CN101421493A - 用于发动机的同步装置 - Google Patents
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Abstract
提供一种用于发动机的同步装置，其具有第一主动传感器和第二主动传感器。第一主动传感器被设置用来测定第一轴的角位置而第二主动传感器被设置用来测定第二轴的角位置。第一主动传感器和第二主动传感器适用于向控制装置提供关于第一轴和第二轴的角位置的状态信息或者第一轴的角位置信息以及关于在第一轴与第二轴之间的相位信息。此外，控制装置适用于提供控制信号用于设定在第一轴与第二轴之间的可预定的相位差。
Description
技术领域
本发明涉及一种发动机。本发明特别涉及一种用于发动机的同步装置、一种用于同步发动机内的轴的方法、一种计算机可读取的存储介质和一种程序单元。
背景技术
在现今的内燃机中典型的发动过程延续大约1秒钟。汽车制造商通常致力于尽可能缩短这个时间，这是因为它例如基于NVH的原因(Noise噪声、Vibration振动、Harshness声振粗糙度)而被认为是干扰。
具有缩短的起动时间的系统得到更高的市场认同度。终端客户例如在信号灯起动时，以及在所谓停车-起动系统(Stopp-Start System)情况下，期待一种近似于如同终端客户已经习惯的在红灯阶段不关闭发动机的传统车辆的敏捷性。由此也提高了所感受到的安全性。
从德国专利公开DE 10 2004 005 449 A1已知一种识别内燃机传感轮(Geberrad)转速的装置。
从国际专利公开WO 2004/020795 A1已知一种调节凸轮轴旋转角的控制装置。
从美国专利公开US 2006/0042578 A1已知一种发动机旋转识别系统。
发明内容
本发明的任务在于快速起动内燃机。
相应地建议一种用于发动机的同步装置、一种用于同步在发动机内的轴的方法、一种计算机可读取的存储介质和一种程序单元。
根据本发明示例性实施例提出一种用于发动机的同步装置。该同步装置包括控制装置、第一主动传感器和第二主动传感器。在此，第一主动传感器适用于测定发动机的第一轴的角位置，而第二主动传感器适用于测定第二轴的角位置。此外，第一主动传感器适用于向控制装置提供所测定的第一轴的角位置。第二主动传感器适用于向控制装置提供第二轴的角位置。另选的是，第二主动传感器适用于测定第一轴到第二轴的相位以及向控制装置提供所测定的相位。
第一主动传感器和第二主动传感器适用于识别至少处于轴转速的可预定的参考值与轴静止状态之间的轴转速。换句话说这意味着，设置主动传感器，用于识别所有将在内燃机中的出现的转速。主动传感器还特别适用于低转速的转速识别，所述低转速可以出现在发动机静止状态(转速为零)与转速参考值之间的转速。
此外，第一主动传感器和第二主动传感器适用于识别轴旋转方向的逆转。也就是说，轴可以具有两个旋转方向。因此，主动传感器可以将两个轴的角位置或者两个轴的相位彼此识别。可以在一个轴的两个旋转方向上以相同方式和方法(即，不依赖于旋转方向)执行该识别。在这里，主动传感器还可以确定，轴在这两个方向中的哪一个方向上旋转，并且主动传感器还可以识别这两个轴在另外的方向上缓慢旋转时的角位置和相位。
相位可以与第一轴的角位置关联使用以确定第二轴的角位置，这是因为在第二轴的角位置和第二轴的相位之间存在关联。
如果第一轴是发动机的凸轮轴，而第二轴是发动机的曲轴，那么通过轴的角位置可以确定活塞在气缸内的位置。这意味着，通过对凸轮轴相对于曲轴的位置的识别可以确定，在起动过程中在发动机的哪个气缸内喷射燃料。根据曲轴位置可以因此确定，哪个气缸在吸入状态，也就是说在哪个气缸中活塞正在离开气缸盖。根据凸轮轴位置可以确定，哪个阀开启以吸入空气。由此，确定燃油喷射到其内以加速发动机起动的气缸。因为燃烧循环是一种循环过程，所以可以确定在随后过程步骤中燃油喷射到其内的气缸的次序。可以借此避免长时间的同步过程。
控制装置适用于评估所提供的第一轴的角位置信息，并评估用于第一和第二轴的相位的信息或者第一轴和第二轴的角位置信息，并且由此提供控制信号，借以设定在第一轴与第二轴之间的可预定的相位差。在此，可预定的相位差可以被预定为针对高效率的燃油消耗。控制装置也可以确定燃油喷射到其内的气缸的次序。
主动传感器或者主动式轴状态装置可以适用于直接确定轴的角位置或者在第一轴与第二轴之间的相位差。
在这里，主动传感器应该被理解为有高相位分辨率或者角位置分辨率的传感器。主动传感器的相位分辨率或者角位置分辨率例如可以为1°，并且主动传感器例如可以识别步进为0.1°的相位改变或者角位置改变。通过该高分辨率可以将主动传感器和传统的传感器区别开来。
主动传感器可以满足更多的标准。主动传感器可以具有例如5°NW(即关于凸轮轴5°)或者5°电马达(即关于电动马达5°)的高相位分辨率。此外，主动传感器例如可以识别以步进为0.1°KW(即关于曲轴0.1°)相位改变或者角位置改变。
主动传感器也可以实现不间断的监控功能。这意味着，如果例如发动机的点火系统被关闭，主动传感器也可以监控第一轴和第二轴的角位置或者相位差。
此外，主动传感器可以识别缓慢的相位改变或者缓慢的角位置改变，并且主动传感器还可以在第一轴和第二轴缓慢转速情况下识别相位改变或者角位置改变。因此也可以在轴的缓慢转速情况下由传感器(Geber)识别齿侧(Flanken)。在这里，相位或者角位置的缓慢改变例如位于0°KW/分钟至5°KW/分钟的范围内或者位于0°KW/分钟至10°KW/分钟的范围内。缓慢或者低转速例如是从0转/分钟至50转/分钟或者从0转/分钟至80转/分钟的转速。在此，该转速可以是轴转速、尤其是发动机转速。
主动传感器也可以在缓慢转速情况下识别轴旋转方向或者轴旋转方向的改变。换句话说，主动传感器也识别第一轴和第二轴中的一个轴的逆转。
在这里，主动传感器可以具有以下这些标准中的至少一个，即，在低转速情况下齿侧识别、高分辨率、不间断的监控功能和逆转识别。
角位置例如可以表示到固定参考位置的角度。角位置可以通过在参考位置上施加的标记来识别。
轴状态在本文范围内意指轴的运动状态。所述运动状态可以是轴在确定时间的角位置、转速、确定数量的脉冲或者轴的相位信息。
根据本发明的另一示例性实施例提出，在发动机起动阶段或者发动机停机阶段同步发动机内的轴的方法。首先，借助第一主动传感器测定第一轴的角位置并且借助第二主动传感器测定第二轴的角位置。向控制装置提供第一轴的角位置和第二轴的角位置。作为测定第二轴的角位置的另选方案，可以确定在第一轴与第二轴之间的相位并且将其提供给控制装置。控制装置确定基于此的控制信号并提供该控制信号，以设定在第一轴与第二轴之间的可预定的相位差。该控制信号可以被用于将相位差调节到额定值。第一主动传感器(215)和第二主动传感器(218、220)还适用于识别在轴转速的参考值与轴静止状态之间的轴转速。此外，第一主动传感器(215)和第二主动传感器(218、220)适用于识别轴旋转方向的逆转。
根据本发明的另一实施例提出计算机可读取的介质，程序被存储在所述介质上，如果处理器执行程序，那么所述程序控制上述方法步骤。
根据本发明的另一实施例提出用于轴同步的程序单元，如果程序单元由处理器执行或处理，那么所述程序单元控制上述方法步骤。
借助本发明可以生成相位差信号作为控制信号，该控制信号可以用作为驱动信号，用于设定在两个轴之间的相位差。两个轴其中的一个可以是内燃机的凸轮轴，而另一个轴可以是内燃机的曲轴。
内燃机的起动持续时间例如可以是1秒钟，其中，该起动持续时间可以由用于同步控制机构的时间部分和原本启动过程组成，在启动过程出现发动机点火。如果在红灯期间关闭发动机，可以在停车-起动系统情况下出现起动过程。
将发动机关闭的一个原因是，可以减低燃油消耗或者降低有害物质排放。尤其是在混合动力车辆情况下，可以在车辆停止状态下关闭发动机(如同其在红灯期间进行的那样)以便之后其尽可能快地起动。
停车-起动系统是一种系统，其自动识别：发动机和尤其是具有发动机的车辆或者汽车处于停车阶段。如果停车阶段例如是通过发动机转速的降低来识别的，那么停车-起动系统可以自动关闭发动机。一旦车辆再次开始运动，停车-起动系统执行再次的发动机起动。
发动机曲轴与发动机凸轮轴同步对起动来说是必要的。通过同步，可以影响内燃机内的燃烧过程。因此通过同步可以实现可预定的阀开启和阀关闭。由此，起动过程可以例如关于废汽排放、消耗和负载而被影响。借助控制设备可以实现同步。如果实现了一种预定的分配关系，即曲轴位置和凸轮轴位置的关系，那么可以在曲轴和凸轮轴之间实现同步。
为了分配曲轴位置和凸轮轴位置，可以使用第一轴的状态或者角位置以及第二轴的状态或者角位置。例如可以根据探测在凸轮轴或者曲轴上的特征性标记来确认曲轴位置和凸轮轴位置的分配关系。可以存在于轴上的特征性标记例如可以是传感轮(例如60-2个齿)的缺省的齿、尤其是传感齿轮或者传感器目标轮的缺省的齿，或者是在传感轮上的齿侧识别标记。其例如也可以是施加在轴上的半月形识别标志，用以确定该轴的角。
内燃机的关闭过程可以有很大的随机性。这意味着，在停车阶段关闭发动机时，活塞的停止位置是随机的。可以这样理解，活塞的准确位置以及进而与活塞连接的曲轴的角是不可预见的。例如在内燃机气缸内(活塞在其内引导)，在发动机关闭之后直至约1秒钟还会存在高的压力。在关闭发动机之后，发动机可以具有每分钟0转(U/min或者min-1)的发动机转速。然而活塞内还存在的压力可以导致未加控制的以曲轴再旋转方式的减压过程，由此重新同步是不可缺少。
这样，曲轴例如甚至可以在关闭过程的最后部分逆转。也就是说在关闭过程的最后部分，曲轴可以在与发动机运行时的通常方向相反的方向上进行旋转。该逆转例如可以是50GradKW到70GradKW(度曲轴)的值。在此，1GradKW表示曲轴相对于参考位置旋转1度。
传统的曲轴传感器基于曲轴或凸轮轴在关闭过程中出现的低转速的原故，不能探测曲轴的旋转尤其是曲轴的逆转。因此在每分钟零转(U/min)范围内的低转速情况下，传统的曲轴传感器可能是不起作用的，也就是说尽管存在旋转运动，但识别不到轴的旋转运动。
借助同步装置在发动机静止状态期间也可以以第一传感器、第二传感器和控制机构设计，尤其是控制装置追踪到角位置。例如可以避免，在发动机停机阶段，丢失在第一轴与第二轴之间的同步或者同步性，尤其是丢失在曲轴与凸轮轴之间的同步。
为避免同步的丢失，第一主动传感器和第二主动传感器也可以在发动机停机阶段期间确定角位置，该角位置可以是轴状态的例子。主动传感器也可以识别曲轴逆转或者凸轮轴逆转。曲轴逆转和凸轮轴逆转尤其是在奥托发动机(Otto-Motor)情况下可以具有不同转数。
第一主动传感器和第二主动传感器可以这样设置，即，使得在发动机停机阶段期间(也就是说，在基本每分钟零转的轴旋转情况下)也能够将轴状态传输至控制装置。由此，在发动机停机阶段期间也能保持凸轮轴和曲轴同步。因此对于所有随后的发动机起动，用于同步凸轮轴和曲轴以及同步控制机构(尤其是控制装置)的持续时间就被节约了。
在较长的关闭持续时间或发动机停机阶段也可以保持同步，由此，无需经历同步的持续时间就可以进行初始的发动机起动。在这里，初始的发动机起动可以被这样理解，即所述发动机在点火系统关闭的情况下被关闭。例如在泊车过程之后可能需要初始的发动机起动。
然而在该中断阶段，同步装置或者控制装置可以继续为轴同步工作。但为此需要，在关闭发动机期间给控制装置供应能量。例如可以借助EVT部件(电动阀定时系统)保持同步或同步性。不同于液压凸轮轴调节系统，在EVT系统中可以借助电动马达相对于曲轴调节凸轮轴。
通过同步，凸轮轴和曲轴可以如此相互设定，以使得在第一点火过程中可以加速执行发动机起动。由此，用于随后起动的发动机起动持续时间大约减少一半。这意味着，在系统或者内燃机起动过程正常起动持续时间为1秒钟的情况下，借助同步装置可以降至大约0.5秒钟。
发动机同步装置包括第一主动传感器、第二主动传感器以及控制装置，第一主动传感器适用于获取第一轴的角位置，第二主动传感器适用于获取第二轴的角位置。在此，第一主动传感器适用于向控制装置提供第一轴的角位置，而第二传感器适用于向控制装置提供第二轴的角位置。控制装置适用于评估从主动传感器接收的角位置信息，并且提供控制信号用于设定在第一轴与第二轴之间的可预定的相位差。
轴状态或者在两个轴之间的相位状态例如可以借助相应的传感器以磁、光或者电的形式来获取。该状态也可以间接通过在发动机气缸内的压力或者通过发动机爆震信号来获取。
根据本发明的又一示例性实施例，还可以如此设置第一主动传感器和第二主动传感器，即在第一轴和第二轴的旋转停止期间，使得不间断监控第一轴的角位置和第二轴的角位置或者第一轴相对于第二轴的相位成为可能。
因此，在静止状态下也可以监控第一轴的角位置相对于第二轴的角位置的同步。
根据本发明的又一示例性实施例，同步装置具有第三传感器，其中，第三传感器适用于测定第三轴的角位置。在这里，第三传感器适用于向控制装置提供测定的关于第三轴角位置的信息。
借助测量，但也借助已知的与另一测量参数相关的相关性的计算，进行角位置的确定。于是，可以依据齿侧数量或者通过传动比来确定角位置。第三传感器可以提高角位置确定的精度并且可以被构造为被动或者主动传感器。在此，其可以是在轴上已经存在的传感器中的一个。
此外，根据本发明的又一实施例，第三传感器是主动传感器。
根据本发明另一个示例性实施例提出一种同步装置，其包括调节元件，该调节元件与第三轴耦合。在这里，第三轴与第一轴和第二轴运动耦合。在此，调节元件被这样设置，尤其是运动耦合这样安排，即可预定的相位角或者可预定的相位差可以借助第三轴的加速或者制动来设定。
第一轴、第二轴和第三轴例如可以是行星齿轮装置的轴，由此可以获得运动耦合。在这里轴可以通过安装在轴上的齿轮相互耦合。通过传动比确定相应轴的转速比、齿数比或者周长比。传动比(即行星齿轮装置的齿轮彼此间的齿数比或者轴彼此间的转速比)可以通过传动公式来确定。
如果主动传感器仅设置在第一轴或者第二轴之一上，也可以通过提供第三轴的角位置或者状态信息来确定第一轴到第二轴的相位差。也就是三个轴可以是具有固定传动比的三轴传动装置的部分。这三个轴可以是发动机曲轴、发动机凸轮轴或者EVT系统的调节轴。在这里轴相互的分配关系可以是任意的。在此，如此设置EVT系统，即可以借助调节轴的旋转来设定在曲轴与凸轮轴之间的相位角。调节轴的调节也可以借助电动马达实现。
第三轴的角位置也可以借助辅助传感器来获取。辅助传感器可以在轴的旁边测定轴状态。这意味着，用于测定轴状态的辅助传感器不以直接作用到该轴上的方式来确定其状态，而是通过被传递的轴特征来确定轴状态。辅助传感器也可以布置在与主传感器(例如第一主动传感器或者第二主动传感器)相同的轴上。在此，辅助传感器可以并行布置或者作为另一传感器的补充来布置。辅助传感器可以采集关于轴状态的附加信息。
第一主动传感器、第二主动传感器和第三传感器可以具有一个或者多个传感器或者传感器元件。其中，在轴上应用多个传感器可以提高所提供的信息的精度。也可以使用主动传感器和被动传感器的组合。这样例如借助三个霍尔传感器(其顺序设置在电动马达内且被电动马达的永磁体激励)可以识别连接在电动马达上的轴的旋转方向。在这里，这三个传感器可以被看作为配套的传感器。
根据本发明另一实施例提出同步装置，其中，调节元件适用于借助第三轴设定在第一轴与第二轴之间的相位差。
这意味着，为了设定在第一轴与第二轴之间的相位差，调节器或者调节元件不直接作用到第一轴和第二轴上，而是调节元件可以作用到与第一轴和第二轴耦合的轴上。
根据本发明另一实施例提出同步装置，其中，调整元件被构造为电动马达。
在此，电动马达可以具有第一运行状态，其中，电动马达将电能转化为力。在第一运行状态下，电动马达作为致动器运行。
此外，电动马达可以具有第二运行状态，其中，电动马达从包括内燃机、第一轴和第二轴的系统中吸收能量。电动马达可以作为制动装置工作以吸收能量。在此，轴的旋转运动被制动。因此电动马达作为发电机来工作。
第三轴不仅可以具有调节元件还可以具有传感器。调节元件和传感器可以整体合并到一个元件内。
换句话说这意味着，借助第一主动传感器和第二主动传感器可以确定第一轴的状态和第二轴的状态，并且借助另一个轴可以设定在第一轴与第二轴之间的相位差。另一方面，可以借助第一主动传感器和第三传感器的组合或者借助第二主动传感器和第三传感器的组合确定第一轴的状态和第二轴的状态。在第一轴与第二轴之间的相位设定同样可以借助第三轴来实现。
根据本发明另一实施例可以限制向调节元件或者相位设定装置提供能量。
调节元件可能需要能量，以设定在第一轴与第二轴之间的相位差。该能量可以是电能或者电功率。在机动车内安装内燃机的情况下，调节元件的能源供应可以通过车载供电系统实现。取决于针对调节而要施加的力，可以要求相应高的能量。由此，在车载供电系统内存储的全部能量可以被施加用于调节。
因此，在对调节元件或者相位设定装置进行调节时必要的是，限制所供应的能量。在这里，可以采用动态和静态的限制。接下来解释动态与静态限制之间的区别。
应该如此理解静态限制，即，引入功率(例如作为电压和电流的乘积U×I的电功率)的限制被限定为静态值。这意味着，静态值不依赖于另一数值而改变，而是静态固定。在用于电动马达、相位调节装置或相位设定装置的借助PWM(脉冲宽度调制)运行的电源供给(Leistungsversorgung)情况下，静态限制例如可以通过固定的工作比来确定。电功率例如也可以通过确定最大准许电流来静态确定。
在动态限制情况下，引入调节元件或者相位设定装置的功率是取决于函数或者另一参数而改变的。该限制例如可以关于时间线性的、或者可以作为其它外部测量的或内部计算的参数的第n次函数。这样，该电源供给例如可以是车载供电系统的与电池充满状态相关的相对电平。
在静态限制情况下和动态限制情况下，都可以限制至零，即没有功率。
换句话说提出这样一种同步装置，其中，至少第一传感器和第二传感器是主动传感器。
在此，主动传感器应该被理解为是可以满足多个标准的传感器。主动传感器可以有高分辨率。高分辨应该被理解为，例如主动传感器在轴旋转时测定8个或者多于8个齿侧。高分辨例如可以是安装在轴上的齿轮的60个齿，其中，齿轮也可以具有齿槽。
主动传感器也可以提供不间断的监控功能。这意味着，主动传感器也可以在不存在能量的情况下(例如在发动机点火系统关闭时)用来监控轴或者提供轴状态。由此例如可以避免，在关闭发动机时，在曲轴与凸轮轴之间产生相位差。如果具有内燃机的汽车借助换入的挡位推进，并且一个轴的旋转或者多个轴相互的旋转因传感器关闭而不能被识别，那么可能在停机状态下曲轴与凸轮轴之间产生相移。
此外，主动传感器可以在转速接近每分钟零转的情况下识别齿侧识别标记。也就是说，在缓慢旋转时，轴的状态还可以一直被主动传感器识别。
另外，主动传感器还可以识别轴的逆转。逆转可以被理解为，在运行时发动机的轴首先沿一个方向运动，与此相反，在关闭发动机和缓慢转速情况下轴沿相反方向旋转。主动传感器也使得在停车-起动运行期间不间断地监控在曲轴与凸轮轴之间的相对的调节角成为可能。
不同于主动传感器，被动传感器应该被描述为这样一种传感器，其基本不具有逆转识别功能并且不能获取接近每分钟零转的转速。因此被动传感器对于低转速来讲在基本不起作用。低的、小的或慢的转速例如是在0转/分钟至50转/分钟之间的转速。
除了第一主动传感器和第二主动传感器还可以使用至少另一被动传感器。
根据本发明又一示例性实施例，调节元件包括传感器，其中，该传感器选自由第一主动传感器、第二主动传感器和第三传感器组成的组。
根据本发明另一实施例提出同步装置，其还具有相位保持装置，相位保持装置适用于保持在第一轴与第二轴之间的可预定的相位差。作为在全部停机阶段和起动阶段期间借助同步装置并通过调节元件或者相位设定装置调节相位角的另选措施或者并行措施，也可以采取其他措施以保持相位或者可控地调节相位。相位保持装置例如可以造成调节机构的机械锁止。
例如在发动机停机时执行机械锁止并保持住在第一轴与第二轴之间的相位偏移。借此例如可以避免，因对停止车辆的推动而在第一轴与第二轴之间导致相移。
此外，锁定可以被构造为电动马达的相位调节装置、相位设定装置或者调节器，这也是可能的。
保持相位或者相位位置同样可以通过预张紧借助自保持实现。在此，例如轴挤压档块并且可以避免旋转。保持相位的又一可能性可以通过安装主动制动器获得，制动器在设定到预定相位差之后被拉紧并且可以确保保持固定的相移。
根据本发明另一实施例，调节元件被构造用于在发动机关闭过程中设定在第一轴与第二轴之间的相位差。
因此，在最终关闭发动机时，可以设定在第一轴与第二轴之间的所希望的相位差。为此还可以引入例如相位保持装置，相位保持装置针对在最后发动机关闭之后所执行的初始发动机起动提供所希望的相位差。因此，初始发动机起动过程可以被加速。另选的可以规定，在关闭过程的持续时间内，相位差将借助调节元件或者相位设定装置来恒定保持或者恒定调节。
根据发明另一实施例提出同步装置，其自发动机的位于发动机的参考转速与发动机静止状态之间的某转速开始被激活。在这里，发动机转速可以间接通过确定轴转速来确定。
提供能量对于设定在第一轴与第二轴之间的相位差来讲是必需的。为了不在整个运行期间施加用于调节在第一轴与第二轴之间的相位位置的能量，同步装置可以自小的或者低的发动机转速才开始接通。在此，小的发动机转速可以是在每分钟零转至参考转速或者转速参考值的范围内的转速。因此可以在关闭发动机的范围内才设定用于下一次起动的在曲轴与凸轮轴之间的有利的相位差。
调节元件不仅可以被设置为致动器以调节相位差，而且借助调节元件或者电动马达还可以确定轴的状态或者运动。此外，例如可以在无换向器发动机或者电动马达(也就是说，没有换向器的发动机)中在发动机绕组中生成感生电流，由此调节元件可以被设置为主动传感器。
根据本发明另一实施例，调节元件或者电动马达可以具有多个传感器元件。由此，借助相位调节装置可以识别轴的逆转。无换向器的电动马达可以具有永磁体。永磁体可以以确定次序激励设置在电动马达上的霍尔传感器。该次序可以由控制装置评估并且可以确定发动机运动方向。此外，通过使用多个传感器代替一个传感器，可以改善传感器的分辨率。
根据本发明又一示例性实施例提出同步装置，其中，至少一个传感器被构造为磁场传感器。另外，应用光学传感器也是可行的。
磁场传感器例如可以是霍尔传感器或者磁阻传感器(MR-Sensor)。借助磁场传感器在小转速情况下也可以实现齿侧识别。
根据本发明又一实施例，同步装置包括存储装置，关于在第一轴与第二轴之间的相位差的信息可以存储在存储装置内。
因而，尽管电流供给被切断，但是仍可以在非易失性存储器内存储用于下次发动机起动的希望的相位差，并且可以调用该相位差。因此，允许快速设定两个轴之间的希望的相位差并且由此发动机起动过程被加速。
根据本发明的另一实施例，相位保持装置被构造用于在发动机关闭阶段或者停车-起动阶段恒定保持第一轴与第二轴之间的被设定的相位差或者被设定的相位角。
例如可以使用机械锁止装置以保持相位差。也可以借助与相位设定装置组合的调节器或者控制装置而保持在第一轴与第二轴之间的恒定的相位角。
发动机关闭阶段可以是一个时间间隔，在该时间间隔内发动机通过切断点火系统而被关闭。但也可以借助发动机关闭阶段来表示发动机“熄火”或者在红灯阶段短时的发动机关闭的时间间隔。
根据本发明又一示例性实施例提供同步装置，其具有被动传感器。在至少第一轴和第二轴之一上相对于第一主动传感器和第二主动传感器附加地设置该被动传感器。
被动传感器可以提高主动传感器的精度。控制链例如可以由被动传感器监控。因为控制链基于老化效果和磨损原因可能具有一定的公差，其将会影响利用主动传感器获取的信息，因此例如可以借助被动传感器确定借助其可以补偿公差的信息。
根据本发明另一示例性实施例提供用于在制动系统内使用的同步装置。
根据本发明另一示例性实施例，将这些传感器(例如第一主动传感器、第二主动传感器和第三传感器)中的至少一个集成在凸轮轴调节器内。
凸轮轴调节器可以与传感器一起作为一个单元来更换。
之前，本发明的许多构造方式以与同步装置有关地进行描述。这些构造方式以相应方式也适用于针对马达内的轴的同步的方法、计算机可读取的存储介质和程序单元。
作为本发明的基本思想可以直观地看到，在发动机停机阶段期间通过借助EVT组件保持同步或者同步性可以省略用于所有发动机起动(也有可能是用于初始发动机起动)的控制机构的同步的延续时间。由此用于所有随后起动的发动机起动的延续时间相对于通常的起动过程可以减少一半。此外，可以降低安装同步装置的成本。另外，相对于传统的发动机可以尽量改善发动机效率，以使得通过借助同步装置而被客户认可的停车-起动过程NEFZ(新欧洲行驶循环)循环消耗降低了。例如可以节省直至同步的曲轴的两次旋转。
另外，可以降低发动过程时的噪音生成。同步装置在凸轮轴上设有传感器，借以探测凸轮轴位置和曲轴位置。另外，同步装置具有连接到EVT控制机构或者控制装置的连接部或者连接件。此外，可以进行到发动机控制机构的信号通信。
本发明可应用在应该相互探测两个轴位置的位置中。在这里，这些轴彼此局部靠近可以改善传感机构的集成。本发明也可以应用于液压凸轮轴调节系统。另外本发明例如也可以应用于制动系统。
曲轴角位置信息和凸轮轴角位置信息可以间接通过评估转速信息或者轴状态来生成(确定时间内确定数量的事件)。转速信息例如可以通过在时间间隔内识别到的齿的数量来确定。一方面，凸轮轴和曲轴可以配备绝对角传感器以快速同步。绝对角传感器使得已经在起动-停车系统的初始发动机起动时，应用根据本发明的功能性成为可能。在这里，初始发动机起动可以被理解为行驶循环的第一次发动机起动。
在此，起动-停车系统应该是这样的系统，即在初始发动机起动时允许同步凸轮轴和曲轴，与此同时，停车-起动系统应该是这样的系统，其在运行期间允许同步。
功能被扩展的简单传感器适于作为主动传感器。功能扩展例如可以是识别或者计算轴的逆转，以及在停车-起动运行期间，也可以在转速接近每分钟零转的非常低转速情况下，不间断地监控凸轮轴角或者曲轴角。主动传感器也可以获取传感器目标轮无论在哪个方向上的运动。在此，传感器目标轮可以是固定在轴上的齿轮，其运动例如可以通过齿轮的在传感器旁经过的齿而被获取。在这里，齿轮的运动对应轴的旋转运动。
本发明的一方面在于提供测量参数，其被用于通过扩展EVT系统在发动机停机阶段保持曲轴和凸轮轴的同步。因为传动装置和调节元件优选位于凸轮轴的端部，所以可以在传动侧端部本地获取所有针对同步必须的测量参数。然而，传感器可以设置在轴的任意位置上。在此，凸轮轴传感器可以与调节元件相邻。通过将EVT信息处理按确定方式连接到车辆控制机构上(例如通过如CAN总线(控制器局域网)的总线连接)，在EVT本地获取的同步信息将被传输至控制系统。
借助主动传感器或者绝对角传感器可以获取曲轴位置。由此，发动机控制机构可以获知曲轴的初始位置。发动机控制机构可以是控制装置的一部分。
通过应用具有固定传动比的三轴传动装置，可以相互确定三轴传动装置的三个轴的转速、角或者加速度。在相位调节装置或者电动马达内的转速测定可以与曲轴相关地具有高分辨率。通过在相位调节装置内应用的多个传感器元件可以使得角位置识别具有识别逆转的能力。三轴传动装置可以是行星齿轮装置，其中，行星齿轮装置可以具有主动元件、调节元件和从动元件。主动元件可以与曲轴连接，行星齿轮装置的调节元件可以与调节轴连接，而从动元件可以与凸轮轴连接。轴转速可以通过传动装置的传动比相互确定。
此外，在轴上探测到第一次旋转之前，起动信号的获取可以使电子组件和/或电气组件进入预备状态。
附图说明
下面参考附图描述本发明的有利的实施例：
图1示出发动机起动过程的测量记录。
图2根据本发明的示例性实施例示出EVT，其具有用于快速发动机起动的停车-起动系统支持装置。
具体实施方式
图1示出发动机起动过程的测量记录。图1中所示的测量记录示例性地示出在针对普通停车-起动运行情况的90℃典型工作油温情况下的发动机起动过程。X轴100表示时间且Y轴101表示发动机转速。直至发动机开始其正常运行的起动时间或间隔以间隔102表示。
在测量曲线103中图1左端部的开始区域内可以看到，在位于发动转速范围内的发动机转速中出现三个压缩104、105和106。在三个压缩104、105和106不发生点火。三个压缩104、105和106位于起动时间间隔102的第一个二分之一处。从第四个压缩107才开始发生第一点火过程，接着发动机加速到空转转速。发动机以空转转速运行的范围以间隔108表示并且在图1右部分中示出。
图2根据本发明的示例性实施例示出EVT系统，其具有针对快速发动机起动的停车-起动系统支持装置。
在图2中可以看到发动机凸轮轴曲轴系统。其中，示出凸轮轴201和曲轴202。曲轴202具有曲柄203。在左端部，曲轴202的轴205接合到传动装置204内，传动装置204在图2中仅部分地示出。在图2中示出控制链206，其将曲轴202与凸轮轴201连接。在曲轴202与凸轮轴201之间的传动比为2比1。这意味着，如果不存在调节过程，那么凸轮轴201的一次完全旋转对应于曲轴202的两次完全旋转。调节轴207相对于凸轮轴201这样设置，以使得调节轴207对称轴和凸轮轴201对称轴重合。调节轴207通过传动装置204与凸轮轴201、曲轴202耦合。控制链206位于链轮上方，在此，链轮集成在传动装置204内。可以借助调节轴207通过传动装置204设定在凸轮轴201旋转运动与曲轴202旋转运动之间的相位。
在调节轴207上设置有相位调节装置或者调节元件(例如电动马达)用于调节调节轴207。调节元件在图2中未示出。调节装置或者调节元件是EVT系统的一部分。EVT系统除了具有调节元件之外还有控制装置208。控制装置208包括EVT控制机构209和发动机控制机构210，其中，发动机控制机构210和EVT控制机构通过连接部222连接。连接部222例如可以是如CAN总线的总线。EVT控制机构209的功能也可以集成或部分集成在电马达、电动马达或相位调节装置或者发动机控制机构210内。
控制装置208以及尤其是EVT控制机构209通过连接部211与辅助传感器212连接，连接部211同样可以被构造为总线。在这里，辅助传感器212可以获取调节轴207的状态并传输到EVT控制机构。传感器212可以集成在相位调节装置内。传感器212可以是主动传感器，其例如可以是EVT的换向传感器。
凸轮213布置在凸轮轴201上。在传动装置204的区域内，凸轮轴齿侧传感器214沿轴向布置在凸轮轴上。凸轮轴齿侧传感器214这样构成，即，借助凸轮轴传感器215的帮助可以识别关于凸轮轴旋转运动的状态。可以通过也可以被构造为总线的连接部216向控制装置208传输轴状态装置215或者凸轮轴传感器215的状态信息。
在图2中曲轴202的右边缘上示出曲轴齿侧传感器217或者传感器目标轮217，传感器目标轮217沿轴向设置在曲轴202的轴205上。在曲轴202旋转情况下可以通过曲轴传感器218获取曲轴202的状态，并通过连接部219传送至控制装置208，连接部219也可以被构造为如CAN总线的总线。为了识别传感器目标轮217的状态，曲轴传感器218扫描特征标记。
借助获取控制链208运动的辅助传感器220，可以通过也能被构造为总线的连接部221向控制装置208传输传感器信息。通过连接部211、216、219、221和222接收的全部信息可以在控制装置208内评估，并且这些信息作为调节参数通过具有调节元件的控制装置208的(在图2中未示出的)连接部而被转发到该调节元件。因此，允许设定在凸轮轴201与曲轴202之间的相位差。
与借助传感器212、220、218和215进行传感相关地，存在多种布置可能性，下面将介绍这些布置可能性。
包括调节元件、调节轴207和传动装置204的调节系统在传动侧与三个轴以应用了传动件和没有应用传动件的方式连接。传动件的一个示例是行星齿轮装置。三个轴207、201、202在图2中是调节轴207、凸轮轴201和曲轴202。借助在这些轴207、201、202上的传感器212、220、215、218的信息的辅助或者借助传感机构(其安装在EVT组件上)例如调节传感器212可以确定轴207、201、202的角度和转速。进而可以确定在曲轴202与凸轮轴201之间的相对角度。在这里，可以根据传动公式，传动公式在传动装置204的传动比与轴207、201、202的转速或转角之间建立联系。
除了主动传感器还可以补充使用被动传感器。通过应用附加的被动传感器可以提高确定曲轴202与凸轮轴201之间的相位差的精度。借助附加的被动传感器例如可以消除或者排除因控制链206延伸而产生的效果。在曲轴202与凸轮轴201之间的相位的附加移动可以因此被校正。
通过被动的曲轴传感器218、主动凸轮轴传感器215和主动调节轴传感器212可以保持同步。借助传动公式，曲轴202的旋转角可以从凸轮轴传感器215和调节轴传感器212计算得出。该计算可以在控制装置208内进行。求得的逆转角可以传送至发动机控制机构210。
在凸轮轴201与曲轴202之间保持同步的另一可能性在于应用主动曲轴传感器218、被动凸轮轴传感器215和主动调节轴传感机构212。
因为在曲轴202与控制链206之间存在的形状配合，以及通过控制传动装置206在曲轴202与凸轮轴201之间的传动比是2比1，所以曲轴角信息相对地传送至EVT传动链轮223。在EVT传动链轮223上，借助曲轴辅助传感器220获取曲轴角信息。例如相位调节装置或者凸轮轴调节器的传动装置的链轮侧的端部止挡中的一个可以承担信息的相对传送，在安装凸轮轴调节器(在图2中未示出)时，该相位调节装置以朝向曲轴202限定取向安装到凸轮轴201上。这里曲轴角位置的获取是在与EVT传动装置的链轮侧固定连接的构件上进行的。
为将特征性曲轴标志传递至链轮323，另选的是可以使用控制链206、控制带206或者齿轮传动机构206。在这里，特征性曲轴标志可以按照控制传动装置206的长度多次施加在控制传动装置206上。例如控制传动装置206的每个第x链节都可以具有传感器可评估的加宽的压板。控制链206的链节位置或者链节到曲轴外壳的位置是通过安装给定的或者可以在考虑调节角情况下，从将曲轴传感器218的传感信息与曲轴辅助传感器220的传感信息进行的比较或者从将曲轴传感器218的传感信息与凸轮轴传感器215的传感信息进行的比较中得出。在直接与EVT传动装置204的链轮侧连接的构件上获取曲轴角位置。
通过主动曲轴传感器218、主动凸轮轴传感器215和被动调节轴传感机构212实现保持凸轮轴201和曲轴202同步的第三种可能性。在该设计中，曲轴202以及凸轮轴201设有足够精确的信号分辨率。通过评估高分辨率曲柄转角和高分辨率凸轮转角可以直接算出相对的旋转角或者相位差。
保持凸轮轴201和曲轴202同步的另一示例是通过将所有传感器212、220、215、218实施为主动传感器来实现的。
此外，保持凸轮轴201和曲轴202同步也可以通过被动曲轴传感器218以及通过用于曲轴或可选地用于凸轮轴的主动调节轴相对传感机构实现。在这里，调节轴相对传感机构应该直接获取在凸轮轴201与曲轴202之间相位差。由此可以使用例如WO 2004/020795公开的调节轴相对传感器。
保持凸轮轴201和曲轴202同步的另一示例还可以通过主动曲轴传感器218及用于曲轴202和凸轮轴201的主动调节轴相对传感机构实现。此外，主动调节轴相对传感机构也可以设置在调节轴207与凸轮轴201之间或者设置在调节轴207与曲轴202之间。这样的设计也是可行的，假如车辆配有快速起动系统，其在曲轴202上需要这些主动传感器。这里，具有调节轴相对传感机构的EVT可以不依赖于曲轴信号精确计算在凸轮轴201与曲轴202之间的当前相对角或者相位差。
如此构造凸轮轴传感器215，以使得凸轮轴传感器215可提供足够的角分辨率或者足够高的分辨率。例如凸轮轴传感器215可以为实现足够的角分辨率而具有多于8个齿侧的分辨率，并使得逆转识别成为可能。逆转识别可以通过装备具有两个传感元件的凸轮轴传感器215，并且在考虑到已知的传感器线路的次序情况下评估由这两个传感器提供的这些信息来实现。
此外，在运行内燃机时，高分辨率主动传感器的评估可以仅在确定的阶段执行。该确定的阶段的特征在于，尽可能准确确定转速和/或旋转角是有意义的，并且针对评估需要很多信息。这例如可以是在发动机起动或者发动机停机时在低转速的情况下。
在其它阶段对精度的要求可能并不高。在这些阶段以普通的被动传感器进行评估就是足够的。由此可以缩减生成的信息数量，因此可以减轻控制装置208的处理器负担。
借助所描述的传感可能性，可以在内燃机全部停机阶段和起动阶段期间确定相位角。当前角信息可以用于相位角调节。在这里，相位角表示在凸轮轴201与曲轴202之间的与两个轴的相互初始关系相关的旋转角。调节器可以通过与当前算出的相位角比较来调节额定相位角，额定相位角通过内部计算获得或者通过例如发动机控制机构210而外部预给定。
一旦安装在调节轴207上的调节元件(例如电马达)可以施加要产生的能量，在发动机停机过程中就进行曲轴202与凸轮轴201之间的相位角调节，直至内燃机转速降为零为止。此外还可以进行相位角调节。在接下来的内燃机起动时也可以进一步调节相位角。在这里，调节相位角可以从识别起动信号开始(例如操作加速踏板)、从识别到某个确定的曲轴转速开始或者在之此前就已经开始了。
在曲轴静止情况下，也如在非常低的曲轴转速情况下，给调节元件或电马达带来的能量大多非常高。特别是在低转速情况下，引入调节元件的大多非常高的能量基本由于凸轮轴的相对高的动态力矩和静态力矩而发生。最高力产生于以凸轮213操作阀门弹簧时。假如基于过高的负载力矩，调节元件在曲轴静止情况下(也就是不由内燃机驱动的曲轴)不能进行调节，或者在曲轴低转速情况下不能进行调节，那么能量输入将被静态或者动态地限制。当需要的能量输入可能损害调节元件时，能量输入也被限制。在这里，能量输入的限制可以以不同方式实现。能量限制可以借助以下监控实现：
-凸轮轴位置监控
-负载力矩监控
-凸轮轴/曲轴/调节轴转速监控
-调节元件(例如电马达)的力矩监控
-电流监控
-电压监控
-工作比监控
能量限制可以且应该以包含温度(例如油温、外界温度等)在内的所有变量的方式来实现。
在凸轮轴位置监控中评估当前的凸轮轴位置(也就是说凸轮轴201的角)。如果在凸轮轴201的当前位置以凸轮213操作阀门弹簧，那么将引入到调节元件的能量取决于凸轮轴位置以静态或者动态的方式限制。在此，凸轮轴201的位置可以通过凸轮轴旋转角确定。
在负载力矩监控中，基于被评估的凸轮轴信息或者凸轮轴201的状态(例如转速或者位置)计算负载力矩。此外，也可以借助曲轴202和调节轴207以及传动装置204上的信息的帮助，计算存在的负载力矩。另外，例如通过力矩测量轴可以直接测量负载力矩。力矩也可以由引入的功率的信息关于时间以基于模型的方式进行评估。从负载的预定的阈值开始就可以采取静态或者动态限制。
凸轮轴-/曲轴-/调节轴转速监控可以通过观测调节系统的调节轴转速、凸轮轴转速和/或曲轴转速来实现。由此可以实现静态/动态限制。例如，在识别到以每分钟零转程度的曲轴转速时，可以将引入的功率设为零。换句话说这意味着，在轴静止状态情况下，不对凸轮轴201相对于曲轴202的相位进行调节。
借助在控制装置208内对调节元件力矩或电流或电压或工作比进行监控，就可以按基于模型的方式计算调节元件或者电动马达的力矩。此外，例如可以关于时间评估需要的电流、电压和/或工作比并且算出功率。从确定的阈开始或者与该引入功率普遍相关地，可以选择动态限制或者静态限制。作为调节曲轴202与凸轮轴201之间的相位角的另选或者也可以并行也可以采取其他措施，以保持或者可控调节在曲轴202与凸轮轴201之间的相位。
在发动机关闭过程中已经可以借助控制装置208使曲轴202和凸轮轴201为了下次发动机起动而到达所期望的新的额定角位置。由此，到达用于下次发动机起动的额定角的时间就被缩短了。
可以利用进入阀控制时间和排出阀控制时间以进一步缩短起动时间。在此，争取实现具有较少重叠的控制时间以及具有高效压缩的控制时间(也就是说进入流动点靠近下止点)。
借助曲轴辅助传感器触发轮(在图2中未示出)和凸轮轴传感器触发轮214(其具有最少8个齿侧)可以保证高的角分辨率。在这里，以如此方式构造轴状态装置，即，在轴完全旋转一周时轴状态装置至少提供8个齿侧、齿侧转换或者脉冲。
为进行识别，一个或者多个传感器目标轮217、214、223可以由永磁体材料或者铁素体材料制成。轴状态装置具有传感器目标轮，其中传感器目标轮可以由永磁体材料或者铁素体材料制成。
曲轴辅助传感器220的壳体和/或凸轮轴传感器215的壳体可以集成在EVT构件内，EVT构件相对于发动机气缸盖放置。曲轴辅助传感器220或者凸轮轴传感器215例如可以集成到电动马达壳体内。由此取消了传感器壳体的附加的密封。
补充说明的是“包括”并不排除其它元件或者步骤并且“一个”不排除多个。此外要说明的是，参考上述实施例之一描述的特征或者步骤也可以与其它上述实施例的其它特征和步骤组合应用。权利要求内的附图标记不是限制性的。
Claims (25)
1.用于凸轮轴调节器的同步装置，
包括：
控制装置(208)；
第一主动传感器(215)，用于测定第一轴(201)的角位置；
第二主动传感器(218、220)，用于测定第二轴(202)的角位置或者用于测定所述第一轴(201)相对于所述第二轴(202)的相位；
其中，所述第一主动传感器(215)适用于向所述控制装置(208)提供关于所述第一轴(201)的所述角位置的信息；
其中，所述第二主动传感器(218、220)适用于向所述控制装置(208)提供关于所述第二轴(202)的所述角位置的信息，或者关于在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述相位的信息；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别至少在轴转速的参考值与轴静止状态之间的轴转速；以及
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别轴旋转方向逆转；
其中，所述控制装置(208)适用于提供控制信号，所述控制信号用于设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的可预定的相位差。
2.根据权利要求1所述的同步装置，其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)还适用于在所述第一轴(201)和所述第二轴(202)的旋转停止阶段期间，以不间断的方式监控所述第一轴(201)的所述角位置和所述第二轴(202)的所述角位置或者所述第二轴(202)的所述相位。
3.根据权利要求1或2所述的同步装置，还包括：
第三传感器(212)，用于测定第三轴(207)的角位置；
其中，所述第三传感器(212)适用于向所述控制装置(208)提供关于所述第三轴(207)的所述角位置的信息。
4.根据权利要求3所述的同步装置，其中，所述第三传感器(212)是主动传感器。
5.根据权利要求1至4之一所述的同步装置，还包括：
调节元件；
其中，所述调节元件与第三轴(207)耦合；并且
其中，所述第三轴(207)与所述第一轴(201)并且与所述第二轴(202)运动耦合；
其中，所述调节元件适用于借助所述第三轴(207)的加速或者制动设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的可预定的相位角。
6.根据权利要求5所述的同步装置，
其中，所述调节元件是电动马达。
7.根据权利要求5或6所述的同步装置，
其中，能够以动态或者静态的方式限制向所述调节元件供应能量。
8.根据权利要求5至7之一所述的同步装置，
其中，所述调节元件具有传感器，所述传感器选自由所述第一主动传感器(215)、所述第二主动传感器(218、220)和所述第三传感器(212)组成的组。
9.根据权利要求1至8之一所述的同步装置，还包括：
相位保持装置，所述相位保持装置适用于保持在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述可预定的相位差。
10.根据权利要求5至9之一所述的同步装置，
其中，所述调节元件适用于在发动机关闭过程中设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位差。
11.根据权利要求1至10之一所述的同步装置，
其中，所述同步装置被构造为当所述发动机的转速位于所述发动机的参考转速与所述发动机的静止状态之间时被激活。
12.根据权利要求1至11之一所述的同步装置，
其中，所述第一主动传感器(215)、所述第二主动传感器(218、220)和所述第三传感器(212)中的至少一个被构造为磁场传感器。
13.根据权利要求1至12之一所述的同步装置，还包括：
存储装置，所述存储装置适用于在发动机静止状态时，存储在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位差。
14.根据权利要求1至13之一所述的同步装置，还包括：
被动传感器；
其中，在所述第一轴(201)或者所述第二轴(202)中的至少一个上相对于所述第一主动传感器(215)或者所述第二主动传感器(218、220)中的至少一个附加设置所述被动传感器。
15.根据权利要求1至14之一所述的同步装置，
其中所述同步装置适用于在制动系统内使用。
16.根据权利要求1至15之一所述的同步装置，
其中，选自由所述第一主动传感器(215)、所述第二主动传感器(218、220)和所述第三传感器(212)组成的传感器组的所述传感器中的至少一个被集成在所述凸轮轴调节器内。
17.用于在发动机起动阶段或者发动机停机阶段同步在发动机内的轴的方法，包括：
借助第一主动传感器(215)测定第一轴(201)的角位置；
借助第二主动传感器(218、220)测定第二轴(202)的角位置；或者
测定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别至少在轴转速的参考值与轴静止状态之间的轴转速；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别轴旋转方向逆转；
向控制装置(208)提供关于所述第一轴(201)的所述角位置的信息；
向所述控制装置提供关于所述第二轴(202)的所述角位置的信息或者关于所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述相位的信息；
提供控制信号，所述控制信号用于设定所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的可预定的相位差。
18.根据权利要求17所述的方法，还包括：
借助第三传感器(212)测定第三轴(207)的角位置；
向所述控制装置(208)提供所述第三轴(207)的所述角位置的信息。
19.根据权利要求17或18所述的方法，还包括：
借助调节元件设定所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述可预定的相位差。
20.根据权利要求17至19之一所述的方法，还包括：
借助相位保持装置保持在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述可预定的相位差。
21.根据权利要求17至20之一所述的方法，还包括：
在发动机关闭过程中，设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述相位差。
22.根据权利要求17至21之一所述的方法，还包括：
在所述发动机的转速位于所述发动机的参考转速与发动机的静止状态之间时激活同步装置。
23.根据权利要求17至22之一所述的方法，还包括：
存储在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位差。
29.计算机可读取的存储介质，所述存储介质内存储了用于在发动机起动阶段或者发动机停机阶段同步发动机内的轴的程序，如果处理器执行所述程序，那么所述程序控制以下方法步骤：
借助第一主动传感器(215)测定第一轴(201)的角位置；
借助第二主动传感器(218、220)测定第二轴(202)的角位置；或者
确定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别至少在轴转速的参考值与轴静止状态之间的轴转速；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别轴旋转方向逆转；
向控制装置(208)提供关于所述第一轴(201)的所述角位置的信息；
向所述控制装置提供关于所述第二轴(202)的所述角位置的信息或者关于所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的所述相位的信息；
提供控制信号，所述控制信号用于设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的可预定的相位差。
30.用于轴同步的程序单元，所述程序单元包含用于在发动机起动阶段或者发动机停机阶段期间同步发动机内的轴的程序，如果处理器执行所述程序，那么所述程序控制以下方法步骤：
借助第一主动传感器(215)测定第一轴(201)的角位置；
借助第二主动传感器(218、220)测定第二轴(202)的角位置；或者
确定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别至少在轴转速的参考值与轴静止状态之间的轴转速；
其中，所述第一主动传感器(215)和所述第二主动传感器(218、220)适用于识别轴旋转方向逆转；
向控制装置(208)提供关于所述第一轴(201)的所述角位置的信息；
向所述控制装置提供关于所述第二轴(202)的所述角位置的信息或者在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的相位的信息；
提供控制信号，所述控制信号用于设定在所述第一轴(201)与所述第二轴(202)之间的可预定的相位差。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| ASS | Succession or assignment of patent right |
Owner name: SCHAEFFLER KG Free format text: FORMER OWNER: FAG KUGELFISCHER AG + CO. OHG Effective date: 20100906 |
|
| C41 | Transfer of patent application or patent right or utility model | ||
| TA01 | Transfer of patent application right |
Effective date of registration: 20100906 Address after: German Herzogenaurach Applicant after: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GmbH & Co.KG Address before: German Herzogenaurach Applicant before: SCHAEFFLER KG |
|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| C56 | Change in the name or address of the patentee | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: German Herzogenaurach Patentee after: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG Address before: German Herzogenaurach Patentee before: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GmbH & Co.KG |
|
| ASS | Succession or assignment of patent right |
Owner name: SCHAEFFLER FIFTH INVESTMENT MANAGEMENT GMBH + CO., Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH + CO. KG Effective date: 20150810 |
|
| C41 | Transfer of patent application or patent right or utility model | ||
| C56 | Change in the name or address of the patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGY GMBH + CO. KG Free format text: FORMER NAME: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH + CO. KG Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH + CO. KG Free format text: FORMER NAME: SCHAEFFLER FIFTH INVESTMENT MANAGEMENT GMBH + CO., KG |
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: German Herzogenaurach Patentee after: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG Address before: German Herzogenaurach Patentee before: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GmbH & Co.KG Address after: German Herzogenaurach Patentee after: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GmbH & Co.KG Address before: German Herzogenaurach Patentee before: Fifth Schaeffler investment management GmbH & Co.KG |
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| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20150810 Address after: German Herzogenaurach Patentee after: Fifth Schaeffler investment management GmbH & Co.KG Address before: German Herzogenaurach Patentee before: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG |
|
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20240320 Address after: 1st Floor, Building 2, No. 1 Antuo Road, Anting Town, Jiading District, Shanghai Patentee after: SCHAEFFLER HOLDING(CHINA) Co.,Ltd. Country or region after: China Address before: German Herzogenaurach Patentee before: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG Country or region before: Germany |
|
| TR01 | Transfer of patent right |