CN101229821B - 车辆的前围构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆前围构造，其使向挡风玻璃作用冲击力时的前围箱的变形部，成为可以提高初期反作用力的结构，以能够有效吸收冲击能量。构成前围箱(2)后部的仪表板上盖板(7)具有：玻璃保持面(3)，其保持挡风玻璃(1)的下端部；上侧壁(4)，其从玻璃保持面上端向车室内侧延伸；纵壁(5)，其从该上侧壁的车室内侧端部垂直设置；以及底壁(6)，其从该纵壁的下端向车辆前方延伸，通过在该仪表板上盖板的上侧壁上，形成向前围箱的内侧凹陷设置并在车辆宽度方向上延伸的凹陷设置部(20)，在冲击器(P)从斜上方向挡风玻璃的下部碰撞时，因上侧壁向室外侧变形而初期反作用力增大，由此增大由上侧壁对冲击能量的吸收量。

Description

车辆的前围构造

技术领域

本发明涉及一种车辆的前围构造。

背景技术

在汽车等车辆中，作为行人保护方案的一环，提出一种前围构造，其可以缓解行人头部与挡风玻璃碰撞时的冲击。

即，在车辆上，在仪表板前方的挡风玻璃下方部分，以剖面为近似矩形的封闭剖面构造构成在车辆宽度方向上延伸的前围箱，从该前围箱向车室内导入空气。

另外，已知前述挡风玻璃的下端部，与设置在构成前围箱后部的仪表板上盖板的上侧壁上的玻璃保持面粘结而被保持，为了吸收作用于该挡风玻璃上的冲击，在分隔前围箱的车室内侧的纵壁上，形成在车辆宽度方向上延伸的开口部，并在该处设置剖面为ㄑ字形的弯曲部，该弯曲部会因冲击载荷的作用而以折叠的方式弯曲变形，以吸收冲击(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：特开2006-27417号公报(第4-5页，图1)

发明内容

但是，向挡风玻璃作用的冲击力的吸收，从保护行人的角度来说，希望使得初期反作用力高，而使后期反作用力低，但在前述现有的前围构造中，因为由设置在开口部的弯曲部吸收前述冲击力，所以弯曲部比较容易因冲击力而变形，相对于冲击力的作用，初期的变形增大而无法增大初期反作用力，所以难以充分地吸收冲击能量。

因此，本发明提供一种车辆前围构造，其是使冲击力向挡风玻璃作用时的前围箱变形部成为可以提高初期反作用力的结构，能够有效吸收冲击能量。

本发明为一种车辆前围构造，其仪表板上盖板，该仪表板上盖板具有构成封闭剖面的前围箱的后部，该仪表板上盖板具有：向后倾斜的玻璃保持面，其保持挡风玻璃的下端部；上侧壁，其从玻璃保持面上端向车室内侧延伸；纵壁，其从该上侧壁的车室内侧端部垂直设置；以及底壁，其从该纵壁的下端向车辆前方延伸，其最主要的特征在于，在前述上侧壁上形成凹陷设置部，该凹陷设置部向前围箱内侧凹陷设置并在车辆宽度方向上延伸，并且该凹陷设置部从玻璃保持面至纵壁为平滑的弯曲形状。

发明的效果

根据本发明，因为在从玻璃保持面向车室内侧延伸的仪表板上盖板的上侧壁上，形成凹向前围箱内侧的凹陷设置部，所以从斜上方向挡风玻璃作用的冲击力，会从玻璃保持面传递到前述上侧壁而使该上侧壁变形。此时，因为在该上侧壁上形成的凹陷设置部设置为凹向前围箱的内侧，所以可以控制该变形，以使得该上侧壁向作为室外侧的前围箱的内侧变形。因此，通过前述上侧壁向室外侧变形，因为该上侧壁向与前述冲击力的作用方向相反的方向变形，所以可以增大初期反作用力，增加由前述上侧壁对冲击能量的吸收量。

附图说明

图1是拆下本发明的第1实施方式中的前门及仪表板而观察车室前方的斜视图。

图2是沿图1中的A-A线的放大剖面图。

图3是表示本发明的第1实施方式涉及的仪表板上盖板的斜视图。

图4是本发明的第2实施方式涉及的仪表板上盖板的剖面图。

图5是本发明的第1变形例涉及的仪表板上盖板的剖面图。

图6是本发明的第2变形例涉及的仪表板上盖板的剖面图。

图7是本发明的第3变形例涉及的仪表板上盖板的剖面图。

图8是对第1实施方式与第2实施方式的反作用力特性进行比较而示出的说明图。

图9是比较例1的仪表板上盖板的剖面图。

图10是对第2实施方式与比较例1的反作用力特性进行比较而示出的说明图。

图11是比较例2的仪表板上盖板的剖面图。

图12是对第2实施方式与比较例2的反作用力特性进行比较而示出的说明图。

具体实施方式

下面，与附图一起详细说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

图1是拆下前车门及仪表板而观察车室前方的斜视图，图2是沿图1中的A-A线的放大剖面图，图3是表示仪表板上盖板的斜视图。

本实施方式涉及的车辆前围构造如图1、图2所示，具有封闭剖面构造的前围箱2，其沿着挡风玻璃1的下边缘在车辆宽度方向上延伸，在构成该前围箱2后部的仪表板上盖板7的上侧部分，设置向后倾斜的玻璃保持面3，其保持挡风玻璃1的下端部，在该玻璃保持面3的外表面，粘结而保持挡风玻璃1的下端部。

即，前述仪表板上盖板7具有：上侧壁4，其从前述玻璃保持面3的上端向车室内侧(图2中的右侧)延伸；以及纵壁5，其从该上侧壁4的车室内侧端部垂直设置，并且，通过从该纵壁5的下端部向车辆前方弯折而延伸设置底壁6，构成前围箱2的后部。

由前述玻璃保持面3、上侧壁4、纵壁5及底壁6构成的剖面为コ字状的仪表板上盖板7，如图3所示，沿着设置在车室前侧的未图示的仪表板弯曲，并且，如图2所示，通过跨过前述玻璃保持面3的前端部3a和前述底壁6的前端部6a而与剖面为反コ字状的前围前部8结合，构成封闭剖面的前述前围箱2。

并且，前述仪表板上盖板7如图2所示，其底壁6的下表面与分隔前发动机室F·C和车室R的仪表前盖板9的上端部9a接合，同时如图1所示，车辆宽度方向两端部与前立柱10接合而被支撑在车体侧。

另外，前述前围箱2将从前围前部8的上表面进入的空气，从在前述纵壁5上形成的空气导入口11(参照图3)，导入未图示的空气调节装置，前述前围前部8从玻璃保持面3向车辆前方凸出。

在这里，在本发明中，在前述仪表板上盖板7的上侧壁4上形成凹陷设置部20，其凹向前围箱2的内侧设置，在车辆宽度方向上延伸。

该凹陷设置部20从前述玻璃保持面3至纵壁5以平滑的弯曲形状形成。

并且，在本实施方式中，使前述纵壁5以向车室内侧、即车辆后方凸出的方式弯曲。

根据由上述结构形成的本实施方式的前围构造，如图2所示，在冲击器P从斜上方向挡风玻璃1的下部碰撞的情况下，由该冲击器P引起的冲击力F，从玻璃保持面3的上端传递至向车室内侧延伸的上侧壁4，使该上侧壁4变形。

此时，因为在前述上侧壁4上形成凹向前围箱2内侧的凹陷设置部20，所以利用从斜上方向挡风玻璃1作用的冲击力F，可以控制上侧壁4的变形，以使其向作为室外侧的前围箱2的内侧变形。

因此，通过使前述上侧壁4向室外侧变形，因为该上侧壁4向抵抗前述冲击力F的作用方向Fe的方向、即朝向该作用方向Fe变形，所以初期反作用力增大，由此可以增大由前述上侧壁4对冲击能量的吸收量。

另外，在本实施方式中，因为使前述上侧壁4从玻璃保持面3到纵壁5形成平滑的弯曲形状，所以可以避免局部应力集中而发生弯曲，提高初期反作用力的增大效果。

而且，在本实施方式中，因为使从前述上侧壁4的车室内侧端部垂直设置的纵壁5按照向车室内侧凸出的方式弯曲，所以在前述冲击力F从上侧壁4传递至纵壁5时，该纵壁5因弯曲部分变形而不会出现强的反作用力，所以与前期的反作用力相比，可以减少碰撞现象后期的反作用力，即使是更少的能量吸收空间，也能够有效地吸收冲击能量。

此外，在本实施方式中，对上侧壁4与纵壁5的相连设置部分采用具有棱线的形状，但也可以无该棱线而具有圆角地相连设置。

(第2实施方式)

图4是仪表板上盖板的剖面图。此外，本实施方式涉及的车辆的前围构造，具有与上述第1实施方式涉及的车辆前围构造相同的结构要素。因此，对于该相同的结构要素标注相同的标号，并省略重复说明。

本实施方式涉及的车辆前围构造，是与上述第1实施方式大致相同的结构，如图4所示，构成前围箱2的后部的仪表板上盖板7A具有：上侧壁4，其从玻璃保持面3的上端向车室内侧延伸；纵壁5，其从该上侧壁4的车室内侧端部垂直设置；以及底壁6，其从该纵壁5的下端向车辆前方延伸设置，在上侧壁4上形成凹陷设置部20，其凹向前围箱2内侧设置并在车辆宽度方向上延伸，特别地，在本实施方式中，纵壁5不弯曲，而是形成为整体平坦的大致垂直面。

因此，根据本实施方式的前围构造，纵壁5形成为平坦的大致垂直面，但由于在冲击力F的初期反作用力的产生中处于支配性的上侧壁4上形成凹陷设置部20，所以可以起到与第1实施方式相同的作用效果。

本发明的车辆前围构造，不限于前述第1、第2实施方式，可以提供各种变形例。下面，分别说明本发明涉及的仪表板上盖板的第1～第3变形例。当然，对与前述实施方式相同结构的部分标注相同的标号，省略重复的说明。

图5是第1变形例中的仪表板上盖板的剖面图。该变形例中的仪表板上盖板7B，在上侧壁4上形成凹陷设置部20，其凹向前围箱2的内侧设置并在车辆宽度方向上延伸，并且，使前述纵壁5以向车室内侧凸出的方式弯曲，特别地，在前述纵壁5的上端部，形成与前述上侧壁4相连设置并具有所需的上下宽度w1的平坦面21。

前述平坦面21从前述上侧壁4的车室内侧端部以大致直角垂直设置，使弯曲的前述纵壁5从该平坦面21的下端向下方延伸。

因此，根据该变形例，在纵壁5的上端部形成平坦面21，但通过在上侧壁4上形成凹陷设置部20，可以起到与第1实施方式相同的作用效果，另外，向挡风玻璃1(参照图2)作用的冲击力F，从前述上侧壁4经由平坦面21传递至弯曲的纵壁5，由此因为可以减少碰撞现象后期的反作用力，所以即使是更少的能量吸收空间，也能够有效地吸收冲击能量。

图6是第2变形例中的仪表板上盖板的剖面图。该变形例中的仪表板上盖板7C，在上侧壁4上形成凹陷设置部20，并且，在该上侧壁4的车室内侧端部，形成与前述纵壁5相连设置并具有所需的前后宽度w2的平坦面22。

因此，根据该变形例，在上侧壁4的车室内侧端部形成平坦面22，但因为在上侧壁4上形成凹陷设置部20，所以可以利用该凹陷设置部20增大冲击力F的初期反作用力，同时在该变形例中也使纵壁5以向车室内侧凸出的方式弯曲，所以可以起到与实施方式1及第1变形例相同的作用效果。

图7是第3变形例中的仪表板上盖板的剖面图。该变形例中的仪表板上盖板7D，在上侧壁4上形成凹陷设置部20，此外，纵壁5相反地，向前围箱2的内侧(车辆前方)弯曲。

因此，根据该变形例，虽然纵壁5向前围箱2的内侧弯曲，但因为在冲击力F的初期反作用力的产生中处于支配性的上侧壁4上形成凹陷设置部20，所以可以起到与第1、第2实施方式大致相同的作用效果。

在这里，根据对上述第1实施方式和第2实施方式进行比较的说明图和对上述第2实施方式和比较例1及比较例2进行比较的说明图，进一步说明本发明的效果。

首先，对于对第1实施方式与第2实施方式进行比较的结果进行说明。

图8是对上述第1实施方式与第2实施方式的反作用力特性进行比较而示出的说明图。此外，图8以横轴为时间、纵轴为反作用力表示，在图8中，实线是由上述第1实施方式得到的特性R1，虚线是由上述第2实施方式得到的特性R2。在这里，观察图8可知，第1实施方式的初期反作用力的峰值高于第2实施方式的初期反作用力的峰值。即，可知第1实施方式中的构造相对于第2实施方式中的构造，可以提高初期反作用力的增大效果。

下面，对于对上述第2实施方式与比较例1进行比较的结果进行说明。

图9是表示本发明的比较例1的仪表板上盖板的剖面图。该比较例1中所述的仪表板上盖板7E，在上侧壁4E上形成凹陷设置部20E，其剖面以向前围箱2的内侧凸出的方式弯曲为ㄑ字形，其它结构基本上是与上述第2实施方式大致相同的结构。

图10是对上述第2实施方式与比较例1的反作用力特性进行比较而示出的说明图。在该图10中，与图8同样地，横轴表示时间、纵轴表示反作用力，在图10中，实线是由上述第2实施方式得到的特性R2，虚线是比较例1的特性R3。这里，观察图10可知，第2实施方式的初期反作用力的峰值高于比较例1的初期反作用力峰值。也就是说，可知上述第2实施方式的构造相对于比较例1的构造，可以提高初期反作用力的增大效果。

最后，对于对上述第2实施方式与比较例2进行比较的结果进行说明。

图11是表示本发明的比较例2的仪表板上盖板的剖面图的图。在该比较例2中所述的仪表板上盖板7F，在上侧壁4上形成凹陷设置部20F，其向前围箱2的外侧弯曲，其它结构基本上是与上述第2实施方式大致相同的结构。

图12是对上述第2实施方式与比较例2的反作用力特性进行比较而示出的说明图。在该图12中，与图8同样地，横轴表示时间，纵轴表示反作用力，在图12中，实线是由上述第2实施方式得到的特性R2，虚线是比较例2的特性R4。在这里，观察图12可知，第2实施方式的初期反作用力的峰值高于比较例2的初期反作用力。也就是说，可知上述第2实施方式中的构造相对于比较例2中的构造，可以提高初期反作用力的增大效果。

如上所述，通过在仪表板上盖板的上侧壁上设置凹向前围箱内侧的凹陷设置部，使该凹陷设置部为从玻璃保持面至纵壁的平滑的弯曲形状，可以增大初期反作用力。在此基础上，通过使仪表板上盖板的纵壁5以向车室内侧凸出的方式弯曲，可以进一步增大初期反作用力。

以上，对于本发明涉及的车辆前围构造的优选实施方式进行了说明，但本发明的车辆前围构造不限于前述第1及第2实施方式以及第1～第3变形例，在不脱离本发明主旨的范围内，可以采用其它各种实施方式。

Claims (6)

1.一种车辆前围构造，其具有仪表板上盖板，该仪表板上盖板构成封闭剖面的前围箱的后部，该仪表板上盖板具有：向后倾斜的玻璃保持面，其保持挡风玻璃的下端部；上侧壁，其从玻璃保持面上端向车室内侧延伸；纵壁，其从该上侧壁的车室内侧端部垂直设置；以及底壁，其从该纵壁的下端向车辆前方延伸，其特征在于，

在前述上侧壁上形成凹陷设置部，该凹陷设置部向前围箱内侧凹陷设置并在车辆宽度方向上延伸，并且该凹陷设置部从玻璃保持面至纵壁为平滑的弯曲形状。

2.如权利要求1所述的车辆前围构造，其特征在于，

前述纵壁以向车室内侧凸出的方式弯曲。

3.如权利要求1或2所述的车辆前围构造，其特征在于，

在前述纵壁的上端部，形成与前述上侧壁相连设置并具有所需的上下宽度的平坦面。

4.如权利要求1或2所述的车辆前围构造，其特征在于，

在前述上侧壁的后端部，形成与前述纵壁相连设置并具有所需的前后宽度的平坦面。

5.如权利要求1所述的车辆前围构造，其特征在于，

前述纵壁整体形成为平坦的大致垂直面。

6.如权利要求1所述的车辆前围构造，其特征在于，

前述纵壁以向前围箱内侧凸出的方式弯曲。

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