽度方向上延伸的缘部称为缘部13e3。无需确定的部位时，只称缘部13e。

缘部13e的壁厚t1(参照图6(A)、(B))与主体部13a的底板25a及上板25b的壁厚t2相同。另外，缘部13e1、13e2的上述车轮宽度方向的两端成为比壁厚t1大的外径的、沿车轮周方向延伸的圆形截面的端缘13c、13c。

另外，本实施方式中的缘部13e(缘部13e1、缘部13e2、缘部13e3)通过适当确定壁厚t1及下述的材料而具有弹簧弹性。

另外，如图5所示，从车轮周方向的缘部13e3的靠近缘部13e2侧的车轮周方向端设置有暂固爪13f、13f，其向车轮径向内侧斜折、向车轮宽度方向延伸、其顶端部的面再向车轮宽度方向折弯。

如图6(A)所示，包围副气室SC的壁材即主体部13a的上板25b中的车轮周方向侧的端即端部25d在车轮周方向端倾斜形成。另外，如图6(B)所示，包围副气室SC的壁材即主体部13a的上板25b中的车轮宽度方向侧的端即宽端部25c、25c在车轮宽度方向端倾斜形成，在车轮宽度方向的截面中，宽端部25c、25c之间的上板25b向车轮径向外侧比底板25a向车轮径向内侧凸地弯曲更强地弯曲形成。即，成为权利要求中记载的“上板向从轮槽部的外周面侧离开的方向弯曲成为凸”形状。

在此，参照包含相当于图4中B-B剖面的副气室构件13A的剖视图的图7(A)，副气室构件13A嵌入第一纵壁面15和第二纵壁面16之间且固定在轮槽部11c的外周面11d上。更详细而言，缘部13e1向第一纵壁面15延伸并嵌入槽部17，缘部13e2向第二纵壁面16延伸并嵌入槽部17，并且，如图6(A)所示，自主体部13a沿轮槽部11c的外周面11d向车轮周方向延伸。

顺便说一下，如图7(A)所示，副气室构件13A在从主体部13a分别向第一纵壁面15侧和第二纵壁面16侧延伸的缘部13e1、13e2的两端缘13c、13c嵌入各槽部17后，与第一纵壁面15和第二纵壁面16卡止。

而且，如图7(A)所示，副气室构件13A在两端缘13c、13c之间且向轮槽部11c的外周面11d侧凸出，构成主体部13a的外周面11d侧的底板25a与自该底板25a延伸的缘部13e1、13e2成为一体进行弯曲。

顺便说一下，如下所述，副气室构件13A在车辆用车轮10的旋转所产生的离心力作用时，弯曲部13d反而要沿向车轮径向外侧凸出的方向翻转，使两端缘13c、13c相对于第一纵壁面15和第二纵壁面16的按压力增大。

(第一纵壁面及第二纵壁面)

如图7(A)所示，纵壁14立起设置于外周面11d，以形成自轮槽部11c的外周面11d向车轮径向外侧立起的第一纵壁面15。而且，纵壁14沿外周面11d的车轮周方向延伸成为环状。另外，在形成于轮槽部11c的车轮宽度方向内侧(车辆内侧)的侧面部11e上按照与第一纵壁面15对置的方式设置有第二纵壁面16。

另外，本实施方式中的纵壁14在铸造轮圈11时，与轮槽部11c一体成形。

而且，在这两个第一纵壁面15及第二纵壁面16上分别形成有槽部17。这两个槽部17、17在轮槽部11c的外周面11d的车轮周方向上形成并成为环状的槽。副气室构件13A的缘部13e嵌入这两个槽部17、17。

顺便说一下，槽部17、17以分别对纵壁14及侧面部11e实施机械加工形成。

另外，如图7(A)及(B)所示，在纵壁14上形成有缺口部14a。副气室构件13A的突出部18(管构件P)嵌入该缺口部14a。关于突出部18的详细结构如下述。

另外，缺口部14a的形成方式为：在铸造轮圈11时与纵壁14同时形成，或者，对纵壁14实施机械加工而形成。

如上所述，如图7(A)所示，副气室构件13A的副气室SC由主体部13a包围构成，主体部13a由底板25a、上板25b(包括车轮宽度方向侧的宽端部25c、25c(参照图6(B))、及车轮周方向侧的周端部25d、25d(参照图6(A)))构成。

(突出部)

再返回图4～图7B对突出部18进行说明。

如图4及图5所示，副气室构件13A在与车辆用车轮10的旋转方向X交叉的方向Y(在本实施方式中，为正交的方向)上具备有自主体部13a突出的突出部18。

也就是说，如图5所示，在突出部18和缘部13e1之间形成有间隙G。

如图6(c)所示，该突出部18向纵壁14侧延伸而嵌入形成于纵壁14的缺口部14a。

顺便说一下，间隙G、G是在将突出部18嵌入缺口14a时容易嵌入的间隙。另外，是缘部13e1因离心力挠曲时易挠曲，且在突出部18及与其连接的根部18a和缘部13e1之间不出现疲劳龟裂。

如图7(B)所示，突出部18由管构件P形成，在该管构件P的内侧形成有将副气室SC和轮胎空气室MC(参照图2)连通的连通孔13b。

在这种副气室构件13A上形成的副气室SC的形状不作特别限制，但优选在剖面看扁平的凸形状，如图6(B)所示，本实施方式中的副气室SC为在轮槽部11c(参照图6(A))的车轮径向上薄的凸形状。

顺便说一下，如图2所示，副气室构件13A如下进行设定：从车轮中心轴到副气室构件13A的车轮径向外侧端的最大直径D1比从车轮中心轴到胎圈座部11a的直径D2还小。该结果是在轮胎20的安装时无障碍。

作为副气室构件13A的材料，优选使用合成树脂。另外，当考虑副气室构件13A的轻量化及提高大量生产率、削减制造成本、确保副气室SC的气密性等时，优选轻量且高刚性的可吹塑成形的材料，其中，优选在重复的弯曲疲劳中也强的聚丙烯。

副气室构件13A中的副气室SC的容积优选50～250cc程度。在将副气室SC的容积设定在该范围内后，副气室构件13A能够充分发挥消音效果，并且能够抑制其重量的增大，能够实现车辆用车轮10的轻量化。另外，车轮周方向的副气室构件13A的长度可以以轮圈11的周长的大致一半的长度为最大，考虑调节车辆用车轮10的重量及对轮槽部11c的组装容易性进行适当设定。

(连通孔的长度)

连通孔13b(参照图7(B))的截面形状不作特别限制，在本实施方式中为圆形，但也可以为椭圆形、多边形、隧道形状等任一形状。连通孔13b的直径在截面为圆形的情况下，优选5mm以上。另外，圆形以外的截面形状的连通孔13b由其截面积换算成相同的截面积的圆形，并优选为5mm以上。

连通孔13b的长度按照如下方式进行设定：满足求出由下式(1)表示的亥姆霍兹共振频率的公式。

f0＝C/2π×√(S/V(L+α×√S))…(1)

f0(Hz)：共振频率

C(m/s)：副气室SC内部的音速(＝轮胎空气室MC内部的音速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔13b的长度

S(m²)：连通孔13b的开口部截面积

α：修正系数

另外，上述共振频率f0与轮胎空气室MC的共振频率一致。此时，图3所示的四个副气室构件13A的共振频率f0也可以设定为全部相同，也可以不同。具体而言，在轮胎空气室MC的共振频率中认定有两个共振频率(f1、f2)的情况下，可以将四个副气室构件13A的共振频率f0设定为(f1+f2)/2。另外，可以将隔着车轮中心轴大致对置的一对副气室构件13A、13A的共振频率f0设定为f1，将另一对副气室构件13A、13A的共振频率f0设定为f2。

下面，参照图8A、8B(适当参照图2、图4～图6)对本实施方式的车辆用车轮10的作用效果进行说明。

图8(A)是表示离心力作用后的副气室构件的动作的概念图，是图4中的B-B剖视图；(B)是在副气室内的压力增加的情况下的实施方式中的副气室和比较例的副气室的主体部的变形比较图。

如现有的车辆用车轮(例如，参照特开2004-90669号公报)那样，将多个隔壁及盖构件依次组装在轮圈上，既考虑气密性又高精度地使它们结合而形成副气室，本实施方式中的车辆用车轮10与现有的车辆用车轮不同，其只将预先具有副气室的副气室构件13A嵌入轮圈11(轮槽部11c)进行制造。因此，车辆用车轮10与上述的特开2004-90669号公报的现有的车辆用车轮相比，可以消减制造工时及制造成本，可以提高大量生产率。另外，车辆用车轮10与现有的车辆用车轮不同，由于也不需要对确保副气室SC的气密性的特别的考虑，因此，能够稳定消音性能的品质。

另外，本实施方式中的车辆用车轮10在将副气室构件13A嵌入轮圈11之前，对副气室构件13A可单独地进行共振频率的确定及修正，因此，可以消减不良品。

另外，车辆用车轮10在将副气室构件13A固定在轮圈11(轮槽部11c)时，如图7(A)所示，在将副气室构件13A的突出部18(参照图7(B))嵌入缺口部14a；将缘部13e1侧的端缘13c嵌入第一纵壁面15的槽部17；再将暂固爪13f(参照图5)的顶端嵌入第二纵壁面16的槽部17，从而结束暂固，使用具有沿外周面11d的弯曲面的压入夹具，利用机械力将缘部13e2压入车轮径向内侧，使缘部13e2侧的端缘13c落入第二纵壁面16的槽部17。

通过该压入，不仅缘部13e2，而且缘部13e1也从暂时的嵌入状态变成完全的嵌入状态。

此时，由于缘部13e、缘部13e2具有弹簧弹性，因此，副气室构件13A被简单且牢固地固定在第一纵壁面15和第二纵壁面16之间。

另外，在该车辆用车轮10中，如图7(B)所示，由于向与车轮的旋转方向X交叉的方向Y突出的副气室构件13A的突出部18嵌入纵壁14的缺口部14a，因此，能可靠进行车辆用车轮旋转时的副气室构件13A的制动。

而且，由于在突出部18的内侧形成有连通孔13b，因此，也可以不设置用于与突出部18单独地形成连通孔13b的构件，车辆用车轮10能够实现其结构简单而更加轻量化。

另外，在该车辆用车轮10中，在其旋转的离心力作用于副气室构件13A时，弯曲部13d向轮圈11的外周面11d凸出，但相反朝向车轮径向外侧凸出的方向翻转。

如图8(A)所示，在离心力F1作用于具有向与离心力F1的方向(离心方向)相反的方向凸出的弯曲部13d，换言之，向图7(A)所示的向外周面11d凸出的弯曲部13d的副气室构件13A时，利用槽部17限制两端缘13c、13c向离心方向移动的副气室构件13A的弯曲部13d反而要沿向车轮径向外侧凸出的方向翻转，从而弯曲部13d伸长。其结果是离心力F1作用后的以虚线表示的副气室构件13A的两端缘13c、13c之间的跨度W2比离心力F1作用前的副气室构件13A的两端缘13c、13c之间的跨度W1长。

而且，利用纵壁14和侧面部11e限制轮槽部11c(参照图7(A))向车轮宽度方向的外侧移动的两端缘13c、13c通过离心力F1增大对纵壁14和侧面部11e的按压力。即，该车辆用车轮10由于使两端缘13c、13c相对于图7(A)所示的第一纵壁面15和第二纵壁面16的按压力增大，因此，副气室构件13A被更可靠地固定在轮槽部11c。

另外，如图8(B)所示，在副气室SC的内压增高的情况下，在以虚线表示的上板在车轮宽度方向上为平面形状的比较例的副气室构件113中，如以双点划线表示的假想线那样，主体部113a的上板向车轮径向外侧膨胀，与之相对，在本实施方式的副气室构件13A中，上板25b几乎不向车轮径向外侧膨胀。其结果是即使轮胎空气室MC(参照图2)的空气压力有波动，副气室SC的容积也几乎不波动，作为亥姆霍兹谐振器，能够高效地降低气柱共振音。其结果是，即使将形成副气室SC的上板25b的壁厚作薄并且轮胎空气室MC(参照图2)的空气压力有波动，也可以使副气室SC的容积的波动比比较例的副气室构件113小，作为亥姆霍兹谐振器，能够高效地降低气柱共振。

其结果是，由于副气室构件13A的主体部13a可以达到轻量，因此，对离心力支承副气室构件13A的缘部13e的壁厚也可以相应变薄，可以使副气室构件13A整体的重量轻量化。因此，安装副气室构件13A的车辆用车轮10也可以轻量化。

另外，在该车辆用车轮10中，如图2所示，由于自车轮中心轴到副气室构件13A的车轮径向最外侧的最大径D1设定为：比自车轮中心轴到胎圈座部11a的直径D2小，因此，在轮胎20的轮圈组合时，可以降低杠杆等工具及轮胎20(胎圈部21a等)与副气室构件13A接触的可能。其结果是提高了轮胎20的组装性能。

另外，在该车辆用车轮10中，由于形成副气室SC的主体部13a的底板25a及上板25b的车轮宽度方向的截面形状为自副气室向外扁平的凸形状，因此，既能够减小自车轮中心轴到副气室构件13A的车轮径向最外侧的最大径D1，也能够确保副气室SC的的规定的容积。

《副气室的的变形例》

以上，对本实施方式进行了说明，但本发明不局限于此，可以以种种方式实施。

另外，在下面进行说明的变形例的车辆用车轮中，对与上述实施方式相同的构成要素附带相同的符号，省略其详细的说明。

在上述的实施方式中，作为副气室SC相对于轮胎空气室MC的空气压波动的容积波动小的副气室，将形成副气室SC的主体部13a的壁材即底板25a和25b的车轮宽度方向截面的形状形成为在底板25a中向浅的外侧(车轮径向内侧)的凸形状的弯曲，将上板25b作成比底板25b强的向外侧(车轮径向外侧)的凸形状的弯曲，但不局限于此。

第二实施例

(第一变形例的副气室)

图9(A)、(B)是表示第2实施例(副气室的第一变形例)的副气室构件的图；图9(A)是从车轮径向内侧看副气室构件的展开俯视图；图9(B)是图9(A)图中的E-E向视剖视图。

第一变形例的副气室构件13B在副气室构件13A的底板25a上形成有例如4条凹向副气室SC侧且沿车轮周方向延伸的纵槽(槽、折缝)31，并且形成有例如15条凹向副气室SC侧且沿车轮宽度方向延伸的横槽(槽、折缝)32。

这样一来，在车轮径向截面中的浅的凸形状的弯曲的底板25a上设置纵槽31和横槽32，由此，在副气室SC的内压增加的情况下，在副气室构件13B中，几乎更能抑制底板25a向车轮径向内侧的膨胀。

尤其是在副气室SC内的压力增加的情况下，向外方弯曲的程度小的底板25a易向外方挠曲，但是，通过如此纵横地设置槽31、32，与副气室构件13A的情况相比，能够抑制底板25a的内压上升时的挠曲。

其结果是即使将形成副气室SC的底板25a及25b的壁厚减薄而轮胎空气室MC(参照图2)的空气压照旧有波动，也可以使副气室SC的容积的波动比副气室构件13A小，作为亥姆霍兹谐振器，能够高效地降低气柱共振。

其结果是由于副气室构件13B的主体部13a可以达到轻量，因此，对离心力支承副气室构件13B的缘部13e的壁厚也可以充分薄，可以将副气室构件13B的重量轻量化。因此，安装有副气室构件13B的车辆用车轮10也可以轻量化。

第3实施例

(第二变形例的副气室)

图9(C)、(D)是表示第3实施例(副气室的第2变形例)的副气室构件的图；图9(C)是从车轮径向外侧看副气室构件的展开俯视图；图9(D)是图9(C)图中的F-F向视剖视图。

第二变形例的副气室构件13B′在副气室构件13A的底板25a及上板25b的双方形成有多条凹向副气室SC侧且沿车轮周方向延伸的纵槽31，并且形成有多条凹向副气室SC侧且沿车轮宽度方向延伸的横槽32。

这样一来，在车轮径向截面中的浅的凸形状的弯曲的底板25a及强的凸形状的弯曲的上板25b的双方设置纵槽31和横槽32，由此，在副气室SC的内压增加的情况下，与第一变形例的副气室构件13B相比，更能够抑制上板25b向车轮径向外侧的膨胀。其结果是即使将形成副气室SC的底板25a及上板25b的壁厚减薄且轮胎空气室MC(参照图2)的空气压照旧有波动，也可以使副气室SC的容积的波动比副气室构件13B小，作为亥姆霍兹谐振器，能够高效地降低气柱共振。

其结果是，由于副气室构件13B′的主体部13a可以达到轻量，因此，对离心力支承副气室构件13B′的缘部13e的壁厚也可以相应变薄，可以将副气室构件13B′的重量轻量化。因此，安装有副气室构件13B′的车辆用车轮10也可以轻量化。

第4实施例

(第三变形例的副气室)

图10A是从车轮径向外侧看第4实施例(副气室的第3变形例)的副气室构件的展开俯视图；图10(B)是从车轮径向内侧看副气室构件的展开俯视图；图10(C)是图10(B)图中的K-K向视剖视图。

第4实施例的副气室构件13C在副气室构件13A的底板25a上形成有多条凹向副气室SC侧且沿车轮周方向延伸的纵槽31，并且形成有多条凹向副气室侧SC且沿车轮宽度方向延伸的横槽32，进而，自底板25a侧向上板25b还局部地形成深的凹陷，在该凹陷的底部，底板25a和上板25b接合，将上面对接部(接合部)33A构成于多处。在本变形例的副气室构件13C中，在车轮宽度方向的中央，沿车轮周方向延伸成一列，并等间隔地设置有11处上面对接部33A。

这样一来，在车轮径向截面中的浅的凸形状的弯曲的底板25a上设置有纵槽31和横槽32，自底板25a侧向上板25b还局部地形成深的凹陷，在该凹陷的底部的上面对接部(接合部)33A，将底板25a和上板25b接合，由此，形成副气室SC的底板25a和上板25b之间的间距被确实地固定，在副气室SC的内压增加的情况下，与第2实施例(第1变形例)的副气室构件13B相比，更能够抑制底板25a及上板25b向副气室SC外侧的膨胀。其结果是即使轮胎空气室MC(参照图2)的空气压有波动，也可以使副气室SC的容积的波动比副气室构件13B小，作为亥姆霍兹谐振器，能够高效地降低气柱共振。

其结果是由于副气室构件13C的主体部13a可以达到轻量，因此，对离心力支承副气室构件13C的缘部13e的壁厚也可以相应变薄，可以将副气室构件13C整体的重量轻量化。因此，安装有副气室构件13C的车辆用车轮10也可以轻量化。

(第4、第5变形例的副气室构件)

如第4实施例(第3变形例)的副气室构件13C那样，将底板25a和上板25b局部地接合的方法不局限于图10A～图10C所示的方法，也可以如下进行变形。

第5实施例

图11(A)是与图10(B)中的K-K向视剖视图对应的剖视图。如图11(A)所示，也可以从底板25a和上板25b双方侧局部地形成深的凹陷，在该双方的凹陷的底部，将底板25a和上板25b接合，将上下对接部(结合部)33B构成于多处。在本变形例的副气室构件13D中，在车轮宽度方向的中央，沿车轮周方向延伸成一列，且等间隔地设置有11处上下对接部33B。

图11(B)是与图10(B)中的K-K向视剖视图对应的剖视图。如图11(B)所示，也可以从上板25b侧向底板25a局部地形成有深的凹陷，在该凹陷的底部，将底板25a和上板25b接合，并将下面对接部(接合部)33C构成于多处。在本变形例的副气室构件13D中，在车轮宽度方向的中央，沿车轮周方向延伸成一列，等间隔地设置有11处上下对接部33B。

第5实施例(第4变形例)的副气室构件13D、第6实施例(第5变形例)的副气室构件13E的作用效果大致与第4实施例(第3变形例)的副气室构件13C相同。

另外，在副气室构件13C、13D、13E中，在车轮宽度方向的中央，将上面对接部33A、上下对接部33B、或下面对接部33C沿车轮周方向延伸成一列，并等间隔地多处设置，但是，不局限于此，也可以将上面对接部33A、上下对接部33B、下面对接部33C沿车轮周方向延伸，在车轮宽度方向上设置多列。

此时，也可以在车轮宽度方向的相邻的列之间，将上面对接部33A、上下对接部33B、或下面对接部33C配置成交错状。

第7实施例

《车辆用车轮的变形例》

在上述实施方式中，将第二纵壁面16设置在轮槽部11c的侧面部11e，但是，第7实施例(第1变形例)的车辆用车轮将第二纵壁面16形成在轮槽部11c的另一立起部。图12是第7实施例(车辆用车轮的第1变形例)的车辆用车轮中使用的轮圈的剖视图。

如图12所示，在该车辆用车轮10中使用的轮圈11的轮槽部11c具有小径部23a、经由台阶部11f与小径部23a连续的大径部23b。

顺便说一下，在该轮圈11中，在大径部23b的外侧经由轮槽部11c的侧面部11e形成有胎圈座部11a。即，在第7实施例(第1变形例)的车辆用车轮中，缘部13e2嵌入比上述实施方式中的副气室构件13(在图12中，以副气室构件13A～13E为代表，表示成副气室构件13)的一方的缘部13e2所嵌入的侧面部11e更靠轮圈11的车轮径向内侧的台阶部11f。

因此，在第7实施例(第1变形例)的车辆用车轮10中，固定副气室构件13的轮槽部11c的外周面11d与上述实施方式的车辆用车轮10相比，形成于车轮径向更内侧。

其结果是，该第1变形例的车辆用车轮10由于轮槽部11c的外周面11d的周长变短，因此，能够实现更轻量化。而且，在该车辆用车轮10中，与上述实施方式中的车辆用车轮10相比，副气室构件13以从胎圈座部11a向车轮径向内侧离开的方式位移，因此，轮胎20的组装性能进一步提高。

第8实施例

(车辆用车轮10的第2变形例)

在上述实施方式及第7实施例(第1变形例)的车辆用车轮中，沿轮槽部11c的外周面11d大致等间隔地配置有四个副气室构件13，但是，也可以为副气室构件13的数量为五个以上的情况、或副气室构件13的数量为三个以上的情况。

图13(A)及(B)是第二变形例的车辆用车轮的侧面剖视图，是表示副气室构件的配置的变形例的图。

图13(A)所示的第8实施例(第2变形例)的车辆用车轮10将副气室构件13沿轮槽部11c的外周面11d间隔180°地对置配置。

第9实施例

(车辆用车轮10的第3变形例)

图13(B)所示的第9实施例(车辆用车轮的第3变形例)的车辆用车轮10将三个副气室构件13A沿轮槽部11c的外周面11d间隔120°地配置。

如上所述，车辆用车轮10对副气室构件13的数量不作特别限定，但当考虑消音效率时，优选将四个以上的副气室构件13夹着车轮中心轴且对置配置。

第10实施例

(连通孔的变形例)

另外，在上述实施方式及第1～第9实施例的车辆用车轮中，在副气室构件13的长度方向的中途形成有连通孔13b，但是，本发明在不影响轮胎20的轮圈组合的范围内，对形成连通孔13b的位置没有特别限制。图14(A)及(B)是表示形成连通孔的位置的副气室构件的俯视图。

图14(A)所示的副气室构件13具备在内侧具有连通孔13b的管构件。该管构件兼具上述的止旋转功能，且嵌入形成于纵壁14(参照图7(B))的缺口部14a(参照图7(B))。而且，管构件P在副气室构件13的长度方向的一端侧向与车轮的旋转方向X交叉的方向Y突出。

在图14(B)所示的副气室构件13中，在内侧具有连通孔13b的管构件P在副气室构件13的长度方向的一端侧向与车轮的旋转方向X突出。而且，该副气室构件13具备作为上述的止旋转的突出部18。该突出部18在副气室构件13的长度方向的中间自缘部13e1向与车轮的旋转方向X交叉的方向Y突出，且嵌入形成于纵壁14(参照图7(B))的缺口部14a(参照图7(B))。

第11实施例

本实施方式的车辆用车轮将副气室构件(亥姆霍兹谐振器)嵌入且固定在轮槽部。在此，先对车辆用车轮的整体结构进行说明后，再对副气室构件的结构参照图1、15、16进行说明。

《车辆用车轮的整体结构》

在此参照的附图中，图1是本实施方式的车辆用车轮的立体图。图15是将轮胎安装在图1的车辆用车轮上的车轮的主要部位正面剖视图。图16是将图15中所示的轮槽部部分地放大的图。

如图1所示，本实施方式的车辆用车轮10主要由轮圈11、辐盘12、副气室构件13构成，其中，辐盘12用于将该轮圈11与未图示的轮毂连结；副气室构件13固定在轮圈11的轮槽部11c的外周面上。

如图15所示，轮圈11具有：胎圈座部11a、11a，其形成于车轮宽度方向Y的两端部；轮圈凸缘部11b、11b，其自该胎圈座部11a、11a向车轮径向Z的外侧(图15的纸面上侧，以下相同)弯曲成L字状；轮槽部11c，其胎圈座部11a、11a彼此之间的部分凹向车轮径向Z的内侧(图15的纸面下侧，以下相同)。

在胎圈座部11a上安装有轮胎20的胎圈部21a。由此，在轮圈11的外周面和轮胎20的内周面之间形成有由环状的密闭空间构成的轮胎空气室MC。

轮槽部11c的设置理由为：在将轮胎20组装在轮圈11的轮圈组合时，落入轮胎20的胎圈部21a、21a。

在该轮槽部11c的外周面上以在轮圈11的周方向延伸的方式立设有环状的纵壁14。

如图16所示，该纵壁14以形成自轮槽部11c的外周面11d向车轮径向Z的外侧(图16的纸面上侧，以下相同)立起的第一纵壁面15的方式立设于外周面11d。

另外，在形成于轮槽部11c的车轮宽度方向Y的内侧(图16的纸面右侧，以下相同)的侧面部11e以与第一纵壁面15对置的方式设置有第二纵壁面16。另外，本实施方式中的纵壁14在铸造轮圈11时与轮槽部11c一体地成形。

而且，在这两个第一纵壁面15及第二纵壁面16上分别形成有槽部17。这两个槽部17、17沿轮槽部11c的外周面11d的周方向形成而成为环状的槽。下述的副气室构件13的缘部13e嵌入这两个槽部17、17。另外，本实施方式中的槽部17、17的形成方式为：分别对纵壁14及侧面部11e实施机械加工。

如图15所示，辐盘12自轮槽部11c的车轮宽度方向Y的外侧(图15的纸面左侧)向车轮径向Z的内侧连续形成。轮圈11和辐盘12由例如铝合金、镁合金等轻量高强度材料等制造。另外，材料不局限于这些，也可以由钢等形成。另外，车辆用车轮10也可以为辐式车轮。

《副气室构件的结构》

下面，对副气室构件13进行说明。在此，在参照的附图中，图17是表示副气室构件的配置位置的车辆用车轮的侧面剖视图。图18是副气室构件的整体立体图。图19(A)是副气室构件的俯视图，是表示将副气室构件的上板的一部分切口的图；图19(B)是图19(A)的VIb-VIb剖视图。图20(A)是从图16的VIIa方向看副气室构件的突出部(管构件)的立体图；图20(B)是图19(A)的VIIb-VIIb剖视图；图20(c)是从图18的VIIc方向看副气室构件的暂固爪的立体图。另外，在图19(A)中，隐藏于上板的底板的胎圈及结合部用假想线表示。

如图17所示，在本实施方式的车辆用车轮10中，沿轮槽部11c的车轮周方向X等间隔地配置有四个副气室构件13。即，隔着车轮中心轴Ax配置有两组对置的一对副气室构件13。另外，在图17中，符号SC表示形成于副气室构件13的内部的下述的副气室。

如图18所示，副气室构件13为在车轮周方向X上长的构件，具备主体部13a、突出部18、缘部13e。而且，副气室构件13沿长度方向弯曲，如图17所示，沿轮槽部11c的外周面11d配置。

如图19(A)及图19(B)所示，上述的主体部13a具备底板25a、在与该底板25a之间形成下述的副气室SC(参照图4)的上板25b。另外，本实施方式中的底板25a及上板25b彼此厚度相同，但它们的厚度也可以彼此不同。

如图19(A)所示，在底板25a上形成有多条胎圈(槽、折缝)31。如图16所示，本实施方式中的槽31形成为：底板25a部分地凹向副气室SC侧(上板25b侧)。即，槽31向车轮径向Z的外侧成为凸。另外，槽31也可以以向车轮径向Z的内侧(图16的纸面下侧，以下相同)成为凸的方式形成在底板25a上。也就是说，槽31以向车轮径向Z的外侧成为凸的方式形成的副气室构件13与以向内侧成为凸的方式形成的副气室构件13相比，可以实现更小型化。

而且，如图16所示，本实施方式中的槽31按照其延伸设置方向Ed与第一纵壁面15和第二纵壁面16交叉的方式形成。即，如图19(A)所示，槽31从副气室构件13的上板25b侧俯视观察时，只在与第一纵壁面15和第二纵壁面16交叉的方向上形成。即，槽31沿外周面11d仅在与第一纵壁面15和第二纵壁面16交叉的方向上形成。换言之，本实施方式中的副气室构件13不具有沿第一纵壁面15和第二纵壁面16延伸的方向、即沿车轮周方向X的方向延伸的槽。

如图19(A)所示，本实施方式中的槽31由第一槽31a和两种第二槽31b、31c构成，其中，第一槽31a与第一纵壁面15和第二纵壁面16正交；第二槽31b、31c与第一纵壁面15和第二纵壁面16斜交。也就是说，第二槽31b和第二槽31c以隔着通过底板25a的车轮宽度方向Y的中央的中心线彼此线对称的方式配置。而且，第二槽31b彼此及第二槽31c彼此以沿车轮周方向彼此等间隔的方式配置。另外，第一槽31a以通过第二槽31b和第二槽31c的交点的方式配置。

如图19(A)及(B)所示，在底板25a上形成有多个结合部33。

如图19(B)所示，结合部33形成为底板25a向上板25b侧局部地凹陷的有底圆筒状，其底部侧与上板25b接合。即，结合部33将底板25a和上板25b部分地结合。

如图19(A)所示，本实施方式中的结合部33以在主体部13a的车轮宽度方向Y的中间沿车轮周方向X排列的方式配置。也就是说，如下所述，配置在突出部18附近的结合部33沿车轮宽度方向Y并列地配置有两个。

也就是说，如下所述，形成有这种结合部33及上述的槽31的底板25a(参照图16)与向第一纵壁面15及第二纵壁面16侧延伸的缘部13e成为一体，形成凸向轮槽部11c的外周面11d侧的弯曲面。

如图16所示，上板25b按照在沿轮槽部11c的外周面11d侧配置的底板25a上保持膨胀的方式弯曲，由此形成副气室SC。

副气室SC的形状不作特别限定，但优选剖面看扁平形状，如图16所示，本实施方式中的副气室SC为沿车轮径向Z薄的扁平形状。也就是说，如图15所示，在本实施方式中的副气室构件13中，自轮圈中心的最大直径D1设定为比自轮圈中心的胎圈基座部11a的直径D2小。

副气室SC的容积优选50～250cc程度。将副气室SC的容积设定在该范围内后，副气室构件13可以充分发挥消音效果且抑制其重量的增大，可以实现车辆用车轮10的轻量化。另外，车轮周方向X(参照图17)的副气室构件13的长度可以以与轮圈11的周长相同的长度为最大，考虑车辆用车轮10的重量的调节及对轮槽部11c的组装容易性而适当设定。

(突出部)

在图1所示的车辆用车轮10旋转时，上述的突出部18更可靠地进行副气室构件13的制动。

如图19(A)所示，该突出部18自主体部13a向与车轮周方向X(车辆用车轮10(参照图1)的旋转方向)交叉的方向突出。

更详细而言，如图20(A)所示，该突出部18自主体部13a的上板25b的根部18a向纵壁14侧延伸。

而且，突出部18的顶端部嵌入形成于纵壁14的缺口部14a。另外，本实施方式的切口部14a在铸造轮圈11(参照图1)时与纵壁14同时形成，或者对纵壁14实施机械加工而形成。

本实施方式中的突出部18由管构件形成，如图20(B)所示，在管构件的内侧形成有连接副气室SC和轮胎空气室MC(参照图15)的连通孔13b。

连通孔13b的截面形状没有特别限制，在本实施方式中为椭圆形(参照图20(A))，但也可以为圆形、多边形等任一种。连通孔13b的直径在截面为圆形的情况下，优选5mm以上。另外，圆形以外的截面形状的连通孔13b由其截面积换算成相同截面积的圆形而优选直径为5mm以上。

连通孔13b的长度按照如下方式设定：满足求出由(式1)表示的亥姆霍兹谐振器的共振频率的公式。

另外，上述共振频率f0与轮胎空气室MC的共振频率一致。此时，图17所示的四个副气室构件13的共振频率f0也可以设定为全部相同，也可以不同。具体而言，在轮胎空气室MC的共振频率中确定有两个共振频率(f1、f2)的情况下，可以将四个副气室构件13的共振频率f0设定为(f1+f2)/2。另外，可以将隔着车轮中心轴大致对置的一对副气室构件13的共振频率f0设定为f1，将另一对副气室构件13的共振频率f0设定为f2。也可以将四个副气室构件13全部的共振频率f0设定为f1、f2中任一方。

(缘部)

如图18所示，上述的缘部13e由自主体部13a向其周围延伸的板状体形成。更详细而言，如图16及图19(B)所示，缘部13e将底板25a和上板25b结合。而且，如图19(A)所示，缘部13e自主体部13a沿车轮周方向X延伸，并且沿车轮宽度方向Y延伸，其顶端部嵌入第一纵壁面15及第二纵壁面16的槽部17(参照图16)。

另外，自主体部13a沿车轮宽度方向Y延伸的缘部13e也称为“缘部”。

而且，如上所述，向第一纵壁面15侧及第二纵壁面16侧延伸的缘部13e与弯曲的底板25a成为一体，形成向轮槽部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面(参照图16)。

该本实施方式中的缘部13e的厚度设定为与底板25a及上板25b的厚度相同的厚度。另外，本实施方式中的缘部13e通过适当选择其厚度及树脂材料而具有弹簧弹性。

而且，如图18所示，在缘部13e上形成有暂固爪13f。该暂固爪13f如下所述，在将副气室构件13正式组装在轮槽部11c之前的卡止组合时使用。

如图196(A)所示，暂固爪13f分别设置在缘部13e的车轮周方向X的两端。而且，暂固爪13f设置在突出部18的相反侧即第二纵壁面16侧。

如图20(c)所示，本实施方式中的暂固爪13f由设置于缘部13e的边缘13g的折弯切片构成，由支承片T1及卡止片T2构成，其中，支承片T1自边缘13g向车轮径向的内侧Z1弯曲成钩状；卡止片T2自该支承片T1向车轮周方向的外侧X1伸出，并且向朝向第二纵壁面16(参照图19(A))的侧Y1延伸。

上述的副气室构件13由树脂形成，考虑其轻量化及提高大量生产率、消减制造成本、确保副气室SC的气密性等，优选轻量且高刚性的可吹塑成形的树脂。其中，特别优选重复弯曲疲劳也强的聚丙烯。

下面，对副气室构件13相对于轮槽部11c的组装方法进行说明。图21(A)及(B)是说明副气室构件相对于轮槽部的组装方法的示意图。

在该组装方法中，如图21(A)所示，首先，副气室构件13的突出部18侧的缘部13e嵌入第一纵壁面15的槽部17。此时，突出部18嵌入纵壁14的缺口部14a。

其次，如图21(B)所示，一边以副气室构件13的轮槽部11c的外周面11d侧更凸的方式使副气室构件13挠曲，一边将暂固爪13f的卡止片T2嵌入第二纵壁面16的槽部17。其结果是副气室构件13与轮槽部11c暂组装。而且，当暂组装后的副气室构件13向轮槽部11c的外周面11d侧挤压时，如图16所示，位于第二纵壁面16侧的缘部13e嵌入第二纵壁面16的槽部17。其结果是副气室构件13相对于轮槽部11c的正式组装即副气室构件13相对于轮槽部11c的固定结束。

接着，对本实施方式的车辆用车轮10的作用效果进行说明。

如现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)那样，将多个隔壁及盖构件依次组装在轮圈上，既考虑气密性又高精度地使它们结合而形成副气室，与此不同，本实施方式的车辆用车轮10只将预先具有副气室的副气室构件13嵌入轮圈11(轮槽部11c)进行制造。因此，车辆用车轮10与上述的专利文献1所示的现有的车辆用车轮相比，可以消减制造工时及制造成本，可以提高大量生产率。另外，车辆用车轮10与现有的车辆用车轮不同，不需要特别考虑确保副气室SC的气密性，因此，可以使消音性能的品质稳定。

而且，由于副气室构件13由树脂形成，因此，车辆用车轮10与现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)相比，可以实现更轻量化。另外，由于副气室构件13可以由吹塑成形等形成，因此，车辆用车轮10与现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)相比，大量生产性更优异。

另外，在该车辆用车轮10中，如图15所示，由于自轮圈中心的最大直径D1设定为比自轮圈中心的胎圈座部11a的直径D2小，因此，在轮胎20的轮圈组装时，可以降低杠杆等工具及轮胎20(胎圈部21a等)与副气室构件13接触的可能性。其结果是提高轮胎20的组装性能。

另外，在该车辆用车轮10中，如图16所示，由于副气室SC沿车轮径向Z成薄的扁平形状，因此，既可以减小副气室构件13自轮圈中心的的最大直径D1，又可以确保副气室SC的规定的容积。

另外，如上所述，本实施方式的车辆用车轮10在将副气室构件13固定在轮槽部11c时，通过将缘部13e嵌入分别设置于第一纵壁面15和第二纵壁面16的槽部17进行固定。此时，由于缘部13e具有上述的弹簧弹性，因此，副气室构件13被简单且牢固地固定在第一纵壁面15和第二纵壁面16之间。

另外，在这种副气室构件13相对于轮槽部11c的正式组装之前，可以先将副气室构件13经由暂固爪13f进行暂组装。因此，通过暂时组装，就可以使用安装夹具、压力机等机械力将对已定位的副气室构件13进行正式组装，因此，提高副气室构件13相对于轮槽部11c的组装容易性及定位的正确性。

另外，本实施方式的车辆用车轮10在将副气室构件13嵌入轮圈11之前，可单独地对副气室构件13进行共振频率的确定及修正，因此，可以消减不良品。

另外，本实施方式的车辆用车轮10如上所述，图16所示的副气室构件13的底板25a及缘部13e向轮槽部11c的外周面11d侧(车辆用车轮10的径向内侧)弯曲成为凸。而且，当车辆用车轮10旋转时的离心力作用于副气室构件13时，底板25a及缘部13e反而要以向车轮径向Z的外侧凸出的方式翻转。在此参照的图22(A)是表示离心力作用的本实施方式中的副气室构件的动作的概念图，图22(B)是表示本实施方式的副气室构件的槽的延伸设置方向的示意图，图22(c)是表示比较例的副气室构件的槽的延伸设置方向的示意图。另外，在图22(A)中，省略槽的记载，在图22(B)及图22(C)中，用点划线记载槽的延伸设置方向。

本实施方式中的副气室构件13如图22(A)所示，离心力F1作用后的虚线表示的跨度W2比离心力F1作用前的副气室构件13的底板25a及缘部13e的W1长。

另一方面，如图16所示，由于副气室构件13的缘部13e嵌入形成于第一纵壁面15及第二纵壁面16的槽部17、17，因此，在离心力F1(参照图22(A))作用于副气室构件13时，使对第一纵壁面15及第二纵壁面16的按压力增大。其结果是副气室构件13被更可靠地固定在轮槽部11c侧。

另外，本实施方式中的副气室构件13如图19(A)所示，在底板25a上形成有第一槽31a和第二槽31b、31c。而且，如22(B)所示，这些槽31设定方式为：其延伸设置方向Ed1与第一纵壁面15及第二纵壁面16交叉。其结果是能够防止该副气室构件13在车辆用车轮10高速旋转时从轮槽部11c脱落。一边与下面的比较例的该副气室构件对比，一边对该情况进行更详细地说明。

如图22(c)所示，比较例的该副气室构件13c在底板25a上具有延伸设置方向Ed2与第一纵壁面15及第二纵壁面16平行的槽。另外，该副气室构件13c也具有延伸设置方向Ed1的槽(与第一纵壁面15及第二纵壁面16正交的槽)。

在离心力F1(参照图22(A))产生时，这种副气室构件13c通过延伸设置方向Ed2的槽作为底板25a的折线部作用，由此底板25a相对于离心力F1的弯曲刚性不充分。其结果是在具备该副气室构件13c的车辆用车轮中，副气室构件13c不能对抗车速超过200km/h那样的高速旋转时产生的离心力F1而变形，从而可能从轮槽部11c脱落。

与之相对，如上所述，图22(B)所示的本实施方式中的副气室构件13只具有与第一纵壁面15及第二纵壁面16交叉的延伸设置方向Ed1的槽。即，如上所述，副气室构件13在底板25a上具有与第一纵壁面15及第二纵壁面16正交的第一槽31a(参照图19(A))，并且在底板25a上具有与第一纵壁面15及第二纵壁面16斜交的第二槽31b、31c(参照图19(A))，因此，底板25a相对于离心力F1的弯曲刚性充分。其结果是在具备该副气室构件13的车辆用车轮10(参照图15)中，即使对于车速超过200km/h那样的高速旋转下产生的离心力F1也能够将副气室构件13牢固地固定在轮槽部11c。

另外，本实施方式中的副气室构件13在底板25a上具有槽31，由此可以提高底板25a的面刚性。因此，具备该副气室构件13的车辆用车轮10可以高效良好地抑制副气室SC的容积的波动，能够更可靠地发挥作为亥姆霍兹谐振器的期望的消音性能。

另外，如上所述，本实施方式的车辆用车轮10可以利用槽31提高底板25a的面刚性，因此，与未形成有该槽31的底板25a相比，可以降低底板25a的厚度。其结果是与底板25a上未形成有该槽31的车辆用车轮10相比，该车辆用车轮10可以实现轻量化。

另外，如上所述，本实施方式的车辆用车轮10其上板25b以在底板25a上保持膨胀的方式进行弯曲。其结果是在该车辆用车轮10中，在与气柱共振的周期一致而轮胎空气室MC(参照图15)的压力反复增减时，与例如上板25b为平整的板相比，能够高效地抑制副气室SC的容积的波动。因此，该车辆用车轮10能够稳定发挥作为亥姆霍兹谐振器的期望的消音性能。

而且，该车辆用车轮10能够高效地抑制副气室SC的容积的波动，因此，与上板25b为平整的板相比，可以降低上板25b的厚度。其结果是与上板25b为平整的板相比，该车辆用车轮10可以实现更轻量化。

另外，如上所述，本实施方式的车辆用车轮10具有将副气室构件13的底板25a和上板25b结合的结合部33，因此，底板25a和上板25b的面刚性更高，能够高效地抑制副气室SC的容积的波动，能够更可靠地发挥作为亥姆霍兹谐振器的期望的消音性能。

另外，本实施方式的车辆用车轮10使突出部18突出的根部18a平整，但这有使面刚性降低的倾向，但如上所述，配置在突出部18附近的结合部33在车轮宽度方向上并列地配置有两个。其结果是车辆用车轮10由于根部18a的面刚性因结合部而提高，因此能够高效地抑制副气室SC的容积的波动。因而，该车辆用车轮10能够稳定发挥作为亥姆霍兹谐振器的期望的消音性能。

另外，在该车辆用车轮10中，由于向与车轮周方向X交叉的方向突出的突出部18嵌入纵壁14的缺口部14a，因此，能够可靠地进行车辆用车轮10旋转时的副气室构件13的制动。

而且，在突出部18的内侧形成有连通孔13b，由此，即使不设置用于与突出部18分体地形成连通孔13b的构件，车辆用车轮10也能够简化其结构，能够实现更轻量化。

另外，该车辆用车轮10如上所述，为了提高高速旋转时的耐久性及消音性能，也不需要将其它构件分体地安装在车轮上，能够可靠地实现轻量化，因此，在上述的效果的基础上，也能够实现弹簧下重量的降低的车辆性能的提高和部件成本的降低。

以上对本实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式，可以以种种方式实施。另外，在以下说明的其它的实施方式的车辆用车轮中，对与上述实施方式相同的构成要素附带同一符号，省略其详细的说明。

第12实施例

在上述实施方式中，对具有在底板25a上形成有槽31的副气室构件13的车辆用车轮进行了说明，但本发明只要在底板25a及上板25b中任一方形成有槽31即可。在此参照的图23(A)及图23(B)是表示副气室构件的变形例，是说明槽的形成位置的图。

在图23(A)所示的副气室构件13中，只在上板25b上形成有槽31。在该变形例的副气室构件13上，未图示但与上述实施方式的槽31(参照图6(A))同样，在与第一纵壁面15及第二纵壁面16交叉的方向上形成有第一槽31a和第二槽31b、31c。也就是说，在图23(A)中，符号13e为缘部，符号25a为底板，符号33为结合部，符号SC为副气室。

在图23(B)所示的副气室构件13中，与上述实施方式同样，在底板25a和上板25b双方形成有槽31。图23(B)所示的副气室构件13更能提高上板25b的面刚性，因此，能够高效地抑制副气室SC的容积的波动。因此，该车辆用车轮10能够更可靠地发挥期望的消音性能。

顺便说一下，在图23(B)中，符号13e为缘部，符号33为结合部，符号SC为副气室。

另外，图23(A)及图23(B)所示的副气室构件13的结合部33与上述实施方式中的结合部33同样，底板25a向上板25b侧局部地凹陷而形成。

第13实施例

另外，在上述实施方式中，对具有使底板25a向上板25b侧局部地凹陷的结合部33的副气室构件13进行了说明，但本发明也可以按照底板25a及上板25b中任一方向另一方侧凹陷的方式形成。在此参照的图24(A)及图24(B)是表示副气室构件的变形例的图，是说明结合部的形成方式的图。

图24(A)所示的副气室构件13其底板25a向上板25b侧凹陷成有底圆筒状而形成结合部33的下半部33a，同时，上板25b向底板25a侧凹陷成有底圆筒状而形成结合部33的上半部33b。即，该变形例的副气室构件13的底板25a及上板25b双方凹合而形成结合部33。

图24(A)所示的副气室构件13的上板25b向底板25a侧凹成有底圆筒状而形成结合部33。

另外，在图24(A)及图24(B)中，符号31为槽，该槽31与上述实施方式中的槽31同样，形成在底板25a上。

顺便说一下，结合部33也可以按照多列并列的方式沿车轮宽度方向Y(参照图19(A))配置。

第14实施例

在上述的实施方式中，对将第二纵壁面16设置在轮槽部11c的侧面部11e的车辆用车轮10进行了说明，但本发明也可以在轮槽部11c的的另一立起部形成第二纵壁面16。在此参照的图25是在另一实施方式的车辆用车轮中使用的轮圈的剖视图。

如图25所示，在该车辆用车轮10中使用的轮圈11的轮槽部11c具有小径部23a、经由台阶部11f与该小径部23a连续的大径部23b。也就是说，在该轮圈11中，在大径部23b的外侧经由轮槽部11c的侧面部11e形成有胎圈座部11a。即，在此的另一实施方式中，缘部13e嵌入比上述实施方式中嵌入有副气室构件13(参照图16)的一方的缘部13e的侧面部11e更靠近车轮径向的内侧的台阶部11f。

因此，在此的第14实施例的车辆用车轮10中，固定副气室构件13的轮槽部11c的外周面11d与上述实施方式的车辆用车轮10相比，形成于车轮径向更内侧。

其结果是该另一实施方式的车辆用车轮10由于轮槽部11c的外周面11d的周长短，因此，能够实现更轻量化。而且，在该车辆用车轮10中，与上述实施方式中的车辆用车轮10相比，副气室构件13按照远离胎圈座部11a的方式向车轮径向的更内侧进行位移，因此，进一步提高轮胎20的组装性能。

第15实施例

在上述实施方式中，副气室构件13沿轮槽部11c的周面等间隔地配置有四个，但本发明优选副气室构件13的数量为5以上、或3以下。在此参照的图26(A)及图26(B)是另一实施方式的车辆用车轮10的侧面剖视图，是表示副气室构件的配置的变形例的图。

图26(A)所示的车辆用车轮10将副气室构件13沿轮槽部11c的周面等间隔地配置有两个。

图26(B)所示的车辆用车轮10将副气室构件13沿轮槽部11c的周面等间隔地配置有三个。

如上所述，车辆用车轮10对副气室构件13的数量没有特别限制，但当考虑消音效果时，优选将四个以上(二对以上)副气室构件13分别隔着车轮中心轴Ax使其对置地配置。而且，当考虑车辆用车轮10的轻量化及提高大量生产率时，优选将二～四个副气室构件13沿轮槽部11c的周面等间隔地配置。

另外，在上述实施方式中，在副气室构件13的长度方向的中间形成有连通孔13b，但本发明在不影响轮胎20的轮圈组合的范围内，对形成连通孔13b的位置没有特别限制。在此参照的图27(A)及图27(B)是表示形成连通孔的位置的副气室构件的俯视图。

图27(A)所示的副气室构件13在其长度方向的一端侧配置有在内侧具有连通孔13b的管构件。该管构件兼具上述的制动器，且嵌入形成于纵壁14(参照图20(A))的缺口部14a(参照图20(A))。而且，管构件自主体部13a向与车轮周方向X交叉的方向突出。另外，在图27(A)中，符号13e为缘部。

图27(B)所示的副气室构件13在其长度方向的一端侧按照自主体部13a向车轮周方向X突出的方式配置有在内侧具有连通孔13b的管构件。而且，该副气室构件13与上述的管构架单独地具备作为上述的制动器的突出部18。该突出部18在副气室构件13的长度方向的中间，自缘部13e向与车轮周方向X交叉的方向突出。该突出部18嵌入形成于纵壁14(参照图20(A))的缺口部14a(参照图20(A))。

第16实施例

在上述实施方式及上述另一实施方式中，对在副气室构件13的底板25a及上板25b中至少任一方形成第一槽31a及第二槽31b、31c双方的实施方式进行了说明，但本发明只要具有与第一纵壁面15及第二纵壁面16交叉的槽31即可，也可以形成第一槽31a及第二槽31b、31c中任一方。

在上述实施方式及上述另一实施方式中，对在副气室构件13的底板25a及上板25b中至少任一方形成槽31的实施方式进行了说明，但本发明也可以在底板25a及上板25b中至少任一方形成槽31以外的其它的凹凸形状结构。在此参照的图28(A)是表示副气室构件的变形例的图，是在底板上形成槽和凹凸形状结构的副气室构件的俯视图；图28(B)是图28(A)的XVb-XVb剖视图。另外，图28(A)将上板的一部分切口进行表示。

如图28(A)所示，该变形例的副气室构件13在底板25a上形成有与上述实施方式同样的第一槽31a。也就是说，该第一槽31a沿从副气室构件13的上板25b侧的平面看与第一纵壁面15和第二纵壁面16正交的方向形成。即，该第一槽31a沿外周面11d，形成在与第一纵壁面15和第二纵壁面16正交的方向。此外，也可称为该第一槽31a形成在与外周面11d的周向正交的方向。

在该底板25a上，在除形成有第一槽31a的部分的其它部分形成有凹凸形状结构32。

如图28(B)所示，该凹凸形状结构32横跨底板25a的板面整体形成有从副气室SC的内侧向外侧突出的多个球面32a。即，在副气室SC的内压增加时，优选球面32a向该压力施加的方向突出。在此的球面32a相当于权利要求的范围中记述的“凸部”。另外，在图28(A)及图28(B)中，符号13a为主体部，符号13e为缘部，符号25b为上板，符号33为结合部，符号SC为副气室。

也就是说，如图28(A)所示，该凹凸形状结构32其相同直径的球面32a相连地形成，优选在一个球面32a的周围配置有6个球面32a的最密充填结构式。另外，构成此处的凹凸形状结构32的凸部不局限于球面32a，例如，突出的外形也可以为球面以外的其它的立体形状。具体而言，凸部也可以为有底的筒体，该筒体的平面形状可以为圆形，也可以为多边形。而且，凸部的配置也不局限于上述的最密充填结构式。也就是说，由筒体构成的凸部，尤其是侧面看为矩形的凸部不会使相邻的凸部彼此重叠，以由相邻的凸部彼此形成凹凸的方式进行配置。

这种凹凸形状结构32与第一槽31a共同提高底板25a的面刚性。其结果是在具有该凹凸形状结构32的副气室构件13中，可以高效地抑制副气室SC的容积的波动。因此，具备该副气室构件13的车辆用车轮10(参照图1)能够更可靠地发挥期望的消音性能。

另外，如上所述，这种凹凸形状结构32也可以只形成于上板25b，也可以形成于底板25a和上板25b双方。

另外，这种凹凸形状结构32也可以只要在底板25a及上板25b中任一方形成有槽31，在成为另一方的底板25a或上板25b上只形成有凹凸形状结构32即可。

另外，在图28(A)所示的变形例的副气室构件13中，将第一槽31与凹凸形状结构32组合使用，但本发明也可以将第二槽31b、31c与凹凸形状结构32组合使用，也可以将第一槽31、第二槽31b、31c及凹凸形状结构32组合使用。

Claims (9)

1.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

所述上板的所述车轮宽度方向的剖面以向从所述轮槽部的外周面侧离开的方向凸出的方式而连续地弯曲。

2.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面形成有槽。

3.如权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于，在所述副气室形成有结合部，该结合部从所述上板和底板的一方或双方向所述副气室内部侧凹陷而将所述上板和所述底板部分地结合。

4.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于轮槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

在所述副气室形成有结合部，该结合部从所述上板和底板一方或双方向所述副气室内部侧凹陷而将所述上板和底板部分地结合。

5.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的所述外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于所述轮槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的所述外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和所述第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在与所述第一纵壁面和所述第二纵壁面交叉的方向上形成有槽。

6.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于所述轮槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的所述外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和所述第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在与所述第一纵壁面和所述第二纵壁面正交的方向形成有槽。

7.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将副气室构件固定在轮槽部的外周面上，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以自所述轮槽部的所述外周面向径向外侧竖起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其以与所述第一纵壁面对置的方式形成于所述槽部，

在所述第一纵壁面及第二纵壁面上分别形成有槽部，

所述副气室构件由树脂一体形成，且具有：

主体部，其包括：所述轮槽部的所述外周面侧的底板、在与该底板之间形成副气室的上板、将所述副气室和所述轮胎空气室连通的连通孔；

缘部，其将所述底板和所述上板结合，并且自所述主体部向所述第一纵壁面和所述第二纵壁面延伸，与分别形成于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面的槽部卡止，

通过将所述副气室的缘部嵌入所述槽部，使预先具有副气室的所述副气室构件嵌入设置于所述轮槽部的所述第一纵壁面和所述第二纵壁面之间，

在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在与所述第一纵壁面和所述第二纵壁面斜交的方向形成有槽。

8.如权利要求5～7中任一项所述的车辆用车轮，其特征在于，所述副气室构件具备有结合部，该结合部以所述底板及所述上板中至少一方朝向所述副气室侧凹陷的方式形成，且将所述底板和所述上板部分地结合。

9.如权利要求1、2、4、5、6、7中任一项所述的车辆用车轮，其特征在于，在所述底板及所述上板中至少一方，在该板面整体上形成有向所述副气室的外侧突出的多个凸部。

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