CN101310113B - 作业车辆的发动机负荷控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的装置是，将由转数指示装置控制其转数的发动机的输出功率传递至驱动轮的同时，通过多个可变容量型油压泵传递至包含作业机用油压驱动器在内的多个油压驱动器的作业车辆发动机负荷控制装置。而且，该控制装置包括检测发动机转数的发动机转数检测部、检测转数指示装置指示内容的指示内容检测部、检测多个可变容量型油压泵中至少任意一个负荷检测油压泵负荷的油压泵负荷检测部、吸收扭矩控制部。吸收扭矩控制部，根据发动机转数检测部、指示内容检测部及油压泵负荷检测部的检测结果，控制负荷检测油压泵之外的至少一个控制油压泵的吸收扭矩。

Description

作业车辆的发动机负荷控制装置 

技术领域

本发明涉及作业车辆的发动机负荷控制装置，特别是涉及在将发动机的输出功率传递至驱动轮的同时，通过多个可变容量型油压泵传递至包含作业机用油压驱动器在内的多个油压驱动器的作业车辆发动机负荷控制装置。 

背景技术

下面，以轮式装载机作为作业车辆的一个例子进行说明。发动机成为轮式装载机的行走用驱动源及作业机用驱动源。即，发动机的输出功率通过转矩变换器传递至驱动轮，车辆进行行走。而且，由发动机驱动包含作业机油压泵在内的各种油压泵，通过该油压泵并通过油压驱动器驱动作业机等各种装置。具体而言，例如，由发动机驱动转向用油压泵，且从转向用油压泵排出的压力油提供给转向用油压缸驱动转向机构。此外，由发动机驱动装载机用油压泵，且从装载机用油压泵排出的压力油提供给装载机用油压缸驱动装载机。 

如上所述，轮式装载机中一个发动机的输出功率用于两个方面，即用于驱动行走及用于驱动作业机等各种装置。因此，发动机输出功率中可用于行走的部分受作业机等的负荷大小的影响。 

例如，与发动机转数在高转数区域时相比，发动机转数为低怠速转数(空转状态)时，相对于急速上升的油压负荷，发动机转矩的上升变得迟缓。因此，在空转状态下，切断转向的同时，一旦进行突然施加高油压负荷的作业，即抬起装载有货物的装载机，则发动机扭矩的上升无法满足急速上升的油压负荷，有时发动机会停止。 

还有，在行走的同时操作装载机或转向机构的状态下，由于发动机的输出功率作为作业机用及转向用油压负荷所消耗，只有除去该部分的发动机输出功率才可使用于行走负荷。因此，无法得到充分的牵引力或提速所需时间变长、针对操作员油门操作的车辆响应会降低。 

于是，日本实用新型注册第2514319号公报及日本特开平10-219733号公 报所披露的装置中，行走侧在规定条件时，抑制作业机侧的泵容量，以防止行走性能降低。 

【专利文献1】日本实用新型注册第2514319号公报 

【专利文献2】日本特开平10-219733号公报 

发明内容

如上所述的传统装置是，检测行走侧的负荷以控制作为作业机侧负荷的油压泵。即，将被发动机驱动的负荷，简单地分为行走侧的负荷与作业机侧的负荷(泵)两个种类，检测行走侧的状况以控制作业机侧。但是，作为发动机的负荷，不仅有行走负荷及作业机的负荷，还存在用于驱动各种装置的负荷。因此，只考虑行走负荷及作业机的负荷而控制作业机用泵的传统装置，有时会过度降低作业机用泵的容量。此外，同样在传统装置中，还存在以下问题，即使作业机用泵以外的泵上有剩余功率，无法有效利用能够驱动该泵的动力。 

因此，最好应综合考虑车辆整体的发动机负荷，通过均衡适当地控制负荷，来同时提高行走性能及作业性能。 

本发明的课题在于更详细地掌握发动机负荷，均衡适当地控制发动机负荷。 

本发明第一方面提出的作业车辆的发动机负荷控制装置是，将由转数指示装置控制其转数的发动机输出功率传递至驱动轮的同时，通过多个可变容量型油压泵传递至包含作业机用油压驱动器在内的多个油压驱动器的作业车辆发动机负荷控制装置。而且，该控制装置，包括检测发动机转数的发动机转数检测部、检测转数指示装置的指示内容的指示内容检测部、检测多个可变容量型油压泵中的至少任意一个负荷检测油压泵负荷的油压泵负荷检测部、吸收扭矩控制部。吸收扭矩控制部，根据发动机转数检测部、指示内容检测部及油压泵负荷检测部的检测结果，控制负荷检测油压泵之外的至少一个控制油压泵的吸收扭矩。 

该控制装置，检测发动机转数、油门开启度等转数指示内容的同时，检测多个可变容量型油压泵中的至少任意一个负荷检测油压泵的负荷。而且，根据这些检测结果，控制负荷检测油压泵之外的至少一个控制油压泵的吸收扭矩。 

在这里，由于不仅检测作为行走条件的发动机转数，还检测由操作员施加 的油门开启度等转数指示内容，并检测至少一个油压泵(负荷检测油压泵)的负荷，来控制其它油压泵(控制油压泵)的吸收扭矩，因此，与传统的装置相比能够更恰当地进行控制。因此，可有效地使用发动机动力。例如，与传统的装置相比，不必使作业机的动力过度降低即可防止行走性能恶化。 

第二发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第一方面提出的控制装置，当发动机转数低于第一发动机转数时，吸收扭矩控制部执行控制处理。 

发动机的转数在相对较高的区域时，大多不必考虑因作业机侧的负荷造成行走性能的降低。因此，该装置中，仅在发动机转数低于第一发动机转数(例如，低于1400rmp)时，由控制装置对油压泵的吸收扭矩进行控制。因此，可减轻控制负荷。 

第三发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第一方面或第二方面提出的控制装置，吸收扭矩控制部包括第一降低率决定部、第二降低率决定部、第三降低率决定部、第四降低率决定部、最小降低率选择部、最大降低率选择部、吸收扭矩降低部。第一降低率选择部决定用于降低控制油压泵吸收扭矩的第一降低率，以使发动机转数不低于作为用于防止发动机停止而设定的小于低怠速转数的第二发动机转数。第二降低率选择部，根据发动机转数决定控制油压泵吸收扭矩的第二降低率。第三降低率选择部，根据发动机转数的指示内容决定控制油压泵吸收扭矩的第三降低率。第四降低率选择部，根据负荷检测油压泵的负荷决定控制油压泵吸收扭矩的第四降低率。最小降低率选择部，在第二、第三及第四降低率中选择最小的降低率。最大降低率选择部，在第一降低率及最小降低率之中选择较大的降低率。吸收扭矩降低部，根据由最大降低率选择部选择的降低率使控制油压泵的吸收扭矩降低。 

该控制装置中，通过第一降低率选择部决定第一降低率以使发动机不停，即、使发动机转数不小于低怠速转数的第二发动机转数。此外，由第二、第三及第四降低率选择部，根据发动机转数、发动机转数指示内容、负荷检测油压泵的负荷分别决定第二、第三及第四降低率。在这里，降低率为用于决定将控制油压泵的吸收扭矩降低多少程度的比率，具体而言，是面向控制油压泵的控制信号。接下来，通过最小降低率选择部在第二～第四降低率当中选择最小的降低率，通过最大降低率选择部在第一降低率及最小降低率中选择较大的降低率。而且，根据最终选择的降低率，使控制油压泵的吸收扭矩降低。 

在这里，由于在第二～第四降低率中选择最小的降低率，所以可最大限度地抑制控制油压泵输出功率的降低。因此，控制作业机用油压泵的吸收扭矩时，可最大限度地抑制作业机中作业效率的降低。此外，由于在第一降低率及最小降低率中选择较大的降低率，可防止发动机转数下降至小于低怠速转数的第二发动机转数，可避免发动机停止。即，防止发动机停止作为最优先事宜，在发动机不停止的最小限度范围内使控制油压泵的吸收扭矩降低，以尽量避免作业效率的降低。 

第四发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第一方面至第三方面的任意一个提出的控制装置，吸收扭矩控制部控制用于驱动作业机用油压驱动器的油压泵的吸收扭矩。 

在这里，由于对通常承载负荷最大的作业机用油压泵的吸收扭矩进行控制，该控制对行走性能的影响会最大，从而可使行走性能的降低得到迅速恢复。 

第五发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第一方面至第四方面的任意一个提出的控制装置，油压泵负荷检测部，检测转向用油压泵的排放压力，其中，转向用油压泵的排放压力用于驱动包含于转向机构内的转向用油压驱动器。 

在这里，检测转向用油压泵的排放压力(负荷)，并控制作业机用油压泵等控制油压泵的吸收扭矩。当转向机构不发挥作用时会给行走带来重大影响。因此，考虑驱动该转向机构所需的转向用油压泵的负荷，并考虑必须使转向机构发挥作用之后，对控制油压泵进行控制，实现作业性能的提高。 

第六发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第一方面至第五方面的任意一个提出的控制装置，指示内容检测部检测油门装置的开启度。 

在这里，检测最能体现操作员意志的油门踏板等油门装置的开启度，并考虑该油门开启度控制控制油压泵。因此，可更忠实地按照操作员的意志控制行走。 

第七发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第三方面提出的控制装置，还包括判断其作业模式是设定成重视输出功率的动力模式还是设定成重视节约能源的经济模式的作业模式判断部，而且，吸收扭矩控制部根据作业模式控制控制油压泵吸收扭矩的降低率。 

作为作业模式，可选择动力模式和经济模式的车辆中，例如相对油门开启 度其发动机转数的目标存在差异。因此，这种场合，根据作业模式控制控制油压泵吸收扭矩的降低率。因此，可进行恰当的控制。 

第八发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第三方面提出的控制装置，吸收扭矩控制部为控制油压泵吸收扭矩的装置，其中，该油压泵用于驱动作业机用油压驱动器，且吸收扭矩降低部控制作业机用油压泵的最大吸收扭矩。 

第九发明提出的作业车辆的发动机负荷控制装置，是第三方面提出的控制装置，吸收扭矩控制部为控制油压泵吸收扭矩的装置，其中，该油压泵用于驱动作业机用油压驱动器，且吸收扭矩降低部控制作业机用油压泵的容量以使作业机用油压泵的排放压力与作业机用油压驱动器的负荷压力之差达到规定的设定压差。 

附图说明

图1为搭载有本发明一实施例控制装置的作业车辆的模块结构图； 

图2为装载机用油压泵的PC控制模块图； 

图3为上述实施例的控制功能图； 

图4为用于决定EPC输出电流的表格的一个例子； 

图5为发动机转数与发动机扭矩的关系示意图； 

图6为发动机转数与发动机扭矩的关系示意图； 

图7为控制流程图； 

图8为对改变油压泵最大吸收扭矩进行控制的说明图； 

图9为装载机用油压泵的LS控制模块图； 

图10为其他实施例中LS控制的部分示意图； 

图11为对改变油压泵容量进行控制的说明图。 

其中，符号标记： 

1发动机 

1a发动机转数传感器 

2扭矩变换器 

3变速箱 

7转向用油压泵 

7b排放压力传感器 

8装载机用油压泵 

9风扇用油压泵 

11转向用控制阀 

12装载机用控制阀 

13转向用油压缸 

14装载机用油压缸 

17油门踏板 

17a行程传感器 

18控制器 

具体实施方式

[第一实施例] 

<整体结构> 

图1为作为搭载有本发明一实施例控制装置的作业车辆的轮式装载机控制模块图。如该图所示，轮式装载机100主要包括发动机1、被该发动机驱动的行走侧机构及作业机侧机构、用于控制这些机构的控制器18。而且，在发动机1与各机构之间设有由齿轮及轴构成的PTO(动力输出)机构6。 

发动机1为柴油发动机，通过调整向缸内喷射的燃料量控制其输出功率。该调整通过控制附设在发动机1燃料泵上的调速器来进行。作为调速器，通常使用全速控制方式的调速器。即，通过调速器增减燃料喷射量以使对应于油门踏板17踩踏量的目标转数与实际的发动机转数之差为零。 

行走侧机构包括输入发动机1输出功率的扭矩变换器2、与扭矩变换器2相连的变速箱3、与变速箱3的输出轴相连的差速齿轮4、驱动轮5。变速箱3包括前进用油压离合器、后退用油压离合器、多个变速用离合器等，通过以ON/OFF控制各油压离合器，进行前进·后退的切换及变速。 

该轮式装载机100是由发动机1所驱动的机构，除行走系统的机构之外，主要还包括转向机构、设置在车体前部的装载机(图中均未示出)及风扇16。 

为驱动上述各机构，设有油压泵及驱动器。即，为驱动转向机构，设有转向用油压泵7、转向用控制阀11及与转向机构相连接的转向用油压缸13。此外，为驱动装载机，设有装载机用油压泵8、装载机用控制阀12及与装载机相连的装载机用油压缸14。还有，为驱动风扇16，设有风扇用油压泵9及风扇用油压电机15。而且，上述各泵7、8、9经由PTO机构6与发动机1相连。还有，设有用于扭矩转速器的扭矩润滑用油压泵10，且该泵经由PTO机构6也与发动机1相连

另外，转向用油压泵7、装载机用油压泵8及风扇用油压泵9为，具有各自斜板7a、8a、9a的可变容量型油压泵，通过改变各自斜板7a、8a、9a的倾斜角可控制泵容量q(cc/rev) 

<用于控制发动机负荷的结构> 

为控制发动机的负荷，该轮式装载机100设有检测发动机转数的发动机转数传感器1a、检测油门踏板17开启度的行程传感器17a、检测转向用油压泵7排放压力的排放压力传感器7b、控制器18。 

控制器18为由CPU、RAM、ROM等构成的微型计算机，且如图1所示，发动机转数传感器1a的传感器输出(信号)、油门踏板17行程传感器17a的传感器输出(信号)、转向用油压泵7油压传感器的传感器输出(信号)被输入控制器18。而且，控制器18向发动机1、各油压泵7、8、9输出控制信号。 

图2表示用于控制装载机的控制模块图。另外，在图2中所示的为用于控制装载机用油压泵8的结构，但对其他可变容量型油压泵7、9也有相同的结构。 

如上述图2所示，为控制油压泵8的斜板8a，设有PC阀(马力控制阀)19及伺服阀20。油压泵8的排放压力Pp(kg/cm²)作为控制压力被输入PC阀19的同时，来自控制器18的控制信号i1也被输入PC阀。来自PC阀19的压力油提供给伺服阀20，并依次控制油压泵8的容量q。更具体而言，通过PC阀19控制油压泵8的斜板8a以使油压泵8的排放压力Pp与油压泵8的容量q之积不超过规定扭矩。因此，如果发动机1的转数是规定的，则控制油压泵8的斜板8a以使油压泵8的排放压力Pp与油压泵8的容量q之积不超过规定的马力。 

下面，图3的模块图表示控制器18的功能。如图3所示，控制器18具有第1～第6计算功能部18a～18f。 

第1计算功能部18a，参照图4(a)及(b)所示表1P、1E并根据作业模式及发动机转数决定用于提高起动性能及实现防止发动机停止转动功能的EPC输出电流(mA)。另外，EPC输出电流与图2所示从控制器18向PC阀19输出的信号i1相对应，电流值越大斜板8a的倾斜角则变小且泵排放量受到挤压，泵的吸收扭矩变小(泵容量变小)。还有，图4中，“动力模式”是以输出功率为优先的作业模式，“经济模式”是以节约能源为优先的作业模式。 

第2计算功能部18b，参照图4(c)及(d)所示表2P、2E并根据作业模式及发动机转数选择EPC输出电流。第3计算功能部18c，参照图4(e)及(f)所示表3P、3E并根据作业模式及油门开启度(％)选择EPC输出电流。第4计算功能部18d，参照图4(g)及(h)所示表4P、4E并根据作业模式及转向用油压泵7的排放压力选择EPC输出电流。 

此外，第5计算功能部18e，在由第二～第四计算功能部18b～18d所选择的EPC输出电流中选择最小的电流值。在这里，第5计算功能部18e之所以选择最小的电流值，是因为即使考虑行走侧的条件也能使油压泵8吸收扭矩的降低率最小且有效地进行作业。而且，第6计算功能部18f，在由第1计算功能部18a选择的电流值与由第5计算功能部18e选择的电流值中选择较大的电流值并向PC阀输出。在这里，第6计算功能部18f之所以选择较大的电流值是为了把避免发动机停止作为最优先事项。 

<各机构的操作> 

发动机1的输出功率经由扭矩变换器2输入到变速箱3，并在该变速箱3内通过前进·后退用油压离合器的ON/OFF控制进行前进·后退的切换，而且通过变速用油压离合器的ON/OFF控制进行变速控制。还有，变速箱3的输出功率经由差速齿轮4传递至驱动轮5。 

另一方面，发动机1的输出功率经由PTO机构6传递至各油压泵7、8、9、10，从而驱动各油压泵。 

一旦驱动转向用油压泵7，其排放压力油则经由转向用控制阀11提供给转向用油压缸13。一旦向该转向用油压缸13提供压力油，转向机构则开始运转，车体开始旋转。另外，转向用控制阀11的阀芯与图中未示出的方向盘的操作相对应地移动，并与此相对应地，控制阀11的开口面积发生变化，提供给转向用油压缸13的流量发生变化。 

还有，一旦驱动装载机用油压泵8，其排放压力油则经由装载机用控制阀12提供给装载机用油压缸14。一旦向装载机用油压缸14提供压力油，装载机则开始运转。即，构成装载机的悬臂上升或下降，铲斗开始倾斜。另外，装载机用控制阀12的阀芯与图中未示出的装载机用操作杆的操作相对应地移动，与此相对应地，控制阀12的开口面积发生变化，提供给装载机用油压缸14的流量发生变化。 

一旦驱动风扇用油压泵9，其排放压力油则提供给风扇用油压电机15，冷却用风扇开始运转。 

一旦驱动扭矩润滑用油压泵10，排放压力油则提供给扭矩变换器2，润滑扭矩变换器2。 

<发动机控制> 

下面，对油门踏板17的发动机控制进行说明。图5所示为发动机转数N、发动机扭矩Te及油压负荷的关系。在图5中，由最大扭矩线规定的区域示出发动机1能够输出的性能。发动机1被调速器控制，以防止发动机扭矩超过最大扭矩线达到排烟极限及防止发动机转数N超过高怠速转数N_H达到过渡旋转。 

例如，一旦最大限度地踩踏油门踏板17，则由控制器18设定最大目标转数，通过调速器在连接额定点与高怠速点N_H的最高速调节线Fe上进行调速。伴随着油门踏板踩踏量的减小、目标转数的降低，依次确定调节线Fe-1、Fe-2、……、Fe-n……F_L，并在各调节线上进行调速。 

当油门踏板17的踩踏量最小，即没有进行踩踏时，低怠速转数N_L被设定为目标转速，在连接低怠速转数点N_L的调节线F_L上进行调速。此时，一旦油压负荷T_P如箭头A所示进行波动，发动机1的输出功率与泵吸收马力相平衡的匹配点V则随着其波动在调速线上移动。 

在这里，就发动机1的特性而言，在调速线上匹配点从低负荷移动至高负荷的时间，与高转速区域(高怠速转数N_H)相比低转速区域(低怠速转数N_L)更需时间。即，与高转速区域相比低转速区域的发动机1的响应差。因此，传统装置中，油压负荷为低负荷且在匹配点V0上匹配的状态下，急速施加高油压负荷Tp1时，发动机扭矩需上升至匹配点V1(参照图6)，但发动机的扭矩上升无法跟上，如图6的B所示，有时会出现发动机停止。 

还有，在作业机侧施加高油压负荷的状态下，即使踩踏油门踏板17，发动机转速的上升需要时间，且响应慢，会给操作员带来压力。 

<发动机负荷控制> 

因此，在本实施例中，将发动机转数、加上作为操作员意志的油门开启度以及转向油压的信息输入到控制器18，并根据这些信息执行控制以使装载机用油压泵8的吸收扭矩降低。下面，结合图7所示流程图对该控制进行说明。 

首先，图7的步骤S1中，判断发动机转数是否低于1400rpm。发动机转数超过1400rpm时，由于停转的可能性低，且对踩踏油门踏板17的响应也不明显，因此不执行该控制。 

发动机转数低于1400rpm时，从步骤S1移至步骤S2。在步骤S2中判断作业模式是否被设定为动力模式。被设定为动力模式时，从步骤S2移至步骤S3a，被设定为经济模式时，从步骤S2转至步骤S3b。 

在步骤S3a中，参照表1P决定相对于发动机转数的EPC输出电流。另外，表1P中只设有相对于“800rpm”、“880rpm”、“900rpm”、“920rpm”、“930rpm”的电流值，对于这些转数之间的电流值，则进行数据插值来计算。另外，对所述各数据间的插值，在下面的处理中也相同。 

接下来，在步骤S4a中，参照表2P决定相对于发动机转数的EPC输出电流，在步骤S5a中，参照表3P决定相对于油门开启度的EPC输出电流，步骤S6a是参照表4P决定相对于转向油压的EPC输出电流。另外，将在各步骤中决定的电流值，临时存储在缓冲器等中。接下来，在步骤S7a中，选择在上述各步骤S4a～S6a中决定的最小电流值。即，如上所述，选择使泵容量的降低率最小的电流值。 

接下来，在步骤S8a中，选择在步骤S3a中决定的电流值与在步骤S7a中决定的电流值中较大的电流值。这是因为将防止发动机停止作为最优先事宜。 

此外，在经济模式时，执行步骤S3b～步骤S8b的处理。该步骤S3b～8b的处理，与动力模式时相比，除参照的表为表1E～4E而不是表1P～4P之外，进行完全相同的处理。 

在步骤S9中，将相当于如上所述获得的电流值的控制信号i1输出给PC阀19。 

通过如上所述的控制，在既保证发动机不停转的范围内转向机构不可能不启动，又考虑油门踏板的踩踏量(操作员的意志)的状态下，控制装载机用油压泵8。具体而言，考虑上述各条件之后，装载机用油压泵8以最小的降低率降低吸收扭矩。 

<吸收扭矩控制操作> 

下面，对通过上述控制降低装载机用油压泵8吸收扭矩的操作进行说明。 

如上所述，PC阀19通过将油压泵8的排放压力Pp作为先导压力进行输入，并将与排放压力Pp相对应的驱动压力油提供给伺服阀20，控制油压泵8的容量q。 

图8表示油压泵8的排放压力Pp与油压泵8容量q(＝斜板8a的倾斜角)的关系。如该图8所示，如果油压泵8的排放压力Pp低于一定压力，油压泵8的斜板8a的倾斜角被设定成最大，油压泵8成最大容量qmax。油压负荷变大，且一旦泵排放压力Pp超过一定压力，沿特性LN1使泵容量q减少并把斜板倾斜角变成最小，使泵容量成最小容量qmin。 

如上所述，油压泵8中，在油压负荷即吸收扭矩不超过最大吸收扭矩Tp1的范围内，根据泵排放压力Pp控制泵容量q。 

在这里，通过上述控制处理，从控制器18向PC阀19输入控制信号i1，并根据该控制信号i1控制最大吸收扭矩。根据该控制信号i1施加于PC阀19的电流值(经图7的控制处置所得到的电流值)越高，如图8的箭头D所示，从特性LN1向特性LN2侧变化，开始减少泵容量的泵排放压力的值变小，最大吸收扭矩值设定在较小值Tp2。 

因此，通过将经图7的控制处理获得的电流值施加于PC阀19，参照发动机转数、油门开启度及转向油压能够以最小的降低率降低装载用油压泵8的吸收扭矩。因此，在可防止停转的同时，可抑制对油门踏板踩踏的响应恶化，可使装载机有效地发挥功能。 

[第二实施例] 

在上述实施例中，通过PC阀19的PC控制来控制装载机用油压泵8，但也可通过LS阀(负载感应阀)的LS控制进行控制。下面，对进行LS控制时的实施例进行说明。 

<LS控制> 

图9表示对装载机用油压泵8进行LS控制所需的结构，相当于上述实施例图2的结构。在这里，替代上述实施例的PC阀19，设有LS阀22与压差设定部23。 

LS阀22通过控制油压泵8斜板8a的倾斜角的阀门，使油压泵8的排放压力Pp与装载机用油压缸14的负荷压力PLS的压差ΔP达到规定压差ΔPLS。即，LS阀22上设有用于设定规定压差ΔPLS的弹簧。而且，在位于与LS阀22的弹簧侧相反一侧的旁通管上施加作为先导压力的油压泵8的排放压力Pp，在位于弹簧侧的旁通管上施加作为先导压力的装载机用油压缸14的负荷压力PLS。而且，通过从LS阀22向伺服阀20提供驱动压力油，控制油压泵8的容量q。 

此外，如果将装载机用控制阀12的开口面积设为A、阻力系数设为c，则油压泵8的排放量Q可用下式表示。即， 

$Q=c\&CenterDot;A\&CenterDot;\sqrt{\mathrm{}}\left(\mathrm{\&Delta;P}\right)$

因LS阀22的压差ΔP为定值，因此泵容量Q只随控制阀12的阀塞开口面积A而变化。 

作为具体操作，一旦操作装载机用操作杆，装载机用控制阀12的开口面积A会根据该操作量而增加，且随着开口面积A的增加泵流量Q也增加。此时，泵流量Q不受油压负荷的影响，只根据装载机用操作杆的操作量决定。通过这样设置LS阀22，泵流量Q不会因油压负荷而发生增减，而按照操作员的意志(与装载机用操作杆的操作位置相对应地)变化，提高了微调控制性能，即中间操作区域的操作性。 

但是，在微调控制时等，即使在不超过油压泵8最大流量的区域，为了按照装载机用油压缸14要求不断地提供流量，发动机1即使在低转数区域也会形成与高转数区域相同的排放流量。 

<本实施例> 

于是，在该第二实施例中，利用来自控制器18的控制信号i2，降低压差设定值ΔPLS来执行抑制排放流量的控制，其中，所述控制信号i2是通过进行与所述第一实施例相同的处理(图7的处理)而获得。具体而言，LS阀22上设有用于使弹簧的设定弹簧力发生变化的压差设定部23，一旦向该压差设定部23提供来自控制器18的控制信号i2，压差设定部23使LS阀22的弹簧 的设定弹簧力发生变化，从而改变压差设定值ΔPLS。 

另外，还可如图10所示，通过向LS阀22的电磁螺旋管提供控制信号i2，使LS阀22的弹簧的设定弹簧力发生变化，以改变压差设定值ΔPLS。 

<压差设定值的变更控制> 

结合图11对如上所述的压差设定值的变更控制进行说明。图11为油压泵8的排放压力Pp与油压泵8的容量q(斜板8a的倾斜角)的关系示意图。 

如图11所示，当油压泵8的排放压力Pp为Pp1，且此时的泵容量q成最大值qmax时，一旦降低压差设定值ΔPLS，则相当于上述式子 $(Q=c\&CenterDot;A\&CenterDot;\sqrt{}\left(\mathrm{\&Delta;P}\right))$  的右边变小。根据该构成，如图11的箭头E所示，泵容量q从最大值qmax变成较小值q1。由于泵容量q变小，油压泵8的吸收扭矩，即油压负荷也变小。 

通过如上所述的控制，与第一实施例一样，参照发动机转数、油门开启度及转向油压，能够以最小的降低率降低装载机用油压泵8的吸收扭矩。因此，可防止停转的同时，可抑制对油门踏板踩踏的响应恶化，可使装载机有效地发挥功能。 

[其他实施例] 

(a)在上述各实施例中，检测发动机转数、油门踏板的行程(油门开启度)及转向用油压泵的排放压力，并根据这些信息以控制装载机用油压泵的吸收扭矩，但用于控制的信息不仅限于来自上述机器的信息。 

即，作为操作员意志的加速杆等，只要是由操作员指示转数的机器，不仅限于油门踏板。此外，替代转向用油压泵的排放压力还可以检测用于驱动其他机器的油压泵的排放压力，也可包括转向用油压泵的排放压力在内以检测用于驱动其他机器的油压泵的排放压力。 

(b) 

作为应控制的油压泵，在上述实施例中以装载机用油压泵作为例子，但也可对其他作业机械用油压泵的吸收扭矩进行控制。 

(c) 

作为控制油压泵吸收扭矩的结构，不仅限于PC控制及LS控制，还可通过其他控制使吸收扭矩降低。 

【产业上可利用性】 

如上所述的本发明中，通过综合考虑车辆整体的发动机负荷，可进行均衡恰当的发动机负荷控制。 

Claims (7)

1.一种作业车辆的发动机负荷控制装置，是在将由转数指示装置控制其转数的发动机的输出功率传递至驱动轮的同时，通过多个可变容量型油压泵传递至包含作业机用油压驱动器在内的多个油压驱动器的作业车辆发动机负荷控制装置，其包括：

发动机转数检测部，检测发动机转数；

指示内容检测部，检测所述转数指示装置的指示内容；

油压泵负荷检测部，检测所述多个可变容量型油压泵中至少任意一个负荷检测油压泵的负荷；和

吸收扭矩控制部，根据所述发动机转数检测部、所述指示内容检测部及所述油压泵负荷检测部的检测结果，控制所述负荷检测油压泵之外的至少一个控制油压泵的吸收扭矩，

所述吸收扭矩控制部在发动机转数低于第一发动机转数时执行控制处理，并包括：

第一降低率决定部，决定用于降低所述控制油压泵吸收扭矩的第一降低率以使发动机转数不低于第二发动机转数，该第二发动机转数小于为防止发动机停止而设定的低怠速转数；

第二降低率决定部，根据发动机转数决定所述控制油压泵吸收扭矩的第二降低率；

第三降低率决定部，根据所述发动机转数的指示内容决定所述控制油压泵吸收扭矩的第三降低率；

第四降低率决定部，根据所述负荷检测油压泵的负荷决定所述控制油压泵吸收扭矩的第四降低率；

最小降低率选择部，从所述第二、第三及第四降低率中选择最小的降低率；

最大降低率选择部，从所述第一降低率及所述最小降低率中选择较大的降低率；

吸收扭矩降低部，根据由所述最大降低率选择部选择的降低率使所述控制油压泵的吸收扭矩降低。

2.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

所述吸收扭矩控制部，控制用于驱动作业机用油压驱动器的油压泵吸收扭矩。

3.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

所述油压泵负荷检测部，检测用于驱动包含在转向机构中的转向用油压驱动器的转向用油压泵的排放压力。

4.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

所述指示内容检测部检测油门装置的开启度。

5.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

还包括作业模式判断部，其判断作业模式是被设定成重视输出功率的动力模式还是被设定成重视节约能源的经济模式；

所述吸收扭矩控制部，根据作业模式控制所述控制油压泵的吸收扭矩的降低率。

6.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

所述吸收扭矩控制部是控制用于驱动作业机用油压驱动器的油压泵吸收扭矩的装置，

所述吸收扭矩降低部，控制所述作业机用油压泵的最大吸收扭矩。

7.根据权利要求1所述的作业车辆的发动机负荷控制装置，其特征在于，

所述吸收扭矩控制部是控制用于驱动作业机用油压驱动器的油压泵吸收扭矩的装置，

所述吸收扭矩降低部，控制所述作业机用油压泵的容量，以使所述作业机用油压泵的排放压力与所述作业机用油压驱动器的负荷压力之差达到规定的设定压差。

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