CN101341356B

CN101341356B - 自动变速器的油压控制装置

Info

Publication number: CN101341356B
Application number: CN200780000857.1A
Authority: CN
Inventors: 牧吉纪; 浅野仁司; 市川正猛; 筒井洋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-28
Publication date: 2013-06-26
Anticipated expiration: 2027-03-28
Also published as: CN101341356A; US20080032861A1; DE112007000032B4; JP4821409B2; US7841455B2; DE112007000032T5; WO2007119549A1; JP2007271035A

Abstract

在使用离合器至离合器(clutch to clutch)升档时，既防止发动机高速空转，又抑制惯性冲击的产生。接合侧与朝目标油压P_TA向上平稳变化的第一平稳变化控制相对应，分离侧油压P_B成为向下平稳变化的初始控制。分离侧油压P₃一旦变为微小扭矩容量的状态(fP_B(0)+P_KEEP+P_LS2T)，就变为由极小梯度δP_B构成的保持控制，以便实际地保持该油压，从而在旋转变化开始之后，以小梯度δP_E2向下平稳变化直至分离。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种搭载于汽车的自动变速器的油压控制装置，详细地讲，涉及一种在一侧摩擦接合部件接合的同时，另一侧摩擦接合部件分离，以此向规定变速档变速的所谓离合器至离合器（clutch to clutch）（つかみ換え）变速，特别是涉及一种升档时对于离合器至离合器变速的油压控制装置。

背景技术

一般来讲，车速和加速器开度向自动变速器的变速档发出指令，并通过离合器至离合器（clutch to clutch）来改变变速机构的传动路径，以便该自动加速器变成该指令的变速档。

以往，就上述离合器至离合器（clutch to clutch）的油压变速装置而言，在JP专利第3331844号公报中公开了一种装置。在图7中示出了该油压控制装置在升档时的油压变化。在图7中，P_A是接合侧的（第一）摩擦接合部件用油压的指令值（以下称为接合侧油压），P_B是分离侧的（第二）摩擦接合部件用油压的指令值（以下称为分离侧油压），P_A和P_B都从控制部输出至作为调压装置的线性电磁阀。另外，由于附图标记与对本发明实施方式进行说明的图3（a）中的附图标记相同，详细内容在后面的图3（a）中记述。

在为消除第一摩擦接合部件的松动而使活塞进行冲程运动的伺服启动控制后，根据输入扭矩，通过第一平稳变化控制和第二平稳变化控制使接合侧油压P_A上升（扭矩相控制），其中，上述第一平稳变化控制是使接合侧油压P_A以规定梯度向惯性相即将开始前的状态的目标油压P_TA平稳变化的控制，上述第二平稳变化控制是使接合侧油压P_A从该目标油压P_TA起以比上述规定梯度更小的梯度δP_TA平稳变化的控制。如果输入转速因该油压上升而变化，则变为惯性控制，根据输入转速的变化量来对油压P_A进行反馈控制，与此同时使其向上平稳变化，并在变速即将结束的状态下，使油压以高的梯度上升（结束控制），并结束变速。

另一方面，分离侧油压P_B是根据接合侧油压P_A和输入扭矩的函数来算出的，其依赖于接合侧油压P_A的上升而向下平稳变化。因此，在伺服启动控制后，分离侧油压P_B以与向接合侧油压P_A的目标油压P_TA的第一平稳变化控制对应的规定梯度向下平稳变化，并与该目标油压P_TA之后的第二平稳变化控制对应，以比上述规定梯度更小的梯度δP_C向下平稳变化。然后，如果进入了惯性控制，则以相对大的梯度δP_E1向下平稳变化，以使分离侧油压P_B变为0。

发明内容

为了防止发动机的高速空转，上述分离侧油压P_B依赖于接合侧油压的第二平稳变化控制而以规定梯度δP_C向下平稳变化，因此在输入转速发生了旋转变化的状态下，通常实际不存在分离侧油压。因此，由于使旋转变化的只有接合侧油压P_A，所以为了缩短扭矩相的时间而提高接合侧油压的梯度，则如图8所示，在惯性相刚刚开始后输出轴扭矩T_O就剧烈变动，从而会产生惯性冲击。

本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，局部改变与上述第二平稳变化控制对应的对于分离侧油压控制装置的控制，以此在防止发动机高速空转的同时，还防止产生惯性冲击。

技术方案1的本发明提供一种自动变速器的油压控制装置，具有：多个摩擦接合部件，其位于输入轴和输出轴之间，用于改变动力传递路径；油压伺服装置，其使这些上述摩擦接合部件进行分离和连接动作，上述油压控制装置在使上述多个摩擦接合部件中的第一摩擦接合部件接合的同时，使第二摩擦接合部件分离，以此实现向规定变速档升档；

上述油压控制装置至少具有：油压操作装置，其控制上述第一和第二摩擦接合部件用油压伺服装置（9）（10）的油压；控制部（1），其接收来自各传感器（2～8）的信号的输入、并向上述油压操作装置（SLU）（SLS）输出油压控制信号，上述来自各传感器（2～8）的信号是基于车辆行驶状况的；

上述控制部（1）具有：接合侧油压控制装置（1a），其计算出提供给上述第一摩擦接合部件用油压伺服装置（9）的油压变化，并向上述油压操作装置（SLU）输出；分离侧油压控制装置（1b），其计算出提供给上述第二摩擦接合部件用油压伺服装置（10）的油压，并向上述油压操作装置（SLS）输出，

上述分离侧油压控制装置（1b）包括：初始控制（B），在扭矩相中，依赖于上述接合侧油压控制装置（1a）所控制的接合侧油压（P_A）而计算出，而且到上述第二摩擦接合部件具有微小扭矩容量的规定分离侧油压（P_B≤fP_B(0)+P_KEEP+P_LS2T）为止向下平稳变化；保持控制（C），在初始控制后，以使其实际上保持为上述规定分离油压，直到检测出上述扭矩相之后的惯性相开始。

由此，分离侧控制装置在依赖于接合侧油压计算出初始控制后，因为变为以使其实际上保持上述第二摩擦接合部件具有微小扭矩容量的规定分离油压的保持控制，所以与只利用接合侧油压来产生惯性相中输入轴转速变化的情况相比，既不增加扭矩相的时间，又能够抑制惯性相开始时的输出轴扭矩的变动。此外，在检测出输入轴转速的旋转变化之前，能够防止产生发动机高速空转，同时还能够为后面的终期控制做准备。

技术方案2的本发明提供一种以下的如技术方案1所述的自动变速器的油压控制装置，上述规定分离侧油压是加上基于不同速度地图的修正项（P_KEEP）来设定的，上述速度地图因扭矩区域而异。

由此，因为保持了与扭矩区域相对应的适当值的分离侧油压，所以能够与扭矩无关地使旋转变化开始之前的时间大致一定，因此，能够防止变速感觉变差。

技术方案3的本发明提供一种以下的如技术方案1或2所述的自动变速器的油压控制装置，上述保持控制（C）以极小的梯度（δP_B）向下平稳变化。

由此，例如即使分离侧油压不稳定，由于保持控制以极小的梯度向下平稳变化，所以能够防止旋转变化开始之前的延迟，并且能够防止后面的终期控制中的过度的束紧（tie up）。

技术方案4的本发明提供一种以下的如技术方案1至3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述分离侧油压控制装置（1b）包括小梯度向下平稳变化控制，分离侧油压向下平稳变化至在上述保持控制（C）后（即终期控制D），以使分离侧油压（P_B）变为0的小梯度（δP_E2）向下平稳变化，直到上述接合侧油压控制装置（1a）的惯性相控制结束。

由此，在保持控制后，一旦检测出输入转速的旋转变化，因为分离侧油压通过小梯度的向下平稳变化而被分离，所以能够防止对惯性相中的接合侧油压的控制性变差。

技术方案5的本发明提供一种以下的如技术方案1至4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述分离侧油压控制装置（1b）包括大梯度向下平稳变化控制，上述大梯度向下平稳变化控制在上述保持控制（C）后，以比上述小梯度向下平稳变化控制的上述小梯度（δP_E2）更大的梯度（δP_E1）向下平稳变化，并选择上述小梯度向下平稳变化控制和上述大梯度向下平稳变化控制中的任一种。

由此，根据车的种类、变速档以及驾驶者的喜好等，能够在小梯度向下平稳变化控制和大梯度向下平稳变化控制之间做选择，将其为分离侧油压控制的终期控制。

技术方案6的本发明提供一种以下的如技术方案5所述的自动变速器的油压控制装置，上述自动变速器具有自动变速模式和手动变速模式，上述自动变速模式选择上述小梯度（δP_E2）向下平稳变化控制，上述手动变速模式选择上述大梯度（δP_E1）向下平稳变化控制。

由此，在自动变速模式中选择小梯度向下平稳变化控制，以此能够防止产生惯性冲击，并获得舒适平稳的变速感觉，在手动变速模式中选择大梯度向下平稳变化控制，以此能够享受轻快（sporty）的变速感觉。

技术方案7的本发明提供一种以下的如技术方案1至6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述接合侧油压控制装置（1a）包括：第一平稳变化控制，以第一梯度向上平稳变化，直到达到惯性相开始前状态的目标油压（P_TA）为止，第二平稳变化控制，以比上述第一梯度更小的第二梯度向上平稳变化，直到从上述目标油压（P_TA）检测到输入转速的旋转变化（ΔN≥dN_S）为止，

依赖于上述第一平稳变化控制的接合侧油压来计算出上述分离侧油压控制装置的上述初始控制（B）。

由此，在扭矩相控制中，接合侧油压控制装置包括第一平稳变化控制和第二平稳变化控制，因为分离侧油压控制装置在初始控制中依赖于上述第一平稳变化控制的接合侧油压计算出分离侧油压，所以能够使变速时的扭矩平稳地变化，同时通过分离侧控制装置中接下来的保持控制和终期控制，能够在防止发动机高速空转的同时，防止产生惯性冲击。

另外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，但不会对后述的技术方案中所记载的内容带来任何影响。

附图说明

图1是本发明的电器控制框图。

图2是表示能够适用于本发明的油压回路的示意图。

图3（a）是本发明的关于升档变速中的油压指令的时间图，图3（b）是表示其目标保持油压修正项的速度地图（map）的图。

图4是表示本发明的对于升档变速中的接合侧油压的控制的流程图。

图5是表示本发明的对于升档变速中的分离侧油压的控制的流程图。

图6是表示本发明的时间图。

图7是以往技术的关于升档变速中的油压指令的时间图。

图8是以往技术的时间图。

具体实施方式

本自动变速器装备了，具有多个离合器或制动器等的摩擦接合部件，并具有利用适当地分离或接合上述摩擦接合部件来选择行星齿轮的传动路径的自动变速机构（未图示），该自动变速机构的输入轴经由液力与发动机输出轴相连结，并该输出轴与驱动车轮相连结。

图1是表示电器控制的框图，1是由微型电子计算机（微机）构成的控制部，输入来自发动机转数传感器2、节气门开度传感器3、变速器（自动变速器）输入轴转速（=涡轮转速）传感器5、车速（=自动变速器输出轴转速）传感器6、及油温传感器7的各信号，并再向油压回路的线性电磁阀（油压操作装置）SLS和SLU输出。也可以适用于可手动操作变速的自动变速器，在该情况下，向控制部1输入检测出驾驶者选择了手动变速模式的自动变速模式传感器（检测装置）8的信号。上述控制部1具有：接合侧油压控制装置1a，其计算出向第一摩擦接合部件用的油压伺服装置（例如，后述图2中的9）的油压变化，并向上述线性电磁阀（油压操作装置）SLU输出；分离侧油压控制装置1b，其计算出向第二摩擦接合部件用油压伺服装置（例如后述图2中的10）的油压变化，并向上述线性电磁阀SLS（油压操作装置）输出。上述分离侧油压控制装置1b包括：待机控制A，其与接合侧油压控制装置1a的伺服装置启动控制相对应，并分离侧油压以接合压来待机；初始控制B，其在扭矩相中依赖于上述接合侧油压控制装置1a的接合侧油压而被计算出，并一直平稳变化至上述第二摩擦接合部件具有微小扭矩容量的规定分离侧油压；保持控制C，在该初始控制后，一直控制到检测出扭矩相之后的惯性相开始，以便实际上保持上述规定分离油压；终期控制D，能够选择小梯度向下平稳变化控制D1和大梯度向下平稳变化控制D2。

图2是表示油压回路的示意图，其中包括上述线性电磁阀SLS和SLU，同时还包括对多个摩擦接合部件（离合器和制动器）进行分离或接合动作的多个油压伺服装置9、10，其中摩擦接合部件是切换自动变速机构的行星齿轮的传递线路，例如，达到前进四档或五档、后退一档的变速档的部件。此外，向上述线性电磁阀SLS和SLU的输入板a1、a2提供了电磁阀调节压力，来自上述线性电磁阀SLS和SLU的输出板b1、b2的控制油压分别提供给压力控制电磁阀11、12的控制油室11a、12a。压力控制电磁阀11、12的管路压力分别提供给输入板11b、12b，在上述控制油压中被调压过的，来自输出板11c、12c的调压，分别经由换档阀13、15适当地提供给各油压伺服装置9、10。

另外，本油压回路是用于表示基本概念的回路，各油压伺服装置9、10和换档阀13、15都是象征性地来进行表示，实际上具有多个与自动变速器对应的油压伺服装置，也具有多个切换向上述油压伺服装置的油压的换档阀。此外，如油压伺服装置10所表示的油压伺服装置，具有利用油封17油密地嵌合在气缸16中的活塞19，该活塞19基于作用于油压室20的来自压力控制电磁阀12的调压油压，克服回位弹簧21张力而移动，使外摩擦片22和内摩擦片23接触。该摩擦片以及摩擦构件在离合器中表示，当然同样地适用于制动器。

接着，参照图3和图4，对升档变速时的接合侧的控制（接合侧油压控制装置1a）进行说明。

首先，基于来自节气门开度传感器3或车速传感器6的信号，一旦控制部1输出升档信号（开始），就开始计时（S1）。而且，将规定信号输出至线性电磁阀SLS（或SLU）中（S2），以便接合侧的油压伺服装置用油压指令值（接合侧油压）P_A变为规定P_S1。该规定压P_S1被设定为满足油压伺服装置的油压室20所必需的油压，并保持规定时间T_SA。一旦经过规定时间T_SA（S3），则接合侧油压PA以规定梯度[(P_S1-P_S2）/t_SB]向下平稳变化（S4），一旦接合侧油压P_A变为规定低压P_S2（S5），则停止该向下平稳变化，并保持该规定低压P_S2（S6）。不论遇到什么状况，该规定低压PS2被设定为在活塞行程压力以上且不使输入轴产生旋转变化的压力，该规定低压PS2一直被保持到计时t超过规定时间t_SE为止（S7）。上述S1～S7就是伺服装置启动控制。

接着，基于根据输入扭矩T_T而变化的规定函数[P_TA=f_PTA(T_T)]，计算出在输入转速N_T的旋转变化开始前（惯性相的开始前）的目标接合侧油压P_TA（S8）。先计算出对输入扭矩T_T的接合侧分担的扭矩T_A（=1/a·T_T；其中a是扭矩分担率），再利用P_TA=(T_A/A_A)+B_A+dP_TA[其中，B_A是活塞行程压力（=弹簧负荷），A_A是摩擦片有效半径×活塞面积×摩擦片片数×摩擦系数，dP_TA是油压的延迟部分的油压量]来计算出该目标油压P_TA。然后，基于由该输入扭矩T_T计算出的惯性相开始之前的接合油压P_TA，利用事先设定的规定时间t_TA计算出规定梯度[(P_TA-P_S2)/t_TA]，并基于该梯度接合侧油压向上平稳变化（S9）。根据由比较小的梯度构成的第一向上平稳变化，接合扭矩增加，油压上升至输入转速变化开始之前的状态，即上述计算出的规定目标接合油压P_TA（S10）。该状态是升档前的状态，是输出轴扭矩暂时急剧下降的扭矩相。上述S8～S10是扭矩相控制中的第一扭矩相控制。

另外，根据车辆行驶状况，利用速度地图，基于节气门开度和发动机转速来进行线性插值，从而计算出发动机扭矩，接着，根据变矩器（torqueconverter）的输入输出转速计算出速度比，并根据该速度比，利用速度地图计算出扭矩比，然后上述发动机扭矩乘以上述扭矩比得出输入扭矩T_T（=涡轮扭矩）。

然后，一旦达到上述目标接合油压P_TA，即，在预测到输入轴转速N_T的旋转变化进入到扭矩相开始的时刻，利用函数[δP_TA=fδP_TA(ωa′)]算出上述油压的变化δP_TA（S11），所属函数与作为输入轴转速N_T的旋转变化开始时的目标旋转变化率（dωa/dt；记为ωa′）相对应。即，假设k为常数，t_aim为目标变速开始时间，ωa′为目标旋转变化率[ωa；向目标转速的梯度]，I为惯性量时，利用[δP_TA=fδP_TA(ωa′)]计算出上述油压变化。然后，以与上述油压变化δP_TA有关的梯度向上平稳变化（S12）。该第二向上平稳变化一直持续到来自上述旋转变化开始时的输入轴转速N_TS的旋转变化量ΔN达到规定变速开始判定转速dN_S（S13）为止。上述S11～S13是扭矩相控制中的第二平稳变化控制。

另外，上述目标变速开始时间t_aim作为输入轴转速N_T的函数而被设定。此外，上述变速开始判定转速dN_S是实际能够检测出转速变化的最小转速，并依赖于输入轴转速传感器5的检测精度，由于低速旋转时旋转检测精度变低，因此需要增大检测转速，因为变速开始判定转速dN_S增大，所以目标变速开始时间t_aim也变长。

接着，一旦检测出输入转速的旋转变化ΔN并检测出惯性相开始，就根据由输入轴转速传感器5检测出的转速变化量ΔN反馈控制并设定接合侧油压变化δP_I，再根据该δP_I的梯度向上平稳变化（S14）。根据该δP_I的向上平稳变化一直持续到变速结束为止的旋转变化量ΔN的α₁[%]，例如70[%]（S15）。即，假设N_TS为变速开始时的输入轴转速，ΔN为旋转变化量，g_i为变速前的齿轮比，g_i+1为变速后的齿轮比，上述平稳变化一直持续到[(ΔN×100)/N_TS(g_i-g_i+1)]变为α₁[%]为止。

并且，当超过上述旋转变化量的α₁[%]时，通过基于平稳的输入轴转速变化量ΔN的反馈控制而设定不同的油压变化δP_L，并根据该δP_L的梯度向上平稳变化（S16）。该δP_L成为一般比δP_I稍微平缓的梯度，该向上平稳变化一直持续到接近变速结束为止的旋转变化量的α₂[%]，例如90[%]（S17）。选择因油温而异的多个节气门开度和车速地图，并根据该车速地图，设定按照上述δP_I和δP_L的向上平稳变化目标变速时间t_I。上述S14～S17是惯性相控制。

然后，当经过该目标变速时间t_I时，该计时时间t_F被设定（S18），该状态大致对应于惯性相结束状态。并且，比较大的油压变化δP_F被设定，因该油压变化使得油压急剧向上平稳变化（S19），接着，以从上述计时时间t_F经过规定时间t_FE之后的状态（S20），结束接合侧的油压控制，其中上述规定时间t_FE设定为油压上升至接合压所需的充分的时间。上述S18～S20是结束控制。

下面，参照图3和图5，对上述升档变速中的分离侧的控制（分离侧油压控制1b）进行说明。

首先，根据来自控制部1的变速指令，与接合侧同时开始分离侧油压控制的计时（S21），并由接合压构成的高油压P_W提供分离侧油压P_B（S22）。该高油压P_W的供给一直保持到接合侧油压P_A开始第一向上平稳变化（t_SE）之前（S23）。上述S21～S23是待机控制A，对应于接合侧控制的伺服装置启动控制。

然后，利用接合侧油压P_A和输入扭矩T_T的函数[T_B’=f_TB(P_A，T_T)]来计算出分离侧扭矩T_B’（S24），并且将安全系数S_1U，S_2U也考虑进去（T_B=S_1U×T_B’+S_2U），以此计算出分离侧扭矩T_B（S25）。然后，由该分离侧扭矩T_B计算出分离侧油压P_B[P_B=f_PB(T_B)]（S26）。即，首先，使用[T_A＝A_A+P_A+B_A]（A_A；有效半径×活塞=面积×活塞板个数×摩擦系数，B_B；活塞行程压力）计算出接合侧摩擦接合部件所分担的扭矩T_A，再通过该扭矩T_A，使用[T_B’=(1/b)T_T-(a/b)T_A]计算出分离侧摩擦接合部件所分担的扭矩T_B’。另外，在此，b是分离侧的扭矩份额，a是接合侧的扭矩份额，T_T是输入轴扭矩。然后，根据安全系数（束紧度（degrees of tie up））S_1U，S_2U，考虑驾驶感觉并设定与接合侧摩擦接合部件的束紧度（degrees of tie up），使用[T_B=S_1U×T_B’+S_2U]计算出分离侧扭矩T_B。在因油温不同而选择的多个节气门开度和车速地图中，任意设定上述安全系数S_1U，S_2U，使其符合驾驶者的驾驶感觉，一般来讲，S_1U>1.0，S_2U>0.0。并且，利用[P_B=(T_B/A_B)+B_B]（A_B；分离侧摩擦接合部件的有效半径×活塞面积×活塞板个数×摩擦系数，B_B；分离侧的活塞行程压力），从考虑到了该安全系数的分离侧扭矩T_B中计算出分离侧油压。

在如图7所示的以往的油压控制中，因为分离侧油压P_B的向下平稳变化依赖于接合侧油压P_A，所以在变速器输出轴扭矩下降的扭矩相中由两段平稳变化的梯度构成，即与接合侧的第一平稳变化控制相对应的梯度比较大的向下平稳变化，和与接合侧的第二平稳变化控制相对应的梯度比较小的向下平稳变化，但是，在本发明中，维持与第二平稳变化控制相对应的向下平稳变化部分，使其大致保持规定油压。即，通过在S26中计算出的式的分离侧油压P_B的向下平稳变化，以与接合侧油压P_A的第一平稳变化控制相对应的梯度向下平稳变化，该向下平稳变化一直持续到分离侧油压P_B变为[P_B≤fP_B(0)+P_KEEP+P_LS2T]为止（S27）。上述S24～S27是初始控制B,与接合侧控制的第一平稳变化控制向对应。

该分离侧油压P_B，由分离侧的分担扭矩（T_B）与微小扭矩相当的油压[fP_B(0)]、根据速度地图所选的目标保持压修正项[P_KEEP]、以及根据例如JP特开平11-63202号公报中公开的学习控制而设定的油压[P_LS2T]的和构成，分离侧（第二）摩擦接合部件由保持微小扭矩容量的值构成。另外，在图3（a）中，虽然上述油压[fP_B(0)+P_KEEP+P_LS2T]被设定为与接合侧油压P_A的目标接合侧油压P_TA相当的分离侧油压，因此，其与接合侧油压变为目标油压P_TA的时间tT_A一致，但是即使不一致也可以。

上述[P_LS2T]是根据学习控制在下一次变速时被修正的值，是根据输入转速N_T的加速度（旋转变化率和角加速度）和输入转速N_T的变化开始为止的时间（时间滞后），适当地被修正的值。例如，可以如下来判定。

·当发生发动机高速空转、到该发动机高速空转为止的时间不长并且输入转速N_T的变化开始不晚时，判定为分离侧油压过低，在下一次变速时增加[P_LS2T]。

·当发动机扭矩低、输入转速N_T的变化开始慢并且输入转速N_T变化开始时的加速度大时，判定为分离侧油压过高，在下一次变速时减少[P_LS2T]。

如图3（b）所示，根据速度地图而选择上述目标保持压修正项P_KEEP并如下方式任意设定上述目标保持压修正项P_KEEP，即，在变速档中被选的多个输入扭矩中，分离侧摩擦接合部件能够保持微小扭矩容量并符合驾驶者的驾驶感觉。在低扭矩区域中，因为所输入扭矩也相对低，所以依赖于上述接合侧油压的分离侧油压P_B只要输出相对低的值即可，因此，上述保持压修正项P_KEEP被设定为若干负值或0，从而防止束紧（tie up）所导致的到旋转开始变化为止的延迟。在中扭矩区域中，因为上述分离侧油压P_B输出得相对高，而且对于分离侧摩擦接合部件微小扭矩容量的安全系数与低扭矩时相比较存在若干量，所以将上述保持压修正项P_KEEP设定为接近0的值。

在高扭矩区域中，存在以下两种方法，可以任选其中的一种。第一种方法是在高扭矩区域中考虑到由旋转变化开始为止的延迟所引起的加载在接合侧摩擦接合部件上的热负荷，尽可能地不保持分离侧油压P_B，由此，将上述保持压修正项P_KEEP设定为负值。第二种方法是在接合侧摩擦接合部件对热负荷有充分余地的情况，因为即使是高扭矩区域也保持分离侧油压P_B，所以上述将保持压修正项P_KEEP设定为接近0的值，由此，在分离侧保持了微小扭矩容量，从而缓和了惯性冲击。

一旦分离侧油压P_B低于在S27中设定的油压，就会以预先设定的梯度δP_B向下平稳变化（S28）。该梯度δP_B是包括0的值，被设定为极小的值，实际上在上述S27中设定的油压P_B一直保持到输入转速N_T的旋转变化实际开始为止（惯性相开始；ΔN≥dN_S）。虽然上述梯度δP_B也可以为0，但是考虑到分离侧油压的不稳定因素，为了防止由该不稳定因素引起旋转变化开始之前的延迟，在实际使用中最好设定为极缓的向下平稳变化。在上述S27中设定的油压P_B被设定为微小的扭矩容量，通过使该油压以极小的梯度δP_B向下平稳变化以发生稍微的束紧（tie up），以此在防止发动机高速空转的同时，还能够防止旋转变化开始为止的延迟。上述S28、S29是保持控制B，与接合侧控制的第二平稳变化控制相对应。上述S24～S29（初始控制B+保持控制C）与接合侧控制的扭矩相控制相对应。

然后，该极缓的向下平稳变化，与接合侧一样持续到输入轴旋转变化量ΔN变成规定旋转变化开始判定转速dN_S（惯性相开始的检测）为止（S29）。接着，分离油压的变化δP_E被设定，并以该油压变化的梯度向下平稳变化（S30），该向下平稳变化持续到分离侧油压P_B变成0为止（S31），由此，结束分离侧油压控制。上述S30、S31是终期控制D，其包括后述的小梯度向下平稳变化控制和大梯度向下平稳变化控制。

上述S30中的梯度δP_E有两种选择。大梯度δP_E1与图7中所示的以往的情况相同，进行防止束紧（tie up）的快速变速，在本实施方式中在手动变速时选择该大梯度δP_E1。小梯度δP_E2与以往的情况相比更小的梯度，其设定为如下，在接合侧油压控制的S17，即惯性相控制结束为止（直到到结束控制之前）使分离侧油压P_B变为0（S31）。

本实施方式中的自动变速器除自动变速模式以外，还具备能够手动选择变速档的手动变速模式，通常，被设定为小梯度δP_E2，但根据来自手动变速模式检测装置8（参照图1）的信号被设定为上述大梯度δP_E1，其中上述手动变速模式检测装置8检测出手动变速模式被选择的操作。由此，在自动变速模式时，可以获得舒适且平稳的（comfortable）变速感觉，在手动变速模式时，可以获得轻快（sporty）的变速感觉。

通常时（自动变速模式时）已选定小梯度δP_E2，如图6所示，其与S27、S29的微小扭矩容量保持压相互作用，消除输出轴扭矩T_O的急变化（参照图8），从而能够防止惯性冲击的产生。另外，由于采用S30中的小梯度δP_E2，可能会产生束紧状态，但是在S27中分离侧油压P_B（=fP_B(0)+P_KEEP+P_LS2T）被设定为能够保持微小扭矩容量的油压水平，且在S29中为极缓的向下平稳变化，在旋转变化开始时，因为分离侧油压成为能够保持微小扭矩容量的油压水平以下，所以避免了产生过度的束紧（tie up）。

产业上的可利用性

本发明适用于搭载于汽车上的如下的自动变速器，即，利用离合器或制动器（摩擦接合部件）的接合或分离来切换由多个齿轮构成的动力传递线路，从而进行变速的自动变速器，并作为控制上述摩擦接合部件的油压控制装置来使用。本油压控制装置在接合一侧摩擦接合部件的同时，分离另一侧摩擦接合部件，并以此向规定变速档变速，所谓的离合器至离合器（clutch to clutch）（つかみ換え）变速，特别适用于升档时的对于离合器至离合器变速。

Claims

1.一种自动变速器的油压控制装置，具有：

多个摩擦接合部件，其位于输入轴和输出轴之间，用于改变动力传递路径，

油压伺服装置，其使这些上述摩擦接合部件进行分离和接合动作，

上述油压控制装置在使上述多个摩擦接合部件中的第一摩擦接合部件接合的同时使第二摩擦接合部件分离，以此实现向规定变速档的升档；

上述油压控制装置至少具有：

油压操作装置，其控制上述第一和第二摩擦接合部件用油压伺服装置的油压，

控制部，其接收对于来自各传感器的信号的输入，并向上述油压操作装置输出油压控制信号，上述来自各传感器的信号是基于车辆行驶状况的；

上述自动变速器的油压控制装置的特征在于，

上述控制部具有：

接合侧油压控制装置，其计算出提供给上述第一摩擦接合部件用油压伺服装置的油压变化，并向上述油压操作装置输出，

分离侧油压控制装置，其计算出提供给上述第二摩擦接合部件用油压伺服装置的油压，并向上述油压操作装置输出；

上述分离侧油压控制装置包括：

初始控制，在扭矩相中，依赖于上述接合侧油压控制装置所控制的接合侧油压而计算出，而且到上述第二摩擦接合部件具有微小扭矩容量的规定分离侧油压为止向下平稳变化，

保持控制，在初始控制后，以使其实际上保持上述规定分离侧油压的方式进行控制，直到检测出上述扭矩相之后的惯性相开始为止；

分离侧的上述第二摩擦接合部件保持上述微小扭矩容量的上述规定分离侧油压，由分离侧的分担扭矩与微小扭矩相当的油压、根据速度地图选择的目标保持压修正项以及根据学习控制而设定的油压的和构成；

根据上述学习控制而设定的油压，是根据输入转速的加速度和到输入转速的变化开始为止的时间而修正的值，并且是在下一次变速时被修正的值。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，上述目标保持压修正项是基于速度地图设定的修正项，上述速度地图因扭矩区域而异。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，上述保持控制以极小的梯度向下平稳变化。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，上述分离侧油压控制装置包括小梯度向下平稳变化控制，上述小梯度向下平稳变化控制在上述保持控制后，以使分离侧油压变为零的小梯度向下平稳变化，直到上述接合侧油压控制装置的惯性相控制结束为止。

5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，上述分离侧油压控制装置包括大梯度向下平稳变化控制，上述大梯度向下平稳变化控制在上述保持控制后，以比上述小梯度向下平稳变化控制的上述小梯度更大的梯度向下平稳变化，并选择上述小梯度向下平稳变化控制和上述大梯度向下平稳变化控制中的任一种。

6.如权利要求5所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

上述自动变速器具有自动变速模式和手动变速模式，

上述自动变速模式选择上述小梯度向下平稳变化控制，

上述手动变速模式选择上述大梯度向下平稳变化控制。

7.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

上述接合侧油压控制装置包括：

第一平稳变化控制，以第一梯度向上平稳变化，直到达到惯性相开始之前状态的目标油压为止，

第二平稳变化控制，以比上述第一梯度更小的第二梯度向上平稳变化，直到根据上述目标油压检测到输入转速的旋转变化为止；

依赖于上述第一平稳变化控制的接合侧油压来计算出上述分离侧油压控制装置的上述初始控制。