CN101253068A - 电动车及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动车及其控制方法。当控制设备(60)基于信号IG判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时，基于主电池(B)的SOC，控制设备(60)向致动器(103)输出通知设备(102)的运行指令。通知设备(102)布置在当驾驶者已退出车辆后可容易地看到的地方，并由致动器(103)驱动。信息设备(102)基于主电池(B)的SOC改变其从车辆外表面的突出量或相对于车辆外表面的角度。

Description

电动车及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动车，特别涉及例如装有作为动力源的能被充电和放电的电池的电气车辆或混合动力车等电动车。

背景技术

近些年来，例如电气车辆或混合动力车等电动车作为对环境友好的车辆受到广泛的注意。电气车辆将蓄电设备(电池)、变换器、由变换器驱动的电机(电动机)用作其动力源。除传统的发动机以外，混合动力车将电池、变换器以及由变换器驱动的电机用作其动力源。

在装有作为能量源的电池的这类电气车辆或混合动力车中，驾驶者有必要把握电池的充电状态(SOC)。

日本特开No.7-87607公开了用于电气车辆的充电显示设备，采用该设备，可在车辆外部检查充电状态。充电显示设备包含用于显示电池的SOC的、布置在车体外表面上的充电连接器附近的显示装置。采用充电显示设备，电池的SOC可以在充电工作进行的地方、在进行充电工作的同时容易地得到检查。相应地，驾驶者没有必要通过坐在驾驶者座位上并察看仪器面板等等来对之进行检查。

然而，日本特开No.7-87607公开的充电显示设备用于在充电工作进行的地方、在进行充电工作的同时对电池的SOC进行检查。因此，如果尽管电池的SOC低下，但驾驶者在他退出车辆时忘记首先对电池进行充电，充电工作自身将不能进行。结果发生这样的问题：接下来的行驶变得不可能。

发明内容

完成本发明以解决这样的问题，且本发明的目的在于提供这样的电动车：其能够有效地将关于车辆SOC的低下通知到用户。

根据本发明，电动车包含：第一动力设备，其能量源为电力；蓄电设备，其向第一动力设备供给电力；信息部分，其被设置在车辆外部，用于通知车辆用户关于对蓄电装置进行充电的必要性；控制部分，其在车辆的系统停止时基于蓄电设备的充电状态(SOC)向信息部分输出运行指令。

在根据本发明的电动车中，当车辆的系统停止时，基于蓄电设备的SOC，将运行指令从控制部分输出到设置在车辆外部的信息部分。于是，信息部分运行。通过设置在车辆外部的信息部分的运行，车辆用户在退出车辆后可在车外容易地意识到对蓄电设备进行充电的必要性。

因此，采用根据本发明的电动车，可以有效地通知车辆用户关于蓄电设备的SOC的低下。结果，可防止尽管蓄电设备的SOC低下但车辆用户忘记对蓄电设备充电。

根据本发明，电动车包含：第一动力设备，其能量源为电力；蓄电设备，其向第一动力设备供给电力；信息部分，其被设置在车辆外部；退出判断部分，其判断驾驶者是否已从车辆退出；控制部分，其在车辆的系统停止且退出判断部分判断为驾驶者已经退出车辆时基于蓄电设备的充电状态向信息部分输出运行指令。

在根据本发明的电动车中，当车辆的系统停止且退出判断部分判断为驾驶者已退出车辆时，基于蓄电设备的SOC，运行指令从控制部分输出到设置在车辆外部的信息部分。于是，信息部分运行。通过设置在车辆外部的信息部分的运行，退出车辆的车辆用户能够容易地认识到对蓄电设备进行充电的必要性。

因此，采用根据本发明的电动车，可以更为可靠且有效地通知车辆用于关于蓄电设备的SOC的低下。结果，可更为可靠地防止尽管蓄电设备SOC低下但车辆用户忘记对蓄电设备进行充电。

优选为，信息部分被配置为根据来自控制部分的运行指令改变其位置。控制部分向信息部分输出按照蓄电设备充电状态变化的运行指令。

采用该电动车，由于信息部分根据按照蓄电设备SOC变化的运行指令改变其位置，车辆用户可容易地认识到对蓄电设备进行充电的必要性，并可容易地检查蓄电设备的SOC。

优选为，当蓄电设备的充电状态变得不大于规定值时，控制部分向信息部分输出不同于当蓄电设备充电状态大于规定值时的运行指令。基于来自控制部分的运行指令，信息部分通过在当蓄电设备充电状态不大于规定值时与当其大于规定值时之间不同的信息模式来通知车辆用户。

采用该电动车，由于信息部分通过在当蓄电设备SOC不大于规定值时与当其大于规定值时之间不同的信息模式来通知车辆用户，车辆用户可一眼看去容易地判断对蓄电设备进行充电的必要性。

优选为，当蓄电设备充电状态变得不大于规定值时，控制部分向信息部分输出运行指令。

采用该电动车，由于信息部分在蓄电设备的SOC变得不大于规定值时运行，车辆用户可一眼看去容易地判断对蓄电设备进行充电的必要性。

优选为，该电动车还包含车辆位置检测部分，其检测电动车是否停在安装有充电设备的地方。当车辆位置检测部分检测到电动车停在装有充电设备的地方时，控制部分将运行指令输出到信息部分。

采用该电动车，由于运行指令仅在车辆位置检测部分检测到电动车停在装有充电设备的地方时从控制部分被输出到信息部分，信息部分不会在没有充电设备、充电不可能进行的地方没有必要地运行。因此，采用该电动车，可防止不必要的电力消耗。

优选为，电动车还包含第二动力设备，其能量源为燃料。控制部分基于蓄电设备的充电状态和燃料的剩余量将运行指令输出到信息部分。

在尽管蓄电设备的SOC低下但第二动力设备的燃料仍然剩余的条件下能够运行的当前电动车中，基于蓄电设备的SOC以及燃料的剩余量，运行指令从控制部分被输出到信息部分。因此，这样的情况可得到避免：尽管车辆能够通过第二动力设备行驶，但信息部分运行。因此，采用该电动车，可防止信息部分的不必要的运行。

优选为，信息部分被配置为根据来自控制部分的运行指令改变其位置。控制部分向信息部分输出按照蓄电设备的SOC以及剩余燃料量变化的运行指令。

采用该电动车，由于信息部分根据按照蓄电设备SOC以及剩余燃料量变化的运行指令改变其位置，车辆用户可容易地检查蓄电设备和燃料的总能量剩余量。

优选为，当蓄电设备的充电状态变得不大于第一规定值且剩余燃料量变得不大于第二规定值时，控制部分向信息部分输出不同于当蓄电设备充电状态与剩余燃料量中的至少一个大于各自对应的第一与第二规定值时的运行指令。基于来自控制部分的运行指令，信息部分通过在当剩余燃料量不大于第二规定值的情况下蓄电设备充电状态不大于第一规定值时与在蓄电设备充电状态与剩余燃料量中的至少一个大于各自对应的第一与第二规定值时不同的信息模式来通知车辆用户。

采用该电动车，由于信息部分通过在蓄电设备与燃料的总能量剩余量低下时与不低下时之间不同的信息模式通知车辆用户，车辆用户可一眼之下容易地判断对蓄电设备进行充电或供给燃料的必要性。

优选为，当蓄电设备充电状态变得不大于第三规定值且剩余燃料量变得不大于第四规定值时，控制部分将运行指令输出到信息部分。

采用该电动车，由于信息部分在蓄电设备与燃料的总能量剩余量低下时运行，车辆用户可一眼之下容易地判断对蓄电设备进行充电或供给燃料的必要性。

优选为，电动车还包含车辆位置检测部分，其检测电动车是否停在装有充电设备的位置。如果当车辆位置检测部分检测到电动车停在装有充电设备的地方时剩余燃料量不大于第五规定值，控制部分将运行指令输出到信息部分。

采用该电动车，由于运行指令仅在当车辆位置检测部分检测到电动车停在装有充电设备的位置时剩余燃料量低下的条件下从控制部分输出到信息部分，信息部分不会不必要地运行，例如在没有充电设备、充电不可能进行的地方或在车辆能使用燃料行驶时。因此，采用该电动车，可防止不必要的电力消耗。

优选为，电动车还包含：发电设备，其使用来自第二动力设备的输出产生电力；电力输入部分，其接收提供自车辆外部的源的电力以便对蓄电设备充电。第一动力设备包含第一旋转电机。第二动力设备包含内燃机。发电设备包含第二旋转电机，第二旋转电机的旋转轴机械连接到内燃机的曲轴。电动车还包含：第一与第二变换器，其分别对应于第一与第二旋转电机地设置；变换器控制部分，其控制第一与第二变换器。第一与第二旋转电机分别包含作为定子线圈的第一与第二三相线圈。电力输入部分包含连接到第一三相线圈中性点的第一端子以及连接到第二三相线圈中性点的第二端子。变换器控制部分控制第一与第二变换器，使得在第一与第二端子之间提供的AC电力被转换为DC电力并被提供给蓄电设备。

在该电动车中，从车辆外部的源对蓄电设备进行的充电通过使用第一与第二旋转电机、分别与之对应地设置的第一与第二变换器以及变换器控制部分实现。因此，采用本电动车，没有必要包含分立的充电转换器，且可实现由于车辆重量降低带来的车辆尺寸的减小以及燃料效率的改进。

如上所述，根据本发明，通过设置在车辆外部的信息部分的运行，车辆用户可容易地在车外认识到对蓄电设备进行充电的必要性。因此，可有效地通知用户关于蓄电设备SOC的低下。结果，可防止尽管蓄电设备SOC低下但车辆用户忘记对蓄电设备充电。

附图说明

图1为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第一实施例的示例性电动车；

图2示出了图1所示通知设备改变其位置的方式；

图3示出了图1所示通知设备改变其位置的另一方式；

图4为一流程图，其示出了由图1所示控制设备进行的通知设备的控制；

图5为图1所示混合动力车的传动系(powertrain)的电路图；

图6为图5所示控制设备的功能框图；

图7为图6所示转换器控制部分的功能框图；

图8为图6所示第一与第二变换器控制部分的功能框图；

图9示出了图5的简化电路图，其集中在与充电有关的部分上；

图10示出了处于充电模式的晶体管的控制状态；

图11为一流程图，其示出了由图5所示控制设备执行的与开始充电的判断有关的程序的控制结构；

图12为另一流程图，其示出了由图1所示控制设备进行的通知设备控制；

图13为另一流程图，其示出了由图1所示控制设备进行的通知设备控制；

图14为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第二实施例的一个示例性电动车；

图15为一流程图，其示出了由图14所示控制设备进行的通知设备控制；

图16为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第三实施例的一个示例性电动车；

图17为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第四实施例的一个示例性电动车。

具体实施方式

下面参照附图详细介绍本发明的实施例。在附图中，为相同或对应的部分分配同样的标号，且不重复对其进行介绍。

第一实施例

图1为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第一实施例的示例性电动车。参照图1，混合动力车100包含主电池B、动力输出设备100、通知设备102、致动器103、DC/DC转换器104、附属设备电池105、电源线106、连接器50、控制设备60。

主电池B为可充电可放电的直流(DC)电源，并被配置为例如镍氢化物电池、锂离子电池等二次电池。主电池B向动力输出设备101和DC/DC转换器104供给DC电力。主电池B由输出自动力输出设备101的DC电压充电。大容量电容器可被用作主电池B。

动力输出设备101包含作为其动力源的发动机和电动发电机(均未示出，下面同样适用)，并基于接收自控制设备60的指令产生混合动力车100的驱动力。基于接收自控制设备60的指令，动力输出设备101将来自位于车辆外的商用电源55且在连接器50上接收的交流(AC)电力转换为DC电力，并将转换得到的DC电力输出到主电池B。

连接器50为用于从位于车辆外部的商用电源55接收AC电力的端子。当主电池B使用位于车辆外部的商用电源55充电时，充电插头56被连接到连接器50，来自商用电源55的AC电力被提供给连接器50。

通知设备102为设置在车辆外部的、用于向车辆外的车辆用户通知关于对主电池B进行充电的必要性的设备。也就是说，即使主电池B的SOC显示在车辆中的控制台面板上，车辆用户可能退出车辆而不检查控制台面板，并忘记对主电池B进行充电。在这种情况下，如果主电池B的SOC低下，下一次行驶是不可能的。因此，即使是在车辆用户退出车辆而不检查控制台面板上的主电池B的SOC的情况下，布置在能容易地被车辆用户在车外看到的位置上的通知设备102允许车辆用户容易地认识到对主电池B进行充电的必要性。

通知设备102由致动器103驱动，并如将在下面介绍的那样基于主电池B的SOC改变其位置。致动器103基于来自控制设备60的指令驱动通知设备102。致动器103被配置为具有例如小的电动机，并经由电源线106从附属设备电池105被供以电力以便运行。

DC/DC转换器104将供自主电池B的DC电力的电压减小到用于附属设备的电压，并将具有减小的电压的DC电力供给附属设备电池105。附属设备电池105为能充电能放电的电池，并被配置为例如铅电池。附属设备电池105由DC/DC转换器104进行充电。附属设备电池105将用于运行的电力供给致动器103和其他附属设备(未示出)。

通过将在后文介绍的方法，控制设备60进行控制，以便允许动力输出设备101产生驱动力。通过将在后文介绍的方法，控制设备60也进行控制，以便允许动力输出设备101将在连接器50上从商用电源55接收的AC电力转换为DC电力并将之输出到主电池B。

另外，控制设备60从未示出的点火钥匙(key)(或点火开关，下面同样适用)接收信号IG。当控制设备60基于接收到的信号IG判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时，通过将在后文介绍的方法，控制设备60基于主电池B的SOC向致动器103输出通知设备102的运行指令。

处于OFF位置的点火钥匙对应于本发明中的“车辆系统的停止”。

图2示出了图1所示通知设备102改变其位置的方式。参照图2，通知设备102从车辆外表面突出的量基于主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值而变化。也就是说，当主电池B的SOC不大于基准值时，突出量如实线所示一样小。当主电池B的SOC大于基准值时，突出量如虚线所示般较大。

相反，突出量可在主电池B的SOC不大于基准值时较大，以便吸引车辆用户的注意，且突出量可在主电池B的SOC大于基准值时较小。另外，通知设备102的突出量可按照主电池B的SOC而变化。

图3示出了图1所示通知设备102改变其位置的另一方式。参照图3，通知设备102相对于车辆外表面的角度基于主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值而变化。也就是说，当主电池B的SOC不大于基准值时，通知设备102如实线所示地倾斜。当主电池B的SOC大于基准值时，通知设备如虚线所示地直立。

相反，通知设备102可在主电池B的SOC不大于基准值时直立，且其可在主电池B的SOC大于基准值时倾斜。另外，通知设备102的倾斜量可按照主电池B的SOC而变化。

图4为一流程图，其示出了由图1所示控制设备60进行的通知设备102的控制。此流程图所示的处理以规则的时间间隔或每当满足预定条件时由主程序调用并执行。

参照图4，控制设备60基于来自点火钥匙的信号IG判断点火钥匙是否已被旋转到OFF位置(步骤S10)。当控制设备60判断为点火钥匙未被旋转到OFF位置时(步骤S10中的否)，其结束一系列操作。

当在步骤S10中判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时(步骤S10中的是)，基于主电池B的SOC，控制设备60向致动器103输出通知设备102的运行指令(步骤S20)。具体而言，其可基于主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值输出不同的运行指令，或者，其可根据主电池B的SOC输出不同的运行指令。

向致动器103输出运行指令，控制设备60对时间T进行计数，并判断时间T是否已超过预设的阈值Tth(步骤S30)。当控制设备60判断为时间T已超过阈值Tth时(步骤S30中的是)，其停止通知设备102的运行指令的输出(步骤S40)。在预定时间已过去后停止通知设备102的运行的目的是防止附属电池105的耗尽，因为在点火钥匙被旋转为OFF且车辆系统停止后，通知设备102通过使用来自附属设备电池105的、用于附属设备的电力运行。于是，停止通知设备102的运行指令的输出，控制设备60结束一系列操作。

图5为图1所示混合动力车100的传动系的电路图。参照图5，混合动力车100包含主电池B、升压转换器10、变换器20与30、电源线PL1与PL2、地线SL、U相线UL1与UL2、V相线VL1与VL2、W相线WL1与WL2、电动发电机MG1与MG2、发动机4、动力分割机构3、车轮2。在此电路图中，除主电池B、连接器50、控制装置60以外的部分对应于图1所示的动力输出设备101。在图5中，DC/DC转换器104和附属设备电池105未示出。

动力分割机构3为连接到发动机4以及电动发电机MG1与MG2以便在它们之间分配动力的机构。例如，具有恒星齿轮、行星齿轮架、环形齿轮的三个旋转轴的行星齿轮机构可被用为动力分割机构。这三个旋转轴分别被连接到发动机4、电动发电机MG1与MG2的旋转轴。例如，通过使发动机4的曲轴穿过电动发电机MG1的中空转子的中心，发动机4和电动发电机MG1、MG2能被机械连接到动力分割机构3。

电动发电机MG2的旋转轴通过未示出的减速齿轮、差动齿轮或类似物连接到车轮2。电动发电机MG2的旋转轴的减速器可进一步装在动力分割机构3之内。

电动发电机MG1装在混合动力车100中，作为由发动机4驱动的发电机运行，以及作为能够起动发动机4的电动机运行，电动发电机MG2装在混合动力车100中，作为对车轮2——其为驱动轮——进行驱动的电动机运行。

电动发电机MG1、MG2为例如三相AC同步电机。电动发电机MG1包含作为定子线圈的由U相线圈U1、V相线圈V1、W相线圈W1构成的三相线圈。电动发电机MG2包含作为定子线圈的由U相线圈U2、V相线圈V2、W相线圈W2构成的三相线圈。

电动发电机MG1使用发动机4的输出产生三相AC电压，并将所产生的三相AC电压输出到变换器20。电动发电机MG1通过接收自变换器20的三相AC电压产生驱动力，起动发动机4。

电动发电机MG2通过接收自变换器30的三相AC电压产生车辆的驱动转矩。在车辆再生制动模式下，电动发电机MG2产生三相AC电压并将之输出到变换器30。

升压转换器10包含电抗器L、npn晶体管Q1与Q2以及二极管D1与D2。电抗器L一端连接到电源线PL1，另一端连接到npn晶体管Q1与Q2之间的连接点。npn晶体管Q1与Q2串联连接在电源线PL2与地线SL之间，并在其基极上接收来自控制设备60的信号PWC。用于从发射极侧向集电极侧传导电流的二极管D1、D2分别连接在npn晶体管Q1、Q2的集电极与发射极之间。

例如IGBT(绝缘栅型双极晶体管)可被用作上面提到的npn晶体管以及下文介绍的npn晶体管。另外，例如功率MOSFET(金属氧化物半导体场效应管)等功率开关元件可代替npn晶体管使用。

变换器20包含U相臂22、V相臂24、W相臂26。U相臂22、V相臂24、W相臂26并联设置在电源线PL2与地线SL之间。

U相臂22包含串联连接的npn晶体管Q11、Q12。V相臂24包含串联连接的npn晶体管Q13、Q14。W相臂26包含串联连接的npn晶体管Q15、Q16。用于从发射极侧向集电极侧传送电流的二极管D11-D16分别连接在npn晶体管Q11-Q16的集电极与发射极之间。各相臂中npn晶体管的连接点分别经由U、V、W相线UL1、VL1、WL1连接到电动发电机MG1的U、V、W相线圈的非为中性点N1的相应末端。

变换器30包含U相臂32、V相臂34、W相臂36。U相臂32、V相臂34、W相臂36并联设置在电源线PL2与地线SL之间。

U相臂32包含串联连接的npn晶体管Q21、Q22。V相臂34包含串联连接的npn晶体管Q23、Q24。W相臂36包含串联连接的npn晶体管Q25、Q26。用于从发射极侧向集电极侧传送电流的二极管D21-D26分别连接在npn晶体管Q21-Q26的集电极与发射极之间。同样地，在变换器30中，各相臂中的连接点分别经由U、V、W相线UL2、VL2、WL2连接到电动发电机MG2的U、V、W相线圈的非为中性点N2的相应末端。

混合动力车100还包含电容器C1与C2、继电器电路40、连接器50、控制设备60、AC线ACL1与ACL2、电压传感器71-74、电流传感器80-82。

电容器C1连接在电源线PL1与地线SL之间，并减小电压波动对主电池B和升压转换器10的影响。电源线PL1与地线SL之间的电压VL由电压传感器73进行测量。

电容器C2连接在电源线PL2与地线SL之间，并减小电压波动对变换器20与30以及升压转换器10的影响。电源线PL2与地线SL之间的电压VH由电压传感器72进行测量。

升压转换器10对经由电源线PL1供自主电池B的DC电压进行升压，并将结果提供到电源线PL2。具体而言，基于来自控制装置60的信号PWC，升压转换器10在电抗器L中将根据npn晶体管Q2的开关操作流动的电流蓄积为磁场能量。接着，通过与npn晶体管Q2被关断的定时同步地经由二极管D1将电流传送到电源线PL2，升压转换器10放出所存储的能量。通过这种方式，升压转换器10进行升压操作。

另外，基于来自控制设备60的信号PWC，升压转换器10将经由电源线PL2接收自变换器20与30中的一个或二者的DC电压降低到主电池B的电压等级，对主电池B充电。

基于来自控制设备60的信号PWM1，变换器20将供自电源线PL2的DC电压转换为三相AC电压，并驱动电动发电机MG1。

因此，电动发电机MG1被驱动以产生由转矩指令值TR1指定的转矩。基于来自控制设备60的信号PWM1，变换器20将由接收发动机4的输出的电动发电机MG1产生的三相AC电压转换为DC电压，并将转换得到的DC电压输出到电源线PL2。

基于来自控制设备60的信号PWM2，变换器30将供自电源线PL2的DC电压转换为三相AC电压，并驱动电动发电机MG2。

因此，电动发电机MG2被驱动以产生由转矩指令值TR2指定的转矩。基于来自控制设备60的信号PWM2，变换器30将由在混合动力车100再生制动模式下接收驱动轴旋转力的电动发电机MG2产生的三相AC电压转换为DC电压，并将转换得到的DC电压输出到电源线PL2。

注意，这里所用的“再生制动”包括当混合动力车100的驾驶者进行足刹操作时涉及再生的制动，或不通过足刹操作而在行驶过程中通过关闭加速器踏板进行的伴有再生的车辆减速(或停止加速)。

继电器电路40包含继电器RY1、RY2。例如，机械触点继电器可被用作继电器RY1、RY2。也可使用半导体继电器。继电器RY1设置在AC线ACL1与连接器50之间，并基于来自控制设备60的信号CNTL开通/关断。继电器RY2设置在AC线ACL2与连接器50之间，并基于来自控制设备60的信号CNTL开通/关断。

响应于来自控制设备60的信号CNTL，继电器电路40进行AC线ACL1、ACL2与连接器50之间的连接/断开。也就是说，当继电器电路40接收来自控制设备60的H(逻辑高)电平的CNTL信号时，继电器电路40将AC线ACL1、ACL2电气连接到连接器50。当其接收来自控制设备60的L(逻辑低)电平的信号CNTL时，继电器电路40将AC线ACL1、ACL2从连接器50电气断开。

连接器50包含未示出的、从外部商用电源55接收AC电力的第一与第二端子。第一与第二端子分别被连接到继电器电路40的继电器RY1、RY2。AC线ACL1与ACL2之间的电压VAC由电压传感器74进行测量，测量值被传送到控制设备60。

电压传感器71检测主电池B的电池电压VB，并将检测得到的电池电压VB输出到控制设备60。电压传感器73检测电容器C1两端之间的电压(即到升压转换器10的输入电压VL)，并将检测得到的电压VL输出到控制设备60。电压传感器72检测电容器C2两端之间的电压(即来自升压转换器10的输出电压VH(对应于变换器20、30的输入电压，下面同样适用))，并将检测得到的电压VH输出到控制设备60。

电流传感器80检测经过电动发电机MG1的电机电流MCRT1，并将检测得到的电机电流MCRT1输出到控制设备60。电流传感器82检测经过电动发电机MG2的电机电流MCRT2，并将检测得到的电机电流MCRT2输出到控制设备60。

基于输出自外部提供的ECU(电子控制单元)的电动发电机MG1与MG2的电机旋转速度MRN1与MRN2以及转矩指令值TR1与TR2、来自电压传感器73的电压VL、来自电压传感器72的电压VH，控制设备60产生用于驱动升压转换器10的信号PWC，并将所产生的信号PWC输出到升压转换器10。

另外，基于电动发电机MG1的转矩指令值TR1与电机电流MCRT1以及电压VH，控制设备60产生用于驱动电动发电机MG1的信号PWM1，并将所产生的信号PWM1输出到变换器20。另外，基于电动发电机MG2的转矩指令值TR2与电机电流MCRT2以及电压VH，控制设备60产生用于驱动电动发电机MG2的信号PWM2，并将所产生的信号PWM2输出到变换器30。

这里，基于来自点火钥匙的信号IG以及主电池B的SOC，控制设备60产生用于控制变换器20与30的信号PWM1与PWM2，使得来自设置在电动发电机MG1与MG2的中性点N1与N2之间的商用电源55的AC电力被转换为DC电力，且主电池B用之进行充电。

另外，控制设备60基于主电池B的SOC判断是否可以由车辆外部的源进行充电。当控制设备60判断为可以充电时，其向继电器电路40输出H电平的信号CNTL。另一方面，当控制设备60判断为主电池B几乎完全充电且不能充电时，其向继电器电路40输出L电平的信号CNTL。当信号IG表示停止状态时，控制设备60停止变换器20和30。

图6为图5所示控制设备60的功能框图。参照图6，控制设备60包含转换器控制部分61、第一变换器控制部分62、第二变换器控制部分63、AC输入控制部分64。转换器控制部分61基于电池电压VB、电压VH、转矩指令值TR1与TR2、电机旋转速度MRN1与MRN2产生用于开通/关断升压转换器10的npn晶体管Q1与Q2的信号PWC，并将所产生的信号PWC输出到升压转换器10。

第一变换器控制部分62基于电动发电机MG1的电机电流MCRT1与转矩指令值TR1以及电压VH产生用于开通/关断变换器20的npn晶体管Q11-Q16的信号PWM1，并将所产生的信号PWM1输出到变换器20。

第二变换器控制部分63基于电动发电机MG2的电机电流MCRT2与转矩指令值TR2以及电压VH产生用于开通/关断变换器30的npn晶体管Q21-Q26的信号PWM2，并将所产生的信号PWM2输出到变换器30。

AC输入控制部分64基于转矩指令值TR1与TR2以及电机旋转速度MRN1与MRN2判断电动发电机MG1与MG2的驱动状态。根据信号IG以及主电池B的SOC，AC输入控制部分64协调地控制两个变换器，将外部供给的AC电压转换为DC电压并对之升压，并对主电池B进行充电。

这里，H电平的信号IG为意味着混合动力车100被驱动的信号。L电平的信号IG为意味着混合动力车100停止的信号。

当电动发电机MG1与MG2的驱动状态为停止状态且信号IG也表示混合动力车100停止时，如果主电池B的SOC低于规定等级，AC输入控制部分64允许充电操作。具体而言，AC输入控制部分64通过信号CNTL将继电器RY1、RY2引入导通。如果存在任何电压VAC的输入，AC输入控制部分64据之产生控制信号CTL1。AC输入控制部分64协调地控制变换器20与30，以便将外部供给的AC电压转换为DC电压并对之进行升压，并允许主电池B的充电。

另一方面，当电动发电机MG1与MG2处于驱动状态或信号IG表示混合动力车100被驱动时，以及当主电池B的SOC高于规定等级时，AC输入控制部分64不允许充电操作。具体而言，AC输入控制部分64通过信号CNTL断开继电器RY1、RY2。AC输入控制部分64产生控制信号CTL0并使升压转换器10和变换器20与30进行车辆行驶模式的正常运行。

图7为图6所示转换器控制部分61的功能框图。参照图7，转换器控制部分61包含变换器输入电压指令计算部分112、反馈电压指令计算部分114、占空比计算部分116、PWM信号转换部分118。

基于转矩指令TR1与TR2以及电机旋转速度MRN1与MRN2，变换器输入电压指令计算部分112进行计算，以获得变换器输入电压的最优值(目标值)(即电压指令VH_com)，并将所获得的电压指令VH_com输出到反馈电压指令计算部分114。

基于由电压传感器72检测到的升压转换器10的输出电压VH以及来自变换器输入电压指令计算部分112的电压指令VH_com，反馈电压指令计算部分114进行计算，以获得用于将输出电压VH控制为电压指令VH_com的反馈电压指令VH_com_fb，并将所获得的反馈电压指令VH_com_fb输出到占空比计算部分116。

基于来自电压传感器71的电池电压VB以及来自反馈电压指令计算部分114的反馈电压指令VH_com_fb，占空比计算部分116进行计算，以获得用于将升压转换器10的输出电压VH控制为电压指令VH_com的占空比，并将所获得的占空比输出到PWM信号转换部分118。

基于接收自占空比计算部分116的占空比，PWM信号转换部分118产生用于开通/关断升压转换器10的npn晶体管Q1与Q2的PWM(脉宽调制)信号，并将所产生的PWM信号作为信号PWC输出到升压转换器10的npn晶体管Q1与Q2。

通过增大升压转换器10下臂的npn晶体管Q2的导通占空，可增大电抗器L中的电力存储，并因此可获得更高电压的输出。另一方面，通过增大上臂的npn晶体管Q1的导通占空，减小电源线PL2的电压。相应地，通过控制npn晶体管Q1、Q2的占空比，可将电源线PL2的电压控制为等于或大于主电池B的输出电压的任意电压。

另外，当控制信号CTL1被驱动时，PWM信号转换部分118将npn晶体管Q1引入导通并使npn晶体管Q2不导通，无论占空比计算部分116的输出如何。因此，充电电流可从电源线PL2传送到电源线PL1。

图8为图6所示第一与第二变换器控制部分62与63的功能框图。参照图8，第一与第二变换器控制部分62与63各自包含电机控制相电压计算部分120和PWM信号转换部分122。

电机控制相电压计算部分120从电压传感器72接收变换器20与30的输入电压VH。电机控制相电压计算部分120从电流传感器80(或82)接收流过电动发电机MG1(或MG2)各相的电机电流MCRT1(或MCRT2)。电机控制相电压计算部分120从ECU接收转矩指令值TR1(或TR2)。于是，基于这些输入值，电机控制相电压计算部分120进行计算，以获得将被施加到电动发电机MG1(或MG2)的各相线圈的电压，并将所获得的各相线圈电压输出到PWM信号转换部分122。

当PWM信号转换部分122接收来自AC输入控制部分64的控制信号CTL0时，基于接收自电机控制相电压计算部分120的各相线圈电压指令，PWM信号转换部分122产生用于实际开通/关断变换器20(或30)的npn晶体管Q11-Q16(或Q21-Q26)的信号PWM1_0(信号PWM1的一种类型)(或信号PWM2_0(信号PWM2的一种类型))，并将所产生信号PWM1_0(或信号PWM2_0)输出到变换器20(或30)的npn晶体管Q11-Q16(或Q21-Q26)。

因此，npn晶体管Q11-Q16(或Q21-Q26)受到开关控制，经过电动发电机MG1(或MG2)各相的电流受到调节，使得电动发电机MG1(或MG2)输出指定转矩。结果，输出按照转矩指令值TR1(或TR2)的电机转矩。

另外，当PWM信号转换部分122接收来自AC输入控制部分64的控制信号CTL1时，无论电机控制相电压计算部分120的输出如何，PWM信号转换部分122产生用于开通/关断npn晶体管Q11-Q16(或Q21-Q26)使得同相AC电流经过变换器20(或30)的U相臂22(或32)、V相臂24(或34)、W相臂26(或36)中的每一个的信号PWM1_1(信号PWM1的一种类型)(或信号PWM2_1(信号PWM2的一种类型))，并将所产生的信号PWM1_1(或信号PWM2_1)输出到变换器20(或30)的npn晶体管Q11-Q16(或Q21-Q26)。

当同相AC电流经过U、V、W各相线圈时，不在电动发电机MG1、MG2中产生转矩。通过变换器20与30的协调控制，AC电压VAC被转换为DC充电电压。

下面，将介绍混合动力车100中由位于车外的商用电源55(具有AC电压VAC的电压等级)产生DC充电电压的方法。

图9示出了图5的简化电路图，其集中在与充电有关的部分上。在图9中，变换器20与30中的U相臂被示例性地示出。类似地，电动发电机三相线圈的U相线圈被示例性地示出。U相被示例性地介绍，因为传送同相电流的其它两相的电路与U相类似地运行。由图9可见，U相线圈U1与U相臂22的组合、U相线圈U2与U相臂32的组合各自类似于升压转换器10地配置。因此，它们不仅能够将例如100V的AC电压转换为DC电压，也能进一步对将被转换为例如大约200V的电池充电电压的电压进行升压。

图10示出了处于充电模式的晶体管的控制状态。参照图9和10，当电压VAC＞0时，也就是说，当线ACL1的电压V1高于线ACL2的电压V2时，将升压转换器的晶体管Q1引入ON状态，同时，将晶体管Q2引入OFF状态。因此，升压转换器10变得能够从电源线PL2向电源线PL1传送充电电流。

在第一变换器中，晶体管Q12以根据电压VAC的周期和占空比被开关，晶体管Q11被控制为处于OFF状态或处于与二极管D11的导通同时被引入导通的被开关状态。这里，在第二变换器中，晶体管Q21被引入OFF状态，而晶体管Q22受到控制以处于ON状态。

当电压VAC＞0时，在晶体管Q12的ON状态下，电流经过线圈U1→晶体管Q12→二极管D22→线圈U2的路径。这里，存储在线圈U1、U2中的能量在晶体管Q12被引入OFF状态时被释放，电流经过二极管D11通过电源线PL2。为了减小二极管D11的损耗，可与二极管D11的导通周期同步地将晶体管Q11引入导通。基于电压VAC与电压VH的值，获得升压比，确定晶体管Q12的开关周期和占空比。

下面，当电压VAC＜0时，即当线ACL1的电压V1低于线ACL2的电压V2时，升压转换器的晶体管Q1被引入ON状态，晶体管Q2被引入OFF状态。因此，升压转换器10能够从电源线PL2向电源线PL1传送充电电流。

在第二变换器中，晶体管Q22以根据电压VAC的周期和占空比被开关，晶体管Q21被控制为处于OFF状态或处于与二极管D21的导通同时被引入导通的被开关状态。这里，在第一变换器中，晶体管Q11被引入OFF状态，而晶体管Q12受到控制以处于ON状态。

当电压VAC＜0时，在晶体管Q22的ON状态下，电流经过线圈U2→晶体管Q22→二极管D12→线圈U1的路径。这里，存储在线圈U1、U2中的能量在晶体管Q22被引入OFF状态时被释放，电流经过二极管D21通过电源线PL2。为了减小二极管D21的损耗，可与二极管D21的导通周期同步地将晶体管Q21引入导通。在这种情况下，同样地，基于电压VAC与电压VH的值，获得升压比，确定晶体管Q22的开关周期和占空比。

图11为一流程图，其示出了由图5所示控制设备60进行的关于开始充电的判断的程序的控制结构。此流程图所示的处理以规则的时间间隔或每当满足规定条件时由主程序调用并执行。

参照图11，控制设备60基于来自点火钥匙的信号IG判断点火钥匙是否已被旋转到OFF位置(步骤S1)。当控制设备60判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时(步骤S1中的否)，通过将充电电缆连接到车辆进行充电是不适合的，因此，处理进行到步骤S6，在那里，控制移动到主程序。

当判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时(步骤S1中的是)，判断为适合进行充电，因此，处理进行到步骤S2。在步骤S2中，继电器RY1与RY2由非导通状态被控制为导通状态，电压VAC由电压传感器74进行测量。当没有观测到AC电压时，认为充电电缆未被连接到连接器50的插座。因此，不进行充电操作，处理进行到步骤S6，在那里，控制移动到主程序。

另一方面，当在步骤S2中观察到作为电压VAC的AC电压时，处理进行到步骤S3。在步骤S3中，判断主电池B的SOC是否小于表示满充电状态的阈值Sth(F)。

当满足主电池B的SOC＜Sth(F)时，处于可以充电的状态。因此，处理进行到步骤S4。在步骤S4中，控制设备60协调地控制两个变换器并对主电池B充电。

在步骤S3中，当不满足主电池B的SOC＜Sth(F)时，主电池B处于完全充电状态，不需要充电。因此，处理进行到步骤S5。在步骤S5中，进行充电停止处理。具体而言，变换器20和30被停止，继电器RY1、RY2被断开，使得到混合动力车100的AC电力输入被截止。于是，处理进行到步骤S6，在那里，控制返回到主程序。

第一实施例的第一变型

混合动力车100具有作为其动力源的发动机4和电动发电机MG2，即使当主电池B的SOC低下时，如果剩有发动机4的燃料，车辆的驱动力可以得到保证。因此，通知设备102可在发动机4的剩余燃料量小的时候运行。

图12为另一流程图，其示出了由图1所示控制设备60进行的通知设备102的控制。此流程图所示的处理也以规则的时间间隔或每当满足规定条件时由主程序调用和执行。

参照图12，控制设备60还包含图4所示流程的步骤S15。也就是说，当在步骤S10中判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时(步骤S10中的是)，控制设备60判断发动机4的燃料剩余量是否小于表示发动机4燃料剩余量低下的基准值(步骤S15)。当控制设备60判断为发动机4的燃料剩余量大于基准值时(步骤S15中的否)，其结束一系列操作而不输出通知设备102的运行指令。

另一方面，当控制设备60判断为发动机4的燃料剩余量不大于基准值时(步骤S15中的是)，处理进行到步骤S20，控制设备60基于主电池B的SOC向致动器103输出通知设备102的运行指令。

第一实施例的第二变型

通知设备102的运行模式可基于主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值来改变，故更为确定地向车辆用户通知关于主电池B的SOC的低下。

图13为另一流程图，其示出了图1所示控制设备60进行的通知设备102的控制。此流程图所示的处理也以规则的时间间隔或每当满足规定条件时由主程序调用和执行。

参照图13，控制设备60包含代替图12所示处理中的步骤S20的步骤S22、S24、S26。也就是说，当在步骤S15中判断为发动机4的燃料剩余量不大于表示燃料剩余量低下的基准值时(步骤S15中的是)，控制设备60判断主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值Sth(E)(步骤S22)。当控制设备60判断为主电池B的SOC不大于基准值时(步骤S22中的是)，其向致动器103输出以第一信息模式形成的、通知设备102的运行指令(步骤S24)。

另一方面，当在步骤S15中判断为发动机4的燃料剩余量大于表示其低下的基准值时(步骤S15中的否)，或当在步骤S22中判断为主电池B的SOC大于表示其低下的基准值时，其向致动器103输出以第二信息模式(其不同于第一信息模式)形成的、通知设备102的运行指令(步骤S26)。

示例性的第一与第二信息模式可以为以在第一与第二信息模式之间变化的振动大小振动通信设备102。或者，发光设备可被设置到通知设备102，并作为第一或第二信息模式被点亮或闪烁。

于是，在步骤S24或S26的运行后，控制设备60进行到步骤S30。

如上，根据第一实施例，当车辆系统停止时，设置在车辆外部的通知设备102基于主电池B的SOC运行。因此，车辆用户在退出车辆后可容易地在车外认识到对主电池B充电的必要性。结果，可有效地向车量用户通知关于主电池B的SOC的低下，并防止尽管电池SOC低下但车辆用户忘记对电池充电。

第二实施例

图14为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第二实施例的一个示例性电动车。参照图14，在图1所示第一实施例中的混合动力车100的构造中，混合动力车100A还包含座位传感器107以及代替控制设备60的控制设备60A。

座位传感器107检测驾驶者是否坐在驾驶者座位上。当驾驶者坐在驾驶者座位上时，座位传感器107向控制设备60A输出H电平的信号，当驾驶者没有坐在驾驶者座位上时，向控制设备60A输出L电平的信号。布置在座位中的负荷传感器或光学地检测驾驶者是否就座的光学传感器可被用作座位传感器107。

控制设备60A接收来自点火钥匙的信号IG，并接收来自座位传感器107的检测信号。当控制设备60A基于信号IG判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时，通过后文介绍的方法，其基于来自座位传感器107的信号判断驾驶者是否已离开车辆。当控制设备60A判断为驾驶者已离开车辆时，其向致动器103输出通知设备102的运行指令。

控制设备60A的其它构造与第一实施例中的控制设备60相同。

图15为一流程图，其示出了由图14所示控制设备60A进行的通知设备102的控制。此流程图所示的处理以规则的时间间隔或每当满足规定条件时由主程序调用并执行。

参照图15，在图12所示的处理中，控制设备60A还包含了步骤S11-S13。也就是说，当在步骤S10中判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时(步骤S10中的是)，控制设备60A判断驾驶者座位处的门是否已被打开(步骤S11)。驾驶者座位处的门的打开和闭合由未示出的打开/闭合传感器检测。

当控制设备60A判断为驾驶者座位处的门已被打开时(步骤S11中的是)，其基于来自座位传感器107的信号检测驾驶者是否已离开座位，并判断驾驶者是否已退出车辆(步骤S12)。具体而言，如果来自座位传感器107的信号为L电平，控制设备60A判断为驾驶者已退出车辆。

此后，控制设备60A判断驾驶者座位处的门是否已闭合(步骤S13)。当控制设备60A判断为驾驶者座位处的门已闭合时(步骤S13中的是)，处理进行到步骤S20。

尽管基于图12所示的处理给出了上面的介绍，控制可基于图4所示的处理。也就是说，步骤S15不必包含在图15所示的处理中。

如上，根据第二实施例，判断驾驶者退出车辆。因此，可更为确定地通知车辆用户关于主电池B的SOC的低下。

第三实施例

图16为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第三实施例的一个示例性电动车。参照图16，在图14所示第二实施例中的混合动力车100A的构造中，混合动力车100B还包含车辆位置检测设备108以及代替控制设备60A的控制设备60B。

车辆位置检测设备108检测混合动力车100B是否停在装有充电设备的位置。车辆位置检测设备108可以为例如车辆导航设备。或者，其可基于与设置在装有充电设备的位置的无线电设备(未示出)的通信检测出车辆停在装有充电设备的位置。

当车辆位置检测设备108检测到车辆停在装有充电设备的位置时，其向控制设备60B输出H电平的信号。

控制设备60B接收来自点火钥匙的信号IG，并接收来自座位传感器107的检测信号。控制设备60B还接收来自车辆位置检测设备108的检测信号。当控制设备60B基于信号IG判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时，其基于来自座位传感器107的信号判断驾驶者已否已离开车辆。当控制设备60B判断为驾驶者已离开车辆时，其仅在接收自车辆位置检测设备108的信号为H电平时向致动器103输出通知设备102的运行指令。

如上，根据第三实施例，通知设备102仅在车辆位置检测设备108检测到混合动力车100B停在装有充电设备的位置时运行。因此，通知设备102不会在不能进行充电的、没有充电设备的地方不必要地运行。因此，可防止不必要的电力消耗。

第四实施例

图17为混合动力车的原理框图，该车被示为根据本发明第四实施例的一个示例性电动车。参照图17，在图1所示第一实施例中的混合动力车100的构造中，混合动力车100C不具有通知设备102和致动器103，而是具有充电盖52与充电盖打开器电动机103以及代替控制设备60的控制设备60C。在图17中，主电池B、DC/DC转换器104和附属设备电池105未示出。

充电盖52为用于封闭容纳连接器50的开口的盖子。充电盖52被充电盖打开器电动机54打开和关闭。充电盖打开器电动机54为小型电动机，当其接收到来自控制设备60C的打开指令OPN时，其打开充电盖52。

控制设备60C接收来自点火钥匙的信号IG。当控制设备60C基于所接收的信号IG判断为点火钥匙已被旋转到OFF位置时，其基于主电池的SOC判断是否打开充电盖52。具体而言，控制设备60C判断主电池B的SOC是否小于表示主电池B的SOC低下的基准值。当主电池B的SOC不大于基准值时，其判断为打开充电盖52。当控制装置60C判断为打开充电盖52时，其向充电盖打开器电动机54输出打开指令OPN。

当发动机4的燃料剩余量小于表示发动机4的燃料剩余量低下的基准值时，如果主电池B的SOC不大于其基准值，控制设备60C可向充电盖打开器电动机54输出打开指令OPN。

尽管已经介绍了充电盖52由充电盖打开器电动机54电气操作以打开和关闭，充电盖52的致动器不限于这种构造。例如，可将使充电盖52在打开方向上偏移的回弹元件以及用于将充电盖52保持在关闭状态的锁定机构提供为致动器，锁定机构的锁定可对来自控制设备60的打开指令OPN做出响应地释放。

如上，根据第四实施例，当车辆的系统停止时，基于主电池B的SOC，强制打开充电盖52。因此，在退出车辆后，车辆用户可在车外容易地认识到对主电池B进行充电的必要性。

尽管在第一至第四实施例中介绍了信息设备102基于主电池B的SOC改变其位置，可向通知设备102提供发光设备以便开启或闪烁，从而更为主动地吸引车辆用户的注意。提供这样的发光设备，即使是在夜间，可更为主动地吸引用户的注意。另外，可向通知设备102提供音源，以便发出通知声音。

尽管介绍了通知设备102和充电盖52基于主电池B的SOC运行，车辆能够行驶的距离可由主电池B的SOC计算，且通知设备102和充电盖52可基于其运行。另外，车辆能够行驶的距离可由主电池B的SOC和发动机4的燃料剩余量计算，通知设备102和充电盖52可基于其运行。

尽管介绍为来自商用电源55的AC电力在电动发电机MG1、MG2的中性点N1、N2之间提供，且主电池B使用电动发电机MG1、MG2的各相线圈以及变换器20与30进行充电，本发明也适用于在其内部或外部具有分立的外部充电设备(AC/DC转换器)的混合动力车。另一方面，设置分立的外部充电设备不必根据上面的各实施例，因此，可获得车辆成本和重量的减小。

在上文中，电动发电机MG2对应于本发明的“第一动力设备”和“第一旋转电机”，主电池B对应于本发明的“蓄电设备”。一对通知设备102与致动器103、一对充电盖52和充电盖打开器电动机54各自构成本发明的“通知部分”，控制设备60对应于本发明的“控制部分”。在第二实施例中由控制设备60A执行的步骤S11-S13的处理对应于本发明中由“退出判断部分”执行的处理，车辆位置检测设备108对应于本发明的“车辆位置检测部分”。发动机4对应于本发明的“第二动力设备”和“内燃机”，电动发电机MG1与变换器20构成本发明的“发电设备”。连接器50对应于本发明的“电力输入部分”，电动发电机MG1对应于本发明的“第二旋转电机”。变换器20与30分别对应于本发明的“第二变换器”与“第一变换器”，第一与第二变换器控制部分62、63和AC输入控制部分64构成本发明的“变换器控制部分”。

应当明了，这里公开的实施例在任何方面是示例性而不是限定性的。本发明的范围由权利要求书而不是由上面的实施例的说明限定，且旨在包括属于等同于权利要求书的条款的范围和含义的任何变型。

Claims (14)

1.一种电动车，其包含：

第一动力设备，其能量源为电力；

蓄电设备，其向所述第一动力设备供给电力；

信息装置，其设置在车辆外部，用于向车辆用户通知对所述蓄电设备进行充电的必要性；以及

控制装置，其用于在车辆的系统停止时基于所述蓄电设备的充电状态向所述信息装置输出运行指令。

2.一种电动车，其包含：

第一动力设备，其能量源为电力；

蓄电设备，其向所述第一动力设备给电力；

信息装置，其设置在车辆外部；

退出判断装置，其用于判断驾驶者是否已从车辆退出；以及控制装置，其用于在车辆的系统停止且所述退出判断装置判断为驾驶者已从车辆退出时基于所述蓄电设备的充电状态向所述信息装置输出运行指令。

3.根据权利要求1或2的电动车，其中，

所述信息装置被配置为根据来自所述控制装置的所述运行指令改变其位置，且

所述控制装置向所述信息装置输出按照所述蓄电设备的充电状态变化的运行指令。

4.根据权利要求1或2的电动车，其中，

当所述蓄电设备的充电状态变得不大于规定值时，所述控制装置向所述信息装置输出与当所述蓄电设备的充电状态大于所述规定值时不同的运行指令，且

基于来自所述控制装置的运行指令，所述信息装置通过在当所述蓄电设备的充电状态不大于所述规定值时与当其大于所述规定值时之间不同的信息模式来通知所述车辆用户。

5.根据权利要求1或2的电动车，其中，

所述控制装置在所述蓄电设备的充电状态变得不大于规定值时向所述信息装置输出所述运行指令。

6.根据权利要求1或2的电动车，其还包含：

车辆位置检测装置，其用于检测所述电动车是否停在装有充电设备的地方；其中：

当所述车辆位置检测装置检测到电动车停在装有所述充电设备的地方时，所述控制装置向所述信息装置输出所述运行指令。

7.根据权利要求1或2的电动车，其还包含：

第二动力设备，其能量源为燃料，其中：

基于所述蓄电设备的充电状态以及所述燃料的剩余量，所述控制装置向所述信息装置输出所述运行指令。

8.根据权利要求7的电动车，其中：

所述信息装置被配置为按照来自所述控制装置的所述运行指令改变其位置，且

所述控制装置向所述信息装置输出按照所述蓄电设备的充电状态以及所述燃料的剩余量变化的运行指令。

9.根据权利要求7的电动车，其中：

当所述蓄电设备的充电状态变得不大于第一规定值且所述燃料的剩余量变得不大于第二规定值时，所述控制装置向所述信息装置输出与当所述蓄电设备的充电状态和所述燃料的剩余量中的至少一个大于各自对应的第一与第二规定值时不同的运行指令，且

基于来自所述控制装置的运行指令，所述信息装置通过在当所述燃料的剩余量不大于所述第二规定值的情况下所述蓄电设备的充电状态不大于所述第一规定值时与当所述蓄电设备的充电状态与所述燃料的剩余量中的至少一个大于各自对应的第一与第二规定值时之间不同的信息模式来通知所述车辆用户。

10.根据权利要求7的电动车，其中：

当所述蓄电设备的充电状态变得不大于第三规定值且所述燃料的剩余量变得不大于第四规定值时，所述控制装置向所述信息装置输出所述运行指令。

11.根据权利要求7的电动车，其还包含：

车辆位置检测装置，其用于检测所述电动车是否停在装有充电设备的地方，其中：

如果在所述车辆位置检测装置检测到电动车停在装有所述充电设备的地方时所述燃料的剩余量不大于第五规定值，所述控制装置向所述信息装置输出所述运行指令。

12.根据权利要求7的电动车，其还包含：

发电设备，其使用来自所述第二动力设备的输出产生电力；以及

电力输入部分，其接收提供自车辆外部的源的电力以便对所述蓄电设备进行充电，其中：

所述第一动力设备包含第一旋转电机，

所述第二动力设备包含内燃机，且

所述发电设备包含第二旋转电机，所述第二旋转电机的旋转轴被机械连接到所述内燃机的曲轴，

所述电动车还包含：

第一与第二变换器，其分别对应于所述第一与第二旋转电机地设置；以及

变换器控制装置，其用于控制所述第一与第二变换器，其中：

所述第一与第二旋转电机分别包含作为定子线圈的第一与第二三相线圈，

所述电力输入部分包含：

第一端子，其被连接到所述第一三相线圈的中性点，以及

第二端子，其被连接到所述第二三相线圈的中性点，且其中，

所述变换器控制装置控制所述第一与第二变换器，使得在所述第一与第二端子之间提供的AC电力被转换为DC电力并被提供给所述蓄电设备。

13.一种控制电动车的方法，所述电动车包含：

第一动力设备，其能量源为电力；

蓄电设备，其向所述第一动力设备供给电力；以及

信息部分，其设置在车辆外部，用于向车辆用户通知对所述蓄电设备进行充电的必要性，所述方法包含：

第一步骤，其判断所述车辆的系统是否停止；以及

第二步骤，在判断为所述系统停止时，该步骤基于所述蓄电设备的充电状态向所述信息部分输出运行指令。

14.一种控制电动车的方法，所述电动车包含：

第一动力设备，其能量源为电力；

蓄电设备，其向所述第一动力设备供给电力；以及

信息部分，其设置在车辆外部，所述方法包含：

第一步骤，其判断所述车辆的系统是否停止；

第二步骤，其判断驾驶者是否已从车辆退出；以及

第三步骤，当判断为所述系统停止且驾驶者已从车辆退出时，该步骤基于所述蓄电设备的充电状态向所述信息部分输出运行指令。

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