JP6679509B2 - 自動車用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ホイールに関する。

近年、自動車用ホイールを設計する際、車両走行時に発生するロードノイズを低減することで車内騒音を低減する技術が要求されてきている。そこで、従来、車両走行時にタイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音する吸音器としての副気室部材を自動車用ホイールに設けることによって、車両走行時の車内騒音を低減する技術が種々提案されている。

この副気室部材は、タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する部材である。通常、この副気室部材は、ホイールリムの所謂ウェル部に固定される。その際、副気室部材をどのようにウェル部に固定するかが重要である。

例えば、特許文献１に記載の自動車用ホイールでは、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在する樹脂製の副気室部材が、金属製の固定部材を利用して、ホイールリムのウェル部に固定されている。具体的には、この副気室部材は、タイヤ副気室を有する本体部と、本体部からホイール軸方向に延出する縁部とを有する。ウェル部には、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する一対の壁面が形成されている。副気室部材をウェル部に固定する際、先ず、ウェル部の一対の壁面の間に副気室部材が取り付けられる。次いで、固定部材が副気室部材の縁部をホイール径方向内側に向けて押圧するように、固定部材がウェル部の一対の壁面に係止される。これにより、副気室部材がウェル部に固定される。

上記文献では、上述のように、副気室部材をウェル部に固定するために、副気室部材の縁部が固定部材に固定される。換言すれば、副気室部材をウェル部に固定するために、副気室部材において本体部からホイール軸方向に延出する縁部を設ける必要がある。このため、副気室部材におけるホイール軸方向の寸法が大きくなるという問題があった。副気室部材におけるホイール軸方向の寸法をより一層小さくすることが要求されているところである。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、副気室部材におけるホイール軸方向の寸法が小さい自動車用ホイールを提供することである。

特開２０１０−５２７００号公報

本発明に係る自動車用ホイールは、タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、を備える。前記固定部材は、金属製であることが好ましいが、例えば、樹脂製であってもよい。

本発明に係る自動車用ホイールの特徴は、前記ウェル部が、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する一対の壁面を有し、前記一対の壁面のそれぞれには第１係止部が設けられ、前記固定部材が、上面部と、前記上面部から垂れ下がる一対の側面部と、を備え、前記固定部材が、前記上面部が前記副気室部材のホイール径方向外側面と対向し且つ前記一対の側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に配置され、前記固定部材が、前記一対の側面部が前記一対の壁面と対向するように、前記一対の壁面の間に配置され、前記一対の側面部のそれぞれの外側面には、前記第１係止部と当接することで前記固定部材の前記一対の壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第２係止部が設けられた、ことにある。

これによれば、ウェル部の底面上に副気室部材を載置した状態で、固定部材の上面部及び一対の側面部で副気室部材を覆うように固定部材が一対の壁面の間に挿入されると、一対の壁面に設けられた第１係止部と、固定部材に設けられた第２係止部とが当接することによって、固定部材がウェル部に固定され得る。固定部材がウェル部に固定された状態では、副気室部材の固定部材に対するホイール径方向内側への移動はウェル部の底面そのものによって規制され、副気室部材の固定部材に対するホイール径方向外側への移動は固定部材の上面部そのものによって規制される。このため、副気室部材が固定部材を介してウェル部に固定され得る。

このように、本発明に係る自動車用ホイールによれば、固定部材の上面部及び一対の側面部で副気室部材を覆うように固定部材をウェル部に取り付けるだけで、副気室部材が固定部材を介してウェル部に固定される。換言すれば、副気室部材をウェル部に固定するために、副気室部材において本体部からホイール軸方向に延出する縁部を設ける必要がない。このため、上述した文献に記載の自動車用ホイールと比べて、副気室部材におけるホイール軸方向の寸法が小さくなる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記固定部材の上面部には、前記副気室部材のホイール径方向外側面をホイール径方向内側に向けて押圧する弾性力を発生する第１弾性部が設けられることが好適である。

これによれば、副気室部材が固定部材を介してウェル部に固定された状態では、第１弾性部の弾性力によって、副気室部材の底面がウェル部の底面に当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、副気室部材の底面がウェル部の底面へ衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。加えて、第１弾性部の弾性力の反力によって、固定部材がホイール径方向外側に向けて押圧されることで、固定部材の第２係止部が一対の壁面の第１係止部に当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、固定部材の第２係止部が一対の壁面の第１係止部に衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成されることが好適である。ここにおいて、前記上面部は平板状の部分であり、前記第１弾性部は、前記上面部から一体的に延びると共に前記上面部の平面に対してホイール径方向内側に位置する板状部分であることが好ましい。

これによれば、固定部材が金属製の板状部材によって一体に構成されるので、固定部材を薄くでき、搭載スペースの制約下、副気室部材の大きさ（従って、タイヤ副気室の容積）を大きくできる。また、固定部材が樹脂製の場合と比べて、温度変化及び経年変化等に起因して弾性力が低下し難いので、長期間に亘って安定した弾性力を発揮することができる。更には、固定部材が樹脂製の場合と比べて、固定部材そのものの製造が容易となり、固定部材の製造コストを低減することができる。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記第１係止部は、ホイール周方向に延びる溝部であり、前記一対の側面部は、平板状の前記上面部から屈曲して垂れ下がる一対の平板状の部分であり、前記第２係止部は、前記側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる平板状の爪部であり、前記溝部に前記爪部の先端が嵌ることで前記固定部材の前記一対の壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制されることが好適である。

これによれば、第２係止部が、側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して延びる平板状の爪部で構成されるので、比較的小さい力で、固定部材をウェル部の一対の壁面の間に挿入することができる。加えて、固定部材が一対の壁面の間に挿入された後は、爪部の先端が、一対の壁面に設けられた溝に嵌ることによって、固定部材（従って、副気室部材）がウェル部に強固に固定され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着される部位には、前記上面部及び前記一対の側面部が嵌る凹部が形成されることが好適である。これによれば、サブアッセンブリの状態にて、固定部材の副気室部材に対するホイール周方向の移動が規制されるので、係る凹部がない場合と比べて、固定部材と副気室部材とがより一層強固に一体化され得る。

上記本発明に係る自動車用ホイールでは、前記一対の壁面の一部には、ホイール径方向外側に開口する切欠部が設けられ、前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着されない部位には、ホイール軸方向外側に突出すると共に前記切欠部に嵌る突起が設けられることが好適である。これによれば、副気室部材のホイールリムに対するホイール周方向の移動が確実に規制され得る。

図１は、本発明に係る自動車用ホイールの実施形態の全体を示す斜視図である。 図２は、図１に示す実施形態を車両外側から視た模式図である。 図３は、図１に示す副気室部材の全体の斜視図である。 図４は、図１に示す副気室部材がサイドブランチ管を構成する場合の副気室部材の模式図である。 図５は、図１に示す副気室部材がヘルムホルツレゾネータを構成する場合の副気室部材の模式図である。 図６は、図１に示す固定部材をホイール周方向から視た模式図である。 図７は、図６に示す固定部材を成形する際に使用される金属平板の一例を示した図である。 図８は、ウェル部の底面上に副気室部材を載置した状態で、副気室部材を覆うように固定部材を一対の壁面の間に挿入する際の様子を示す図６に対応する図である。 図９は、副気室部材に遠心力が作用した際に発生する力を説明するための図である。

以下、本発明に係る自動車用ホイールの実施形態（以下、「本実施形態」と呼ぶ）について図面を参照しながら説明する。

（ホイールの全体構成）
図1及び図２に示すように、本実施形態は、円環状のタイヤＴ（図２を参照）が取り付けられる円筒状のホイールリム（以下、単に「リム」ともいう）１０と、リム１０の車両外側の筒端部に接合された円盤状のホイールディスク２０と、を備える。リム１０及びホイールディスク２０は、例えば、アルミニウム合金製であり、鋳造等によって製造される。

リム１０の外周面は、タイヤＴとの間にタイヤ主気室ＴＳ（図２を参照）を区画する。リム１０の外周面には、タイヤのビードを保持する車両外側及び車両内側の一対のビードシート１１の間にて、ウェル部１２が形成されている。ウェル部１２は、ホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に沿って環状に延びる溝部分である。

ウェル部１２には、ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する一対の壁面１３が形成されている。図１に示す例では、一対の壁面１３の一方（図１にて左側の壁面１３）は、ウェル部１２の底面からホイール径方向外側に突出し且つホイール周方向に沿って環状に延びる縦壁の側面で構成され、一対の壁面１３の他方（図１にて右側の壁面１３）は、ウェル部１２の側面そのもので構成されている。なお、一対の壁面１３の双方が、ホイール軸方向に対向する一対の前記縦壁の側面で構成されていても、ホイール軸方向に対向するウェル部１２の一対の側面で構成されていてもよい。

図１及び図２に示すように、ウェル部１２の一対の壁面１３の間には、副気室部材３０が設けられている。副気室部材３０は、ホイール周方向に沿って湾曲しながら延びる樹脂製の管状部材であり、その内部に、タイヤ主気室ＴＳと連通するタイヤ副気室３５（後述する図４及び図５を参照）を有している。副気室部材３０のホイール周方向に直交する断面形状は、典型的には四角形であるが、円形、楕円形などであってもよいし、このような形状を、ウェル部１２の形状やタイヤＴのリム１０への組み付け性を考慮して変形させた形状であってもよい。副気室部材３０は、軽量且つ強度に優れるポリプロピレン製であることが好ましい。副気室部材３０は、例えば、ブロー成形によって形成される。

副気室部材３０は、金属製の固定部材４０によってウェル部１２に固定されている。固定部材４０を利用した副気室部材３０のウェル部１２への固定構造について後に詳述する。図１及び図２に示す例では、リム１０には、３つの副気室部材３０がホイール周方向において概ね等間隔で配置されており、各副気室部材３０は、そのホイール周方向の両端部近傍に装着された２つの固定部材４０によってウェル部１２に固定されている。リム１０に設けられる副気室部材３０の個数は、１つであってもよく、また、３つ以外の複数であってもよい。各副気室部材３０に装着される固定部材４０の個数は、１つであってもよく、また、３つ以上であってもよい。

図３に示すように、副気室部材３０の表面における固定部材４０が装着される部位（ホイール周方向の両端部近傍）には、固定部材４０の対応部分（具体的には、後述する上面部４１及び一対の側面部４２）が嵌る凹部３１がそれぞれ形成されている。これにより、固定部材４０の副気室部材３０に対するホイール周方向の移動が確実に規制される。

また、図３に示すように、副気室部材３０の表面における固定部材４０が装着されない部位（図１及び図３に示す例では、ホイール周方向の中央部）には、ホイール軸方向外側に突出する突起３２が設けられている。図１に示すように、この突起３２は、一対の壁面１３の一部に設けられたホイール径方向外側に開口する切欠部１４に嵌っている。これにより、副気室部材３０のリム１０に対するホイール周方向の移動が確実に規制される。

図４に示すように、副気室部材３０として、そのホイール周方向両端のうち一方の端部が端壁３３により塞がれ、他方の端部が開口する態様が採用され得る。この場合、タイヤ副気室３５は、この開口３６を通じてタイヤ主気室ＴＳと連通する。この場合、副気室部材３０は、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室ＴＳ内で生じたタイヤ空洞共鳴音を吸収する吸音器としての所謂「サイドブランチ管」を構成する。タイヤ副気室３５のホイール周方向の長さは、タイヤ主気室ＴＳにおける空洞共鳴波長の４分の１に相当する基準長さに近似した長さに設定される。これにより、タイヤ主気室ＴＳにおける音波と、開口３６を通じてタイヤ副気室３５に導入され端壁３３に衝突した後に開口３６を通じて再びタイヤ主気室ＴＳへと戻る音波とが、互いに逆位相で合成されて音を打ち消すように作用する。この結果、タイヤ主気室ＴＳにおける特定周波数（典型的には、２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音が低減され得る。

或いは、図５に示すように、副気室部材３０として、そのホイール周方向両端の双方の端部が端壁３３により塞がれ且つその一部に貫通する連通孔３４が形成された態様が採用され得る。この場合、タイヤ副気室３５は、連通孔３４を通じてタイヤ主気室ＴＳと連通する。この場合、副気室部材３０は、前記吸音器としての所謂「ヘルムホルツレゾネータ」を構成する。タイヤ副気室３５の容積と、連通孔３４の孔径及び孔長を適宜調整することによって、タイヤ主気室ＴＳにおける特定周波数（典型的には、２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音が低減され得る。

（固定部材を利用した副気室部材のウェル部への固定構造）
次に、固定部材４０を利用した副気室部材３０のウェル部１２への固定構造について図６〜図９を参照しながら説明する。

先ず、図６及び図７を参照しながら、金属製の固定部材４０の構成について説明する。図６は、ホイール周方向から視たときの固定部材４０を示す。図６に示す固定部材４０は、例えば、図７に示す金属製の平板における図中の一点鎖線で示す箇所をプレス成形等によって屈曲させることによって形成される。従って、固定部材４０の全体が弾性体を構成している。固定部材４０は、耐食性に優れたステンレス鋼（典型的には、ＳＵＳ３０４）製であることが好ましい。なお、固定部材４０は、プレス成形以外の公知の手法によって形成されてもよい。

以下、説明の便宜上、図６における上方向及び下方向（ホイールに組付後は、ホイール径方向外側及び内側）をそれぞれ「上方向」及び「下方向」と呼び、図６における左右方向（ホイールに組付後は、ホイール軸方向）を「幅方向」と呼び、図６における紙面に直交する方向（ホイールに組付後は、ホイール周方向）を「奥行方向」と呼ぶ。

図６に示すように、固定部材４０は、平板状の上面部４１と、上面部４１の幅方向両端部から屈曲して下方向に垂れ下がる対向する一対の平板状の側面部４２と、を備える。

上面部４１には、第１弾性部４３が設けられている。図６及び図７から理解できるように、第１弾性部４３は、上面部４１の幅方向両端部から下方に突出する円弧状に湾曲しながら幅方向に延びる両持ち梁状の板状部分である。換言すれば、第１弾性部４３は、上面部４１から一体的に延びると共に上面部４１の平面（仮想平面）に対してホイール径方向内側に位置する板状部分である。

後述するように、第１弾性部４３は、固定部材４０を副気室部材３０に装着した状態において、副気室部材３０の上面（ホイール径方向外側面）を下側（ホイール径方向内側）に向けて押圧する弾性力Ｆ１を発生する機能を有する。図６及び図７に示す例では、第１弾性部４３は、奥行方向に関して１箇所のみに設けられているが、奥行方向に関して２箇所以上に設けられていてもよい。

一対の側面部４２のそれぞれの外側面には、爪部４４が設けられている。図６及び図７から理解できるように、各爪部４４は、対応する側面部４２から上方且つ幅方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分である。後述するように、爪部４４は、副気室部材３０を覆うように固定部材４０をウェル部１２の一対の壁面１３の間に挿入した状態において、壁面１３に設けられた溝部１５に嵌る機能を有する。図６及び図７に示す例では、爪部４４は、奥行方向に関して１箇所のみに設けられているが、奥行方向に関して２箇所以上に設けられていてもよい。爪部４４は、本発明の「第２係止部」に対応している。

以下、図８を参照しながら、固定部材４０を介して副気室部材３０をウェル部１２に固定する際の手順について説明する。この例では、副気室部材３０のホイール周方向に直交する断面形状が四角形とされている。

図８に示すように、この例では、リム１０のウェル部１２に設けられた一対の壁面１３のそれぞれに、溝部１５が設けられている。溝部１５は、本発明の「第１係止部」に対応している。

図８（ａ）に示すように、先ず、ウェル部１２の底面１２ａ上に副気室部材３０を載置する。その後、固定部材４０の上面部４１及び一対の側面部４２で副気室部材３０を覆うように、固定部材４０を、太い矢印に示すように、リム１０の一対の壁面１３の間に挿入して、上面部４１を副気室部材３０の上面に近づけていく。図８（ｂ）に示すように、爪部４４の先端が壁面１３に接触した後は、爪部４４が壁面１３によって押圧されて幅方向内側に弾性変形した状態で、上面部４１を副気室部材３０の上面に更に近づけていく。

図８（ｃ）に示すように、副気室部材３０の上面が上面部４１の第１弾性部４３に当接した後も、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１に対抗しながら第１弾性部４３及び副気室部材３０の上壁の双方又は何れか一方を弾性変形させながら上面部４１を副気室部材３０の上面に更に押し付ける。その過程の途中の段階で、爪部４４の先端が溝１５に到達することで、壁面１３の爪部４４への押圧が終了して、爪部４４の先端の位置が元の位置に戻る。

これにより、爪部４４の先端が溝部１５に自然に嵌る。このように第１弾性部４３及び副気室部材３０の上壁の双方又は何れか一方を弾性変形させることで、爪部４４の先端と溝部１５の上面との間に隙間ａ（＞０）が確保される。このように、隙間ａが確保され得る寸法関係となっていることにより、爪部４４の先端を溝部１５に確実に嵌めることができる。

そして、図８（ｄ）に示すように、上面部４１の副気室部材３０の上面への押し付けを終了する。これにより、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１の反力により、固定部材４０が上方に押圧される。この結果、固定部材４０が一対の壁面１３に対して相対的に上方へ移動し、爪部４４の先端が溝部１５と当接した（押圧された）状態が維持される。

このようにして、固定部材４０がウェル部１２に固定される。固定部材４０がウェル部１２に固定された状態では、副気室部材３０の固定部材４０に対するホイール径方向内側への移動はウェル部１２の底面１２ａそのものによって規制され、副気室部材３０の固定部材４０に対するホイール径方向外側への移動は固定部材４０の上面部４１そのもの（より具体的には、第１弾性部４３そのもの）によって規制される。このため、副気室部材３０が固定部材４０を介してウェル部１２に固定される。

また、固定部材４０を介して副気室部材３０がウェル部１２に固定された状態にて、図９に示すように、車両走行中等にて副気室部材３０がホイール径方向外側に遠心力を受けると、副気室部材３０が固定部材４０の上面部４１（より具体的には、第１弾性部４３）を力Ｆ２でホイール径方向外側に押圧する。この力Ｆ２を受けて、固定部材４０の爪部４４が一対の壁面１３の溝部１５を力Ｆ３でホイール径方向外側に押圧する。この力Ｆ３を溝部１５が受け止めることで、副気室部材３０が、遠心力を受けても、固定部材４０を介してウェル部１２に固定された状態が確実に維持され得る。

（作用・効果）
以上、本実施形態によれば、固定部材４０の上面部４１及び一対の側面部４２で副気室部材３０を覆うように固定部材４０をウェル部１２に取り付けるだけで、副気室部材３０が固定部材４０を介してウェル部１２に固定される。換言すれば、副気室部材３０をウェル部１２に固定するために、副気室部材３０において本体部（断面形状が四角形の部分）からホイール軸方向に延出する縁部を設ける必要がない。このため、特許文献１に記載の自動車用ホイールと比べて、副気室部材３０におけるホイール軸方向の寸法が小さくなる。

また、本実施形態によれば、副気室部材３０が固定部材４０を介してウェル部１２に固定された状態では、図９に示すように、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１によって、副気室部材３０の底面がウェル部１２の底面１２ａに当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、副気室部材３０の底面がウェル部１２の底面１２ａへ衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。加えて、第１弾性部４３の弾性力Ｆ１の反力によって、固定部材４０がホイール径方向外側に向けて押圧されることで、固定部材４０の爪部４４が一対の壁面１３の溝部１５に当接した状態が維持され得る。従って、車両走行中等において、固定部材４０の溝部４４が一対の壁面１３の溝部１５に衝突することに起因する異音の発生が抑制され得る。

また、本実施形態によれば、固定部材４０は、金属製の板状部材によって一体に構成されている。従って、固定部材４０を薄くできるので、搭載スペースの制約下、副気室部材３０の大きさ（従って、タイヤ副気室３５の容積）を大きくできる。また、固定部材が樹脂製の場合と比べて、温度変化及び経年変化等に起因して弾性力が低下し難いので、長期間に亘って安定した弾性力を発揮することができる。更には、固定部材が樹脂製の場合と比べて、固定部材４０そのものの製造が容易となり、固定部材４０の製造コストを低減することができる。

また、本実施形態によれば、爪部４４が、側面部４２からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して延びる平板状の爪部で構成されるので、比較的小さい力で、固定部材４０をウェル部１２の一対の壁面１３の間に挿入することができる。加えて、固定部材４０が一対の壁面１３の間に挿入された後は、爪部４４の先端が、一対の壁面１３に設けられた溝１５に嵌ることによって、固定部材４０（従って、副気室部材３０）がウェル部１２に強固に固定され得る。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施形態では、図８に示すように、リム１０のウェル部１２の底面１２ａがホイール軸方向に対して平行であった。これに対して、リム１０のウェル部１２の底面１２ａがホイール軸方向に対して傾斜している場合にも本発明の構成は適用され得る。

また、上記実施形態では、図６及び図７に示すように、第１弾性部４３は、上面部４１の幅方向両端部から下方に突出する円弧状に湾曲しながら幅方向に延びる両持ち梁状の板状部分であった。これに対し、第１弾性部４３は、上面部４１の幅方向端部から下方且つ幅方向内側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分であってもよいし、上面部４１の幅方向中央部から下方且つ幅方向端側に向けて傾斜して一体的に延びる片持ち梁状の平板状部分であってもよい。更には、第１弾性部４３は、平板状の上面部４１の下面から下方に突出する突起であってもよい。

また、上記実施形態では、固定部材４０が金属製の板状部材によって一体に構成されているが、固定部材４０が樹脂によって一体に構成されていてもよい。

１０…リム、１１…ビードシート、１２…ウェル部、１２ａ…ウェル部の底面、１３…一対の壁面、１４…切欠部、１５…溝部（第１係止部）、３０…副気室部材、３１…凹部、３２…突起、３５…タイヤ副気室、４０…固定部材、４１…上面部、４２…一対の側面部、４３…第１弾性部、４４…爪部（第２係止部）、Ｔ…タイヤ、ＴＳ…タイヤ主気室

Claims (7)

1. タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内側に凹み且つホイール周方向に延びるウェル部を有するホイールリムと、
   ホイール周方向に沿って湾曲しながら延在すると共に前記タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を内部に有する樹脂製の副気室部材と、
   前記副気室部材を前記ウェル部に固定する固定部材と、
   を備えた自動車用ホイールであって、
   前記ウェル部は、
   ホイール周方向に延びると共にホイール軸方向に対向する一対の壁面を有し、前記一対の壁面のそれぞれには第１係止部が設けられ、
   前記固定部材は、
   上面部と、前記上面部から垂れ下がる一対の側面部と、を備え、
   前記固定部材が、前記上面部が前記副気室部材のホイール径方向外側面と対向し且つ前記一対の側面部が前記副気室部材の両側面と対向するように、前記副気室部材に配置され、
   前記固定部材が、前記一対の側面部が前記一対の壁面と対向するように、前記一対の壁面の間に配置され、
   前記一対の側面部のそれぞれの外側面には、前記第１係止部と当接することで前記固定部材の前記一対の壁面に対するホイール径方向外側への移動を規制する第２係止部が設けられた、自動車用ホイール。
2. 請求項１に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記固定部材の上面部には、前記副気室部材のホイール径方向外側面をホイール径方向内側に向けて押圧する弾性力を発生する第１弾性部が設けられた、自動車用ホイール。
3. 請求項２に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記固定部材は、金属製の板状部材によって一体に構成された、自動車用ホイール。
4. 請求項３に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記上面部は平板状の部分であり、
   前記第１弾性部は、前記上面部から一体的に延びると共に前記上面部の平面に対してホイール径方向内側に位置する板状部分である、自動車用ホイール。
5. 請求項３又は請求項４に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記第１係止部は、ホイール周方向に延びる溝部であり、
   前記一対の側面部は、平板状の前記上面部から屈曲して垂れ下がる一対の平板状の部分であり、
   前記第２係止部は、前記側面部からホイール軸方向外側且つホイール径方向外側に向けて傾斜して一体的に延びる平板状の爪部であり、前記溝部に前記爪部の先端が嵌ることで前記固定部材の前記一対の壁面に対するホイール径方向外側への移動が規制される、自動車用ホイール。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着される部位には、前記上面部及び前記一対の側面部が嵌る凹部が形成された、自動車用ホイール。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記一対の壁面の一部には、ホイール径方向外側に開口する切欠部が設けられ、
   前記副気室部材の表面における前記固定部材が装着されない部位には、ホイール軸方向外側に突出すると共に前記切欠部に嵌る突起が設けられた、自動車用ホイール。

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