JP6833551B2 - 自動車用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ホイールに関する。

近年、自動車用ホイールを設計する際、車両走行時に発生するロードノイズを低減することで車内騒音を低減する技術が要求されてきている。そこで、従来、車両走行時にタイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音する吸音器としての副気室部材を自動車用ホイールに設けることによって、車両走行時の車内騒音を低減する技術が種々提案されている。

この副気室部材は、タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する部材である。通常、この副気室部材は、ホイールリムの所謂ウェル部に固定される。その際、副気室部材をどのようにウェル部に固定するかが重要である。

例えば、特許文献１に記載の自動車用ホイールでは、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在する樹脂製の副気室部材が、金属製の固定部材を利用して、ホイールリムのウェル部に固定されている。具体的には、この副気室部材は、タイヤ副気室を有する本体部と、本体部から延出する縁部とを有する。ウェル部には、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する一対の壁面が形成されている。副気室部材をウェル部に固定する際、先ず、ウェル部の一対の壁面の間に副気室部材が取り付けられる。次いで、固定部材が副気室部材の縁部をホイール径方向内側に向けて押圧するように、固定部材がウェル部の一対の壁面に係止される。これにより、副気室部材がウェル部に固定される。

上記文献では、上述のように、副気室部材をウェル部に取り付けた後に、固定部材がウェル部に取り付けられている。換言すれば、何らかの部材をウェル部に取り付ける工程として、２つの工程が存在する。このため、副気室部材をウェル部に取り付ける作業が必ずしも容易とはいえなかった。

また、上記文献では、ウェル部に形成された一対の壁面の双方の高さが同等且つ比較的大きくなっている。一対の壁面の双方の高さが大きいと、ホイールリム（従って、ホイール全体）の重量も大きくなる。以上のことから、副気室部材をウェル部に取り付ける作業をより一層容易にすると共に、ホイール全体の軽量化を図ることが要求されているところである。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、副気室部材をウェル部に取り付ける作業が容易であり且つ軽量化を図ることが可能な自動車用ホイールを提供することである。

特開２０１０−５２７００号公報

本発明に係る自動車用ホイールは、タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、を備える。前記固定部材は、金属製であることが好ましいが、例えば、樹脂製であってもよい。

本発明に係る自動車用ホイールの特徴は、前記ウェル部が、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する第１壁面及び第２壁面を有し、前記第１壁面の高さは前記第２壁面の高さより大きく、前記第１壁面及び前記第２壁面には第１係止部及び第２係止部がそれぞれ設けられ、前記固定部材が、ホイール軸方向に対向する第１側面部及び第２側面部と、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の外側部分同士又は内側部分同士を連結する連結部と、を備え、前記固定部材が、前記連結部が前記副気室部材のホイール径方向の側面と対向し且つ前記第１側面部及び前記第２側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に装着され、前記固定部材が装着された前記副気室部材が、前記第１側面部及び前記第２側面部が前記第１壁面及び前記第２側面とそれぞれ対向するように、前記第１壁面及び前記第２壁面の間に配置され、前記第１側面部の外側面には、前記第１係止部と当接することで、前記第１係止部をホイール軸方向外側に向けて押圧する軸方向押圧力を発生すると共に、前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第３係止部が設けられ、前記第２側面部の外側面には、前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２係止部と当接することで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第４係止部が設けられ、前記固定部材には、前記副気室部材の一部と当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動を規制する第５係止部が設けられた、ことにある。

これによれば、固定部材の連結部と第１、第２側面部とで副気室部材を覆うように固定部材を副気室部材に装着することで、副気室部材及び固定部材がサブアッセンブリ化され得る。このサブアッセンブリがウェル部に設けられた第１、第２壁面の間に挿入されると、第１壁面に設けられた第１係止部と第１側面部に設けられた第３係止部とが当接し、且つ、第２壁面に設けられた第２係止部と第２側面部に設けられた第４係止部とが当接することによって、サブアッセンブリ（従って、副気室部材）がウェル部に固定され得る。

このように、本発明に係る自動車用ホイールによれば、副気室部材及び固定部材からなるサブアッセンブリをウェル部に取り付けるだけで（ワンタッチで）、副気室部材がウェル部に固定される。換言すれば、何らかの部材をウェル部に取り付ける工程が１つの工程のみとなる。このため、上述した文献に記載の自動車用ホイールと比べて、副気室部材をウェル部に取り付ける作業が容易になる。

加えて、第１壁面の高さが前記第２壁面の高さより大きい。従って、第２壁面の高さを相対的に小さくすることができるので、第１、第２壁面の双方の高さが同等且つ大きい態様と比べて、ホイールリム（従って、ホイール全体）の軽量化を図ることが可能となる。

また、第２壁面の高さを相対的に小さくできるため、サブアッセンブリのウェル部への取り付けに際し、以下のような手順を採用できる。先ず、サブアッセンブリを第２側面部側が第１側面部側より下方に位置するように傾けた状態で、第２壁面に設けられた第２係止部に第２側面部に設けられた第４係止部を当接（係合）させ、第４係止部を中心にサブアッセンブリを下側に向けて回動させる。第１側面部に設けられた第３係止部が第１壁面に接触した後は、第３係止部が第１壁面によって押圧されてホイール軸方向内側に弾性変形した状態で、サブアッセンブリを更に下側に向けて回動させる。第３係止部が第１壁面に設けられた第１係止部に到達すると、第３係止部がホイール軸方向外側へ向けて戻ることで、第１係止部に第３係止部を当接（係合）させることができる。

即ち、第４係止部を中心としたサブアッセンブリの単純な回動操作によって、サブアッセンブリがウェル部に固定された状態（第１係止部と第３係止部とが当接し、且つ、第２係止部と第４係止部とが当接した状態）が極めて容易に得られる。なお、サブアッセンブリのウェル部への取り付けに際し、こうした回動操作によらず、サブアッセンブリをホイール径方向内側に向けて並進させながら押し込むような手順を採用しても良い。

更に、サブアッセンブリがウェル部に固定された状態では、第３係止部が発生する軸方向押圧力によって、第３係止部が第１係止部をホイール軸方向外側に向けて押圧する。また、この軸方向押圧力の反力を第４係止部が受ける。この軸方向押圧力の反力によって、第４係止部が第２係止部に当接した状態が維持される。この結果、第１係止部と第３係止部とが当接し且つ第２係止部と第４係止部とが当接した状態（即ち、サブアッセンブリがウェル部に固定された状態）が安定して維持され得る。

また、軸方向押圧力を発生する第３係止部の構成に比して、この軸方向押圧力の反力を受けるだけの第４係止部の構成を簡素化することができる。そして、比較的複雑な構成である第３係止部と当接する第１係止部に必要とされる高さに比べて、比較的簡素な構成である第４係止部と当接する第２係止部に必要とされる高さを小さくできる。この結果、第１係止部が設けられる第１壁面の高さよりも、第２係止部が設けられる第２壁面の高さを小さくすることができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記第１壁面が前記ウェル部の側面そのもので構成され、前記第２側面がウェル部の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成されることが好適である。

これによれば、第１壁面がウェル部の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成され且つ第２側面がウェル部の側面そのもので構成される態様と比べて、第１壁面（第１係止部）及び第２壁面（第２係止部）の双方を設けるために必要な形状（増肉量）の総量を少なくできる。この結果、ホイールリム（従って、ホイール全体）の軽量化をより一層図ることが可能となる。

上記本発明に係る自動車用ホイールは、より具体的には、前記第１係止部及び前記第２係止部は、それぞれ、ホイール周方向に延びる第１溝部及び第２溝部であり、前記第３係止部は、前記第１側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる板状の第１爪部であり、前記第１溝部に前記第１爪部の先端が嵌ることで、前記軸方向押圧力が発生すると共に前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制され、前記第４係止部は、前記第２側面部におけるホイール径方向内側の端部からホイール軸方向外側に向けて一体的に延びる平板状の第２爪部であり、前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２溝部に前記第２爪部が嵌ることで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制されるように構成され得る。

これによれば、第１係止部が第１溝部で構成され、かつ、第３係止部が、第１側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して延びる板状の第１爪部で構成されるので、比較的小さい操作力で、第３係止部（＝第１爪部）を第１係止部（＝第１溝部）に嵌めることができる。加えて、第３係止部（＝第１爪部）が第１係止部（＝第１溝部）に嵌まり、且つ、第４係止部（＝第２爪部）が第２係止部（＝第２溝部）に嵌まることによって、サブアッセンブリ（従って、副気室部材）がウェル部に強固に固定され得る。更に、第４係止部が平板状の第２爪部で構成されるので、第４係止部の構成を極めて簡素化することができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記連結部は、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の内側部分同士を連結する底面部であり、前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれの内側面に設けられることが好適である。

これによれば、固定部材が副気室部材に装着された状態では、副気室部材の固定部材に対するホイール径方向内側への移動は固定部材の底面部そのものによって規制され、副気室部材の固定部材に対するホイール径方向外側への移動は固定部材に設けられた第５係止部によって規制される。従って、固定部材が副気室部材に装着された状態では、固定部材が副気室部材から脱落することがないので、副気室部材及び固定部材がサブアッセンブリ化された状態を確実に維持することができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記固定部材の底面部には、前記副気室部材のホイール径方向内側面をホイール径方向外側に向けて押圧する弾性力を発生する第１弾性部が設けられることが好適である。

これによれば、固定部材が副気室部材に装着された状態では、第１弾性部の弾性力によって、副気室部材の一部が固定部材の第５係止部に当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、副気室部材の一部が固定部材の第５係止部へ衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記固定部材の底面部には、前記ウェル部の底面をホイール径方向内側に向けて押圧する弾性力を発生する第２弾性部が設けられることが好適である。

これによれば、第２弾性部の弾性力の反力によって、固定部材がホイール径方向外側に向けて押圧される。従って、サブアッセンブリがウェル部の第１、第２壁面の間に配置された状態では、第２弾性部の弾性力の反力によって、固定部材の第３、第４係止部が第１、第２壁面の第１、第２係止部にそれぞれ当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、固定部材の第３、第４係止部が第１、第２壁面の第１、第２係止部に衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成されることが好適である。ここにおいて、前記底面部は平板状の部分であり、前記第１弾性部は、前記底面部から一体的に延びると共に前記底面部の平面に対してホイール径方向外側に位置する板状部分であることが好ましい。また、前記第２弾性部は、前記底面部から一体的に延びると共に前記底面部の平面に対してホイール径方向内側に位置する板状部分であることが好ましい。

これによれば、固定部材が金属製の板状部材によって一体に構成されるので、固定部材を薄くでき、搭載スペースの制約下、副気室部材の大きさ（従って、タイヤ副気室の容積）を大きくできる。また、固定部材が樹脂製の場合と比べて、温度変化及び経年変化等に起因して弾性力が低下し難いので、長期間に亘って安定した弾性力を発揮することができる。更には、固定部材が樹脂製の場合と比べて、固定部材そのものの製造が容易となり、固定部材の製造コストを低減することができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記第１側面部及び前記第２側面部は、平板状の前記底面部から屈曲して立ち上がる一対の平板状の部分であり、前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれのホイール径方向外側の先端部からホイール軸方向内側に向けて一体的に延びる平板状の第３爪部であり、前記第３爪部に前記副気室部材におけるホイール径方向外側面が当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動が規制されることが好適である。

これによれば、第５係止部（＝第３爪部）と副気室部材のホイール径方向外側面との当接によって、簡易な構成で、副気室部材の固定部材に対するホイール径方向外側への移動が確実に規制することができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着される部位には、前記第１側面部、前記第２側面部、及び前記連結部が嵌る凹部が形成されることが好適である。これによれば、サブアッセンブリの状態にて、固定部材の副気室部材に対するホイール周方向の移動が規制されるので、係る凹部がない場合と比べて、固定部材と副気室部材とがより一層強固に一体化され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記第１壁面及び前記第２壁面の少なくとも一方の壁面の一部には、ホイール径方向外側に開口する切欠部が設けられ、前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着されない部位には、ホイール軸方向外側に突出すると共に前記切欠部に嵌る突起が設けられることが好適である。これによれば、副気室部材のホイールリムに対するホイール周方向の移動が確実に規制され得る。

図１は、本発明に係る自動車用ホイールの実施形態の全体を示す斜視図である。 図２は、図１に示す実施形態を車両外側から視た模式図である。 図３は、図１に示す副気室部材の全体の斜視図である。 図４は、図１に示す副気室部材がサイドブランチ管を構成する場合の副気室部材の模式図である。 図５は、図１に示す副気室部材がヘルムホルツレゾネータを構成する場合の副気室部材の模式図である。 図６は、図１に示す固定部材をホイール周方向から視た模式図である。 図７は、図６に示す固定部材を成形する際に使用される金属平板の一例を示した図である。 図８は、副気室部材に固定部材を装着する際の様子を示す図６に対応する図である。 図９は、副気室部材及び固定部材からなるサブアッセンブリを第１、第２壁面の間に挿入する際の様子を示す図６に対応する第１の図である。 図１０は、副気室部材及び固定部材からなるサブアッセンブリを第１、第２壁面の間に挿入する際の様子を示す、図９に続く第２の図である。 図１１は、副気室部材に遠心力が作用した際に発生する力を説明するための図である。 図１２は、図６に示す実施形態の変形例に係る図１０（ｃ）に対応する図である。

以下、本発明に係る自動車用ホイールの実施形態（以下、「本実施形態」と呼ぶ）について図面を参照しながら説明する。

（ホイールの全体構成）
図1及び図２に示すように、本実施形態は、円環状のタイヤＴ（図２を参照）が取り付けられる円筒状のホイールリム（以下、単に「リム」ともいう）１０と、リム１０の車両外側の筒端部に接合された円盤状のホイールディスク２０と、を備える。リム１０及びホイールディスク２０は、例えば、アルミニウム合金製であり、鋳造等によって製造される。

リム１０の外周面は、タイヤＴとの間にタイヤ主気室ＴＳ（図２を参照）を区画する。リム１０の外周面には、タイヤのビードを保持する車両外側及び車両内側の一対のビードシート１１の間にて、ウェル部１２が形成されている。ウェル部１２は、ホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に沿って環状に延びる溝部分である。

ウェル部１２には、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する第１壁面１３ａ、及び、第２壁面１３ｂが形成されている。図１に示す例では、第１壁面１３ａ（図１にて右側の壁面）は、ウェル部１２の側面そのもので構成され、第２壁面１３ｂ（図１にて左側の壁面）は、ウェル部１２の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成されている。なお、第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの双方が、ホイール軸方向に対向する一対の前記縦壁の側面で構成されていても、ホイール軸方向に対向するウェル部１２の一対の側面で構成されていてもよい。

第１壁面１３ａの高さは、第２壁面１３ｂの高さより大きい。ここで、壁面の高さとは、ウェル部１２の底面からのホイール径方向外側への突出高さを指す。

図１及び図２に示すように、ウェル部１２の第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの間には、副気室部材３０が設けられている。副気室部材３０は、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延びる樹脂製の管状部材であり、その内部に、タイヤ主気室ＴＳと連通するタイヤ副気室３５（後述する図４及び図５を参照）を有している。副気室部材３０のホイール周方向に直交する断面形状は、典型的には四角形であるが、円形、楕円形などであってもよいし、このような形状を、ウェル部１２の形状やタイヤＴのリム１０への組み付け性を考慮して変形させた形状であってもよい。副気室部材３０は、軽量且つ強度に優れるポリプロピレン製であることが好ましい。副気室部材３０は、例えば、ブロー成形によって形成される。

副気室部材３０は、金属製の固定部材４０によってウェル部１２に固定されている。固定部材４０を利用した副気室部材３０のウェル部１２への固定構造について後に詳述する。図１及び図２に示す例では、リム１０には、３つの副気室部材３０がホイール周方向において概ね等間隔で配置されており、各副気室部材３０は、そのホイール周方向の両端部近傍に装着された２つの固定部材４０によってウェル部１２に固定されている。リム１０に設けられる副気室部材３０の個数は、１つであってもよく、また、３つ以外の複数であってもよい。各副気室部材３０に装着される固定部材４０の個数は、１つであってもよく、また、３つ以上であってもよい。

図３に示すように、副気室部材３０の表面における固定部材４０が装着される部位（ホイール周方向の両端部近傍）には、固定部材４０の対応部分（具体的には、後述する底面部４１及び第１、第２側面部４２ａ，４２ｂ）が嵌る凹部３１がそれぞれ形成されている。これにより、固定部材４０の副気室部材３０に対するホイール周方向の移動が確実に規制される。

また、図３に示すように、副気室部材３０の表面における固定部材４０が装着されない部位（図１及び図３に示す例では、ホイール周方向の中央部）には、ホイール軸方向外側に突出する突起３２が設けられている。図１に示すように、この突起３２は、第２壁面１３ｂの一部に設けられたホイール径方向外側に開口する切欠部１４に嵌っている。これにより、副気室部材３０のリム１０に対するホイール周方向の移動が確実に規制される。突起３２が嵌る切欠部１４は、第１壁面１３ａの一部に設けられてもよく、また、第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの双方に設けられてもよい。

図４に示すように、副気室部材３０として、そのホイール周方向両端のうち一方の端部が端壁３３により塞がれ、他方の端部が開口する態様が採用され得る。この場合、タイヤ副気室３５は、この開口３６を通じてタイヤ主気室ＴＳと連通する。この場合、副気室部材３０は、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室ＴＳ内で生じたタイヤ空洞共鳴音を吸収する吸音器としての所謂「サイドブランチ管」を構成する。タイヤ副気室３５のホイール周方向の長さは、タイヤ主気室ＴＳにおける空洞共鳴波長の４分の１に相当する基準長さに近似した長さに設定される。これにより、タイヤ主気室ＴＳにおける音波と、開口３６を通じてタイヤ副気室３５に導入され端壁３３に衝突した後に開口３６を通じて再びタイヤ主気室ＴＳへと戻る音波とが、互いに逆位相で合成されて音を打ち消すように作用する。この結果、タイヤ主気室ＴＳにおける特定周波数（典型的には、２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音が低減され得る。

或いは、図５に示すように、副気室部材３０として、そのホイール周方向両端の双方の端部が端壁３３により塞がれ且つその一部に貫通する連通孔３４が形成された態様が採用され得る。この場合、タイヤ副気室３５は、連通孔３４を通じてタイヤ主気室ＴＳと連通する。この場合、副気室部材３０は、前記吸音器としての所謂「ヘルムホルツレゾネータ」を構成する。タイヤ副気室３５の容積と、連通孔３４の孔径及び孔長を適宜調整することによって、タイヤ主気室ＴＳにおける特定周波数（典型的には、２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音が低減され得る。

（固定部材を利用した副気室部材のウェル部への固定構造）
次に、固定部材４０を利用した副気室部材３０のウェル部１２への固定構造について図６〜図１０を参照しながら説明する。

先ず、図６及び図７を参照しながら、金属製の固定部材４０の構成について説明する。図６は、ホイール周方向から視たときの固定部材４０を示す。図６に示す固定部材４０は、例えば、図７に示す金属製の平板における図中の一点鎖線で示す箇所をプレス成形等によって屈曲させることによって形成される。従って、固定部材４０の全体が弾性体を構成している。固定部材４０は、耐食性に優れたステンレス鋼（典型的には、ＳＵＳ３０４）製であることが好ましい。なお、固定部材４０は、プレス成形以外の公知の手法によって形成されてもよい。

以下、説明の便宜上、図６における上方向及び下方向（ホイールに組付後は、ホイール径方向外側及び内側）をそれぞれ「上方向」及び「下方向」と呼び、図６における左右方向（ホイールに組付後は、ホイール軸方向）を「幅方向」と呼び、図６における紙面に直交する方向（ホイールに組付後は、ホイール周方向）を「奥行方向」と呼ぶ。

図６に示すように、固定部材４０は、平板状の底面部４１と、底面部４１の幅方向両端部から屈曲して上方向に立ち上がる対向する一対の平板状の第１側面部４２ａ，第２側面部４２ｂと、を備える。底面部４１は本発明の「連結部」に対応している。

底面部４１には、第１弾性部４３、及び、第２弾性部４４が設けられている。図６及び図７から理解できるように、第１弾性部４３は、底面部４１の幅方向の一端部から上方且つ幅方向内側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分である。換言すれば、第１弾性部４３は、底面部４１から一体的に延びると共に底面部４１の平面（仮想平面）に対してホイール径方向外側に位置する板状部分である。

後述するように、第１弾性部４３は、固定部材４０を副気室部材３０に装着した状態において、副気室部材３０の下面（ホイール径方向内側面）を上側（ホイール径方向外側）に向けて押圧する弾性力Ｆ１を発生する機能を有する。図６及び図７に示す例では、第１弾性部４３は、奥行方向に関して１箇所のみに設けられているが、奥行方向に関して２箇所以上に設けられていてもよい。

図６及び図７から理解できるように、第２弾性部４４は、底面部４１の幅方向の他端部から下方且つ幅方向内側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分である。換言すれば、第２弾性部４４は、底面部４１から一体的に延びると共に底面部４１の平面（仮想平面）に対してホイール径方向内側に位置する板状部分である。

後述するように、第２弾性部４４は、固定部材４０が装着された副気室部材３０（サブアッセンブリ）をウェル部１２の第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの間に挿入した状態において、ウェル部１２の底面を下側（ホイール径方向内側）に向けて押圧する弾性力Ｆ２を発生する機能を有する。図６及び図７に示す例では、第２弾性部４４は、奥行方向に関して１箇所のみに設けられているが、奥行方向に関して２箇所以上に設けられていてもよい。

第１側面部４２ａの外側面には、第１爪部４５ａが設けられている。図６及び図７から理解できるように、第１爪部４５ａは、第１側面部４２ａから上方且つ幅方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の板状部分である。第２側面部４２ｂの外側面には、第２爪部４５ｂが設けられている。図６及び図７から理解できるように、第２爪部４５ｂは、第２側面部４２ｂにおける下側の端部から幅方向外側に向けて一体的に延びる平板状部分である。

後述するように、第１、第２爪部４５ａ，４５ｂは、それぞれ、固定部材４０が装着された副気室部材３０（サブアッセンブリ）をウェル部１２の第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの間に挿入した状態において、第１、第２壁面１３ａ，１３ｂにそれぞれ設けられた第１、第２溝部１５ａ，１５ｂに嵌る機能を有する。図６及び図７に示す例では、第１、第２爪部４５ａ，４５ｂは、奥行方向に関して１箇所のみに設けられているが、奥行方向に関して２箇所以上に設けられていてもよい。第１爪部４５ａは本発明の「第３係止部」に対応し、第２爪部４５ｂは本発明の「第４係止部」に対応している。

第１、第２側面部４２ａ，４２ｂのそれぞれの内側面には、第３爪部４６が設けられている。図６及び図７から理解できるように、各第３爪部４６は、第１、第２側面部４２ａ，４２ｂのうち対応する側面部の上端部から幅方向内側に向けて一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分である。後述するように、第３爪部４６は、固定部材４０を副気室部材３０に装着した状態において、副気室部材３０における上面の幅方向端部と当接する機能を有する。図６及び図７に示す例では、第３爪部４６は、奥行方向の全域に亘って連続して設けられているが、奥行方向に関して複数箇所に分かれて設けられていてもよい。第３爪部４６は、本発明の「第５係止部」に対応している。

以下、図８を参照しながら、先ず、固定部材４０を副気室部材３０に装着する際の手順について説明する。この例では、副気室部材３０のホイール周方向に直交する断面形状が四角形とされている。

図８（ａ）に示すように、先ず、第１、第２側面部４２ａ，４２ｂに対して幅方向外側の力を加えて、一対の第３爪部４６の先端同士の幅方向の間隔が副気室部材３０の幅方向の寸法より大きくなるように第１、第２側面部４２ａ，４２ｂを幅方向外側に弾性変形させた状態で、太い矢印に示すように、副気室部材３０を固定部材４０の内部に収容して、底面部４１を副気室部材３０の下面に近づけていく。

図８（ｂ）に示すように、副気室部材３０の下面が底面部４１の第１弾性部４３に当接した後も、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１に対抗して第１弾性部４３をほぼ平坦になるまで弾性変形させながら底面部４１を副気室部材３０の下面に更に押し付ける。このように第１弾性部４３を弾性変形させることで、第３爪部４６と副気室部材３０の上面との間に隙間ａ（＞０）が確保される。この状態で、前記幅方向外側の力の付与を終了することで、第１、第２側面部４２ａ，４２ｂの位置を元の位置に戻す。これにより、一対の第３爪部４６の幅方向の間隔が副気室部材３０の幅方向の寸法より小さくなる。このように、隙間ａが確保され得る寸法関係となっていることにより、第１、第２側面部４２ａ，４２ｂの位置を元の位置に確実に戻すことができる。

そして、図８（ｃ）に示すように、底面部４１の副気室部材３０の下面への押し付けを終了する。これにより、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１によって副気室部材３０が上方に押圧される。この結果、副気室部材３０が固定部材４０に対して相対的に上方へ移動し、副気室部材３０の上面の幅方向両端部が一対の第３爪部４６と当接した（押圧された）状態が維持される。

このようにして、固定部材４０の副気室部材３０への装着が完了する。固定部材４０が副気室部材３０に装着された状態では、副気室部材３０の固定部材４０に対する下側への移動は固定部材４０の底面部４１そのものによって規制され、副気室部材３０の固定部材４０に対する上側への移動は固定部材４０の第３爪部４６によって規制される。従って、固定部材４０が副気室部材３０に装着された状態では、固定部材４０が副気室部材３０から脱落することがない。換言すれば、副気室部材３０及び固定部材４０がサブアッセンブリ化される。

次に、図９及び図１０を参照しながら、このサブアッセンブリをリム１０のウェル部１２へ取り付ける際の手順について説明する。図９及び図１０に示すように、この例では、リム１０のウェル部１２に設けられた第１壁面１３ａ、及び、第２壁面１３ｂに、それぞれ、第１溝部１５ａ、及び、第２溝部１５ｂが設けられている。第１溝部１５ａは、本発明の「第１係止部」に対応し、第２溝部１５ｂは、本発明の「第２係止部」に対応している。

図９（ａ）に示すように、第２壁面１３ｂの高さが第１壁面１３ａの高さより小さいことに起因して、このサブアッセンブリ全体を、第２爪部４５ｂ側が第１爪部４５ａ側より下方に位置するように傾けた状態にて、太い矢印に示すように、リム１０の第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの間に挿入し、図９（ｂ）に示すように、第２壁面１３ｂに設けられた第２溝部１５ｂに、第２爪部４５ｂを嵌める。

次いで、第２爪部４５ｂを中心にサブアッセンブリを下側に向けて（図９（ｂ）では、反時計回りに）回動させていき、底面部４１をウェル部１２の底面１２ａに近づけていく。図９（ｂ）に示すように、第１爪部４５ａの先端が第１壁面１３ａに接触した後は、第１爪部４５ａが第１壁面１３ａによって押圧されて幅方向内側に弾性変形した状態で、サブアッセンブリを更に下側に向けて回動させて、底面部４１をウェル部１２の底面１２ａに更に近づけていく。

図１０（ａ）に示すように、ウェル部１２の底面１２ａが底面部４１の第２弾性部４４に当接した後、図１０（ｂ）に示すように、第２弾性部４４の弾性力Ｆ２に対抗して第２弾性部４４をほぼ平坦になるまで弾性変形させながらサブアッセンブリをウェル部１２の底面１２ａに押し付ける。その過程の途中の段階で、第１爪部４５ａの先端が第１溝部１５ａに到達することで、第１壁面１３ａの第１爪部４５ａへの押圧が終了して、第１爪部４５ａの先端の位置が幅方向外側に向けて戻る。

これにより、第１爪部４５ａの先端が第１溝部１５ａに自然に嵌る。このように第２弾性部４４をほぼ平坦になるまで弾性変形させることで、第１爪部４５ａの先端と第１溝部１５ａの上面との間に隙間ｂ（＞０）が確保される。このように、隙間ｂが確保され得る寸法関係となっていることにより、第１爪部４５ａの先端を第１溝部１５ａに確実に嵌めることができる。

そして、図１０（ｃ）に示すように、サブアッセンブリのウェル部１２の底面１２ａへの押し付けを終了する。これにより、第２弾性部４４の弾性力Ｆ２の反力により、固定部材４０が上方に押圧される。この結果、固定部材４０（従って、サブアッセンブリ）が第１、第２壁面１３ａ，１３ｂに対して相対的に上方へ移動し、第１爪部４５ａの先端が第１溝部１５ａと当接し、且つ、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂと当接した状態が維持される。このように、サブアッセンブリがウェル部１２へ取り付けられることによって、副気室部材３０がウェル部１２に固定される。

このように、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態では、第１爪部４５ａが発生する軸方向押圧力Ｆ３（図１０（ｃ）を参照）によって、第１爪部４５ａが第１溝部１５ａをホイール軸方向外側に向けて押圧する。また、この軸方向押圧力Ｆ３の反力Ｆ４（図１０（ｃ）を参照）を第２側面部４２ｂ（第２爪部４５ｂ）が受ける。この反力Ｆ４によって、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌った状態が維持される。この結果、第１爪部４５ａが第１溝部１５ａに嵌り、且つ、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌った状態（即ち、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態）が安定して維持され得る。

また、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態にて、図１１に示すように、車両走行中等にて副気室部材３０がホイール径方向外側に遠心力を受けると、副気室部材３０が固定部材４０の一対の第３爪部４６を力Ｆ５でホイール径方向外側に押圧する。この力Ｆ５を受けて、固定部材４０の第１、第２爪部４５ａ，４５ｂが、第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの第１、第２溝部１５ａ，１５ｂを、それぞれ、力Ｆ６，Ｆ７でホイール径方向外側に押圧する。この力Ｆ６，Ｆ７を第１、第２溝部１５ａ，１５ｂがそれぞれ受け止めることで、副気室部材３０が、遠心力を受けても、固定部材４０を介してウェル部１２に固定された状態が確実に維持され得る。

（作用・効果）
以上、本実施形態によれば、副気室部材３０及び固定部材４０からなるサブアッセンブリをリム１０のウェル部１２に取り付けるだけで（ワンタッチで）、副気室部材３０がウェル部１２に固定される。換言すれば、何らかの部材をウェル部１２に取り付ける工程が１つの工程のみとなる。このため、上述した文献に記載の自動車用ホイールと比べて、副気室部材３０をウェル部１２に取り付ける作業が容易になる。

また、本実施形態によれば、第１壁面１３ａの高さが第２壁面１３ｂの高さより大きい。従って、第２壁面１３ｂの高さを相対的に小さくすることができるので、第１、第２壁面の双方の高さが同等且つ大きい態様と比べて、ホイールリム１０（従って、ホイール全体）の軽量化を図ることが可能となる。

また、第２壁面１３ｂの高さが第１壁面１３ａの高さより小さいことに起因して、サブアッセンブリ全体を、第２爪部４５ｂ側が第１爪部４５ａ側より下方に位置するように傾けた状態にて、第２壁面１３ｂの第２溝部１５ｂに第２側面部４２ｂの第２爪部４５ｂを嵌めて、第２爪部４５ｂを中心にサブアッセンブリ全体を下側に向けて回動させるだけで、第１壁面１３ａの第１溝部１５ａに第１側面部４２ａの第１爪部４５ａを嵌めることができる。即ち、第２爪部４５ｂを中心としたサブアッセンブリ全体の単純な回動操作によって、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態（第１爪部４５ａが第１溝部１５ａに嵌り、且つ、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌った状態）が極めて容易に得られる。なお、サブアッセンブリのウェル部への取り付けに際し、こうした回動操作によらず、サブアッセンブリをホイール径方向内側に向けて並進させながら押し込むような手順を採用しても良い。加えて、サブアッセンブリの取り付けの際、第２爪部４５ｂは単純な回動動作の中心（支点）として使用されるだけであるため、第２爪部４５ｂの構造を簡素化することが可能となる。

更に、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態では、第１爪部４５ａが発生する軸方向押圧力Ｆ３（図１１を参照）によって、第１爪部４５ａが第１溝部１５ａをホイール軸方向外側に向けて押圧する。また、この軸方向押圧力Ｆ３の反力Ｆ４（図１１を参照）を第２側面部４２ｂ（第２爪部４５ｂ）が受ける。この反力Ｆ４によって、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌った状態が維持される。この結果、第１爪部４５ａが第１溝部１５ａに嵌り、且つ、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌った状態（即ち、サブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態）が安定して維持され得る。

また、軸方向押圧力Ｆ３を発生する第１爪部４５ａの構成に比して、この軸方向押圧力Ｆ３の反力を受けるだけの第２爪部４５ｂの構成を簡素化することができる。そして、比較的複雑な構成である第１爪部４５ａと当接する第１溝部１５ａに必要とされる高さに比べて、比較的簡素な構成である第２爪部４５ｂと当接する第２溝部１５ｂに必要とされる高さを小さくできる。この結果、第１溝部１５ａが設けられる第１壁面１３ａの高さよりも、第２溝部１５ｂが設けられる第２壁面１３ｂの高さを小さくすることができる。

また、本実施形態によれば、第１壁面１３ａがウェル部１２の側面そのもので構成され、第２側面１３ｂがウェル部１２の底面１２ａからホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成されている。このため、第１壁面がウェル部の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成され且つ第２側面がウェル部の側面そのもので構成される態様と比べて、第１壁面１３ａ（第１溝部１５ａ）及び第２壁面１３ｂ（第２溝部１５ｂ）の双方を設けるために必要な形状（増肉量）の総量を少なくできる。この結果、ホイールリム１０（従って、ホイール全体）の軽量化をより一層図ることが可能となる。

また、本実施形態によれば、固定部材４０が副気室部材３０に装着された状態では、図１１に示すように、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１によって、副気室部材３０の上面の幅方向両端部が固定部材４０の一対の第３爪部４６に当接した（押圧された）状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、副気室部材３０の一部が固定部材４０の第３爪部４６へ衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

また、本実施形態によれば、図１１に示すように、第２弾性部４４の弾性力Ｆ２の反力によって、固定部材４０がホイール径方向外側に向けて押圧される。従って、サブアッセンブリがウェル部１２の第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの間に配置された状態では、第２弾性部４４の弾性力Ｆ２の反力によって、固定部材４０の第１、第２爪部４５ａ，４５ｂが第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの第１、第２溝部１５ａ，１５ｂにそれぞれ当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、固定部材４０の第１、第２爪部４５ａ，４５ｂが第１、第２壁面１３ａ，１３ｂの第１、第２溝部１５ａ，１５ｂに衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

また、本実施形態によれば、固定部材４０は、金属製の板状部材によって一体に構成されている。従って、固定部材４０を薄くできるので、搭載スペースの制約下、副気室部材３０の大きさ（従って、タイヤ副気室３５の容積）を大きくできる。また、固定部材が樹脂製の場合と比べて、温度変化及び経年変化等に起因して弾性力が低下し難いので、長期間に亘って安定した弾性力を発揮することができる。更には、固定部材が樹脂製の場合と比べて、固定部材４０そのものの製造が容易となり、固定部材４０の製造コストを低減することができる。

また、本実施形態によれば、第１爪部４５ａが、第１側面部４２ａからホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して延びる板状部分で構成されるので、サブアッセンブリに対する、第２溝部１５ｂに嵌った第２爪部４５ｂを中心とした比較的小さい回動操作力で、第１爪部４５ａを第１溝部１５ａに嵌めることができる。加えて、第１爪部４５ａが第１溝部１５ａに嵌まり、且つ、第２爪部４５ｂが第２溝部１５ｂに嵌まることによって、サブアッセンブリ（従って、副気室部材３０）がウェル部１２に強固に固定され得る。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施形態では、図９及び図１０に示すように、リム１０のウェル部１２の底面１２ａがホイール軸方向に対して平行であった。これに対して、リム１０のウェル部１２の底面１２ａがホイール軸方向に対して傾斜している場合にも本発明の構成は適用され得る。

また、上記実施形態では、図６及び図７に示すように、第１弾性部４３は、底面部４１の幅方向の一端部から上方且つ幅方向内側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分であり、第２弾性部４４は、底面部４１の幅方向の他端部から下方且つ幅方向内側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分であった。これに対し、第１弾性部４３は、底面部４１の幅方向両端部から上方に突出する円弧状に湾曲しながら幅方向に延びる両持ち梁状の板状部分であり、第２弾性部４４は、底面部４１の幅方向両端部から下方に突出する円弧状に湾曲しながら幅方向に延びる両持ち梁状の板状部分であってもよい。

また、上記実施形態では、図６〜図１０に示すように、固定部材４０が、「連結部」としての底面部４１と、底面部４１の幅方向両端部から屈曲して上方向に立ち上がる対向する一対の平板状の第１側面部４２ａ，第２側面部４２ｂと、で構成されているが、図１２に示すように、固定部材４０が、「連結部」としての上面部４１と、上面部４１の幅方向両端部から屈曲して下方向に垂れ下がる対向する一対の平板状の第１側面部４２ａ，第２側面部４２ｂと、で構成されていてもよい。

図１２に示す態様では、副気室部材３０及び固定部材４０からなるサブアッセンブリがウェル部１２に固定された状態にて、副気室部材３０の固定部材４０に対する下側（ホイール径方向内側）への移動はウェル部１２の底面１２ａそのものによって規制され、副気室部材３０の固定部材４０に対する上側（ホイール径方向外側）への移動は固定部材４０の上面部４１そのもの（より具体的には、上面部４１に設けられた第１弾性部４３そのもの）によって規制される。

また、上記実施形態では、固定部材４０が金属製の板状部材によって一体に構成されているが、固定部材４０が樹脂によって一体に構成されていてもよい。

１０…リム、１１…ビードシート、１２…ウェル部、１２ａ…ウェル部の底面、１３ａ…第１壁面、１３ｂ…第２壁面、１４…切欠部、１５ａ…第１溝部（第１係止部）、１５ｂ…第２溝部（第２係止部）、３０…副気室部材、３１…凹部、３２…突起、３５…タイヤ副気室、４０…固定部材、４１…底面部、上面部（連結部）、４２ａ…第１側面部、４２ｂ…第２側面部、４３…第１弾性部、４４…第２弾性部、４５ａ…第１爪部（第３係止部）、４５ｂ…第２爪部（第４係止部）、４６…第３爪部（第５係止部）、Ｔ…タイヤ、ＴＳ…タイヤ主気室

Claims (12)

1. タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、
   ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、
   前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、
   を備えた自動車用ホイールであって、
   前記ウェル部は、
   ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する第１壁面及び第２壁面を有し、前記第１壁面の高さは前記第２壁面の高さより大きく、前記第１壁面及び前記第２壁面には第１係止部及び第２係止部がそれぞれ設けられ、
   前記固定部材は、
   ホイール軸方向に対向する第１側面部及び第２側面部と、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の外側部分同士又は内側部分同士を連結する連結部と、を備え、
   前記固定部材が、前記連結部が前記副気室部材のホイール径方向の側面と対向し且つ前記第１側面部及び前記第２側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に装着され、
   前記固定部材が装着された前記副気室部材が、前記第１側面部及び前記第２側面部が前記第１壁面及び前記第２壁面とそれぞれ対向するように、前記第１壁面及び前記第２壁面の間に配置され、
   前記第１側面部の外側面には、前記第１係止部と当接することで、前記第１係止部をホイール軸方向外側に向けて押圧する軸方向押圧力を発生すると共に、前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第３係止部が設けられ、
   前記第２側面部の外側面には、前記第２係止部をホイール軸方向に向けて押圧する押圧力を発生せずに前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２係止部と当接することで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第４係止部が設けられ、
   前記固定部材には、前記副気室部材の一部と当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動を規制する第５係止部が設けられた、自動車用ホイール。
2. 請求項１に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記第１壁面が前記ウェル部の側面そのもので構成され、前記第２壁面が前記ウェル部の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成された、自動車用ホイール。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記第１係止部及び前記第２係止部は、それぞれ、ホイール周方向に延びる第１溝部及び第２溝部であり、
   前記第３係止部は、前記第１側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる板状の第１爪部であり、前記第１溝部に前記第１爪部の先端が嵌ることで、前記軸方向押圧力が発生すると共に前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制され、
   前記第４係止部は、前記第２側面部におけるホイール径方向内側の端部からホイール軸方向外側に向けて一体的に延びる平板状の第２爪部であり、前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２溝部に前記第２爪部が嵌ることで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制される、自動車用ホイール。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記連結部は、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の内側部分同士を連結する底面部であり、
   前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれの内側面に設けられた、自動車用ホイール。
5. タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、
   ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、
   前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、
   を備えた自動車用ホイールであって、
   前記ウェル部は、
   ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する第１壁面及び第２壁面を有し、前記第１壁面の高さは前記第２壁面の高さより大きく、前記第１壁面及び前記第２壁面には第１係止部及び第２係止部がそれぞれ設けられ、
   前記固定部材は、
   ホイール軸方向に対向する第１側面部及び第２側面部と、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の外側部分同士又は内側部分同士を連結する連結部と、を備え、
   前記固定部材が、前記連結部が前記副気室部材のホイール径方向の側面と対向し且つ前記第１側面部及び前記第２側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に装着され、
   前記固定部材が装着された前記副気室部材が、前記第１側面部及び前記第２側面部が前記第１壁面及び前記第２壁面とそれぞれ対向するように、前記第１壁面及び前記第２壁面の間に配置され、
   前記第１側面部の外側面には、前記第１係止部と当接することで、前記第１係止部をホイール軸方向外側に向けて押圧する軸方向押圧力を発生すると共に、前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第３係止部が設けられ、
   前記第２側面部の外側面には、前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２係止部と当接することで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第４係止部が設けられ、
   前記固定部材には、前記副気室部材の一部と当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動を規制する第５係止部が設けられ、
   前記連結部は、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の内側部分同士を連結する底面部であり、
   前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれの内側面に設けられ、
   前記固定部材の底面部には、前記副気室部材のホイール径方向内側面をホイール径方向外側に向けて押圧する弾性力を発生する第１弾性部が設けられた、自動車用ホイール。
6. タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、
   ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、
   前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、
   を備えた自動車用ホイールであって、
   前記ウェル部は、
   ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する第１壁面及び第２壁面を有し、前記第１壁面の高さは前記第２壁面の高さより大きく、前記第１壁面及び前記第２壁面には第１係止部及び第２係止部がそれぞれ設けられ、
   前記固定部材は、
   ホイール軸方向に対向する第１側面部及び第２側面部と、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の外側部分同士又は内側部分同士を連結する連結部と、を備え、
   前記固定部材が、前記連結部が前記副気室部材のホイール径方向の側面と対向し且つ前記第１側面部及び前記第２側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に装着され、
   前記固定部材が装着された前記副気室部材が、前記第１側面部及び前記第２側面部が前記第１壁面及び前記第２壁面とそれぞれ対向するように、前記第１壁面及び前記第２壁面の間に配置され、
   前記第１側面部の外側面には、前記第１係止部と当接することで、前記第１係止部をホイール軸方向外側に向けて押圧する軸方向押圧力を発生すると共に、前記第１側面部の前記第１壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第３係止部が設けられ、
   前記第２側面部の外側面には、前記軸方向押圧力の反力を受けて前記第２係止部と当接することで、前記第２側面部の前記第２壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第４係止部が設けられ、
   前記固定部材には、前記副気室部材の一部と当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動を規制する第５係止部が設けられ、
   前記連結部は、前記第１側面部及び前記第２側面部におけるホイール径方向の内側部分同士を連結する底面部であり、
   前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれの内側面に設けられ、
   前記固定部材の底面部には、前記ウェル部の底面をホイール径方向内側に向けて押圧する弾性力を発生する第２弾性部が設けられた、自動車用ホイール。
7. 請求項４乃至請求項６の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成された、自動車用ホイール。
8. 請求項５に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成され、
   前記底面部は平板状の部分であり、
   前記第１弾性部は、前記底面部から一体的に延びると共に前記底面部の平面に対してホイール径方向外側に位置する板状部分である、自動車用ホイール。
9. 請求項６に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成され、
   前記底面部は平板状の部分であり、
   前記第２弾性部は、前記底面部から一体的に延びると共に前記底面部の平面に対してホイール径方向内側に位置する板状部分である、自動車用ホイール。
10. 請求項７乃至請求項９の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
    前記第１側面部及び前記第２側面部は、平板状の前記底面部から屈曲して立ち上がる一対の平板状の部分であり、
    前記第５係止部は、前記第１側面部及び前記第２側面部のそれぞれのホイール径方向外側の先端部からホイール軸方向内側に向けて一体的に延びる平板状の第３爪部であり、前記第３爪部に前記副気室部材におけるホイール径方向外側面が当接することで前記副気室部材の前記固定部材に対するホイール径方向外側への移動が規制される、自動車用ホイール。
11. 請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
    前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着される部位には、前記第１側面部、前記第２側面部、及び前記連結部が嵌る凹部が形成された、自動車用ホイール。
12. 請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
    前記第１壁面及び前記第２壁面の少なくとも一方の壁面の一部には、ホイール径方向外側に開口する切欠部が設けられ、
    前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着されない部位には、ホイール軸方向外側に突出すると共に前記切欠部に嵌る突起が設けられた、自動車用ホイール。

Images